Warum haben manche Güterwagen Scheibenbremsen ?

Matthias1044 · Beitrag von **Matthias1044** » 23 Jun 2006, 23:46

wenn der Zug das innerhalb dieser Strecke zum Stillstand schaffen, ist die Bremse i. O.

Klar, das ist die spezielle Matrossowbremsprobe.

tauRus · Beitrag von **tauRus** » 23 Jun 2006, 23:46

Auf jeden Fall muss es dort etwas "gemächlicher" zugehen was die Bremswege angeht (verständlich bei den Zuglängen). Auf jeden Fall fahren bei der MEV auch zwei russische Lokführer - die mussten wohl anfangs erst Mal lernen, dass man bei einem Vr0 möglichst gleich reagieren muss

Aufgrund der großen Zuglängen ist auch anzunehmen dass einlösig gebremst wird, da könnte ich mir so eine "Bremsprobe" schon durchaus vorstellen

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 23 Jun 2006, 23:51

OJ: Vielleicht kannst du mir die Fragen beantworten: Was hängt man zuerst ein, harte oder weiche Teile? Wann können Bremsschläuche wie Beton sein?

Ich bin zwar nicht OJ, aber hey da erinnere ich mich u.a. an ein kleines Sprüchlein:
1. Beim Ankuppeln erst hart dann weich - und beim ranfahren: Immer schön die "Übergangsbleche senkrecht halten, will man seinen Kopf behalten"...

(gilt jetzt für Reisezugwagen, falls die Logistik-, oder S-Bahn-Leute sowas schonmal gesehen haben. *grins und duck*)
2. Ähm... wenn sie aus Beton sind oder wenn wer das Gummi eingefroren hat... *fluch*

Hintergrund: Wenn so ein langer Güterzug straff gekuppelt ist, dass muss die Lok beim Anfahren die gesamte Zugmasse bewegen - oft unschaffbar. Durch das "Langmachen" hängt die Kupplung beim stehenden Zug durch und beim Anfahren ergibt sich eine Art Dominoeffekt: Zuerst zieht die Lok nur den ersten Waggon ein Stück bis sich die kupplung zum zweiten Waggon gestrafft hat. Erst dann hängt auch die Last des 2.Waggons an der Lok. nun zieht sie diese beiden bis die Kupplung des 2.Waggon gestrafft ist und der 3.Waggon mitgezogen wird.

Aber rein physikalisch stimmt das schon mit dem Anfahren, nur sind das meiner Logik nach maximal wenige Zentimeter, denn beim Verzögern schiebt die ganze Masse in die andere Richtung und zu viel Spiel wäre da recht schlecht. Den ganzen Zug bekommt man richtig straff gekuppelt wohl nicht vom Fleck, wobei ich nix gegen ein kleines Experiment mit so 40-50 maximal gefüllten Kesselwägelchen hätte, um mich ggf. vom Gegenteil zu überzeugen.

wo hastn diese Rotze bitte her?

Ja, für'n Quietscher wäre das eher schlecht, wenn sich der zwischen den Wagen lang machen würde.

Im Ernst: Wie viel Spiel in "z-Richtung" zwischen den Wagenkästen gibt's eigentlich bei den Jacobsdrehgestellen der ETs?

Bing · Beitrag von **Bing** » 23 Jun 2006, 23:54

Baureihe 185 @ 8 Jan 2003, 07:37 hat geschrieben:Warum werden / wurden manche Güterwagen der SBB, bzw. HUPAC mit Scheibenbremsen, manche mit Klotzbremsen (mit Kunststoff) oder manche nur mit einseitigen Klotzbremsen ausgerüstet und warum sind letztere so leise ?

Moin Moin,

für die Auswahl des Bremssytemes bei Güterzügen gibt es zwei Gründe:

Kosten - Das Umrüsten der zig Tausend Güterwagen die auf Europas Schienen verkehren auf ein anderes Bremssytem ist sehr teuer und wird nur in Ausnahmefällen realisiert. Neubauten kann man hingegen, bei moderaten Mehrkosten, gleich die moderneren und leiseren Bremsbelägen ausstatten. Grundsätzlich ist in der Anschaffung eine Scheibenbremsanlage aufwändiger und somit etwas teurer als die gute alte Klotzbremse
Höchtstgeschwindigkeit - Die dynamische Energie eines Fahrzeuges verhält sich im Quadrat zur Geschwindigkeit. Demnach muß die Bremse bei einem Eisenbahnwagen der z.B. aus 120 Km/h abgebremst wird doppelt soviel Energie in Wärme umsetzen als wenn der gleiche Wagen nur aus 80 Km/h abgebremst wird. Scheibenbremsen können wesentlich effizienter die Bewegungsenergie eines Fahrzeuges in Wärme umsetzen und an die Umgebungsluft abführen als etwa die Klotzbremse.

