Der Flirt saust durch

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 25 Dez 2006, 17:16

ET 423 @ 25 Dec 2006, 17:00 hat geschrieben: Fehlleitungen kommen (selten) auch mal vor - nur in diesem Thema gehts ja darum, daß eine Station ausgelassen wurde. Wenn das einem Bus passieren kann, warum net auch mal einem Zug? Beide Fahrzeuge werden von Menschen gefahren, die auch mal nen Fehler machen dürfen.

Wovon die Fahrgäste dafür wenig Verständnis aufbringen wollen/können.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 25 Dez 2006, 17:45

DT810 @ 25 Dec 2006, 17:16 hat geschrieben: Wovon die Fahrgäste dafür wenig Verständnis aufbringen wollen/können.

Tjo, liegt wohl in der Natur der Sache. Macht jemand anders einen Fehler, zeigen die Leute wie wild auf ihn und lamentieren rum - weil sie ja selber soooo unfehlbar sind und in ihrem Job immer alles zu 100% richtig machen.

423176 · Beitrag von **423176** » 25 Dez 2006, 18:14

r2d2 @ 25 Dec 2006, 16:37 hat geschrieben: Daß ein Bus mal eine Haltestellt übersieht oder falsch abbiegt, kann ich mir ja nch vorstellen, aber ein Zug ....? Da sind doch überall Signale (und Weichen) auf der Strecke, die vom Stellwerk gestellt werden.

Das heißt aber nicht, das man dadurch auch automatisch auf einen Halt hingewiesen wird.
Selbst mit LZB würde das nicht klappen. Ausnahme ist da u.a. die Münchner U-Bahn, die automatisch zum nächsten Halt gebremst wird.

Michi Greger · Beitrag von **Michi Greger** » 25 Dez 2006, 18:56

423176 @ 25 Dec 2006, 18:14 hat geschrieben: Ausnahme ist da u.a. die Münchner U-Bahn, die automatisch zum nächsten Halt gebremst wird.

Also ich bin bei der U-Bahn auch schon auf LZB durchgefahren...

MfG Michi

423176 · Beitrag von **423176** » 25 Dez 2006, 18:57

Michi Greger @ 25 Dec 2006, 18:56 hat geschrieben: Also ich bin bei der U-Bahn auch schon auf LZB durchgefahren...

MfG Michi

Oh, das soetwas geht, hätte ich jetzt ehrlich nicht gedacht.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 25 Dez 2006, 21:36

Michi Greger @ 25 Dec 2006, 18:56 hat geschrieben: Also ich bin bei der U-Bahn auch schon auf LZB durchgefahren...

Bist du neuerdings U-Bahnfahrer?

elchris · Beitrag von **elchris** » 26 Dez 2006, 11:59

Zum Thema Kapazität:

Da muss man denjenen Verein, der da fährt - scheissegal ob DB, Cantus, BOB, ALEX oder sonstwas - in Schutz nehmen.

Die Schuldigen dafür sitzen beim jeweiligen Besteller - hirnlose Politikerpolitessen, die wahrscheinlich in der S-Klasse vom Benz (und nicht vom Bumsi) eierschaukelnd auf den Ledersessel transferiert werden und sich nicht morgens in die von ihnen bestellten Sardinen zwengen dürfen.

Würden da mal echte Bahner sitzen, wär so ein Käse wie Takt 10 in München (mit der Fahrzeuganzahl!) garnicht erst gekommen.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 26 Dez 2006, 12:08

elchris @ 26 Dec 2006, 11:59 hat geschrieben: Würden da mal echte Bahner sitzen, wär so ein Käse wie Takt 10 in München (mit der Fahrzeuganzahl!) garnicht erst gekommen.

