ICE-Züge für schnellen Fernverkehr überflüssig?

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 12 Mai 2006, 13:40

120 160-7 @ 12 May 2006, 07:22 hat geschrieben:Zu dem Thema TGV:
Insgesamt ist das französische Schnellfahrnetz (wie drehgestell auch schreibt) schon deutlich systematischer und konsequenter als das deutsche.
Nur darf man dabei natürlich auch nicht vergressen, dass Frankreich durch seine Bevölkerungsstruktur auch das auch sehr viel einfacher macht:
Jeder Zug fährt nach Paris (oder in wenigen Fällen drumherum weiter nach Norden Lille/Brüssel) und muss daher notgedrungen einen nicht unerheblichen Teil seiner Fahrt über SFS fahren, wodurch dort imho eigentlich jeder Zug seine Daseinsberechtigung als Hochgeschwindigkeitszug hat, weil er auch tatsächlich Geschwindigkeiten von >200 km/h fährt.
TGVs die zum Beispiel von Nizza über die Altstrecken nach Bayonne bummelt sind mir unbekannt und es würde wohl auch kaum jemand damit fahren.

Fazit: Der Vergleich mit Deutschland hinkt ziemlich.

Insgesamt würde ich dir da zu stimmen. Wie ich in einem anderen Thread schon mal geschrieben habe macht die enorme Zentralisierung auf Paris den Bau und Betrieb eines Hochgeschwindigkeits"netzes" in Frankreich sehr viel einfacher. Allerdings muß ich dich in einer Sache korrigieren: Es gibt TGV-Verbindungen, die Paris nicht berühren, und zwar solche, die auch nicht die Umfahrung nutzen. Sind allerdings nur sehr wenige. Zum Beispiel:
Lyon Perrache - Strasbourg und Lyon Perrache - Nancy/Metz
Beide benutzen keine LGV, bzw wenn überhaupt nur auf wenigen Kilometern. Allerdings fahren sie auch nur einmal täglich.
Mfg
Catracho

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 12 Mai 2006, 13:56

Jetzt muss ich mich selbst korrigieren:
Beide von mir genannten Züge benutzen sehr wohl LGvs. Der Zug nach Metz kommt nämlich schon aus Nizza und der nach Strasbourg kommt aus Marseille. Also benutzen beide die LGVMed.
Aber Paris berühren sie trotzdem nicht B)
Mfg
Catracho

120 160-7 · Beitrag von **120 160-7** » 12 Mai 2006, 16:00

ChristianMUC @ 11 May 2006, 13:59 hat geschrieben: Grad nochmal nachgerechnet...Hannover Hbf bis Berlin Spandau sind 239,578 Kilometer (sagt die Trassenpreissoftware). Dafür braucht ein ICE, der die gesamte Strecke ohne Halt durchfährt, 1 Stunde 21 Minuten. Macht einen Schnitt von 177,46 Kilometer pro Stunde...das schaffe ich auch im IC

Um das Thema ICE wieder aufzugreifen, noch mal kurz zurück dazu.

Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit zwischen Wolfsburg und Berlin-Spandau beträgt übrigens fast exakt 225 km/h. Da dürfte die 101 mit ziemlich hängender Zunge und einigen Minuten Verspätung in Berlin angekommen.

@ FloSch: Natürlich fahren die 403 nur auf der NBS Köln-Rhein/Main ihre 300 km/h aus, dafür fahren aber auch fast alle 403/6 die am Tag in Deutschland unterwegs sind über diese Strecke. (als Ausnahme fällt mir jetzt nur die Wochenendleistung Köln - Hannover - Berlin ein) Und ein Großteil der Züge fährt seinen ICE-Vorteil dann auch zwischen Mannheim und Stuttgart noch mal aus.
Von den 411 und 415 fahren aber nur wenige Hamburg-Berlin, während der große Rest sich freuen darf, wenn er mal ein Schild mit ner 16 drauf vor die Nase bekommt.

Damit ist und bleibt es imho im wesentlichen beim IC.
Das hat nichts damit zu tun, dass das SFS-Netz falsch zugeschnitten oder zumindest nicht ganz gelungen genutzt wird. (wo du sicher Recht hast)

@ catracho: Bezeichnen wir das mal als die berühmten Ausnahmen, die die Regel bestätigen.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 12 Mai 2006, 16:14

Also hier muß ich schon mal folgendes erklären:
Die Reisezeit von knapp über 6 h für den IC liegt daran, daß dieser ab Juni 1991 bereits über die SFS Würzburg-Hannover geschickt wurde.
Die Strecken nördlich Hannover und südlich Würzburg wurden seitdem nur unwesentlich verbessert.
Und die Fahrzeiten der SFS sind für den ICE doch noch um einiges schneller als für den IC.

