Bf Freising

Quak · Beitrag von **Quak** » 30 Mär 2005, 18:41

Es soll meines Wissen die Strecke München-Regensburg auf Ks-Signale umgestellt werden. Zwischen Neufahrn/Freising und Landshut laufen seit über einem Jahr entsprechende Bauarbeiten. Zwischen Landshut und Eggmühl erfolgte am 25.04.2004 die Umstellung auf Ks-Signale. Die folge ist, daß der Überhol- bzw. Überleitbahnhof Mirskofen aufgelöst wurde, ebenso büßte Neufahrn/Ndb. Gleis 5 ein. Landshut verliert ebenfalls dann die FDL. "Stellwerkshütten" stehen schon in Bruckberg, Langenbach. In Freising dürfte auch eine erhalten.

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 02 Apr 2005, 21:29

Warum müssen überhaupt neue Signale aufgestellt werden? Sind die H/V-Signale in Freising nicht kompatibel mit dem ESTW, das die Steuerung des Bahnhofs übernehmen soll?
Wäre es theoretisch möglich, ein ESTW mit H/V-Signalen zu betreiben?

Zur Klarstellung:
Ich mag zwar H/V-Signale lieber, aber ich kann mich auch an Ks-Signale gewöhnen. Ich bin also nicht ein Unverbesserlicher, der immer und ewig den H/V-Signalen nachtrauert, wenn mal welche verschwinden.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 02 Apr 2005, 22:40

VT 609 @ 2 Apr 2005, 21:29 hat geschrieben: Sind die H/V-Signale in Freising nicht kompatibel mit dem ESTW, das die Steuerung des Bahnhofs übernehmen soll?

H/V-Signale sind im Allgemeinen nicht kompatibel mit ESTW-Technik. Einzig und alleine eine Fernsteuerung kann mit H/V-Signalen gemacht werden, da hier ja die Relaistechnik vorhanden bleibt und sich nur die Ansteuerung ändert. Das hat mir zumindest ein ehemaliger Fdl vor langer Zeit mal so erklärt und die Tatsache, daß überall dort, wo ESTW kommt, die Ks-Signale wie Pilze aus dem Boden schießen, bekräftigen dies noch. Nichtsdestotrotz handelt es sich um ältere Infos. Sollte ich falsch liegen, so sind Verbesserungen erwünscht.

Wäre es theoretisch möglich, ein ESTW mit H/V-Signalen zu betreiben?

Auf diese Frage hin möchte ich eine Vermutung äußern: Es wäre mit Sicherheit möglich gewesen, ESTWs so zu bauen, daß sie mit H/V-Signalen arbeiten. Da man aber sowohl die H/V- als auch die Hl-Signale ersetzen möchte, hat man dies zum Vorwand benutzt, die alten Signalsysteme loszuwerden. Ob es wirtschaftlicher ist, zehntausende H/V-Signale wegzureißen und durch Ks zu ersetzen, nur weil das H/V-System zu viele Signalleuchten für einen Signalaspekt verwendet, sei mal dahingestellt. Das Hl-System schickt man aus Gründen der wenig darzustellenden Abzweiggeschwindigkeiten ebenso übern Jordan.

Gruß

:quietsch:

ropix · Beitrag von **ropix** » 03 Apr 2005, 13:41

VT 609 @ 2 Apr 2005, 21:29 hat geschrieben:Warum müssen überhaupt neue Signale aufgestellt werden? Sind die H/V-Signale in Freising nicht kompatibel mit dem ESTW, das die Steuerung des Bahnhofs übernehmen soll?

Weil man nicht alle Signale in einer Sekunde von der altn Relaistechnik auf die neue ESTW-Schnittstelle umklemmen kann. Das gänge noch nicht mal in einer Nacht sinnvoll, und da ja unbedingt immer unter rollendem Rad gearbeitet wird, ist es einfacher, gleich neue, fertig verkabelte Signale zu verwenden, als dann bei der alten Technik böse Überraschungen zu erleben. Dazu kommt ja noch, dass die alten Kabel an andere Zielpunkte verlaufen, als die neuen. Und ein H/V-Signal mit Haupt und Vorsignal braucht in der Tat ein paar mehr Kabeladern als so ein KS-Signal.