120 160-7 · Beitrag von **120 160-7** » 24 Jun 2006, 00:38

Rohrbacher @ 23 Jun 2006, 23:51 hat geschrieben: Den ganzen Zug bekommt man richtig straff gekuppelt wohl nicht vom Fleck, wobei ich nix gegen ein kleines Experiment mit so 40-50 maximal gefüllten Kesselwägelchen hätte, um mich ggf. vom Gegenteil zu überzeugen.

Ich denke, dass es den Beweis gibt, und die meisten ihn auch kennen: Die Erzbomber (siehe Güterverkehr Köln West-Thread) haben doch automatische Kupplungen. Ich als blutiger Laie würde mal behaupten, dass man die nicht nach Belieben kurz oder lang kuppeln kann, sondern eher nur ziemlich kurz.

Da ich aber meine gelesen zu haben, dass einer von den Logistik-Tfs hier im Forum (ich glaube Flok war es), besagte Züge schon häufig gefahren hat, lass ich mich aber gerne eines besseren belehren.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 24 Jun 2006, 01:22

Die Erzbomber (siehe Güterverkehr Köln West-Thread) haben doch automatische Kupplungen. Ich als blutiger Laie würde mal behaupten, dass man die nicht nach Belieben kurz oder lang kuppeln kann, sondern eher nur ziemlich kurz.

Ich würde mal behaupten, dass die in irgendeiner Weise abgefedert sind oder sonstwie Spiel erlauben müssten.
Ich hab' halt immer im Kopf, dass man beim Anfahren erstmal die Haftreibung überwinden muss, was u.U. erstmal eine ziemliche Hürde darstellt, wie ich im Physikunterricht bzw. auch beim Autoführerschein gelernt habe. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass man so große Lasten auf einen Ruck einfach so wegzieht. Zieht man allerdings erst nur einen Teil der Last und dann immer mehr bei ansteigender Geschwindigkeit, bekommt man ja schonmal kinetische Energie (Schwung) um den Rest auch in Bewegung zu setzen.

Wäre das nicht so, könnte ich z.B. beim Auto doch einfach nur die Kupplung schnell loslassen und würde prima losfahren. Denn Rollen/Fahren kann ich ja bei Leerlaufdrehzahl ganz gut... Aber sicher nicht nur ich habe die Erfahrung gemacht, dass das Anfahren so eben nicht geht und so muss ich über die Kupplung eben langsam Schwung aufbauen und die Trägheit des Autos überwinden. Und wäre es nicht so, bräuchte man auch die Gänge 1-4 nicht, dann würde der 5. reichen und alles wäre prima. Leider ist da eben diese blöde Haftreibung/Trägheit, die einem immer das Leben schwer macht - im wahrsten Sinne des Wortes...

"Wirkt auf einen Körper keine Kraft, so ist er in Ruhe oder bewegt sich mit gleicher Geschwindigkeit weiter."

Also: Die Lok bringt eine Kraft auf, um z.B. die ersten Wagen in Bewegung zu setzen. Hierzu braucht sie Energie. Rollt der Wagen dann, muss sie nur noch die Rollreibung(/Luftwiderstand) überwinden, was aber vergleichsweise wenig ist (Vorteil Eisenbahn). Somit kann die Lok jetzt den Großteil ihrer Kraft dazu verwenden, weitere Wagen in den Zustand der Bewegung zu versetzen und auch dann irgendwann noch zu beschleunigen. Wenn die ganze Geschichte dann mal fährt, könnte man, gäbe es die Reibungsverluste (Schiene/Luft) nicht, die Lok abschalten, da jetzt laut Trägheitssatz (?) ja keine Kraft wirkt. In Alltag dürfte das der Lokführer so erleben, dass er die Fahrstufen soweit herunterschalten kann, dass er den Zug nur noch auf Geschwindigkeit hält, also die Reibungsverluste (Schiene/Luft) ausgleicht.

