[M] Flughafen-S-Bahn(en)

[Tecko]

Aber im Gegensatz zu einem Terminal 3 wird zur Inbetriebnahme des Transrapid im Jahr 2015 nur das Terminal 1 und 2 dasein, also ist es wohl besser, ihn dann da halten zu lassen, oder ? <_<

Ja natürlich, so schnell wird es kein Terminal 3 geben und es wäre unfug den Transrapid dort halten zu lassen. Sollte man aber später - wie von mir angedacht - am Terminal 3 mit dessen Eröffnung einen großen Flughafenbahnhof bauen, wäre es meiner Meinung nach sinnvoller den Halt am T1/2 aufzugeben und zugunsten einer schnelleren Abreise am zentralen Bahnknoten den Transrapid dort enden zu lassen.

[ubahnfahrn]

Ja natürlich, so schnell wird es kein Terminal 3 geben und es wäre unfug den Transrapid dort halten zu lassen. Sollte man aber später - wie von mir angedacht - am Terminal 3 mit dessen Eröffnung einen großen Flughafenbahnhof bauen, wäre es meiner Meinung nach sinnvoller den Halt am T1/2 aufzugeben und zugunsten einer schnelleren Abreise am zentralen Bahnknoten den Transrapid dort enden zu lassen.

Das Terminal 3 wird aber erst ab 65 Mio. Fluggästen jährlich interessant, da T1 25 Mio, T2 25 Mio und der am T2 dranhängende Satellit A1 nochmals 17 Mio. Fluggäste/Jahr verträgt. Im Jahr 2007 waren es gerademal 34 Mio. Fluggäste/Jahr. Bei gleichbeibendem Wachstum (10%), das jedoch stark angezwiebelt wird vor allem von der umgebenden Lokalpolitik, ist es frühestens 2014 :blink: soweit. Bei einem Zuwachs von 3 Mio/Jahr erst 2018 und bei einem durchschnittlichen Wachstum von 2 Mio/Jahr sogar erst 2022. <_<

[Iarn]

Aber im Gegensatz zu einem Terminal 3 wird zur Inbetriebnahme des Transrapid im Jahr 2015 nur das Terminal 1 und 2 dasein, also ist es wohl besser, ihn dann da halten zu lassen, oder ? <_<

Ich bezweifle, ob es jemals ein Terminal 3 geben wird.
Das jetzige Betriebskonzept des Flughafens ist Terminal 2 übernimmt die Hubfunktion der Lufthasna (Star Alliance ) und das T1 den Rest.

Das Terminal 2 bekommt noch Satelliten, der erste A1 ist im Prinzip schon da allerdings noch in ganz kleiner Form am Vorfeld Ost zu erkennen. Wenn die Satelliten A1 und B1 voll ausgebaut sind, haben die mehr Umsteigekapazität als ein einzelnes Terminal. Zusätzlich ist ja über dem Betriebshof der PTS noch Platz für einen dritten Satelliten vorgesehen (der Betriebshof wird zum Bahnhof, es wird ein neuer Betriebshof im Osten gebaut).

Westlich von T1 kann auch ein Satellit gebaut werden, der betrieblich mit T1 verknüpft ist, sollte jemals eine zweite Fluggesellschaft Interesse an einem Hub in MUC zeigen.

Landseitig haben T1 und T2 etwa Kapazität für 20-25 Mio Passagiere, das heisst ab dann wird es schwer Fluggäste zu und abzuführen. Da München zwar ein wenig wächst, aber sicher kein New York oder London wird und auch die Verlagerung von Zubringerflügen auf die Bahn begrenzt ist, wage ich mal zu behaupten, dass ein drittes eigentändiges Terminal vielleicht nie nötig sein wird.
Wenn es kommt dann sicher erst nach Vollausbau der Satelliten A1 und B1, dann wird der Flughafen Kapazitäten in der Abwicklung von 70-85 Mio Passagieren haben. Und es wäre noch ein Satellit C1 denkbar.
Vorher müsste eine 4. Bahn her, was massive Probleme mit Hallbergmoos und Oberding einbringen würde.