Teilweise hast du da mehr wie Recht. Gut, die Linien, die mit dem 10min-Takt gesegnet wurden, haben in der Tat kaum noch bzw. gar keine Kapazitätsprobleme. Leider ist es halt nur so, daß für dieses Politikum ein fauler Kompromiß eingegangen werden mußte. Und die Fahrgäste der S2 nach MSB/MER oder die der S1 werden sicherlich wissen, was ich meine... <_<

r2d2 · Beitrag von **r2d2** » 26 Dez 2006, 13:33

ET 423 @ 25 Dec 2006, 17:00 hat geschrieben: Fehlleitungen kommen (selten) auch mal vor - nur in diesem Thema gehts ja darum, daß eine Station ausgelassen wurde. Wenn das einem Bus passieren kann, warum net auch mal einem Zug? Beide Fahrzeuge werden von Menschen gefahren, die auch mal nen Fehler machen dürfen.

Du hast bei meinem Zitat gerade den Grund für meine Frage weggelassen: "Da sind doch überall Signale (und Weichen) auf der Strecke, die vom Stellwerk gestellt werden. "

Deiner Antwort nach denkst Du, glaub ich, daß ich drauf hinauswill, daß Menschen (keine) Fehler machen (sollen), im Gegenteil, ich glaube da passieren einfach mal Fehler. Ich mein nur: beim Bus ist der Fahrer ganz allein verantworlich, wo er den Bus hinlenkt, aber beim Zug ist doch selbst wenn der Fahrer absichtlich Fehler machen wollte, das garnicht möglich, oder? (Das ist kein Vorworf gegen irgendjemand, sondern eine reine Verständnisfrage).

Flok · Beitrag von **Flok** » 26 Dez 2006, 13:38

r2d2 @ 26 Dec 2006, 13:33 hat geschrieben: beim Bus ist der Fahrer ganz allein verantworlich, wo er den Bus hinlenkt, aber beim Zug ist doch selbst wenn der Fahrer absichtlich Fehler machen wollte, das garnicht möglich, oder? (Das ist kein Vorworf gegen irgendjemand, sondern eine reine Verständnisfrage).

Wenn es beim Schienenverkehr zu einer Fehlleitung kommt, sind meistens Fdl UND der Tf Schuld, weil der Tf eigentlich auf Grund seiner Streckenkenntnis wissen sollte welches Signalbild welchen Weg anzeigt. Und der Fdl sollte eh wissen, wohin er seine Züge schickt.

r2d2 · Beitrag von **r2d2** » 26 Dez 2006, 13:43

423176 @ 25 Dec 2006, 18:14 hat geschrieben: Das heißt aber nicht, das man dadurch auch automatisch auf einen Halt hingewiesen wird.
Selbst mit LZB würde das nicht klappen. Ausnahme ist da u.a. die Münchner U-Bahn, die automatisch zum nächsten Halt gebremst wird.

Das heißt dann praktisch: ein Zug kann beim roten Signal genauso weiterfahren wie ein Bus an der roten Ampel. Ich hätt jetzt ehrlich gesagt gedacht, daß das technisch nicht so einfach ist, weil dann vielleicht ein Warnton im Führerstand oder eine automatische Abbremsung kommt. Es ist ja viel gefährlicher mit dem Zug irgendwo durchzurasen: ein Bus kann sich ziemlich gut drauf "verlassen", daß ihm nach Überfahren der roten Ampel an der Kreuzung (was auch schlimm enden kann), nicht deshalb später ein anderes Fahrzeug reinfährt; aber ein Zug der auf einer eingleisigen Strecke ein "rot" übersieht ist die ganze Zeit danach dieser Gefahr ausgesetzt.

Ich muß sagen, dafür daß das Zugfahren darauf basiert, daß die Tf nicht übersehen, passiert ziemlich wenig.

r2d2 · Beitrag von **r2d2** » 26 Dez 2006, 13:47

Flok @ 26 Dec 2006, 13:38 hat geschrieben: … einer Fehlleitung kommt, sind meistens Fdl UND der Tf Schuld, …

ah, dann ist das Risiko doch noch minimiert - was der eine nicht sieht, sieht der andere

elchris · Beitrag von **elchris** » 26 Dez 2006, 14:11

ET 423 @ 26 Dec 2006, 12:08 hat geschrieben: Leider ist es halt nur so, daß für dieses Politikum ein fauler Kompromiß eingegangen werden mußte.