Und gerade weil die Reibung zwischen Rad und Schiene so gering ist, ist dieser Vorgang so wichtig, denn man kann mit den üblichen 4 Achsen nicht die ganze Energie, die notwenig ist um die 40 Kesselwagen in Gang zu setzen auf einmal übertragen. Wäre das so, dann könnte der Zug nach dem Anfahren warscheinlich hochbeschleunigen wie ein S-Bahn ET, tut er aber nicht. Wenn auf den Zug warte und ein Güterzug irgendwo in dem Bahnhof, der so schön ist, dass man wieder weg will, losfährt, dann ruckt und knackt es immer erst in den ersten Wagen und die Puffer bleiben nicht zusammen, die Lok zieht also immer erst die ersten paar Wagen an (überwindet die Trägheit, kommt in Schwung...) und dann zentimeterweise immer einen mehr bzw. Wagengruppen. (...um damit einen nach dem anderen auch in Bewegung zu setzen) Aber das werden - wie 120 160-7 schon sagte - einige hier sicher besser wissen und sehr genau erklären können.

PS: Man möge es mir verzeihen, wenn ein paar physikalische Fachvokabeln durcheinandergeraten sind oder verwechselt wurden, immerhin ist das einige Zeit her, aber genau so macht das Zeugs Sinn - finde ich.

tauRus · Beitrag von **tauRus** » 24 Jun 2006, 08:09

Mit deinen "Rucken" magst du schon recht haben - aber wie in dem täglich tausende Male vorkommendem Fall dass ein Zug in der Steigung steht, d.h. die Kupplungen gestreckt sind, geht es auch. Das liegt daran dass jeder Zughaken an einer Feder hängt. Und die kriegt man vmtl. weder durch ein Gefälle etc. so gestreckt dass wirklich die ganze Last dran hängt, noch durch extremes zudrehen der Kupplung

D.h. ob extrem zugedreht oder nicht, den Zug bekommt man immer weg - sonst wären schon viele Züge liegen geblieben ...
Das System bzw. die Zughakengrenzlasten sind schon so ausgelegt dass man im ungünstigsten Fall weg kommt.

Deine Beobachtungen stimmen übrigens natürlich im Regelfall - man schaltet langsam auf bis sich der ganze Zug streckt und dann erst mehr. Da kann es schon sein dass ein Tf erst bei vielleicht 20 km/h (von PZB-Prüfkurven mal abgesehen ...) wirklich voll aufschaltet - S-Bahn-beschleunigung ist im Regelfall aber so oder so nicht drin

Tigerente290 · Beitrag von **Tigerente290** » 24 Jun 2006, 09:12

Ich hab zwar auch noch nicht auf die meter geschaut, aber wenn ich einen Zug aufstell(t)e, waren es nur wenige Zentimeter, dann knickte die Lok ein bisschen ein und schon gehts weiter. Also so viel Kraft hat die/eine Lok auch nicht nach so wenig Zentimetern.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 24 Jun 2006, 12:39

Das liegt daran dass jeder Zughaken an einer Feder hängt.

Okay stimmt auch wieder, die hatte ich nicht bedacht...

Also so viel Kraft hat die/eine Lok auch nicht nach so wenig Zentimetern.

Nein auch klar, sie braucht nicht 'n halben Kilometer Anlauf, aber sie steht nicht mehr und befindet sich in Bewegung. Und das ist meiner Ansicht nach eben der springende Punkt bei der Sache...

Stef · Beitrag von **Stef** » 07 Jul 2006, 16:32

Schon lustig, wie hier so diskutiert wird. *g*

Fakt ist, daß ich das Spiel in den Kupplungen brauche, um den Zug vernünftig anfahren zu können. Deshalb kann es auch gut vorkommen, daß ich den Zug am Berg (obwohl noch keine Grenzlast erreicht ist) nicht in Bewegung bekomme, weil er völlig gestreckt ist.

Der Trailerzug ist von der Tonnage nicht so hoch, kann also eher mit einem Reisezug verglichen werden. Den schafft die Lok auch noch, wenn ein Fahrmotor abgeschaltet ist in der Regel.