Hat jemand noch die Fahrzeiten des Jahres 1990 - also vor Inbetriebnahme der SFS ?

--- Ja ich, aber nicht jetzt.

Cmbln · Beitrag von **Cmbln** » 12 Mai 2006, 16:29

OFV @ 12 May 2006, 12:29 hat geschrieben: Warum gibt es eigentlich keinen elektrischen Neigezug der Größe eines 415er oder 411er für den schnellen Nahverkehr über Altstrecken? Da wären solche Fahrzeuge doch besser aufghoben!?

Weil kein Nahverkehrsbesteller solche Züge fordert, geschweige denn fördert... :unsure:

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 12 Mai 2006, 16:36

ubahnfahrn @ 12 May 2006, 16:14 hat geschrieben: Hat jemand noch die Fahrzeiten des Jahres 1990 - also vor Inbetriebnahme der SFS ?

--- Ja ich, aber nicht jetzt.

Da müsstest du noch weiter zurück gehen, von Fulda bis Würzburg wurde schon ab Mitte 1988 über die NBS gefahren...

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 12 Mai 2006, 16:40

120 160-7 @ 12 May 2006, 15:00 hat geschrieben:@ catracho: Bezeichnen wir das mal als die berühmten Ausnahmen, die die Regel bestätigen.

Einverstanden.

drehgestell · Beitrag von **drehgestell** » 12 Mai 2006, 18:35

120 160-7 @ 12 May 2006, 08:22 hat geschrieben: Fazit: Der Vergleich mit Deutschland hinkt ziemlich.

Hm, klar kann man Deutschlands NBS nicht 1:1 mit Frankreichs LGV vergleichen, aber in Anbetracht von konsequentem Handeln und Zielstrebigkeit könnte man sich ruhig 'ne Scheibe von unseren westlichen Nachbarn abschneiden, trotz Struktur- und leicher Genehmigungsunterschiede!

Einen Fall wie das beliebte Beispiel Montabaur und Limburg (Distanz ca. 40 km!) hätte es in Frankreich beim Bau der LGV-Nord beinahe auch gegeben, nur in leicht abgeänderter Form (die eine Stadt wollte den Verlauf der Strecke mehr "links" um ebensie zu tangieren, die andere wollte den Verlauf mehr "rechts" sehen aus selbigem Grund).
Fazit: Die SNCF fackelte nicht lang rum, sondern baute quer durch (fast genau in der mittigen Distanz) um keine "Stadt" zu bevor-/nachteiligen und schuf so den (Durchfahrts-)Bahnhof Haute-Picardie, besser bekant als "Gare des betteraves" (frei übersetzt: Wald- und Wiesenbahnhof

). Klar ist dieser Pampa-Bahnhof nicht die beste Lösung, aber so in der Art hätte man bei diesen Kleinprovinzlern an der NBS auch durchgreifen sollen!

Nette Anmerkung am Rande: Die LGV-Distanz von Paris bis zum (seltenen) Halt an H.-P. ist in etwa so lang wie die ganze NBS KK-Ffm...

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 12 Mai 2006, 19:05

drehgestell @ 12 May 2006, 17:35 hat geschrieben: ..., besser bekant als "Gare des betteraves"...

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 12 Mai 2006, 19:09

@drehgestell...sag halt gleich "Kraut undRüben-Bahnhof"

drehgestell · Beitrag von **drehgestell** » 12 Mai 2006, 19:11

ChristianMUC @ 12 May 2006, 19:09 hat geschrieben: @drehgestell...sag halt gleich "Kraut undRüben-Bahnhof"

...das wär' ja dann viel zu einfach gewesen!

Dave · Beitrag von **Dave** » 12 Mai 2006, 19:59

OFV @ 12 May 2006, 12:29 hat geschrieben: Warum gibt es eigentlich keinen elektrischen Neigezug der Größe eines 415er oder 411er für den schnellen Nahverkehr über Altstrecken? Da wären solche Fahrzeuge doch besser aufghoben!?

