ICE 3M in Frankreich

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 18 Jun 2005, 04:24

luc @ 18 Jun 2005, 03:08 hat geschrieben: Oder wurde das für die Fuzzies gemacht? Damit die die namenslosen ICE`s besser identifizieren können.

Klar, die DB tut doch alles für die Fuzzys.

AndreasZ · Beitrag von **AndreasZ** » 18 Jun 2005, 14:40

Genau, sie malt alle Fahrzeuge rot/weiß an, damit auch der letzte, der nicht rot-grün-blind ist, kapiert, dass jetzt der Zug kommt und man, sofern man ein Foto will, sich mal um den Auslöser kümmern sollte...

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 21 Sep 2005, 17:46

luc @ 12 Jun 2005, 15:59 hat geschrieben: Hat der ICE 3M schon Zulassung für Frankreich?

Offensichtlich jetzt endlich ja, siehe http://www.eisenbahn-kurier.de/aktuell/new...frankreich.html.

Wurde ja auch irgendwann mal Zeit, dass die Zulassung abgeschlossen werden konnte.

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 02 Okt 2005, 20:47

ICE-Bsl Ffm @ 12 Jun 2005, 14:18 hat geschrieben:...Triebzug 406 005, ...

..Tz 4605 ..

Wenn ich mir das Nummernschema anschaue und das so interpretiere, daß 4605 ... 406 005 bzw. 406 505 entspricht, dann frage ich mich, für was dieses Nummernschema nach am.1) Muster gut ist!? Aber irgendwie gefällt mir das, weil das schön groß erscheint und leichter zu merken ist, als die offizielle Baureihen-Nummer. Trotzdem halte ich das Nummernschema nicht für DB bzw. EBA-Konform.

Aber warum prangt da an DB-406er die große Tausender-Nummer? Bei den Holländischen ICE's (NS)2) kann ich das nachvollziehen, aber beim deutschen wohl weniger.

PS.: Auf die Scherzthemen gehe ich nicht ein, es ist mir ernst mit dem ICE-Thema, im übrigen erinnert mich die 46er-Nummer an die Lokomotive ALP46 für NJT3).

1) am. = amerikanischen ...
2) Nederlandse Spoorwegen
3) New Jersey Transit

drehgestell · Beitrag von **drehgestell** » 02 Okt 2005, 21:34

DT810 @ 2 Oct 2005, 19:47 hat geschrieben:
Aber warum prangt da an DB-406er die große Tausender-Nummer? Bei den Holländischen ICE's (NS)2) kann ich das nachvollziehen, aber beim deutschen wohl weniger.

Das hat was mit der Zulassung in Belgien zu tun. Denn wenn man sich da alle Loks mal anschaut (und auch die Thalys-TGV

), sieht man dass da überall solche Nummern dran sind.

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 02 Okt 2005, 22:57

Ich mache mir Gedanken, über das Nummernschema, wenn die BR-Nr. 406 243 und EUR-Nr. 4643 enthält, was ist, wenn die Ordnungsnummer mit dem Hunderter springt (343, 443, 543 ...) da kann man unmöglich die T-Nr. ändern, denn sie sind Teile aus Baureihen- und Ordnungsnummer*), oder gibt es eine andere Möglichkeit, z.B. wie bei einer Straßenbahn das Nummernschema, das mit dem ersten Zug beginnt und mit dem 999. Zug endet?

Fragende Grüße DT810

PS.: Ich weiß, so viele Züge, wie ich es dargestellt habe, gibt es nicht, aber es sollte ein Beispiel sein, wenn es welche gäbe.

*) Welche Ähnlichkeit das T-Nummernschema mit der Baureihen-Nr. hat, ist im Beitrag weiter oben erläutert

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 03 Okt 2005, 11:26

Werden eigentlich nur die vorhandenen Mehrsystem-406 für Frankreich ertüchtigt?
Oder sind bei den neu gelieferten, noch nicht abgenommenen ICE3 auch 406 dabei?
Oder werden auch vorhandene 403 für Frankreich umgerüstet und in 406 umgezeichnet?

drehgestell · Beitrag von **drehgestell** » 03 Okt 2005, 16:20

Soweit ich weiss hat Siemens einen Auftrag für die Frankreich-Umrüstung der ICEs erhalten. Ob das die neuen miteinbezieht weiss ich nicht, 403er werden aber garantiert nicht dafür verwendet, denn da fehlen ja z.B. die anderen Strom-, Leit-, etc. Systeme.