Wäre es theoretisch möglich, ein ESTW mit H/V-Signalen zu betreiben?

Das geht sogar praktisch, Murnau (glaub ich) liefert da das Beispiel. Und auch so, was hindert mich anstelle von "wenn(nächste_Signal rot)dann orange ansonsten grün", folgendes zu schreiben: "Hauptsignal=grün: Vorsignal=wenn(nächstes_Signal=rot)dann orange ansonsten grün"

Zur Klarstellung:
Ich mag zwar H/V-Signale lieber, aber ich kann mich auch an Ks-Signale gewöhnen. Ich bin also nicht ein Unverbesserlicher, der immer und ewig den H/V-Signalen nachtrauert, wenn mal welche verschwinden.

Ich finde, die KS-Signale gar nicht so schlecht. OK, mir persönlich würde es besser gefallen, die Teile würden nur ei aktivem 1000 Hz Magneten blinken, aber das ist auch wurscht. In Mühldorf sieht man ein KS Hauptsignal mit einem KS-Vorsignal keine 100 Meter dahinter. Da wäre ein Kombinationssignal schon übersichtlicher. Nur kann ich mich noch nicht ganz daran gewöhnen, dass ein Signal, welches auf den ersten Blick auch ein Hauptsignal hätte sein können, einen mit am nächsten Signal HP0 erwarten in den Gegenzug donnern lässt.

ET 423 @ 2 Apr 2005, 22:40 hat geschrieben:H/V-Signale sind im Allgemeinen nicht kompatibel mit ESTW-Technik.

Dem ESTW dürfte es prinzipiell egal sein. Was das EBA sagt, steht auf einem anderen Blatt

Einzig und alleine eine Fernsteuerung kann mit H/V-Signalen gemacht werden, da hier ja die Relaistechnik vorhanden bleibt und sich nur die Ansteuerung ändert.

Also es gibt ESTW mit H/V-Signalen. Daran soll es nicht scheitern. Überhaupt geht hier recht viel miteinander

Das hat mir zumindest ein ehemaliger Fdl vor langer Zeit mal so erklärt und die Tatsache, daß überall dort, wo ESTW kommt, die Ks-Signale wie Pilze aus dem Boden schießen, bekräftigen dies noch. Nichtsdestotrotz handelt es sich um ältere Infos. Sollte ich falsch liegen, so sind Verbesserungen erwünscht.

Ich denke, dass kommt, wie oben schon geschrieben daher, dass es leichter ist, ein ESTW völlig verkabelt abzunehmen, als die Signale zuerst zu simulieren und dann über Nacht umzuklemmen. So wurden elektrische Formsgnale bei der Umstellung auf Spurplanstellwerke ja auch nicht übernommen, obwohl technisch durchaus möglich. Nur gilt hier ganz klar: "Ein Spurplanstellwerk ist mit Lichtsignalen ausgestattet". Und ich wüsste jetzt auch keinen Verstoß gegen die Verordnung.

Ob es wirtschaftlicher ist, zehntausende H/V-Signale wegzureißen und durch Ks zu ersetzen, nur weil das H/V-System zu viele Signalleuchten für einen Signalaspekt verwendet, sei mal dahingestellt.

Also zum Abnahmezeitpunkt des ESTWs müssen sowieso beide Signalsysteme funktionieren. Damit dürfte die Frage geklärt sein.

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 03 Apr 2005, 14:39

Erstmal danke für eure Antworten.

ET 423 @ 2 Apr 2005, 22:40 hat geschrieben: Das Hl-System schickt man aus Gründen der wenig darzustellenden Abzweiggeschwindigkeiten ebenso übern Jordan.