Mit wesentlich mehr Fahrzeugen wär der aktuelle Zustand wesentlich besser, als Pendler innerhalb der Stadt ist es mir nämlich scheissegal, ob der Zug jetzt bis Herrsching, Weßling oder nur Germering geht - ich sehe nur, dass ich statt einem Lang- einen Vollzug nutzen darf...

Die DB hätte wohl gern noch ein paar ETs...

Zum Thema Durchfahren:

Für den Lokführer ist das peinlich - ich kenn da nicht den Fahrplan, wenn da nur Zug 1 aber nicht Zug 2 hält, ist der menschliche Fehler mal verzeihbar. Wo aber neulich der Herr im RE durch Pasing gebrettert ist, da wär dann schon ein Chefgespräch drin...

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 26 Dez 2006, 15:13

r2d2 @ 26 Dec 2006, 13:43 hat geschrieben: Das heißt dann praktisch: ein Zug kann beim roten Signal genauso weiterfahren wie ein Bus an der roten Ampel. Ich hätt jetzt ehrlich gesagt gedacht, daß das technisch nicht so einfach ist, weil dann vielleicht ein Warnton im Führerstand oder eine automatische Abbremsung kommt.
....

Ich muß sagen, dafür daß das Zugfahren darauf basiert, daß die Tf nicht übersehen, passiert ziemlich wenig.

Es kommt beim überfahren eines roten Signales auch eine Zwangsbremsung. Die kann man natürlich auch umgehen, es könnte ja das Signal gestört sein und eine Weiterfahrt per Befehl vom Fahrdienstleiter angedordnet sein.

Nur weil es etwas technisch möglich ist (durch umgehen von Sicherungstechnik) ist es noch nicht erlaubt und wird auch nicht einfach so gemacht - dafür müssen genügend Gründe vorliegen.

Ein Zug kann jedenfalls ganz sicher nicht "einfach so" über eine "rote Ampel" fahren wie das ein Bus tun kann. Ein Tf darf zwar nichts übersehen, aber sollte er das doch tun, gibt's mit PZB, LZB, Indusi usw noch eine Reihe von Sicherungen.

Dave · Beitrag von **Dave** » 26 Dez 2006, 15:53

@r2d2: Allerdings musst du bedenken, dass, auch wenn ein Zug an einen Halt in einem Bahnhof einlegen sollte, das Signal trotzdem schon frei (grün) gegeben sein kann (i.d.R. auch der Fall). Das bedeutet, dass kein rotes Signal überfahren wird und unter Umständen keine Zwangsbremsung erfolgt, weil Zugsicherungstechnisch das Ganze in diesem Fall von einer Zugdurchfahrt nicht zu unterscheiden ist.

Grüße, Dave

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 26 Dez 2006, 22:40

Boris Merath @ 24 Dec 2006, 19:45 hat geschrieben: Naja - wenn jemand der 10 Jahre bei der S-Bahn ist vergisst am Marienplatz zu halten würde mich das schon sehr wundern

Und wenn er vergisst, im Laim zu halten? :rolleyes:

oberpfälzer · Beitrag von **oberpfälzer** » 26 Dez 2006, 22:46

Wildwechsel @ 26 Dec 2006, 22:40 hat geschrieben: Und wenn er vergisst, im Laim zu halten? :rolleyes:

Hmm, was passiert denn, wenn der Tf aus Versehen in Mühltal hält? :rolleyes:

r2d2 · Beitrag von **r2d2** » 27 Dez 2006, 03:14

oberpfälzer @ 26 Dec 2006, 22:46 hat geschrieben: Hmm, was passiert denn, wenn der Tf aus Versehen in Mühltal hält? :rolleyes:

oder in Geretsried

Südostbayer · Beitrag von **Südostbayer** » 27 Dez 2006, 10:29

elchris @ 26 Dec 2006, 11:59 hat geschrieben:Zum Thema Kapazität:
Da muss man denjenen Verein, der da fährt - scheissegal ob DB, Cantus, BOB, ALEX oder sonstwas - in Schutz nehmen.