Beim Erzverkehr ist es wieder etwas anderes. Hier ziehen etwa 18000 PS dran und ich kann wegen der AK-Kupplung höher aufschalten beim Anfahren. Nichtsdestotrotz hatte man bei Probeverkehr mit 6000 to in Hamburg den Zug auch schonmal nicht in Bewegung gesetzt bekommen, trotz noch einer nachschiebenden 51er!

OL3_R1TschARTs · Beitrag von **OL3_R1TschARTs** » 20 Nov 2006, 23:37

Moinsen,

unsere Dicken(Erzzüge) haben i. d. R. eine last von 5800-5900Tonnen(zumindest die nach Beddingen). Und bis jetzt sind die die ich während meiner EiB-Ausbildung vereinfacht bremse(ja auch mal bei dem Zugfst. HamburgHansaport(AWHOH) muss man mal abhängen) auch immer losgekommen. Wenns auch länger dauert

Manchmal hab ich den Eindruck sie werden nach dem Anfahren garnicht schneller B) Das ganze mit DT 151er

mfg- Ole
Ps. Der mit dem "6000t Erzzug Versuch" ist damals aber nicht mangels Zugkraft missglückt. Und mit ner 295 wurden 5000t-Erzer auch schon "bewegt" B)

411'er · Beitrag von **411'er** » 21 Nov 2006, 15:16

OL3_R1TschARTs @ 20 Nov 2006, 23:37 hat geschrieben: Ps. Der mit dem "6000t Erzzug Versuch" ist damals aber nicht mangels Zugkraft missglückt. Und mit ner 295 wurden 5000t-Erzer auch schon "bewegt" B)

War aber bestimmt ein kleiner Unterschied im Geschwindigkeitsbereich

OL3_R1TschARTs · Beitrag von **OL3_R1TschARTs** » 22 Nov 2006, 20:20

Das ist allerdings richtig

Tigerente290 · Beitrag von **Tigerente290** » 23 Nov 2006, 07:23

Ich hatte schonmal irgendwo geschrieben, dass ich mit einer 60er auch schon 3029 t gezogen habe, allerdings lag die Höchstgeschwindigkeit so bei 15 km/h + Lüfter auf Hochtouren. :rolleyes:

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 23 Nov 2006, 22:29

Bergauf, Ebene, Bergab, mit oder ohne Rückenwind, bei Regen oder Trockenheit und vor allem wie lange?

An einen Kleinwagen mit einer Anhängelast von ca. 1t kannst du in der Ebene prima 17 mittlere Wohnwagen hängen, macht so 25-30t - nur ist nach ein paar Metern Schluss, weil die Kupplung und warscheinlich ein paar andere Teile auch, sich dann nämlich gnadenlos in wenigen Augenblicken unter dem Eindruck des heftig arbeitenden 75 PS-Motörchens rauchend verdünnisieren, wenn die ganzen Wohnwagen denn vorher nicht querstehen und umfallen. Irgendein Fernsehsender hat das jüngst mal ausprobiert, nachdem Motto wozu braucht man Schienen - geht doch auch so *lol* ... Sommerloch halt...

OL3_R1TschARTs · Beitrag von **OL3_R1TschARTs** » 25 Nov 2006, 19:04

In der ebene, bei Trockenheit, allerdings nach den ersten 100 m durch eine scharfe kurve. Für die die sich auskennen: Beim Hansaport raus. Ca 1.km ab da wurde gebremst(...). Soweit ich weiss ca. 12-15 km/h maximal.

mfg- Ole

Stef · Beitrag von **Stef** » 29 Nov 2006, 19:21

Tigerente290 @ 23 Nov 2006, 07:23 hat geschrieben: Ich hatte schonmal irgendwo geschrieben, dass ich mit einer 60er auch schon 3029 t gezogen habe, allerdings lag die Höchstgeschwindigkeit so bei 15 km/h + Lüfter auf Hochtouren. :rolleyes:

Am runden Tisch in der Bw-Kantine?

OL3_R1TschARTs hat geschrieben:Moinsen,

unsere Dicken(Erzzüge) haben i. d. R. eine last von 5800-5900Tonnen(zumindest die nach Beddingen). Und bis jetzt sind die die ich während meiner EiB-Ausbildung vereinfacht bremse(ja auch mal bei dem Zugfst. HamburgHansaport(AWHOH) muss man mal abhängen) auch immer losgekommen. Wenns auch länger dauert Manchmal hab ich den Eindruck sie werden nach dem Anfahren garnicht schneller B) Das ganze mit DT 151er

Es gibt nur einen Erzumlauf mit dieser Planlast, der zweimal täglich pendelt und bereits seit langer Zeit selten mit voller Wagenzahl fährt. Demzufolge ist er auch deutlich leichter.

