ICE-Züge für schnellen Fernverkehr überflüssig?

[ChristianMUC]

Servus,

zugegeben eine provokante These - Auslöser war dieses PDF, welches in DSO verlinkt war. Demnach brauchte der InterCity anno 1991, als die NBS fertig war, exakt 2 Minuten mehr Fahrzeit von München bis Hamburg als der ICE heute vor Eröffnung der NBS Ingolstadt-Nürnberg. Wofür wurden also die milliardenteuren ICE-Züge gekauft? - für die Fahrzeitverkürzung wohl kaum. Komfortzunahme? Ansichtssache. Was also hat der gebracht? Seit 15 Jahren fährt er nun, aber die wesentliche Fahrzeit blieb unverändert...

[FloSch]

Es ist eine traurige tatsache, allerdings sind da schon einige Erklärungsmöglichkeiten gegeben:

z.B. ist zwischen Augsburg und München derzeit alles andere als 200 möglich, die Strecke hat Bauaufschläge drin. Die Halte in Hamburg Harburg und Hannover Messe/Laatzen kamen hinzu. Die "Neubaustrecke" Würzburg-Hannover ist mittlerweile 15 Jahre alt und bräuchte eigentlich eine gehörige Sanierung.

Dazu kommt, dass eben weite Abschnitte der Gesamtstrecke ohnehin nicht mit Tempo 250/280 befahren werden können, da macht auch der Geschwindigkeitsunterschied von 200 auf 250 nicht so viel aus auf der Schnellfahrstrecke.

Das ICE-Konzept wurde von der Bahn zu inflationär vorangetrieben. Sie hätten es bei weniger Strecken belassen sollen, dafür konsequenter in Streckenausbau investieren. Ein größeres Netz mit Vmax 200 und dafür weniger superteure Schnellfahrstrecke für Vmax >=250 hätten insgesamt wohl ein besseres HGV-Netz ergeben.

[Der Adler]

Dazu gibt es eine Rhein-Main-Neubaustrecke, auf dem die ICE-Züge bis zu 300 km/h schnell fahren können.

Ich sehe darin ein Fehler im ICE-Konzept, da ein ICE - ein "Expreß"-Zug für den InterCity ist, wäre mit Sicherheit ein besserer Weg gewesen, eine Neubaustrecke von Stuttgart nach Frankfurt und von Frankfurt nach Hamburg über Hannover zu bauen, desgleichen gilt auch für die Strecke von München nach Nürnberg und Würzburg den Anschluß fände die Strecke von Würzburg nach Hannover. Damit hätte der ICE die Fahrzeit auf diese Weise in knapp 3,5 Stunden für die Fahrt von München nach Hamburg erreichen können.

Übrigens: Ohne den Abzweiger nach Vaihingen (Enz) wäre der Personenverkehr auf der Strecke der "Vaihinger Stadtbahn" (Vaihingen(Enz) Nord - Enzweihingen) wegen MORA C nicht eingestellt worden und der Hp Ensingen wäre erhalten geblieben für den Nahverkehrshalt.

[120 160-7]

Na ja, wenn man die pdf ganz auswertet und sich die Zeiten ansieht, die mal gefahren wurden, kann man ja sehen, dass die Strecke mehr hergeben könnte, wenn sie in gutem Zustand ist. Mit der NBS Ingolstadt-Nürnberg schätze ich mal ca. 45 Minuten.

Die Gründe, die das verhindern sind ja schon genannt. Aber bis die (übrigens schon 33 Jahre alte) "N"BS Würzburg-Hannover wieder voll ertüchtigt ist, werden wohl noch einige Jahre ins Land gehen.

btw: Die Aussage, dass das ICE-Konzept zumindest in seiner jetzigen Ausformung tlw. etwas verfehlt ist, würde ich so unterschreiben. Genannt seien nur die ganzen ICE-Linien, die auf ihren Laufweg kaum oder gar keine Schnellfahrstrecke vor die Nase bekommen...

[423176]

Zum Teil ist der ICE ja auch nur als Prestige-Objekt in einige Regionen Deutschlands eingedrungen und alle wollten einen Halt von diesem.