Kann es sein, daß man den neuen Bundesländern (bis auf Magdeburg Hbf, dort hat auch die Deutsche Reichsbahn H/V-Signale verwendet, siehe hier bzw. hier) nicht einfach das H/V-System "überstülpen" wollte und deswegen etwas neues entwickelt hat, das sowohl Elemente des H/V-Systems als auch des Hl-Systems hat? Schließlich bietet ja, wie du schon gesagt hast, das Hl-System viel weniger Möglichkeiten der Geschwindigkeitssignalisierung als das H/V-System. Der einzige Vorteil des Ks-Systems gegenüber dem H/V-System ist aber, daß man beim Ks weniger Lampen für einen Signalbegriff benötigt.

ropix @ 3 Apr 2005, 13:41 hat geschrieben:Also zum Abnahmezeitpunkt des ESTWs müssen sowieso beide Signalsysteme funktionieren. Damit dürfte die Frage geklärt sein.

Heißt das, daß zum Zeitpunkt der Abnahme des ESTW Stammstrecke die alte Relaistechnik noch funktionstüchtig sein mußte?

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 03 Apr 2005, 14:47

VT 609 @ 3 Apr 2005, 14:39 hat geschrieben: Kann es sein, daß man den neuen Bundesländern (bis auf Magdeburg Hbf, dort hat auch die Deutsche Reichsbahn H/V-Signale verwendet, siehe hier bzw. hier) nicht einfach das H/V-System "überstülpen" wollte und deswegen etwas neues entwickelt hat, das sowohl Elemente des H/V-Systems als auch des Hl-Systems hat?

Kann durchaus sein. Ich habe ja keine Ahnung, welche politischen Entscheidungen da getroffen worden sind. Auf jeden Fall läuft das Ks-Signalsystem unter dem Deckmantel der Vereinheitlichung, so viel ist sicher.

Gruß

ET 423, der sich fragt, wann es dem Sk-System an den Kragen geht. :unsure:

ropix · Beitrag von **ropix** » 03 Apr 2005, 14:47

VT 609 @ 3 Apr 2005, 14:39 hat geschrieben: Heißt das, daß zum Zeitpunkt der Abnahme des ESTW Stammstrecke die alte Relaistechnik noch funktionstüchtig sein mußte?

Solange man nicht genug Leute mit Weichenkurbeln und SIgnalflaggen hat eigentlich schon - oder wie stellst du dir vor, dass die Züge fahren sollen? Ein nicht abgenommenes ESTW kann ja die Strecke nochnicht steuern (besser - es darf nicht), weil es ja noch nicht abgenommen ist.

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 03 Apr 2005, 14:53

D.h. bei der Abnahme eines Stellwerks wird nur die Technik begutachtet. Von der Funktionstüchtigkeit kann sich ja das EBA nicht überzeugen, wenn es zum Zeitpunkt der Abnahme die Strecke noch nicht steuern darf, oder?

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 03 Apr 2005, 17:23

ropix @ 3 Apr 2005, 13:41 hat geschrieben:Nur kann ich mich noch nicht ganz daran gewöhnen, dass ein Signal, welches auf den ersten Blick auch ein Hauptsignal hätte sein können, einen mit am nächsten Signal HP0 erwarten in den Gegenzug donnern lässt.

Da kann ich Dir jetzt irgendwie nicht ganz folgen....

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 03 Apr 2005, 17:37

ropix @ 3 Apr 2005, 13:41 hat geschrieben: In Mühldorf sieht man ein KS Hauptsignal mit einem KS-Vorsignal keine 100 Meter dahinter. Da wäre ein Kombinationssignal schon übersichtlicher. Nur kann ich mich noch nicht ganz daran gewöhnen, dass ein Signal, welches auf den ersten Blick auch ein Hauptsignal hätte sein können, einen mit am nächsten Signal HP0 erwarten in den Gegenzug donnern lässt.

Mir gehts wie Wildwechsel; ich verstehe nicht ganz, was du damit meinst. :unsure: :blink:

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 03 Apr 2005, 17:38

Wildwechsel @ 3 Apr 2005, 17:23 hat geschrieben: Da kann ich Dir jetzt irgendwie nicht ganz folgen....

er meint, das Vorsignal in Mühldorf sieht einem Hauptsignal zum Verwechseln ähnlich. Darin sieht er die Gefahr, es mit eben solchem zu verwechseln und auf ein Hauptsignal mit Hp0 zuzufahren, ohne es zu wissen. Er schägt deshalb einen Kombimast für beide Signale vor...
Falls ich das falsch interpretiert habe, ropix, darfst du gerne korrigieren...