Weil dann bestimmt irgendwelche Freaks wieder ihre tonnenschweren Koffer oder gar Surfbretter irgendwo hinwuchten wollen...

120 160-7 · Beitrag von **120 160-7** » 12 Mai 2006, 20:03

Dave @ 12 May 2006, 19:59 hat geschrieben: Weil dann bestimmt irgendwelche Freaks wieder ihre tonnenschweren Koffer oder gar Surfbretter irgendwo hinwuchten wollen...

*lolwech*

Da haste im 411 aber sicher mehr Platz für als im dosto mit seinen niedrigen Decken.

Chep87 · Beitrag von **Chep87** » 12 Mai 2006, 20:17

Warum gibt es eigentlich keinen elektrischen Neigezug der Größe eines 415er oder 411er für den schnellen Nahverkehr über Altstrecken? Da wären solche Fahrzeuge doch besser aufghoben!?

Gibt es - und zwar im Talent

Der kann im elektrobetrieb bis zu sechsteilig fahren und Neigetechnik is auch möglich

Dave · Beitrag von **Dave** » 12 Mai 2006, 20:18

BR 146 @ 12 May 2006, 20:17 hat geschrieben: Gibt es - und zwar im Talent Der kann im elektrobetrieb bis zu sechsteilig fahren und Neigetechnik is auch möglich

Ich glaub du hast den Falschen zitiert - meintest du nicht OVF?

Chep87 · Beitrag von **Chep87** » 12 Mai 2006, 20:28

Ja - tue ich.

andreas · Beitrag von **andreas** » 12 Mai 2006, 20:39

Dave @ 11 May 2006, 20:55 hat geschrieben: Die Rad-Straße-Technik ist noch älter und dominiert noch immer - man kann also auch eine bestehende Technologie weiter verbessern!

wobei sich die rad - straße-technik von holz auf dreck zu gummi auf asphalt doch entwickelt hat - was man von der eisenbahn mit weiterhin eisen auf eisen kaum behaupten kann....

Dave · Beitrag von **Dave** » 12 Mai 2006, 20:41

andreas @ 12 May 2006, 20:39 hat geschrieben: wobei sich die rad - straße von holz auf dreck zu gummi auf asphalt doch entwickelt hat - was man von der eisenbahn mit weiterhin eisen auf eisen kaum behaupten kann....

...und seit wann gibt es Gummi auf Asphalt?

andreas · Beitrag von **andreas** » 12 Mai 2006, 20:52

Dave @ 12 May 2006, 20:41 hat geschrieben: ...und seit wann gibt es Gummi auf Asphalt?

ich sag jetzt mal, bestenfalls 100 jahre, aber asphalt wird wohl noch nicht so lange verwendet.
trotzdem muß man klar sagen, daß sich auto/straße wesentlich besser entwickelt hat - die reifen wurden besser, die straßenlage wurde besser, die bremswege wurden kürzer und was für fortschritt gabs bei den eisenreifen der eisenbahn?

Dave · Beitrag von **Dave** » 12 Mai 2006, 21:59

andreas @ 12 May 2006, 20:52 hat geschrieben: trotzdem muß man klar sagen, daß sich auto/straße wesentlich besser entwickelt hat - die reifen wurden besser, die straßenlage wurde besser, die bremswege wurden kürzer und was für fortschritt gabs bei den eisenreifen der eisenbahn?

Du wirst es nicht glauben, aber die haben sich auch verändert. Du wirst kaum mit einem Rad von vor 100 Jahren einen ICE fahren lassen können...Da gab es sehr ähnliche Entwicklungen...
Im übrigen - wenn etwas gut ist dann hat es auch Bestand! Und Stahl auf Stahl verbraucht halt sehr wenig Energie. Aber es ist Quatsch das so direkt vergleichen zu wollen. Nicht umsonst ist das Bremsen des Eisenbahn-Systems alles andere als das Schnellste.
Grüße, Dave

luc · Beitrag von **luc** » 13 Mai 2006, 16:28

drehgestell @ 12 May 2006, 18:35 hat geschrieben: Hm, klar kann man Deutschlands NBS nicht 1:1 mit Frankreichs LGV vergleichen, aber in Anbetracht von konsequentem Handeln und Zielstrebigkeit könnte man sich ruhig 'ne Scheibe von unseren westlichen Nachbarn abschneiden, trotz Struktur- und leicher Genehmigungsunterschiede!