Dave · Beitrag von **Dave** » 03 Okt 2005, 16:37

sbahnfan @ 3 Oct 2005, 11:26 hat geschrieben: Oder sind bei den neu gelieferten, noch nicht abgenommenen ICE3 auch 406 dabei?

Nein, komischerweise sind dass nach meinen Quellen alles nur 403. Dabei könnte man in künftigen Tagen mit den ICE3M mehr anfangen...

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 04 Okt 2005, 20:31

Ich bezweifle, dass die Anzahl der vorhandenen 406 ausreicht, wenn der Verkehr nach Frankreich aufgenommen wird. Also wird man neue oder vorhandene Fahrzeuge umrüsten müssen, wenn bei den neuen Fahrzeugen keine 406 dabei sind...

drehgestell · Beitrag von **drehgestell** » 04 Okt 2005, 20:40

Und da stellt man sich (mal wieder) die Frage, warum (wie schon vorher erwähnt) man nicht direkt einpaar 406er geordert hat... denn das müsste dann im Endeffekt doch günstiger sein als vorhandene 403er auf Mehrsystemtauglichkeit umzurüsten, oder?

:unsure:
Ganz zu schweigen von dem Aufwand, die alle nochmal abzunehmen etc.

/edit: ein wort zuviel

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 04 Okt 2005, 20:54

Das ist wohl wahr... Die DB hat sich in den letzten Jahren nicht wirklich durch eine geradlienige Fahrzeugpolitik hervorgetan, um das mal freundlich zu formulieren.

Man muss aber bedenken, dass es jahrelang völlig offen war, ob der ICE jemals nach Frankreich fahren würde. Die DB bemüht sich seit 1999 um die Zulassung, und immer wieder fielen der SNCF neue Schikanen ein, um das zu behindern und zu verzögern. Wenn ich mir überlege, wie schnell dagegen die ICE-Zulassung in der Schweiz ging... Nun wird der ICE 2007 nach Frankreich fahren, acht Jahre nach Beginn des Zulassungsverfahrens! Der Grund, warum die SNCF jetzt doch endlich eingelenkt hat, wird wohl sein dass im Gegenzug der TGV nach Deutschland darf.

drehgestell · Beitrag von **drehgestell** » 04 Okt 2005, 21:02

sbahnfan @ 4 Oct 2005, 19:54 hat geschrieben: Der Grund, warum die SNCF jetzt doch endlich eingelenkt hat, wird wohl sein dass im Gegenzug der TGV nach Deutschland darf.

Da bin ich mal gespannt wie sich das entwickeln wird... denn angefangen ham'se noch nicht mit den Zulassungsfahrten des POS in Deutschland. Wenn das genauso schwierig werden sollte wie mit dem ICE 3MF, na dann gute Nacht mit TGV-Est ab 2007 <_<

Obwohl, Erfahrung hat man da schon mehr als die DB, siehe Thalys (TGV-PBKA) nach Köln.

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 04 Okt 2005, 21:33

drehgestell @ 4 Oct 2005, 21:02 hat geschrieben: Obwohl, Erfahrung hat man da schon mehr als die DB, siehe Thalys (TGV-PBKA) nach Köln.

Dann wird es mit dem TGV schneller gehen, schließlich ist er dem Thalys technisch sehr ähnlich. Ist der TGV eigéntlich auch so unkomfortabel, wie vom Thalys immer behauptet wird (bin selbst mit beiden noch nicht gefahren)?

Der TGV hat gegenüber dem ICE3 den Vorteil, dass er technisch ausgereifter und zuverlässiger ist, und den Nachteil, dass er nicht so modern ist und einen höheren Energieverbrauch hat. Da ist auch der ICE1 schon weiter. Aus technischer Sicht finde ich ICE1 und 2 immer noch am besten, die sind modern UND zuverlässig.

Chep87 · Beitrag von **Chep87** » 04 Okt 2005, 21:42

Der TGV hat auch das Problem das sein Bremsweg zu lang ist. In Deutschland muss ja ein Zug von 160 km/h auf 0 km/h abbremsen können innerhalb von 1000m und das ist beim TGV einfach nicht drin. Daher muss er erst noch MG Bremsen nachgerüstet bekommen...