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 03 Apr 2005, 17:42

Christian aus München @ 3 Apr 2005, 17:38 hat geschrieben: er meint, das Vorsignal in Mühldorf sieht einem Hauptsignal zum Verwechseln ähnlich.

Ähm, dafür gibts Mastschilder. Ein Vorsignal ist mit einer Ne2-Tafel gekennzeichnet und ein Hauptsignal mit einem weiß-rot-weißem Mastschild (Haupt- und Vorsignale haben ein wrw-Mastschild + gelbes Dreieck mit der Spitze nach unten zeigend).
Irgendwie erschließt sich mir das Ganze immer noch nicht... :ph34r: :blink: :unsure:

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 03 Apr 2005, 17:47

ET 423 @ 3 Apr 2005, 17:42 hat geschrieben: Ähm, dafür gibts Mastschilder. Ein Vorsignal ist mit einer Ne2-Tafel gekennzeichnet und ein Hauptsignal mit einem weiß-rot-weißem Mastschild (Haupt- und Vorsignale haben ein wrw-Mastschild + gelbes Dreieck mit der Spitze nach unten zeigend).
Irgendwie erschließt sich mir das Ganze immer noch nicht... :ph34r: :blink: :unsure:

lassen wir es uns erklären, denn mittlerweile bin ich auch verwirrt.. :unsure: :unsure: :unsure:

ropix · Beitrag von **ropix** » 03 Apr 2005, 18:41

Wildwechsel @ 3 Apr 2005, 17:23 hat geschrieben:
ropix @ 3 Apr 2005, 13:41 hat geschrieben:Nur kann ich mich noch nicht ganz daran gewöhnen, dass ein Signal, welches auf den ersten Blick auch ein Hauptsignal hätte sein können, einen mit am nächsten Signal HP0 erwarten in den Gegenzug donnern lässt.
Da kann ich Dir jetzt irgendwie nicht ganz folgen....

Ganz einfach - schau dir mal das Signal aufm Stadtauswärtsgleis auf der S-Bahn-Stammstrecke an, wenn du in Richtung Donnersbergerbrücke von Laim aus kommend unterwegs bist - das sieht immer so aus, im ersten Augenblick wohlgemerkt, als dürfe man da an einem Hauptsignal vorbei fahren und hat Halt erwarten am nächsten Signal - und kurz danach rauscht eine S-Bahn in Gegenrichtung durch. Das dürfte auch eines der wenigen Signale auf der Strecke sein, die nur Vorsignalfunktionen haben. Auf das Mastschild kann man nicht so schnell schauen, wie die Gegen-S-Bahn daherkommt.

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 03 Apr 2005, 23:10

Wenn du auf dem Gegengleis zwischen Laim und Donnersbergerbrücke unterwegs bist, dann sollte die Signaltechnik im Normalfall verhindern, daß dir ein Zug entgegenkommt. Oder hab ich auch nicht ganz verstanden, was du meinst?

In einem hast du aber recht: Es gibt nur sehr wenige Ks auf der Stammstrecke, die nur Vorsignalfunktion haben.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 03 Apr 2005, 23:52

VT 609 @ 3 Apr 2005, 23:10 hat geschrieben: In einem hast du aber recht: Es gibt nur sehr wenige Ks auf der Stammstrecke, die nur Vorsignalfunktion haben.

Was in meinen Augen nicht schlimm sein muß.