OL3_R1TschARTs · Beitrag von **OL3_R1TschARTs** » 01 Dez 2006, 22:14

Moinse,

Also ich hab die letzten 4 Wochen bei der Aufsicht am Hansaport verbracht. Und ich habe sehr wohl Züge mit Lasten von 59xx Tonnen vereinfacht gebremst. Diese Züge haben eine Planlast von 6000 Tonnen. Wie viele es von den "ganz Dicken" nun gibt weiss ich nicht genau, aber der 60207 z.B fährt so. Seit dieser Woche aber haben die Züge eine geringer Gesamtlast auf Grund von Baustellen.

mfg- Ole

E18-Fan · Beitrag von **E18-Fan** » 05 Dez 2006, 14:53

Tigerente290 @ 23 Nov 2006, 07:23 hat geschrieben:Ich hatte schonmal irgendwo geschrieben, dass ich mit einer 60er auch schon 3029 t gezogen habe, allerdings lag die Höchstgeschwindigkeit so bei 15 km/h + Lüfter auf Hochtouren. :rolleyes:

Mich wundert ja das man da überhaupt in den Bereich der kleinsten Dauergeschwindigkeit kommt!
Oder können die 60er und 295 auch im Stillstand die volle Leistung abgeben?

Würde ja bedeuten der Ölkühler muß die gleiche Leistung können wie der Motor :huh: !

Zum Thema Anfahren und Zughakenspiel noch eine Bemerkung: Ohne jetgzt die Details zu kennen, aber die Kupplung ob Schraubenkupplung oder AK müsste schon gefedert sein! Man stelle sich sonst vor die Lok und der erste Wagen fahren los, der Rest steht noch. Wenn jetzt die Kupplung auf einen Schlag gespannt wird müßte sie von einen Moment auf den anderen den stehenden Wagen auf die Geschwindigkeit der Lok + ersten Wagen beschleunigen. Die Kraft die dabei übertragen wird hängt nur von der Nachgiebigkeit der Kupplung ab. Je steiffer die Kupplung desto höher die zu übertragende Kraft. (Das ist eigentlich das gleiche Prinzip wie die Knautschzone beim Auto - je größer diese ist desto kleiner werden die auftretenden Beschleunigungen)
Und diese Elastizität der Kupplung sollte eigentlich ausreichen, einen Wagen nach dem anderen in Bewegung zu setzen.
Das wäre das Ganze aus der Sicht eines physikalisch intertessierten Nicht-Eisenbahners :rolleyes:

Tigerente290 · Beitrag von **Tigerente290** » 05 Dez 2006, 18:53

Oder können die 60er und 295 auch im Stillstand die volle Leistung abgeben?

Man kann volle Leistung aufschalten, nur währen trockene Schienen ratsam

Im Funkebtrieb hat die 362-365 eh einen Schleuderschutz. Die 29x auch im manuellem Betrieb.

Würde ja bedeuten der Ölkühler muß die gleiche Leistung können wie der Motor !

Ölkühler? Meinst du den Lüfter fürs Kühlwasser? Die Jalousinen beider Baureihen öffnen sich bei 74°C, mit Anstieg der Kühlwassertemperatur steigt auch die Drehzahl des Lüfters. Bei 78°C ist die Höchstdrehzahl des Lüfters erreicht.
Bei der 362/363 gibt es andere Werte, da ging es glaube ich bis 90°C oder ähnlich.

Zum Thema Anfahren und Zughakenspiel

Im Allgemeinem gibt es eine Zugfeder hinter an jedem Zughaken. Bei den RK900 wurde aber die Federleistung der dahinter angebrachten Zugfeder auf "starr" umgebaut.
Mit einem Zug fährt so eine Lok ja nicht sofort 20 km/h.

Stef · Beitrag von **Stef** » 06 Dez 2006, 08:46

Tigerente290 @ 5 Dec 2006, 18:53 hat geschrieben: Bei den RK900 wurde aber die Federleistung der dahinter angebrachten Zugfeder auf "starr" umgebaut.
Mit einem Zug fährt so eine Lok ja nicht sofort 20 km/h.