[Dave]

Zum Teil ist der ICE ja auch nur als Prestige-Objekt in einige Regionen Deutschlands eingedrungen und alle wollten einen Halt von diesem.

Montabaur, Horb, Tuttlingen, Riesa, usw.

[ChristianMUC]

Montabaur, Horb, Tuttlingen, Riesa, usw.

Montabaur mag man ja noch halbwegs einsehen, da ein Betrieb von konventionellen Wagen auf der NBS mit unverhältnismäßigem Aufwand verbunden ist. ICE-Linien die ich aber zum Beispiel nicht einsehe sind Wien-Hamburg übers Rheintal und Münster - Osnabrück, ICE Ruhrgebiet - Berlin (selbst auf der NBS nur durchschnittlich 170, das schaff ich auch mit einem IC) sowie nahezu alle ICE-T Verbindungen wie München - Berlin übers Saaletal, Frankfurt - Dresden, die Mitte-Deutschland-Verbindung. Alles Linien, die für höhere Fahrpreise bei nur geringer Senkung der Fahrzeit sorgen.

[120 160-7]

Grundsätzlich kann man alle Linien, die mit 411 bzw. 415 befahren werden nicht ernsthaft als ICE bezeichnen. Nicht ohne Grund hieß der ja auch ursprünglich IC-T. Wirkliche Hochgeschwindigkeitzüge sind das mit Vmax 220 imho nunmal nicht.

Die einzelnen ICE Hamburg - Nürnberg (- Wien) als Paradebeispiel für fehlgeleitete ICE, fahren nur aus Umlaufgründen. Allerdings sollte die Fahrt dann auch nicht mehr kosten als im IC/EC.

Die ICE-Linie 10 Rhein/Ruhr - Berlin macht im Grundsatz schon Sinn, allerdings nur wenn man sie dann auf der NBS Hannover - Berlin entsprechend beschleunigt. Das dumme für die Bahn wäre dann nur, dass man dann nicht mal eben ersatzweise 411 auf die Strecke schicken kann. :rolleyes:

[ChristianMUC]

Grad nochmal nachgerechnet...Hannover Hbf bis Berlin Spandau sind 239,578 Kilometer (sagt die Trassenpreissoftware). Dafür braucht ein ICE, der die gesamte Strecke ohne Halt durchfährt, 1 Stunde 21 Minuten. Macht einen Schnitt von 177,46 Kilometer pro Stunde...das schaffe ich auch im IC

[andreas]

Das ICE-Konzept der Bahn ist schon etwas fragwürdig - da werden gigantische Milliardenbeträge für Fahrzeitverkürzung zwischen zwei Ballungsräumen rausgeworfen und dann hält der Zug an einem Hühnerstall zwischendrin (Ingolstadt) - und Sinn macht der ICE ja ohnehin erst ab 250 km/h, drunter hätte es ein IC mit 120 oder 101 auch locker gemacht.

[gmg]

und Sinn macht der ICE ja ohnehin erst ab 250 km/h, drunter hätte es ein IC mit 120 oder 101 auch locker gemacht.

Taurus nicht zu vergessen!

[Der Adler]

Grundsätzlich kann man alle Linien, die mit 411 bzw. 415 befahren werden nicht ernsthaft als ICE bezeichnen. Nicht ohne Grund hieß der ja auch ursprünglich IC-T.

Ja, warum werden die dann im Fahrplan als "ICE" ausgewiesen?

[Cmbln]

Grad nochmal nachgerechnet...Hannover Hbf bis Berlin Spandau sind 239,578 Kilometer (sagt die Trassenpreissoftware). Dafür braucht ein ICE, der die gesamte Strecke ohne Halt durchfährt, 1 Stunde 21 Minuten. Macht einen Schnitt von 177,46 Kilometer pro Stunde...das schaffe ich auch im IC

Du darfst dabei aber nicht vergessen, daß die "echte" SFS nur zwischen Berlin und Wolfsburg besteht und zwischen Wolfsburg und Hannover nur 200 km/h gefahren werden. "Trödeln" tun die ICE´s auf der SFS übrigens auch nicht, die fahren schon ihre 250 km/h.. (bis auf einen kleinen 200 km/h Abschnitt vor Stendal).