Ks-Signale, die nur Vorsignalfunktion haben, sind das Vorsignal auf dem Regelgleis kurz hinter dem Asig Laim und das Vorsignal vorm Tunnelmund des Regelgleises MOPS - MRP. Die restlichen Ks-Vorsignale befinden sich nur auf dem Gegengleis.

ropix · Beitrag von **ropix** » 04 Apr 2005, 00:30

Also nachdem es wohl schwer zu verstehen ist - bei den alten H/V Signalen konnte man Vor und Hauptsignale auf den ersten Blick schon allein an der Form unterscheiden (bei der aktuell neu verbauten geht das auch nicht mehr so leicht). Das geht bei den KS Signalen nicht mehr. Und genau daher kommt das, was zwei Beiträge weiter oben schon steht - man möchte meinen, die Technik verhindert ein Zusammenstoß und diesem Gefühl ist ein "grünes Signal" (orange=grün bei KS) Richtung entgegenkommenden Zug nicht gerade hilfreich. Das ist mein persönlicher Eindruck. Sehen kann man das auch nur bei den Signalen mit reiner Vorsignalfunktion - von denen es wie gesagt sehr wenige gibt.

Ex-Fdl_Mfr · Beitrag von **Ex-Fdl_Mfr** » 05 Apr 2005, 21:44

Hi

also, ich habe heute erfahren (von einer zuverlässigen Quelle), dass Freising zum 30.10. auf ESTW umgestellt wird.

Darf also vermutlich nur 4 Monate dort arbeiten...... nächsten Montag erfolgt dann mal mein erster Besuch dort vor Ort

mfG

elba · Beitrag von **elba** » 07 Apr 2005, 10:43

Hallo.

Gestern hatte ich in Freising ein leicht negatives Erlebnis, wobei ich nicht weiß ob's an der Technik oder an Personen lag.

Gegen 17:30 schaute ich - noch fern des Bahnhofs - auf das online-RIS für Freising. Der RE 17:50 nach München wurde mit +35 angegeben.

Da mich ein Kollege mit dem Auto zum Bahnhof mitnahm, war ich trotzdem recht früh dort. Als ich ca. 17:45 auf dem Bahnsteig war, fuhr gerade die S-Bahn ein, die 17:55 nach M zurückfährt. Da ich zum Hbf wollte, entschied ich mich allerdings für den RE um 18:10.

Nun, es gab dann irgendwann eine Durchsage, dass sich die Abfahrt 17:50 verspätet (angesagt wurden jetzt 20-30 Minuten wegen Triebfahrzeugschaden). Leider kam die Durchsage erst 5 Minuten nachdem die S-Bahn weg war, wurde dafür aber um 18:05 nochmal wiederholt.

Das war für mich persönlich ohne Bedeutung. Aber Fahrgästen, die Umsteigemöglichkeiten in Feldmoching, Laim oder Donnersbergerbrücke haben, hätte das Ausweichen auf die S-Bahn Vorteile gebracht - auch in den Fällen, in denen es mit pünktlichem RE über Hbf ansonsten flotter geht.

Ob es gegen 17:30, als die Verspätung schon in RIS war, und man noch die S-Bahn 17:35 erreicht hätte, eine Durchsage gab, weiß ich natürlich nicht. Falls die Information vorlag, wäre eine Durchsage kurz vor 17:50 und eine Wiederholung kurz danach sicher wichtig gewesen, um so den Bahnsteigwechsel zur S-Bahn mit pünktlicher Abfahrt um 17:55 zu ermöglichen.

btw: in FS hängen jetzt auch auf dem RE-Bahnsteig DEFAS-Monitore - noch ohne Betrieb. Bin mal gespannt, wie die Anzeigen zukünftig aussehen.

Schönen Gruß,

Edmund

mellertime · Beitrag von **mellertime** » 07 Apr 2005, 11:59

Weiß gar nicht warum du dich beschwerst. :huh: Mit der S-Bahn wärst du sowieso schneller gewesen!

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 07 Apr 2005, 12:05

elba @ 7 Apr 2005, 10:43 hat geschrieben: Als ich ca. 17:45 auf dem Bahnsteig war, fuhr gerade die S-Bahn ein, die 17:55 nach M zurückfährt. Da ich zum Hbf wollte, entschied ich mich allerdings für den RE um 18:10.