Einen Fall wie das beliebte Beispiel Montabaur und Limburg (Distanz ca. 40 km!) hätte es in Frankreich beim Bau der LGV-Nord beinahe auch gegeben, nur in leicht abgeänderter Form (die eine Stadt wollte den Verlauf der Strecke mehr "links" um ebensie zu tangieren, die andere wollte den Verlauf mehr "rechts" sehen aus selbigem Grund).
Fazit: Die SNCF fackelte nicht lang rum, sondern baute quer durch (fast genau in der mittigen Distanz) um keine "Stadt" zu bevor-/nachteiligen und schuf so den (Durchfahrts-)Bahnhof Haute-Picardie, besser bekant als "Gare des betteraves" (frei übersetzt: Wald- und Wiesenbahnhof ). Klar ist dieser Pampa-Bahnhof nicht die beste Lösung, aber so in der Art hätte man bei diesen Kleinprovinzlern an der NBS auch durchgreifen sollen!

Nette Anmerkung am Rande: Die LGV-Distanz von Paris bis zum (seltenen) Halt an H.-P. ist in etwa so lang wie die ganze NBS KK-Ffm...

Besonders kundenfreundlich ist beim TGV ja die Platzreservierungspflicht. Wünscht sich hier im Ef sicher auch jeder User.
Diese Platzreservierungspflicht ist übrigens auch der Grund, wieso es keine TGVs zwischen Nizza und Bayonne über die alte Strecke gibt. Zum Abzocken hat die SNCF schließlich was anderes gefunden: Corail TEOZ. Die ermäßigten Karten sind dort nämlich kontingentiert, die Fahrradmitnahme kostet pro Zug 10€ (mit Umsteigen von einem TEOZ in den anderen TEOZ dann z.B. 20€), das ist Abzocke!
Noch was zu meinen 100%-NBS: Die "Einfahrten" in Paris zum Bleistift sind keine neuen Strecken.
Ich kenn die Geschichte mit dem Bahnhof TGV Haute-Picardie anders. Dort hat nämlich angeblich ein Politiker gelebt - in einem 300-Seelen-Kaff. Und der hat dann seinen TGV-Anschluss nach Paris bekommen. Stand vor ein paar Jahren in der FAZ.

drehgestell · Beitrag von **drehgestell** » 13 Mai 2006, 17:55

Die Reservierungspflicht im TGV kann ich gut nachvollziehen (muss ja nicht automatisch auch bei uns sinnvoll sein), da wirklich viele Franzosen mit der Karre fahren und dann vorallem auf der Strecke Lyon-Paris Zustände herrschen würde, wie wir sie bestenfalls aus den IC(E)s am WE kennen...

Die "Einfahrten" in Paris zum Bleistift sind keine neuen Strecken.

Sind ja zum Bleistift auch keine neuen Bahnhöfe!

Darin liegt ja der Vorteil des TGVs, dass er "konventionelle" Bahnhöfe, welche einen Knotenpunkt zu RER etc. bilden, anfährt und aber vom Bahnhof weg relativ schnell seinen eigenen Pfaden (LGV) folgt.

Und das mit dem Bahnhof "Haute-Picardie" habe ich aus einem Artikel zum Anlass des 10-jährigen Bestehens des Konzeptes "TGV-Nord" auf der LGV LN 3. Die Zeitschrift war übrigens eine französische Fachzeitschrift ("Rail Passion"), wo auch sauber die Planungsvarianten und Enstehungsgeschichte der LGV-Nord beschrieben wurde - ergo: in meinen Augen glaubwürdiger, bzw. detaillierter als ein Bericht einer deutschen Zeitung.
Und das in diesen zwei Städten die zuständigen Politiker sich dafür einsetzten, ist ja wohl klar, es waren wohl kaum die Bürger, die Briefe an die SNCF schickten.

luc · Beitrag von **luc** » 13 Mai 2006, 19:27

drehgestell @ 13 May 2006, 17:55 hat geschrieben: Die Reservierungspflicht im TGV kann ich gut nachvollziehen (muss ja nicht automatisch auch bei uns sinnvoll sein), da wirklich viele Franzosen mit der Karre fahren und dann vorallem auf der Strecke Lyon-Paris Zustände herrschen würde, wie wir sie bestenfalls aus den IC(E)s am WE kennen...