[ubahnfahrn]

Ich bezweifle, ob es jemals ein Terminal 3 geben wird.
Das jetzige Betriebskonzept des Flughafens ist Terminal 2 übernimmt die Hubfunktion der Lufthasna (Star Alliance ) und das T1 den Rest.

Das Terminal 2 bekommt noch Satelliten, der erste A1 ist im Prinzip schon da allerdings noch in ganz kleiner Form am Vorfeld Ost zu erkennen. Wenn die Satelliten A1 und B1 voll ausgebaut sind, haben die mehr Umsteigekapazität als ein einzelnes Terminal. Zusätzlich ist ja über dem Betriebshof der PTS noch Platz für einen dritten Satelliten vorgesehen (der Betriebshof wird zum Bahnhof, es wird ein neuer Betriebshof im Osten gebaut).

Westlich von T1 kann auch ein Satellit gebaut werden, der betrieblich mit T1 verknüpft ist, sollte jemals eine zweite Fluggesellschaft Interesse an einem Hub in MUC zeigen.

Landseitig haben T1 und T2 etwa Kapazität für 20-25 Mio Passagiere, das heisst ab dann wird es schwer Fluggäste zu und abzuführen. Da München zwar ein wenig wächst, aber sicher kein New York oder London wird und auch die Verlagerung von Zubringerflügen auf die Bahn begrenzt ist, wage ich mal zu behaupten, dass ein drittes eigentändiges Terminal vielleicht nie nötig sein wird.
Wenn es kommt dann sicher erst nach Vollausbau der Satelliten A1 und B1, dann wird der Flughafen Kapazitäten in der Abwicklung von 70-85 Mio Passagieren haben. Und es wäre noch ein Satellit C1 denkbar.
Vorher müsste eine 4. Bahn her, was massive Probleme mit Hallbergmoos und Oberding einbringen würde.

Frankfurt, dessen 4. Bahn, allerdings nur zum Landen jetzt gebaut wird, hat 54 % Umsteigeranteil, München nur 34 %, da geht noch was
Bin mal gespannt, wie es unserer 09/27 gehen wird. Achering hat damit ja ein sehr großes Problem. Wenn dann entschieden werden sollte, daß Achering niemals überflogen werden darf, schränkt das die Bahnkappazität um 1/3 ein, da nur noch Richtung Osten gestartet und gelandet werden kann und auf der jetzigen Nordbahn entsprechend von Westen. Dann bleiben anstatt 120 nur noch 105 Flugbewegungen/h übrig :blink:

Und mit einer besseren Bahnanbindung (TR, Ostbayern, Südostbayern) dürfte sich das Einzugsgebiet des Originäraufkommens schon nochmal steigern lassen. <_<

[Iarn]

Richtig, so wird es sein (steht auch so in den Plänen drin), es wird dann nach Zugteilen getrennt die Tür eben nach der einen oder anderen Seite aufgemacht.

Da es gestern bei mir sehr spät geworden ist, wusste ich nicht mehr ob ich mir das nur so zusammengereimt habe, oder ob es da stand.

Das Terminal 3 wird aber erst ab 65 Mio. Fluggästen jährlich interessant, da T1 25 Mio, T2 25 Mio und der am T2 dranhängende Satellit A1 nochmals 17 Mio. Fluggäste/Jahr verträgt. Im Jahr 2007 waren es gerademal 34 Mio. Fluggäste/Jahr. Bei gleichbeibendem Wachstum (10%), das jedoch stark angezwiebelt wird vor allem von der umgebenden Lokalpolitik, ist es frühestens 2014  :blink: soweit. Bei einem Zuwachs von 3 Mio/Jahr erst 2018 und bei einem durchschnittlichen Wachstum von 2 Mio/Jahr sogar erst 2022.  <_<