Dave · Beitrag von **Dave** » 04 Okt 2005, 22:15

sbahnfan @ 4 Oct 2005, 21:33 hat geschrieben: Aus technischer Sicht finde ich ICE1 und 2 immer noch am besten, die sind modern UND zuverlässig.

Inwqiefern argumentierst du so? Würde mich interessieren (nicht weil da anderer Meinug bin sondern weil du mich neugierig gemacht hast!)

drehgestell · Beitrag von **drehgestell** » 04 Okt 2005, 22:23

Wie ist es denn aktuell beim Thalys? Ich meine mitbekommen zu haben, dass im Zuge der LZB/PZB-Nachrüstung Dezember 2004 auch die Bremskraft verstärkt wurde (wie auch immer...)

Der POS kriegt/hat ja sowieso Mg-Bremsen.

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 05 Okt 2005, 19:51

Dave @ 4 Oct 2005, 22:15 hat geschrieben:Inwqiefern argumentierst du so? Würde mich interessieren (nicht weil da anderer Meinug bin sondern weil du mich neugierig gemacht hast!)

ICE1 und ICE2 sind SEHR zuverlässige Fahrzeuge. Der ICE2 ist der zuverlässigste ICE überhaupt, dicht gefolgt vom ICE1. Der ICE3 jedoch hat (abgesehen vom ICE-TD) von allen ICE die höchste Störungsanfälligkeit.

Der TGV soll zwar ähnlich zuverlässig wie ICE1 und ICE2 sein, jedoch ist er technisch und von der Inneneinrichtung her weniger modern als der ICE1 und hat auch einen höheren Energieverbrauch.

Fazit: Der TGV ist zuverlässig, aber weniger modern, der ICE3 ist modern, aber weniger zuverlässig. Deshalb finde ich von der gesamten ICE-Familie und der gesamten TGV/Thalys-Familie die ICE1 und ICE2 am gelungensten. Sie sind zuverlässig und immer noch moderner als der TGV.

drehgestell · Beitrag von **drehgestell** » 05 Okt 2005, 20:55

Der TGV soll zwar ähnlich zuverlässig wie ICE1 und ICE2 sein, jedoch ist er technisch und von der Inneneinrichtung her weniger modern als der ICE1

Der TGV ist sogar sehr zuverlässig, anstatt auf neue/teure Experimente zu setzten, hat man nun halt auf die bewährte (ältere) Technik gesetzt. Die trotzdem, wie das ganze Konzept, zu ihrer Zeit revolutionär war! Nicht zu vergessen, der Eurostar ist auch ein TGV, nämlich der TGV-TMST...

Was die Anmerkungen zu der Innenaustattung, modernes Design etc. betrifft: Dies ist IMMER NOCH Sache des Bestellers!!!

Hätte die SNCF Luxus-Ledersitze und was-weiss-ich-nicht-was für moderne Sachen in ihrem TGV haben wollen, hätte sie das auch gekriegt.
Siehe z.B AVE Velaro E vs. ICE 3: Schonmal mit 350 km(h herumfahrenden Parkettboden i Deutschland gesehen?

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 05 Okt 2005, 21:07

drehgestell @ 5 Oct 2005, 20:55 hat geschrieben: Was die Anmerkungen zu der Innenaustattung, modernes Design etc. betrifft: Dies ist IMMER NOCH Sache des Bestellers!!!
Hätte die SNCF Luxus-Ledersitze und was-weiss-ich-nicht-was für moderne Sachen in ihrem TGV haben wollen, hätte sie das auch gekriegt.
Siehe z.B AVE Velaro E vs. ICE 3: Schonmal mit 350 km(h herumfahrenden Parkettboden i Deutschland gesehen?

Das ist sicher richtig. Jedoch ist der TGV auch technisch weniger modern als der ebenfalls sehr zuverlässige ICE1. Ich halte es nicht für sinnvoll, heute noch Fahrzeuge zu bauen, deren Technik wie beim TGV auf dem Stand der 80er Jahre ist (allein schon der Energieverbrauch ist beim TGV wesentlich höher als beim ICE1!).