Sind ja zum Bleistift auch keine neuen Bahnhöfe! Darin liegt ja der Vorteil des TGVs, dass er "konventionelle" Bahnhöfe, welche einen Knotenpunkt zu RER etc. bilden, anfährt und aber vom Bahnhof weg relativ schnell seinen eigenen Pfaden (LGV) folgt.

Und das mit dem Bahnhof "Haute-Picardie" habe ich aus einem Artikel zum Anlass des 10-jährigen Bestehens des Konzeptes "TGV-Nord" auf der LGV LN 3. Die Zeitschrift war übrigens eine französische Fachzeitschrift ("Rail Passion"), wo auch sauber die Planungsvarianten und Enstehungsgeschichte der LGV-Nord beschrieben wurde - ergo: in meinen Augen glaubwürdiger, bzw. detaillierter als ein Bericht einer deutschen Zeitung.
Und das in diesen zwei Städten die zuständigen Politiker sich dafür einsetzten, ist ja wohl klar, es waren wohl kaum die Bürger, die Briefe an die SNCF schickten.

Dann fahr mal zwischen Brest und Rennes, da findest du kaum noch Züge ohne Reservierungspflicht! Die SNCF hält sich halt für eine Fluggesellschaft.
Zur Geschichte des Haltepunkts TGV Haute-Picardie:
Die FAZ ist eine glaubwürdige Zeitung und die SNCF wird von der Politik gesteuert und nicht von der Wirtschaftlichkeit, das sollte klar sein. Von daher halte ich das Ganze schon für möglich, es kann aber auch sein, dass man einfach das billigste bauen wollte und das hat man nun.

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 13 Mai 2006, 20:24

luc @ 13 May 2006, 16:28 hat geschrieben: Zum Abzocken hat die SNCF schließlich was anderes gefunden: Corail TEOZ. Die ermäßigten Karten sind dort nämlich kontingentiert, die Fahrradmitnahme kostet pro Zug 10€ (mit Umsteigen von einem TEOZ in den anderen TEOZ dann z.B. 20€), das ist Abzocke!

Ja und? Das macht die DB mit ihrem Sparpreis-Ticket auch! Wer sich für einen anderen Zug als den gebuchten Zug entscheidet bzw. den Zug verschuldet verpaßt, zahlt eine Differenz zw. Sparpreis und Normalpreis in der einfachen Fahrt und zusätzlich einen Zuschlag von 15,-- €. Das habe ich mal in der Beitragssparte "Preissystem" ausführlich dargestellt.

Was ich seltsam finde ist, daß für die Sparpreiskontingente die Reservierung nicht mit drin ist.

Was meinst Du mit dem Corail TEOZ? Meinst Du daß eine Fahrradmitnahme nur in einem Zug 10 €, aber in zwei Zügen 20 € für eine einfache Fahrt kostet?

luc · Beitrag von **luc** » 13 Mai 2006, 21:30

DT810 @ 13 May 2006, 20:24 hat geschrieben: Was meinst Du mit dem Corail TEOZ? Meinst Du daß eine Fahrradmitnahme nur in einem Zug 10 €, aber in zwei Zügen 20 € für eine einfache Fahrt kostet?

Genau das meine ich.

Zum Rest deines Beitrags:
Hier gibts übrigens die BahnCard 50 und die ist nicht kontingentiert.

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 13 Mai 2006, 22:15

luc @ 13 May 2006, 21:30 hat geschrieben: Hier gibts übrigens die BahnCard 50 und die ist nicht kontingentiert.

Das ist aber nur für Vielfahrer gedacht, weil BC 50 nicht gerade billig ist, lohnt sich BC nur dann, wenn sich der Normalpreis und der um die Hälte reduzierte Normalpreis inkl. BC-Kosten überschneidet.
Für solche Gelegenheitsfahrer wären mit dem Normalpreis und 2 Rabattstufen (mir wären wie bisher 3 Rabattstufen lieber) da besser beraten.

luc · Beitrag von **luc** » 14 Mai 2006, 02:18

Auch die französischen "BahnCards" (die je nach Tageszeit und Kontigent 0-50% Rabatt) bringen, kosten Geld. Meine Carte 12-25 hat vor 1,5 Jahren etwas über 40€ gekostet.

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 14 Mai 2006, 09:09

luc @ 14 May 2006, 02:18 hat geschrieben: Auch die französischen "BahnCards" (die je nach Tageszeit und Kontigent 0-50% Rabatt) bringen, kosten Geld. Meine Carte 12-25 hat vor 1,5 Jahren etwas über 40€ gekostet.