Also ich könnte mich nicht erinnern, daß es um diese Uhrzeit planmäßige Überholungen der S-Bahn durch den Regionalzug gibt. Somit wärste mit der S-Bahn so oder so schneller am Hauptbahnhof gewesen; ob mit, oder ohne RE-Verspätung.

elba · Beitrag von **elba** » 07 Apr 2005, 12:57

ET 423 @ 7 Apr 2005, 12:05 hat geschrieben:Also ich könnte mich nicht erinnern, daß es um diese Uhrzeit planmäßige Überholungen der S-Bahn durch den Regionalzug gibt. Somit wärste mit der S-Bahn so oder so schneller am Hauptbahnhof gewesen; ob mit, oder ohne RE-Verspätung.

Also damit hab ich ausreichend Erfahrung.
Fahrplanmäßig sieht es so aus:
S 17:35 --> 18:15
RE 17:50 --> 18:16
S 17:55 --> 18:35
RE 18:10 --> 18:35

In der Realität ist es meist so, dass der RE in Laim oder an der Donnersberger an der S1 vorbeizieht. Gestern hing der RE schon ab Oberschleißheim hinter der S-Bahn und passierte sie in Laim. Ich schätze die Abfahrt 17:55 hatte in München ca. +5, während der RE so 18:38 im Hbf war.

Es geht aber nicht nur um die Zeit, sondern dass ich nach meinem subjektivem Empfinden lieber 25 Minuten in einem alten RE-Waggon sitze als 40 Minuten auf einem 423-Sitz. Und je nach Ziel (gestern Umsteigen zur U5) verschafft mir die Haupthalle manchmal den günstigeren Fußweg.

In die umgekehrte Richtung ist es übrigens ähnlich. Die REs fahren etwa zur gleichen Minute in der Haupthalle los, wie die S1 im Tunnel. Klappt alles, sind sie vorne dran. Kommt der RE am Hbf nicht pünktlich weg, steht die S1 in Moosach und läßt sich überholen.

Um dies alles etwas zu erleichtern, wollte man ja wohl das dritte Gleis Laim - Moosach irgendwie nutzbar machen und in Feldmoching wiieder Überholungen ermöglichen. Die Planungen für diese Umbauten laufen seit 1998 (!). Das eine hängt an den Baumaßnahme für den ICE, das andere ist laut Aussage der S-Bahn-GmbH "aus politischen Gründen" zurückgestellt.

Ob die politischen Gründe Transrapid heißen, oder ob Geld zum Leuchtenbergring umgeleitet wird, um möglichst früh den 2. Tunnel festzuschreiben, weiß ich nicht. Vielleicht auch beides.

In diesem Sinne,

Edmund

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 07 Apr 2005, 15:31

Was man so hört, scheinen sich die Umbauplanungen für Feldmoching so langsam zu konkretisieren. Allzu genaues weiß ich dazu allerdings auch nicht.

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 07 Apr 2005, 15:34

Ich verstehe ohnehin nicht, wieso an in Feldmoching erst Gleis 1 quasi stillegt (1998) und nun, 7 Jahre später, dort einen neuen Bahnsteig bauen will...der alte ist übrigens immer noch vorhanden, ist eine gute Fotostelle...

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 07 Apr 2005, 15:43

Wobei man dazu sagen muss, dass das Gleis 1 in Feldmoching vor Beginn der U-Bahn-Bauarbeiten dort auch nie von der S-Bahn genutzt wurde.

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 07 Apr 2005, 15:53

Wildwechsel @ 7 Apr 2005, 15:43 hat geschrieben: Wobei man dazu sagen muss, dass das Gleis 1 in Feldmoching vor Beginn der U-Bahn-Bauarbeiten dort auch nie von der S-Bahn genutzt wurde.

An Gleis 1 steht aber ein ca. 200 Meter langer 76cm-Bahnsteig, der teilweise überdacht ist. Aufgrund der Beschilderung würde ich den Bahnsteig auf ca. 25 Jahre einschätzen, also ca. 1980 gebaut. Allerdings muss ich anmeerken, dass ich erst seit 1990 im Münchner Norden wohne und da war ich grade mal 3 Jahre alt...