Beim ICE3 hat man auf modernste Technik gesetzt, jedoch wie auch bei vielen anderen DB-Neufahrzeugen den Fehler gemacht, die neue Technik nicht genügend zu erproben. Deshalb sollte man sich von diesen beiden Extremen lösen und die Fahrzeuge weiterentwickeln, sich dabei aber die nötige Zeit lassen.

drehgestell · Beitrag von **drehgestell** » 05 Okt 2005, 21:23

Falls Du auf das Triebkopf-Prinzip vs. Triebzug ansprichst, sicherlich richtig... wobei ich persönlich finde, dass der Platzaspekt dabei völlig überbewertet wird. Man sollte dabei auch Kriterien wie z.B. Wartung und Instandhaltung beachten. Und einen TK kriegt man notfalls schneller ausgewechselt als wenn man ein Problem in einem Triebzug findet.
Des weiteren ist im TK nun mal "alles an einem Fleck" - oft kritisiert, aber es ist halt nicht alles im fast ganzen Zug verteilt, sodass man einen Fehler schneller finden kann. (muss aber nicht die Regel sein natürlich

) Zur Reparatur dann s.o.

Zum Energieverbrauch: Die Daten, könnte es sein, dass da die Werte der Energierückspeisung mit eingeflossen sind? Weil in Frankreich tut man sowas einfach nicht...
Und nochwas zu den Strecken: Die TGV befahren fahrplanmässig Strecken mit Steigungen von bis zu 3,5 Promille, denke das frisst auch eine grössere Menge Energie als der ICE 1, der auf "flacheren" Strecken fährt. (Sollte ich mich hier irren, bitte um Berichtigung

)

A propos Antriebstechnik: Seit dem TGV-TMST hat nun auch die Asynchrontechnik ihren Weg in den TGV gefunden und ab dem POS auch IGBT-Transistoren...

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 05 Okt 2005, 21:35

drehgestell @ 5 Oct 2005, 21:23 hat geschrieben: TGV-TMST

Weiß zufällig wer auswendig, wofür die Abkürzung TMST steht? Bin grad zu faul zum googeln.

drehgestell · Beitrag von **drehgestell** » 05 Okt 2005, 21:42

Wildwechsel @ 5 Oct 2005, 20:35 hat geschrieben:Weiß zufällig wer auswendig, wofür die Abkürzung TMST steht? Bin grad zu faul zum googeln.

Freilich

TMST steht für Tunnel (sous la) Manche Super Train

Dave · Beitrag von **Dave** » 05 Okt 2005, 22:34

Oh lálá, was findet ihr den an dem Triebkopf-System so toll? Bei einem Schaden habe ich genauso wenig einen Triebkopf da wie eine neuen ICE3-Zug. Oder wollt ihr an allen ICE-Betriebswerken die Triebköpfe dann halt im Notfall per Drehscheibe (welche denn) drehen und dann ans andere Ende setzen? Kopfbahnhöfe wie Stuttgart, München, Frankfurt und werden halt nicht mehr angefahren. Nein mal im Ernst, dass ist kein Argument.
Dagegen sind solche Dinge wie bessere Gewichtsverteilung und besserer Antrieb keine super neue Erfindung sondern eigentlich selbst im HGV-Verkehr schon altbekannt. Mag sein dass man die Wirbelstrombremse im ICE als Spielerei ansieht auf die amn tatsächlich nicht zurückgreifen musste. Aber irgendwann muss eine neue Inovation her! Wenn man jetzt noch ICE1-Züge bestellen würde, wie sollte man die dann auf der Strecke Frankfurt - Kölln einsetzen?
Grüße, Dave

drehgestell · Beitrag von **drehgestell** » 06 Okt 2005, 00:53

Bei einem Schaden habe ich genauso wenig einen Triebkopf da wie eine neuen ICE3-Zug. Oder wollt ihr an allen ICE-Betriebswerken die Triebköpfe dann halt im Notfall per Drehscheibe (welche denn) drehen und dann ans andere Ende setzen?