Zumindest in den bayerischen Verkehrsverträgen haben die einzelnen Bahngesellschaften relativ viele Freiheiten, erst recht im "großen" DB Regio-Verkehrsvertrag. Oft stehen in Bayern nur "Qualitätsvorgaben" in den Verträgen, so nach der Art "Fahrgästen mit Fahrstrecken über x Kilometern muss ein Sitzplatz zur Verfügung stehen.", die die Betreiber dann nach eigenen Vorstellungen umsetzen.

elchris @ 26 Dec 2006, 11:59 hat geschrieben:Würden da mal echte Bahner sitzen, wär so ein Käse wie Takt 10 in München (mit der Fahrzeuganzahl!) garnicht erst gekommen.

Mehrere BEG-Mitarbeiter waren irgendwann mal bei der DB. Wahrscheinlich sind keine BEM-Mitglieder dabei, vielleicht ist das Dein Problem... Wobei es natürlich andererseits gewisse Vorbehalte dagegen gibt, wenn Personen von einem Betreiber zu einem Besteller wechseln. So gesehen ist es logisch, dass zum Beispiel der BEG-Geschäftsführer Czeschka nicht von einem Unternehmen kommt, an das er jedes Jahr Millionen auszahlt.

E18-Fan · Beitrag von **E18-Fan** » 28 Dez 2006, 14:28

Dave @ 26 Dec 2006, 15:53 hat geschrieben: @r2d2: Allerdings musst du bedenken, dass, auch wenn ein Zug an einen Halt in einem Bahnhof einlegen sollte, das Signal trotzdem schon frei (grün) gegeben sein kann (i.d.R. auch der Fall). Das bedeutet, dass kein rotes Signal überfahren wird und unter Umständen keine Zwangsbremsung erfolgt, weil Zugsicherungstechnisch das Ganze in diesem Fall von einer Zugdurchfahrt nicht zu unterscheiden ist.

Grüße, Dave

Hallo,

also ich bin vor Jahren (eigentlich waren es Jahrzehnte) mal von München nach Regensburg auf der Lok mitgefahren und damals hatte der Lokführer bei jedem Haltebahnhof das Ausfahrtvorsignal auf Halt erwarten stehen. Die Lokführer meinten das wären vorsichtige Fdl, die verhindern wollten das ein Zug durchrauscht!
Aber damals konnten die Tf auch anders an ein Haltsignal hinfahren, es gab noch keine 500 Hz-Magnete und auch keine PZB 90 ...

Grüße Martin

Beitrag von **Boris Merath** » 29 Dez 2006, 00:01

E18-Fan @ 28 Dec 2006, 14:28 hat geschrieben: also ich bin vor Jahren (eigentlich waren es Jahrzehnte) mal von München nach Regensburg auf der Lok mitgefahren und damals hatte der Lokführer bei jedem Haltebahnhof das Ausfahrtvorsignal auf Halt erwarten stehen. Die Lokführer meinten das wären vorsichtige Fdl, die verhindern wollten das ein Zug durchrauscht!