[glemsexpress]

Ja, warum werden die dann im Fahrplan als "ICE" ausgewiesen?

Der Projektname war IC-T, der entgültige Name dann aber schon ICE-T

[Dave]

Der Projektname war IC-T, der entgültige Name dann aber schon ICE-T

Der Name der Website zum besagten Zug der DB war auch noch sehr lange ic-t....

[FloSch]

Der Name der Website zum besagten Zug der DB war auch noch sehr lange ic-t....

Auch zur Präsentation der ersten Züge hieß es noch IC-T soweit ich mich erinnere. Jedenfalls stand unter dem Namen Mitte/Ende der 90er (96 oder 97?) mal einer in Stuttgart im Hauptbahnhof.

[Dave]

Der Name der Website zum besagten Zug der DB war auch noch sehr lange ic-t....

So eine blödsinnige Formulierung von mir....
Aber es ist immer noch so. Der Link: ... /p/view/mobilitaet/zug/fahrzeuge/ict_allgemein.shtml

[luc]

Übrigens: Ohne den Abzweiger nach Vaihingen (Enz) wäre der Personenverkehr auf der Strecke der "Vaihinger Stadtbahn" (Vaihingen(Enz) Nord - Enzweihingen) wegen MORA C nicht eingestellt worden und der Hp Ensingen wäre erhalten geblieben für den Nahverkehrshalt.

Weißt du, wo der Halt von Ensingen war? Mitten im Wald! Komsich finde ich nur, dass dieser Halt nicht schon längst vorher aufgegeben wurde. Das mit Mora C glaub ich auch nicht. Hätte die WEG eine Perspektive für die Strecke gehabt oder hätte sich das Land Baden-Württemberg um die Strecke gekümmert (ja, dafür gibts halt leider keine Bundesgelder...) wäre eine Lösung zustande gekommen.

[Cloakmaster]

Genau. Für das teure Geld der ICE-Strecken hätte man auch echten Schnellverkehr haben können - unter Abkehr von der Rad-Schiene-Technik von 1835...

[Dave]

Genau. Für das teure Geld der ICE-Strecken hätte man auch echten Schnellverkehr haben können - unter Abkehr von der Rad-Schiene-Technik von 1835...

Die Rad-Straße-Technik ist noch älter und dominiert noch immer - man kann also auch eine bestehende Technologie weiter verbessern!

[luc]

Genau. Für das teure Geld der ICE-Strecken hätte man auch echten Schnellverkehr haben können - unter Abkehr von der Rad-Schiene-Technik von 1835...

Allzuviel Ahnung von den Kosten diverser Nicht-Rad-Schiene-Systeme scheinst du ja nicht zu haben... Und da dann alles neu hätte gemacht werden müssen (keine Verwendung vorher vorhandener Gleise), würde noch nicht mal Hamburg-München heute existieren.

[Cloakmaster]

Allzuviel Ahnung von den Kosten diverser Nicht-Rad-Schiene-Systeme scheinst du ja nicht zu haben... Und da dann alles neu hätte gemacht werden müssen (keine Verwendung vorher vorhandener Gleise), würde noch nicht mal Hamburg-München heute existieren.

Ich nehme an, du bist ausgewiesener Experte in diesen Dingen, und kannst diese Kosten centgenau berechnen, ja?

wie die Beispiele zeigen, haben die diversen ICE-Schnellstrecken letztendlich keine oder nahezu keine Zeitvorteile bringen können, weil sich das bisherige Systemm, gerade wegen der Mitnutzung bisheriger Gleise, und dem damit verbundenen Mischverkehr immer wieder selbst ausbremst. Einen wirklichen Gewinn (das zeigt auch das Beispiel Frankreich mit den exclusiven TGV-Strecken) kann man nur mit einem grossen Wurf, also kompletten Neubau, und damit Abkehr vom bisherigen erzielen. Und wenn schon neu, dann kann man auch richtig neu machen...