Davon war nicht wirklich die Rede, ich dachte eher an z.B. Fehlersuche im Werk.... Und die Franzosen (das war ja ursprünglich die Herkunft des TK-Themas) haben nunmal Reserve-TKs für ihre TGVs in den Betriebshöfen rumstehen, also schickt man die Karre halt mit neuem TK raus anstatt wochenlang an einem Triebzug rumzusuchen

Kopfbahnhöfe wie Stuttgart, München, Frankfurt und werden halt nicht mehr angefahren

Jepp, geht mit einem TK genauso schlecht wie mit einem kaputten Triebzug...

Wenn man jetzt noch ICE1-Züge bestellen würde, wie sollte man die dann auf der Strecke Frankfurt - Kölln einsetzen?

Zum Zug: Der ICE 1 war von vornehin zu gross, zu schwer und zu unflexibel (Länge, deswegen auch keine Doppeltraktionen). Da hätte man ruhig den TGV-PSE zum Vorbild nehmen können, abgesehen davon, das dieser schon eine verteilte Antriebsleistung aufwies (!). Ich will jetzt damit den Einser nicht schlechtreden (is ja auch ein schöner Zug, gell?

) aber in FR hatte man schon einen Tick weiter gedacht.

Zu Köln-Frankfurt: Angesichts der Steigung, in FR würde ein klassischer TGV aufgrund der stärkeren Motorisierung da besser hinaufkommen als ein ICE 1/2. Und jetzt mal ehrlich: Die Strecke und der Zug sind nun mal sauteuer geworden, ob man da jetzt die Strecke der Landschaft angepasst baut (und deswegen neue Züge braucht) oder die Strecke "gerader" baut, beides kommt auf's Selbe hinaus.

Ich will garnicht das TK-Prinzip zu sehr in den Himmel loben, nein. Aber man darf nicht immer das Neue unkritisch übernehmen (siehe technische Probleme) und das etwas ältere direkt verteufeln. Beides hat m.M. nach Vor- und Nachteile, und noch ist das TK-System dominierend (auch wenn dieser Vorsprung etwas abnimmt, siehe Velaro

jadefalcon · Beitrag von **jadefalcon** » 06 Okt 2005, 10:33

drehgestell @ 6 Oct 2005, 00:53 hat geschrieben: Und die Franzosen (das war ja ursprünglich die Herkunft des TK-Themas) haben nunmal Reserve-TKs für ihre TGVs in den Betriebshöfen rumstehen, also schickt man die Karre halt mit neuem TK raus anstatt wochenlang an einem Triebzug rumzusuchen

Das geht beim TGV allerdings auch etwas leichter, weil TK und Wagenzug mit herkömmlichen Schraubkupplungen verbunden sind und man kein Werkzeug zur Trennung braucht.

luc · Beitrag von **luc** » 06 Okt 2005, 15:17

drehgestell @ 5 Oct 2005, 21:23 hat geschrieben:und ab dem POS auch IGBT-Transistoren...

Haben das nicht sogar schon die letzten 20 ICE 1 (ab 401 051) bekommen und wurde dadurch nicht eine Menge Gewicht eingespart?

jadefalcon · Beitrag von **jadefalcon** » 06 Okt 2005, 16:45

luc @ 6 Oct 2005, 15:17 hat geschrieben: Haben das nicht sogar schon die letzten 20 ICE 1 (ab 401 051) bekommen und wurde dadurch nicht eine Menge Gewicht eingespart?

Nein, die hatten GTO-Thyristoren ohne besondere Löschkreise statt der herkömmlichen Thyristoren bekommen. Dadurch konnte man mit einem Pulswechselrichter je Drehgestell auskommen.

luc · Beitrag von **luc** » 06 Okt 2005, 16:47

Und seit wann hat dann der ICE die IGBT-Transistoren?

Dave · Beitrag von **Dave** » 07 Okt 2005, 17:39

drehgestell @ 6 Oct 2005, 00:53 hat geschrieben: Und jetzt mal ehrlich: Die Strecke und der Zug sind nun mal sauteuer geworden, ob man da jetzt die Strecke der Landschaft angepasst baut (und deswegen neue Züge braucht) oder die Strecke "gerader" baut, beides kommt auf's Selbe hinaus.

Da wäre ich mir mal nicht so sicher, Infrastruktur ist doch noch einiges teurer. Im übrigen hätte es für eine andere Lösung vielleicht gar keine Genehmigung gegeben!

Den Rest deines Beitrag kann ich nahvollziehen und ich kann so auch zustimmen!