Also in betagteren Büchern von mechanischen Stellwerken steht drin, dass bei haltenden Zügen das Ausfahrsignal erst aufgezogen werden darf, wenn dieser am Halteplatz zum Stehen gekommen ist. Heutzutage ist das ja aus mehreren Gründen nicht mehr wirklich möglich...

ropix · Beitrag von **ropix** » 29 Dez 2006, 00:31

Boris Merath @ 29 Dec 2006, 00:01 hat geschrieben: Also in betagteren Büchern von mechanischen Stellwerken steht drin, dass bei haltenden Zügen das Ausfahrsignal erst aufgezogen werden darf, wenn dieser am Halteplatz zum Stehen gekommen ist. Heutzutage ist das ja aus mehreren Gründen nicht mehr wirklich möglich...

sicher das damit nicht nur Signale gemeint sind die kein Vorsignal haben oder nicht aufm Regelgleis stehen - ansonsten hätten Vorsignale für Ausfahrsignale wenig Sinn? (außer für durchfahrende Züge, aber das sind nur haltende ja irgendwie auch) - naja kann schon sein, ich hab bislang nix dazu gefunden, aber wohl auch keine wirklich alten Schriftstücke. Trotzdem klingt ein wenig Jahrzehnt nicht nach uralt-Vorschrift?

E18 - könnte es sein einfach ein vorrausfahrender Zug gewesen sein.

Dave · Beitrag von **Dave** » 29 Dez 2006, 15:06

Hm, aber E18-Fan hat schon recht, es muss nicht unbedingt immer ein voraussfahrender Zug unterwegs sein, damit an einem Haltebahnhof auch das ASig auf Halt steht - so stehen in Öhringen Bf die Signale an den Gleisen 1 u. 2 grundsätzlich auf Halt und werden nur für die Ausfahrt freigegeben. Grund: Fußgängerüberweg zum Mittelbahnsteig liegt hinter diesen Signalen und ist nur durch Andreaskreuze gesichert. Einem anfahrenden Zug kann ein Fußgänger schneller ausweichen...

Grüße, Dave

Beitrag von **Boris Merath** » 29 Dez 2006, 22:35

ropix @ 29 Dec 2006, 00:31 hat geschrieben: sicher das damit nicht nur Signale gemeint sind die kein Vorsignal haben oder nicht aufm Regelgleis stehen - ansonsten hätten Vorsignale für Ausfahrsignale wenig Sinn?

Für planmäßig haltende Züge darf in der Regel das Ausfahrsignal erst auf Fahrt gestellt werden, wenn sie zum Halten gekommen sind, soferne nicht im Bahnhofsbuch es zugelassen ist, daß das AUsfahrsignal schon vorher freigegeben oder auf Fahrt gestellt werden darf. Bei Zügen mit Betriebsaufenthalt ist dies jedoch nicht zugelassen.

Die Ausfahrvorsignale sind für die durchfahrenden Züge bestimmt (woher muss ein haltender den Zustand des Asig wissen? - Laut dem Buch durfte an Bahnhöfen ohne AUsfahrvorsignal bei durchfahrenden Zügen das Einfahrsignal erst auf Fahrt gestellt werden, wenn das Ausfahrsignal bereits auf Fahrt war.

Quelle:
Bedienen mechanischer und elektromechanischer Stellwerke, Eisenbahn-Lehrbücherei der deutschen Bunderbahn, 1961

Beitrag von **Boris Merath** » 29 Dez 2006, 22:40

Dave @ 29 Dec 2006, 15:06 hat geschrieben: Hm, aber E18-Fan hat schon recht, es muss nicht unbedingt immer ein voraussfahrender Zug unterwegs sein, damit an einem Haltebahnhof auch das ASig auf Halt steht - so stehen in Öhringen Bf die Signale an den Gleisen 1 u. 2 grundsätzlich auf Halt und werden nur für die Ausfahrt freigegeben.

Naja - Ausfahrsignale und Einfahrsignale haben die Grundstellung Halt - der Fahrdienstleiter kann ja im Regelfall erst die korrekte Fahrstraße einstellen, wenn er weiß dass der Zug kommt. Ebenso würde er sich die flexible Handlung bei Unregelmäßigkeiten verbauen, wenn er schon viel zu früh die Fahrstraße einstellen würdee - eine Rücknahme ist zwar an sich möglich, aber eine begründungspflichtige Hilfshandlung.