Also als das T1 bei 20-25 Mio Fluggästen war kurz vor der Eröffnung T2 ging es da doch recht voll zu. Denke, T1 ist so mit 22-23 am soft cap, alles drüber hinaus wird doch unbequem. T2 verliert durch die Satelliten etwas an Kapazität. Die 17 Mio Kapazität der Satelliten sind noch von dne ursprünglich angedachten T förmigen Satelliten, die neuen haben glaube ich etwas weniger Kapazität (sind dafür bequemer und erlauben schnellere Abfertigungszeiten durch anderes Rampenkonzept). Dafür wird ja mit der 3. Bahn klammheimlich der Satellit B1 mit planfestgestellt
Rechnen wir konservativ T1 und T2 je 22 Mio, plus 13 je Satellit kommen wir schon mal auf satte 70 Mio PAX/h, wesentlich mehr gibt ein Dreibahnsystem auch nicht her (ich weiß London Heathrow aber die haben etwas mehr natürliches Aufkommen). Zuzüglich nochmal Reserven an Satellit C1 (noch nicht planfestgestellt) und einem Möglichen Ostsatelliten.

[ubahnfahrn]

Dafür wird ja mit der 3. Bahn klammheimlich der Satellit B1 mit planfestgestellt

So heimlich nun auch wieder nicht, da es ja nachlesbar ist, sogar unter der www-Adresse des Flughafens, da muß man schon blind und blöd sein, um das zu übersehen :rolleyes:
Beim Satellit A1 und dem T2 an sich hat es scheinbar keine Proteste gegeben :unsure:
Da wurde ja auch nicht über Acheringer und Berglerner Häuser geflogen <_<

[Cloakmaster]

Das Problem eines etwaigen TR-Haltes am einem etwaigen T3 ist, daß der Tunnel für den Fernverkehr leider nur bis unter T2 reicht, und gemäss der Ausschreibung auch _nicht_ nach Osten verlängert werden soll, sondern eine reine Sackstrecke bleiben. In meinen Augen ist das ein dramatischer planerischer Fehler, da im Zuge der Arbeiten für die übrigen Tunnel (Gepäck, PTS, S-Bahn) es keine immense Kostensteigerung bedeuten sollte, auch die vierte Tunnelröhre in offener Bauweise vor Errichtung der neuen Vorfelder und Terminalgebäude komplett unter dem Flughafengelände durchzubauen. Eine spätere Verlängerung wäre nur mit immensem technischen und finanziellen Aufwand verbunden. Völlig egal, ob da nun jemals ein TR, ICE oder "nur" RE/RB bzw. weitere S-Bahnen halten werden.

[Iarn]

Frankfurt, dessen 4. Bahn, allerdings nur zum Landen jetzt gebaut wird, hat 54 % Umsteigeranteil, München nur 34 %, da geht noch was
Bin mal gespannt, wie es unserer 09/27 gehen wird. Achering hat damit ja ein sehr großes Problem. Wenn dann entschieden werden sollte, daß Achering niemals überflogen werden darf, schränkt das die Bahnkappazität um 1/3 ein, da nur noch Richtung Osten gestartet und gelandet werden kann und auf der jetzigen Nordbahn entsprechend von Westen. Dann bleiben anstatt 120 nur noch 105 Flugbewegungen/h übrig :blink:

Und mit einer besseren Bahnanbindung (TR, Ostbayern, Südostbayern) dürfte sich das Einzugsgebiet des Originäraufkommens schon nochmal steigern lassen. <_<

Sicher geht da noch was

Wobei München mit 3 Bahnen ein leistungsfähigeres Bahnkonzept hat als FRA (angenommen, die 3. Bahn darf voll genutzt werden, wovon ich tagsüber ausgehe)

Also in den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren wird für den Planungsfall von 55 Mio PAX/a für 2020 ausgegangen davon 45% Umsteiger, das bedeutet ein Orginäraufkommen von etwas über 30 Mio PAX/h. Es ist allerdings etwas missverständlich, ob nun von einer ausgebauten und elektrifizierten Walpartskicher Spange bis 2020 ausgegangen wird oder nicht. Denke für die Region Salzburg kann die Qualität der Verbindung zum Müncher Flughafen entscheidend sein. Der dortige Flughafen hat seinen einzigen Vorteil in der Nähe zu Salzburg.

Ein Landshuter hingegen wird so oder so ab MUC fliegen. Es ist nur die Frage, wie er hinkommt. Glaube kein Niederbayer wird wegen einer besseren Bahnanbindung mehr fliegen.