Diverse halbwegs ernstzunehmenden Kostenschätzungen haben ergeben, daß zB die SFS Frankfurt-Köln auch in TR-Bauweise nicht teurer geworden wäre. Die Züge würden die Entfernung in deutlich unter einer Stunde schaffen, mit dem Nachteil, daß man die Züge eben nicht durchbinden kann. Es hat alles seine Licht- und Schattenseiten. Und ich zumindest bin überzeugt davon, daß mit etwas mehr Mut und Entschlossenheit die TR-Strecke zwischen Hamburg und Berlin verwirklicht worden wäre, der Erfolg in Sachen Fahrzeit- und Fahrgast-Gewinn noch deutlich über dem der ICE-Beschleunigung gelegen hätte...

[luc]

Ich nehme an, du bist ausgewiesener Experte in diesen Dingen, und kannst diese Kosten centgenau berechnen, ja?

wie die Beispiele zeigen, haben die diversen ICE-Schnellstrecken letztendlich keine oder nahezu keine Zeitvorteile bringen können, weil sich das bisherige Systemm, gerade wegen der Mitnutzung bisheriger Gleise, und dem damit verbundenen Mischverkehr immer wieder selbst ausbremst. Einen wirklichen Gewinn (das zeigt auch das Beispiel Frankreich mit den exclusiven TGV-Strecken) kann man nur mit einem grossen Wurf, also kompletten Neubau, und damit Abkehr vom bisherigen erzielen. Und wenn schon neu, dann kann man auch richtig neu machen...

Diverse halbwegs ernstzunehmenden Kostenschätzungen haben ergeben, daß zB die SFS Frankfurt-Köln auch in TR-Bauweise nicht teurer geworden wäre. Die Züge würden die Entfernung in deutlich unter einer Stunde schaffen, mit dem Nachteil, daß man die Züge eben nicht durchbinden kann. Es hat alles seine Licht- und Schattenseiten. Und ich zumindest bin überzeugt davon, daß mit etwas mehr Mut und Entschlossenheit die TR-Strecke zwischen Hamburg und Berlin verwirklicht worden wäre, der Erfolg in Sachen Fahrzeit- und Fahrgast-Gewinn noch deutlich über dem der ICE-Beschleunigung gelegen hätte...

Selbst Frankreich hat keine einzigen 100%-Neubaustrecken, mir fällt grad nur der AVE in Spanien ein, der ist kömplett neu.

Beim Transrapid Berlin-Hamburg musst du noch den politisch gewollten Umweg über Schwerin-Holthusen mitberücksichtigen, der die Betriebskosten stark erhöht hätte. Und noch was: Fast alle NBS haben Abzweigungen. Die NBS Stuttgart-Mannheim nützt vielen Städten was, z.B. auch Karlsruhe (schnellere Züge nach Mannheim und Stuttgart), Bruchsal, Heidelberg. Ein Transrapid Mannheim-Stuttgart hätte nur diesen beiden Städten was gebracht. Auch mit der ABS Berlin-Hamburg kann der Fernverkehr (falls er überhaupt gewollt ist) zusätzlich was anfangen, z.B. Beschleunigung der Züge nach Stralsund.

Zu den Kosten: Du kannst mir nicht weißmachen, dass der Transrapidfahrweg billiger als der Schienenfahrweg ist. Selbst die Fahrzeuge des TR sind deutlich teurer, obwohl in denen nicht mal der Antrieb drin ist.

[120 160-7]

Ja, warum werden die dann im Fahrplan als "ICE" ausgewiesen?