Ich bin jedoch seit 1995 regelmäßig mit der S-Bahn gefharen und weiss, dass in beiden Fahrtrichtungen jeweils am äussersten Gleis gehalten wurde, also Gleis 1 Richtung München, und auf Gleis 7 oder 8 Richtung Freising. Am Freisinger Gleis gab es ebenfalls einen Seitenbahnsteig, an dessen Stelle findet man heute einen kleinen Erdwall vor.

Jean · Beitrag von **Jean** » 07 Apr 2005, 16:25

Am Freisinger Gleis gab es ebenfalls einen Seitenbahnsteig, an dessen Stelle findet man heute einen kleinen Erdwall vor.

Also quasi 4 Gleisig. Der Gleis 1 wird aber wieder für Güterzüge benutzt. Es wäre auf alle Fälle Sinnvoll Gleis 1 wieder für Personenzüge frei zu geben, dann könnten die RE die S-Bahn dort überholen, statt teilweise dort langsam wegen vorauslaufender S-Bahn, zu fahren und somit ein paar Minuten einzusparen. :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 07 Apr 2005, 16:29

Jean @ 7 Apr 2005, 16:25 hat geschrieben: Also quasi 4 Gleisig.

Naja, nicht wirklich...den Zustand mit vier Bahnsteigkanten gab es für vielleicht 6-7 Wochen, der heutige Mittelbahnsteig war Mitte Juni 1998 fertig und wurde am 24.7.98 für den Verkehr freigegeben (ist mein Geburtstag, daher weiss ich das Datum so genau...). Der alte Freisinger Seitenbahnsteig wurde noch im Laufe der Sommerferien abgetragen (war den ganzen August'98 nicht dort, da ich im Urlaub war, als ich Anfang September wieder vorbeigeschaut hab, war er weg...).

Jean · Beitrag von **Jean** » 07 Apr 2005, 16:34

Die Lage wird an dem teilweise offenen Autotunnel ersichtlich.
Was wird eigentlich aus dem "Güterbahnhof" Feldmoching wenn der Transrapid kommt (hoffenlich doch nicht), denn er steht ja gewissermaßen im Weg genauso wie die Strecke zum Güternordring.

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 07 Apr 2005, 17:03

Jean @ 7 Apr 2005, 16:34 hat geschrieben:Die Lage wird an dem teilweise offenen Autotunnel ersichtlich.

Die Lücke im Autotunnel befindet auf Höhe des heutigen Bahnsteiges, also zwischen den Gleisen 2 und 3. Der Bahnsteig an Gleis 1 (Fahrtrichtung Freising==>München) befindet sich teilweise auf der der Brücke und endet ca. 50 Meter nördlich der Strassenunterführung. Das Gleis München ==> Freising mitsamt seines Bahnsteiges befand sich zumindest während der U-Bahn-Bauarbeiten auf der Ostseite der Gütergleise, also driekt an den heutigen P+R-Parkplatz anschliessend. Dafür wurde sogar eigens eine neue Weiche in den nördlichen Bahnhofskopf eingebut, um Richtung Freisng mit 80 km/h ausfahren zu können (sonstige Gütergleise 40 km/h)

Jean @ 7 Apr 2005, 16:34 hat geschrieben:Was wird eigentlich aus dem "Güterbahnhof" Feldmoching wenn der Transrapid kommt (hoffenlich doch nicht), denn er steht ja gewissermaßen im Weg genauso wie die Strecke zum Güternordring.

Der Güterbahnhof liegt laut den Werbeprospekten der BMG zwar direkt in der Linienführung des Transrapids, allerdings wird der Wiesheu-Express im Bereich des Feldmochinger Bahnhofs bereits unter der Erde verschwunden sein. Der TR wird nahc dem Verlassen des Innenstadttunnels den Güternordring überqueren, anschliesend parallel zur Heidelerchenstr. gen Feldmoching düsen, um anschliessend im Bereich der Kleingartenanlage, die im Winkle der Bahnstrecken liegt, abzutauchen. Die Oberfläche erreicht er erst nördlich des Autobahnrings wieder, er folgt ja dann der A92 Richtung Flughafen