Auch hier gibts wieder Ausnahmen - der Stellwerkstyp DrS2 hat z.B. bei zweigleisigen Bahnhöfen einen Automatikbetrieb, bei dem die Einfahr- und Ausfahrsignale Blocksignale spielen und, wenn der Abschnitt dahinter frei ist, automatisch auf Fahrt gehen. Bei besetzten Stellwerken wird das Signal allerdings erst bei sich annäherndem Zug auf Fahrt gestellt - was u.U. (z.B. Schnellfahrstrecke mit LZB) aber auch lange vor der Zugdurchfahrt sein kann.

Dave · Beitrag von **Dave** » 02 Jan 2007, 12:45

Boris Merath @ 29 Dec 2006, 22:40 hat geschrieben: Naja - Ausfahrsignale und Einfahrsignale haben die Grundstellung Halt - der Fahrdienstleiter kann ja im Regelfall erst die korrekte Fahrstraße einstellen, wenn er weiß dass der Zug kommt. Ebenso würde er sich die flexible Handlung bei Unregelmäßigkeiten verbauen, wenn er schon viel zu früh die Fahrstraße einstellen würdee - eine Rücknahme ist zwar an sich möglich, aber eine begründungspflichtige Hilfshandlung.

Das ist klar - aber "im Normalfall" wird das Ausfahrtssignal ja frei gegeben, wenn der Zug dann den Bahnhof anfährt. Im beschriebenen Fall wird das Signal aber grundsätzlich erst freigegeben, wenn der Zug fahrplanmäßig abfährt bzw. im Falle einer Verspätung erst während dem Fahrgastwechsel (der Zug steht vor dem Signal).

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 02 Jan 2007, 13:17

Wenn es um den "Der Flirt saust durch" geht, darf ich das gerne mal ein wenig off-topic sein :rolleyes: :

Was passiert dann wenn ein ICE-Sprinter von Stuttgart nach Berlin (ohne Halt zw. Frankfurt und Berlin), vom FDL fehlgeleitet wird und der ICE-Tf nicht daran denkt, außerplanmäßig in Frankfurt Süd zu halten, durchfährt? :rolleyes:

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 02 Jan 2007, 13:27

DT810 @ 2 Jan 2007, 13:17 hat geschrieben: Was passiert dann wenn ein ICE-Sprinter von Stuttgart nach Berlin (ohne Halt zw. Frankfurt und Berlin), vom FDL fehlgeleitet wird und der ICE-Tf nicht daran denkt, außerplanmäßig in Frankfurt Süd zu halten, durchfährt? :rolleyes:

Ich bin zwar kein Tf und auch kein Fdl, aber ich denke das läuft dann so ab:

Zunächst wird man sicher versuchen, diese Fehlleitung rückgängig zu machen, also daß der ICE angehalten wird und zu dem Abzweig zurückfährt, an dem die Fehlleitung passiert ist. Wenn das nicht möglich ist, wird der Zug ebenfalls angehalten, damit man dem Tf eine Fahrplanmitteilung diktieren kann, daß er außerplanmäßig in Frankfurt Süd halten soll. Bei außerplanmäßigen Halten bleibt außerdem oft das Signal hinter dem Bahnsteig so lange auf "Halt", bis der Zug steht. Damit soll verhindert werden, daß der Tf trotz Fahrplanmitteilung den Halt vergißt und durchfährt.

SethAphopes · Beitrag von **SethAphopes** » 02 Jan 2007, 15:19

E18-Fan @ 28 Dec 2006, 14:28 hat geschrieben:Die Lokführer meinten das wären vorsichtige Fdl, die verhindern wollten das ein Zug durchrauscht!
Aber damals konnten die Tf auch anders an ein Haltsignal hinfahren, es gab noch keine 500 Hz-Magnete und auch keine PZB 90 ...