Die RK900 (ist ja eine Rangierkupplung) bietet auch so genügend Spiel. "Unsere" haben aber alle noch eine funktionierende Zugfeder. Außerdem werden damit ja Wagen mit Schraubenkupplung gekuppelt, die wiederum eine Zughakenfeder besitzen.
Die AK-Kupplungen der Erzzüge sind zwar miteinander starr verbunden, Zugfedern gibt es da natürlich trotzdem. Sonst bewegt sich am Erzbomber nämlich nichts.

E18-Fan · Beitrag von **E18-Fan** » 06 Dez 2006, 12:46

Tigerente290 @ 5 Dec 2006, 18:53 hat geschrieben:Ölkühler? Meinst du den Lüfter fürs Kühlwasser? Die Jalousinen beider Baureihen öffnen sich bei 74°C, mit Anstieg der Kühlwassertemperatur steigt auch die Drehzahl des Lüfters. Bei 78°C ist die Höchstdrehzahl des Lüfters erreicht.
Bei der 362/363 gibt es andere Werte, da ging es glaube ich bis 90°C oder ähnlich.

Nein ich meine den Wandler, der das Anfahren ermöglicht. Der wird dochh mit Hydrauliköl betrieben.
Und wenn du im Stillstand die volle Leistung aufschaltest, dann hast Du am Eingang die Nenndrehzahl des Dieselmotors mit dem Nennmoment, also die Eingangsleistung.
Am Ausgang hast Du das Ausgangsmoment aber Drehzahl null, also auch Leistung Null.
Die Differenz zwischen Eingangsleistung und Ausgangsleistung wird in Wärme umgewandelt und muß irgendwie abgeführt werden, d.h. normalerweise wird das Hydrauliköl rückgekühlt, daher meine Frage nach den Ölkühlern.
Bei der 218 gibt es meines Wissens eine kleinste Dauergeschwindigkeit unterhalb der das Hydrauliköl nicht mehr ausreichend gekühlt werden kann und der Wandler wegen Überhitzung abschaltet!
Bei den 362/363 würde mich wie bei den 29x interessieren ob nach längerer Volllast bei z.B. langsamer Schrittgeschwindigkeit das Kühlwasser auch wärmer als die besagten Grenzwerte werden kann und dann die Maschine automatisch abschaltet!

Grüße Martin

Tigerente290 · Beitrag von **Tigerente290** » 06 Dez 2006, 20:54

Außerdem werden damit ja Wagen mit Schraubenkupplung gekuppelt, die wiederum eine Zughakenfeder besitzen.

Ja, klar, es gibt aber auch die Wagen mit einer durchgängigen Zugstange, spontan fällt mir der Fcs ein. In wieweit die eine Zugfeder haben, weiß ich grad nicht.

Bei den 362/363 würde mich wie bei den 29x interessieren ob nach längerer Volllast bei z.B. langsamer Schrittgeschwindigkeit das Kühlwasser auch wärmer als die besagten Grenzwerte werden kann und dann die Maschine automatisch abschaltet!

Der Motor geht in Leerlauf, wenn das Kühlwasser zu heiß ist. Ist mir sogar schon in einer meiner letzten Pasing-Schichten geschehen. Fahrt vom Betriebsbahnhof Richtung Laim standen wir am Berg.

Zum Öl: Bei jeder Baureihe gibt es bestimmte Temperaturen, wann der Motor abschaltet, wenn das Öl zu heiß wurde. Ich habe es mal drauf ankommen lassen und das ganze bei einer 363 getestet. Bei ca. 140°C wollte die Nadel nicht mehr weiter steigen, Motor hatte nicht abgeschaltet. Einen speziellen Ölkühler gibt es bei den Maschinen nicht, nur Frischluft

Deswegen auch oben meine Frage, was du genau meinst

Stef · Beitrag von **Stef** » 07 Dez 2006, 07:01

Sowohl die 36x als auch die 29x haben (natürlich) eine kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit. Wenn ich mich richtig erinnere, liegt diese bei der 290-294 bei 7 km/h. Diese Geschwindigkeit bezeichnet den Wert, der bei voller Motordrehzahl dauerhaft gefahren werden darf, da - wie bereits erwähnt - sonst das Getriebeöl zu heiß wird.