[Iarn]

Kommando zurück, muss noch was recherchieren

[Lazarus]

bevor man über ein Terminal 3 überhaupt nachdenken kann, müsste man wohl erstmal die Zahl der Start und Landebahnen erhöhen. Ohne diese macht das eh keinen Sinn

[ubahnfahrn]

bevor man über ein Terminal 3 überhaupt nachdenken kann, müsste man wohl erstmal die Zahl der Start und Landebahnen erhöhen. Ohne diese macht das eh keinen Sinn

Na genau das wollen wir ja zur Zeit, die Dritte (09/27) ist ja schon in Arbeit und hoffentlich wird es damit noch rechtzeitig was :blink:

[elba]

Das Problem eines etwaigen TR-Haltes am einem etwaigen T3 ist, daß der Tunnel für den Fernverkehr leider nur bis unter T2 reicht, und gemäss der Ausschreibung auch _nicht_ nach Osten verlängert werden soll, sondern eine reine Sackstrecke bleiben. In meinen Augen ist das ein dramatischer planerischer Fehler, da im Zuge der Arbeiten für die übrigen Tunnel (Gepäck, PTS, S-Bahn) es keine immense Kostensteigerung bedeuten sollte, auch die vierte Tunnelröhre in offener Bauweise vor Errichtung der neuen Vorfelder und Terminalgebäude komplett unter dem Flughafengelände durchzubauen. Eine spätere Verlängerung wäre nur mit immensem technischen und finanziellen Aufwand verbunden. Völlig egal, ob da nun jemals ein TR, ICE oder "nur" RE/RB bzw. weitere S-Bahnen halten werden.

Na ja, der Flughafen präjudiziert halt den Transrapid mit allen Mitteln. Für den wäre ein Stummeltunnel mit einer Schiebeweiche oder so noch denkbar. Eine Nutzung für Regional- oder gar Fernzüge ist dagegen ohne eine Durchbindung nach Osten nicht sinnvoll.

Wenn ich das richtig sehe, endet der Rohbau des Fernbahntunnels momentan an der östlichen Flughafengrenze. Die Maßnahmen, für die die Planfeststellung beantragt ist, würden die Grenze der zu betonierende Fläche, einschließlich Satellit 2, um ca. 1375 Meter nach Osten verschieben. Da dann nachträglich eine Tunnelverlängerung zu bauen, dürfte um Größenordnungen teuer werden. Die Kosten rechnet man dann jeder Nicht-TR-Lösung zu, und schon ist der Transrapid wieder etwas wirtschaftlicher geworden.

Edmund

[Iarn]

Na ja, der Flughafen präjudiziert halt den Transrapid mit allen Mitteln. Für den wäre ein Stummeltunnel mit einer Schiebeweiche oder so noch denkbar. Eine Nutzung für Regional- oder gar Fernzüge ist dagegen ohne eine Durchbindung nach Osten nicht sinnvoll.

Wenn ich das richtig sehe, endet der Rohbau des Fernbahntunnels momentan an der östlichen Flughafengrenze. Die Maßnahmen, für die die Planfeststellung beantragt ist, würden die Grenze der zu betonierende Fläche, einschließlich Satellit 2, um ca. 1375 Meter nach Osten verschieben. Da dann nachträglich eine Tunnelverlängerung zu bauen, dürfte um Größenordnungen teuer werden. Die Kosten rechnet man dann jeder Nicht-TR-Lösung zu, und schon ist der Transrapid wieder etwas wirtschaftlicher geworden.

Edmund

Anders herum wäre es auch sehr fragwürdig, über einen Kilometer Tunnel planfestzustellen, der nach dem jetzigen Planungsstand (der ja Transrapid beinhaltet) nie gebraucht wird. Wenn der Transrapid dann doch gebaut wird, müsste man den kompletten Tunnel/Wasserteil des Planfeststellungsverfahrens neu aufrollen, weil sonst irgendein Flughafengegner klagt, das Planfeststellungsverfahren wäre unkorrekt.
Solange der Flughafen München von den Anwälten der Gegner umkreist wird wie ein frischer Kadaver in der Wüste, machen die alles 100% nach Vorschrift. Da ist es taktisch günstiger, wenn der Transrapid gestorben sein sollte, der fehlenden Tunnel seperat planfestzustellen. Geht der glatt durch, kann der zeitgleich mit der Vorfeldveränderungen gebaut werden und man hat ausser etwas Papierkram kein Geld/Zeit verloren. Zudem es wohl kaum eine Anwohner/Umweltinitiative wagen würde, gegen den Regionalbahntunnel zu klagen, da dieses die Ausbaugegnerfront zerbröseln würde.