Um mehr Geld zu kassieren? :unsure:

Von seinem Einsatz-Konzept kommt der 411 dem IC deutlich näher:

- planmäßige Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
- vorgesehen für den schnellen Verkehr außerhalb der Schnellfahrstrecken (auf den SFS braucht man wohl kaum Neigetechnik, auch nicht für 220 km/h)
- die Fahrgastkapazität der Einzelzüge kommt der der IC auf den normal bis schwächer nachgefragten Linien

aber da der ottonormal Bahnfahrer einen 411 von nem 403 nicht unterscheiden kann, hat sich die bahn gedacht: Wenn der eh denkt, da fährt ein ICE ein, dann kann er auch so bezahlen. :ph34r:

[FloSch]

- planmäßige Höchstgeschwindigkeit 200 km/h

Beim ICE-T ist die planmäßige Höchstgeschwindigkeit 230, die er allerdings nicht durch Neigetechnik erreicht. Bei Neigetechnikeinsatz ist die Höchstgeschwindigkeit 160.

[120 160-7]

Und wo, außer Hamburg-Berlin, fährt er die planmäßig? Allenfalls, wenn er mal ne SFS "überqueren" muss um wieder durch die Pampa zu zuckeln.

[FloSch]

Und wo, außer Hamburg-Berlin, fährt er die planmäßig? Allenfalls, wenn er mal ne SFS "überqueren" muss um wieder durch die Pampa zu zuckeln.

Das ist ein generelles Problem des ICE. Wo außer auf Köln-Frankfurt fährt der ICE3 seine 300?

Ich hab's ja oben geschrieben: ich hätte einen weitgehenderen Ausbau des Netzes für 200, evtl 230 für sinnvoller gefunden als ein paar superteure Schnellfahrstrecken für 250/280/300.

[drehgestell]

Selbst Frankreich hat keine einzigen 100%-Neubaustrecken

Doch, alle LGV (LGV-PSE, Atlantique, Rhône-Alpes, Med und bald Est) sind reine Neubaustrecken, die nur für den TGV gebaut wurden und nur von ihm befahren werden dürfen( mit Vmax. 300, ein Abschnitt der LGV-Med sogar mit 320 von einigen TGVs). Ausnahmen sind glaub' ich auf einigen Strecken(abschnitten?), wo BB/CC-Loks mit TVM und Gütern drüberfahren dürfen.
Einzige "Mischstrecke" ist die LGV-Interconnexion/Jonction-Paris, eine Umfahrung von Paris und Verknüpfung von den LGVs, Vmax. um die 220 km/h. Die "anschliessenden" Streckenabschnitte an z.B. die LGV-Atlantique (Mans/Tours) sind Ausbaustrecken mit Vmax. 220 km/h und dürfen auch von anderen Zügen befahren werden.

Zum ICE-T: Bei Siemens läuft er immer noch (als Projektname) unter "ICT", aktuell ICT2 wg. der zweiten BS.

[120 160-7]

Zu dem Thema TGV:
Insgesamt ist das französische Schnellfahrnetz (wie drehgestell auch schreibt) schon deutlich systematischer und konsequenter als das deutsche.
Nur darf man dabei natürlich auch nicht vergressen, dass Frankreich durch seine Bevölkerungsstruktur auch das auch sehr viel einfacher macht:
Jeder Zug fährt nach Paris (oder in wenigen Fällen drumherum weiter nach Norden Lille/Brüssel) und muss daher notgedrungen einen nicht unerheblichen Teil seiner Fahrt über SFS fahren, wodurch dort imho eigentlich jeder Zug seine Daseinsberechtigung als Hochgeschwindigkeitszug hat, weil er auch tatsächlich Geschwindigkeiten von >200 km/h fährt.
TGVs die zum Beispiel von Nizza über die Altstrecken nach Bayonne bummelt sind mir unbekannt und es würde wohl auch kaum jemand damit fahren.

Fazit: Der Vergleich mit Deutschland hinkt ziemlich.

[OFV]

Beim ICE-T ist die planmäßige Höchstgeschwindigkeit 230, die er allerdings nicht durch Neigetechnik erreicht. Bei Neigetechnikeinsatz ist die Höchstgeschwindigkeit 160.

Warum gibt es eigentlich keinen elektrischen Neigezug der Größe eines 415er oder 411er für den schnellen Nahverkehr über Altstrecken? Da wären solche Fahrzeuge doch besser aufghoben!?