Den 500 Hz-Magnet gibt es schon von Anfang an, auf Nebenbahnen muß er aber bei entsprechend niedrieger Höchstgeschwindigkeit nicht verbaut.
Und die BSE90 ist wirklich eine (allerdings berechtigter) Betriebsablaufbremse (was für ein Wort

)

Boris Merath @ 29 Dec 2006, 22:40 hat geschrieben:Naja - Ausfahrsignale und Einfahrsignale haben die Grundstellung Halt - der Fahrdienstleiter kann ja im Regelfall erst die korrekte Fahrstraße einstellen, wenn er weiß dass der Zug kommt. (...)

Hallo,

ja, ja, immer wieder die Signal-/Sicherungstechnikdiskussionen...

Zum Thema automatische Blockstellen gibt es ein schönes Beispiel:
Fährt man von Hanau Richtung Kahl (-> Aschaffenburg) kommt ein ca. 15 km lange schnurgerade Strecke, die natürlich schön in ihre 1,5-2 km langen Blöcke unterteilt ist. Die ersten beiden Signale werden noch vom Hanauer Stellwerk gesteuert. Wenn man dann nachts vom einem Stellwerk an die Selbstblöcke übergeben wird, kann man der ganzen langen Reihe dabei zuschauen wie die "Grüne Welle" einläuft.

Automatische Stellwerke können ihre Fahrstraßen natürlich erst einstellen, wenn ihnen ein Zug übergeben wird, besonders bei mehreren Fahrtmöglichkeiten kann das Stellwerk vor Übergabe ja gar nicht wissen, wohin es mit dem Zug soll.
Manuell kann man Fahrstraßen (bei den meisten Stellwerkstypen - beim Elektronischen sowieso) aber immer stellen, die Frage ist nur, was man im Normalfall davon hat...

(siehe Beitrag von Boris Merath)

Bei den Selbstblöcken eines LZB-Zentralrechners kann das insofern "richtig extrem" werden, wenn man bedenkt, wie lange dort die Normalfahrstraßen unverzweigt bleiben.
Auf den meisten Neubaustrecken laufen (wenn möglich) möglichst immer so viele Blöcke ein, wie die Fahrzeug-LZB sehen kann. Ausnahmen sind hierbei natürlich LZB-Ende und die in Deutschland einmalige Hochgeschindigkeitsverzweigung Nantenbach.
Bei Verspätung treffen hier nämlich regelmäßig die Züge aus Fulda und Frankfurt aufeinander. Meistens wird der Fuldaer ICE vorgelassen, obwohl der Frankfurter Zug zuerst am Abzeig ist (schon mehrmals auf dem "Abstellgleis" gelandet...

MfG, SethAphopes

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 02 Jan 2007, 16:00

VT 609 @ 2 Jan 2007, 13:27 hat geschrieben: Ich bin zwar kein Tf und auch kein Fdl, aber ich denke das läuft dann so ab:

Zunächst wird man sicher versuchen, diese Fehlleitung rückgängig zu machen, also daß der ICE angehalten wird und zu dem Abzweig zurückfährt, an dem die Fehlleitung passiert ist. Wenn das nicht möglich ist, wird der Zug ebenfalls angehalten, damit man dem Tf eine Fahrplanmitteilung diktieren kann, daß er außerplanmäßig in Frankfurt Süd halten soll. Bei außerplanmäßigen Halten bleibt außerdem oft das Signal hinter dem Bahnsteig so lange auf "Halt", bis der Zug steht. Damit soll verhindert werden, daß der Tf trotz Fahrplanmitteilung den Halt vergißt und durchfährt.

Dann könnte der ICE in Frankfurt-Süd die Fahrgäste aussteigen lassen, damit die Fahrgäste mit der S-Bahn zum Frankfurter Hbf fahren können, ebenso könnten die ICE-Fahrgäste im Frankfurter Hbf per LK-Durchsagen und ZZA's (evtl. FIA) in die S-Bahn zum Südbahnhof "gelenkt" werden -wenn auch mit Hilfe durch die Aufsichtsbeamten oder -angestellten.