Für den Planungsnichtfall Transrapid:
Im Nordtunnel enden die Express S-Bahnen im vorgehaltenen Bahnhof und haben nach Osten sogar 2 Abstellmöglichkeiten (wie die jetzt 6 SBahnen auch). Regionalzüge verkehren auf dem Südbahnsteig, auf dem jetzt die Sbahnen abgefertigt werden inkl Durchbindung Erding evtl Abzeig Marzing/Langenbach.
Glaube, dass der Ostverkehr vom Flughafen aus niemals mehr als 2 Richtungsgleise erfordern würde. Die Bahnsteiglänge ist auch ausreichend, denke auf absehbare Zeit hält da nichts was länger ist als ein Langzug.
Bleibt die Bahnsteighöhe, mit der muss man leben, sage ich mal.

[Lazarus]

Soweit ich das richtig versteh, braucht man die Tunnelverlängerung doch erst für ein drittes Terminal oder?

[Iarn]

Soweit ich das richtig versteh, braucht man die Tunnelverlängerung doch erst für ein drittes Terminal oder?

Jain, Tunnelverlängerung brauchst auch, wenn du nach Marzing oder Erding willst oder dir 2 Wendegleise nicht reichen.

[Cloakmaster]

.

Wenn ich das richtig sehe, endet der Rohbau des Fernbahntunnels momentan an der östlichen Flughafengrenze.
Edmund

Ich habe nochmal ein wenig genauer nachgesehen:
Im Rohbau existieren lediglich der Bahnhof inklusive Zugängen unter T1/MAC sowie die Tunnelstutzen direkt unter T2 und der GSH .
Nicht existent, aber bereits planfestgestellt sind die Tunnelstrecken unter dem Vorfeldern West (zwischen Besucherpark und T1), sowie unter dem Vorfeld Ost zwischen T2 und GSH, sowie die Strecke von GSH zum derzeitigen Flughafenzaun (bzw. noch 35m weiter). Und nun soll nichtmal die Erweiterung planfestgestellt werden. Ich find das ist am falschen Ende gespart. Das nachträgliche Bohren der Tunnel unter den Vorfeldern ist zwar technisch relativ problemlos, aber einfach wesentlich teurer, als wenn man die Fundamente einfach in eine offenen Baugrube vor Errichting der Vorfelder legen würde.

Der Flughafen will nicht den TR mit allen Mitteln. Er will eine vernünftige, und schnelle Anbindung an den Bahn-Fernverkehr. Wenn die Bahn zB die ICE-NBS nach Ingolstadt via Flughafen geführt hätte oder sonst ein schlüssiges Konzeppt vorgelegt hätte, wäre man dort überglücklich gewesen, und die die Idee des Flughafen-Rapids wäre nie aufgekommen. Der Fernbahntunnel wurde angelegt, weil die Bahn auf einen möglichen ICE-Halt am Flughafen immer mit "schaun mer mal" geantwortet hat, und man sich von Anfang an klar war, daß die S-Bahn allein nie im Leben eine ausreichende Schienenanbindung liefern wird. Und dann sagte die Bahn irgendwann, daß sie kein Interesse am Flughafen hat. Und erst dann wurde der TR als möglicher Nutzer des bereits vorhandenen Bahnhofs ins Spiel gebracht!