Das ist mit dem dt. CahnCard 25 auch möglich, die Rabattstufen mit diesem BahnCard zu kombinieren und ist selbst billiger als BahnCard 50.

Lifeguard78 · Beitrag von **Lifeguard78** » 15 Mai 2006, 15:04

Besonders kundenfreundlich ist beim TGV ja die Platzreservierungspflicht. Wünscht sich hier im Ef sicher auch jeder User.

Naja, ich hab die SNCF gefressen.
Die Automaten am Flughafen CDG haben keine meiner Deutschen Kreditkarten gefressen.
Dann bin ich an den Schalter, der sagt mir, der Zug zum EuroDisney hat 60 min Verpätung. Ich soll mir doch eine Karte für den Regionalzug über Paris holen.
Rüber zum anderen Schalter, der FZ von 80min nächste Verbindung 20 min später.
Ich also zurück zum TGV Schalter, weil ich trotz 60 min schneller gewesen wäre. Die so, leider können Sie mir kein Ticket mehr verkaufen, weil der Zug laut Plan abgefahren ist.

Zurück nach Deutschland.
Ich finde es einen Wahnsinn, was 89km polblige SFS kosten, und dann noch mal die selben KM im Ausbau, nur um wieder die Zeiten wie vor 10 Jahren fahren zu können.
Aber das liegt ja im Trend der Zeit. Microsoft macht es ja auch nicht anders. Die Technologie verdoppelt alle 18 Monate ihre Komplexität, doch das Betriebssystem läuft immer noch gleich langsam wie vor 10 Jahren.
Ich vermute mal, hätte man die 3,8 Mrd in die Erhaltung der SFS WUE - HAJ gesteckt, so wäre die Zeit von 5:30 für M - HH erhalten geblieben.
Selber bin ich ein absoluter befürworter des TR. Zum einen muss man für den TR kein teures Terraforming machen, da dieser Steigungen von bis zu 8% problemlos wegsteckt.
Ein ICE 3 kann auf dem Bestehenden Netz einfach weiterfahren, jedoch ist die Strecke FRA - CGN eben nur von diesem zu befahren.
Aber ich könnte wetten, daß der Zuschlag (oder Preisdifferenz) zwischen RE und ICE Tarif NUE - MUC bestimmt wieder über 30€ liegen. Ich mag nicht wissen, um wieviel der ICE Preis MUC - HAM angepasst wird, wenn man die Relation MUC -ING - NUE auf dem Ticket hat.
Nur mit dem TR macht man ernsthaft Konkurenz zum Flugzeug und wird den Beförderungsansprüchen des 21 Jhdt gerecht. Hätte man den TR MUC - NUE gebaut, so müßten zwar die weiterfahrenden Fahrgäste in NUE in den ICE umsteigen, aber der TR MUC - MUC AP wäre mit drinnen gewesen, und die Flüge MUC - NUE wohl ersatzlos gestrichen. Was auch wieder ein Plus für die Umwelt wäre.

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 15 Mai 2006, 16:20

Lifeguard78 @ 15 May 2006, 14:04 hat geschrieben: Hätte man den TR MUC - NUE gebaut, so müßten zwar die weiterfahrenden Fahrgäste in NUE in den ICE umsteigen, aber der TR MUC - MUC AP wäre mit drinnen gewesen, und die Flüge MUC - NUE wohl ersatzlos gestrichen. Was auch wieder ein Plus für die Umwelt wäre.

Naja,
das haben sie uns hier in Köln auch erzählt: Wenn die Flughafenschleife fertig ist, dann werden die Flüge zwischen Köln und Frankfurt eingestellt.
Ja, das wurden sie auch, aber nur von der Lufthansa. Andere Gesellschaften fliegen munter weiter und verdienen sich 'ne goldene Nase. Und das Resultat: Kaum jemand wechselt wirklich auf den ICE. :rolleyes:
Aber es gibt ja leider keine Möglichkeit, dass den Unternehmen zu verbieten. Und glaub mir: Mit MUC-NUE wäre es genau das selbe. Es ist natürlich bescheuert, weil CGN-FRA mit dem ICE wirklich schneller ist als mit dem Flugzeug, aber die Leute die vorher immer geflogen sind tun das nunmal auch weiterhin (einfach, weil es noch geht), Argumente hin oder her.
Mfg
Catracho