Ein jeder stelle sich mal vor: Du hast einen Rummelplatz, den jeden Tag zehntausende Menschen besuchen. Es gibt eine kleine Vorortbahn, die deinen Rummel mit dem Rest der Welt verbindet, aber der reicht einfahc hinten und vorne nicht. Du baust einen zweiten Bahnhof neben den ersten. Und staatsBahn(DB) denkt laut darüber nach, Züge zu deinem Bahnhof zu schicken, entscheidet sich aber letztendlich dagegen. Nun steht dein Bahnhof leer und ungenutzt rum, und deine Gäste quälen sich weiter mit der langsamen Vorortbahn ab. Und auf der anderen Seite gibt es da eine Privatbahn (TR), welche gerne ihren neuartigen Zug irgendwo fahren möchte. Der Staat hat bereits fest versprochen, eine Strecke für diese Privatbahn zu bauen, weiss aber nicht so recht, wo. Und schon kommen ein bahnhofsbesitzer ohne Zug und Strecke, und ein Bahnbesitzer ohne Bahnhof zusammen...

[Lazarus]

der Platz für den Fernbahnhof ist derzeit für den TR reserviert. Solange da nix entschieden ist, wird sich da net viel tun denk ich mal

[Iarn]

Ich find das ist am falschen Ende gespart. Das nachträgliche Bohren der Tunnel unter den Vorfeldern ist zwar technisch relativ problemlos, aber einfach wesentlich teurer, als wenn man die Fundamente einfach in eine offenen Baugrube vor Errichting der Vorfelder legen würde.

Es ist halt die Frage ob die Tunnel gebraucht werden und wenn ja in welchem Umfang. Die Dinger zu bauen und nachher zur zum Schwammerlzüchten zu verwenden ist halt auch suboptimal.

[Cloakmaster]

Es ist halt die Frage ob die Tunnel gebraucht werden und wenn ja in welchem Umfang. Die Dinger zu bauen und nachher zur zum Schwammerlzüchten zu verwenden ist halt auch suboptimal.

Es geht darum, Möglichkeiten zu haben, oder sie nicht zu haben. Das Terminal 1 wurde mit Hinblick auf das "Zukunftsflugzeug80" gebaut, welches Flugzeuge mit bis zu 80 Metern Länge und 80 Metern Spannweite aufnehmen kann, obwohl es damals noch so aussah, daß der A3XX niemals über das Zeichenbrett hinauskommen wird.
Stell dir mal vor, man hätte den U-Bahnhof Sendlinger Tor nur für die U3/6 gebaut, weil die zweite Strecke noch nicht endgültig in trockenen Tüchern war. Oder umgekehrt: wie froh wäre man wohl heute, wenn man die U3/6 von Anfang an "auf Vorrat" 4-gleisig ausgelegt hätte, mitsamt entsprechenden Rohbautunneln zwischen Sendlinger Tor und Münchner Freiheit? Klar wäre der Rohschacht zunächst nur zum Schwammerlnzüchten gut gewesen, aber heute?

Noch dazu ist der Hauptjob des Flughafens immer noch der Flughafen selbst. Ob und in welcher Form die Bahn nun Verkehre dorthin entwickelt ist letztendlich nicht in deren Hand. Die neue Messe München wurde ohne Gleisanschluss gebaut. Und nun, als man endlich einsah, daß man so ein Gleis doch ganz gut brauchen kann, hat man eine teure, sub-optimale Flickschusterei, welche den eigentlichen Ansprüchen an den Gleisanschluss letztlich immer noch nicht gerecht wird.

so etwas lässt sich verhindern, wenn mit relativ geringem Kosten-Mehraufwand ein Teil mitgebaut wird, auf die Gefahr hin, daß es keine spätere Verwendug findet. Lustig finde ich zB das Ostportal des S-Bahntunnels: man baut eine Verzweigung, obwohl es nie etwas zum Verzweigen geben wird. Man braucht nur die eine ODER die andere Strecke. Trotzdem will man sich beide Möglichkeiten offenhalten, und das geht eben nur mit dieser Verzweigung.

[Iarn]

Noch dazu ist der Hauptjob des Flughafens immer noch der Flughafen selbst. Ob und in welcher Form die Bahn nun Verkehre dorthin entwickelt ist letztendlich nicht in deren Hand.

Ich verstehe das Argument nicht ganz

so etwas lässt sich verhindern, wenn mit relativ geringem Kosten-Mehraufwand ein Teil mitgebaut wird, auf die Gefahr hin, daß es keine spätere Verwendug findet.

Wie ich schon mal geschrieben habe, sollte der Transrapid scheitern, wird er 2008 scheitern und dann kann man noch mal den Tunnel nachplanen und bauen bevor die Bagger rollen (es wird wohl mit den Rollwegen Nord begonnen, dann die Nordbahn und dann das Vorfeld nach Osten verschoben.

Lustig finde ich zB das Ostportal des S-Bahntunnels: man baut eine Verzweigung, obwohl es nie etwas zum Verzweigen geben wird. Man braucht nur die eine ODER die andere Strecke. Trotzdem will man sich beide Möglichkeiten offenhalten, und das geht eben nur mit dieser Verzweigung.

Wieso, Erding wird rel. sicher gebaut, die Weiterführung ist für Marzing und/oder Terminal 3.

[elba]

Ein jeder stelle sich mal vor: Du hast einen Rummelplatz, den jeden Tag zehntausende Menschen besuchen. Es gibt eine kleine Vorortbahn, die deinen Rummel mit dem Rest der Welt verbindet, aber der reicht einfahc hinten und vorne nicht. Du baust einen zweiten Bahnhof neben den ersten. Und staatsBahn(DB) denkt laut darüber nach, Züge zu deinem Bahnhof zu schicken, entscheidet sich aber letztendlich dagegen. Nun steht dein Bahnhof leer und ungenutzt rum, und deine Gäste quälen sich weiter mit der langsamen Vorortbahn ab. Und auf der anderen Seite gibt es da eine Privatbahn (TR), welche gerne ihren neuartigen Zug irgendwo fahren möchte. Der Staat hat bereits fest versprochen, eine Strecke für diese Privatbahn zu bauen, weiss aber nicht so recht, wo. Und schon kommen ein bahnhofsbesitzer ohne Zug und Strecke, und ein Bahnbesitzer ohne Bahnhof zusammen...

Der Transrapid zertrümmert zunächst alle Optionen für eine vernünftige Entwicklung der Bahnachsen sowohl zum Flughafen als auch in der Region. Die Db kann als Unternehmen ja tun und lassen, was in ihrem Zuständigkeitsbereich liegt. Für eine perspektivische Regionalentwicklung ist aber die Politik zuständig. Bei entsprechendem Druck hätte der Airport auch einen ICE-Anschluß bekommen.

Wobei ich den Anschluß ans Fernzugnetz (und dazu soll ja auch der TR dienen) weniger als Erschließung des Einzugsgebiets betrachte, sondern als Vehikel, den Nachbarflughäfen besser Konkurrenz machen zu können. Das ist jetzt nicht unbedingt negativ gemeint, solange es dazu führt, daß man vielleicht 3 Flüge aus M, S und N zum Zielort X zu einem zusammenlegen kann. Leider läuft die Entwicklung momentan andersrum - es starten auch gerne mal 3 Flieger zum selben Zielort ab M in einer Stunde. Das hindert natürlich niemanden daran, alles und nichts mit Klimaschutz zu begründen. Die Welt ist halt pervers.

Edmund

[Iarn]

Der Transrapid zertrümmert zunächst alle Optionen für eine vernünftige Entwicklung der Bahnachsen sowohl zum Flughafen als auch in der Region. Die Db kann als Unternehmen ja tun und lassen, was in ihrem Zuständigkeitsbereich liegt. Für eine perspektivische Regionalentwicklung ist aber die Politik zuständig. Bei entsprechendem Druck hätte der Airport auch einen ICE-Anschluß bekommen.

Wobei ich den Anschluß ans Fernzugnetz (und dazu soll ja auch der TR dienen) weniger als Erschließung des Einzugsgebiets betrachte, sondern als Vehikel, den Nachbarflughäfen besser Konkurrenz machen zu können. Das ist jetzt nicht unbedingt negativ gemeint, solange es dazu führt, daß man vielleicht 3 Flüge aus M, S und N zum Zielort X zu einem zusammenlegen kann. Leider läuft die Entwicklung momentan andersrum - es starten auch gerne mal 3 Flieger zum selben Zielort ab M in einer Stunde. Das hindert natürlich niemanden daran, alles und nichts mit Klimaschutz zu begründen. Die Welt ist halt pervers.

Edmund

Die Entwicklung der Bahnachsen und der Nichtanschluss des Flughafens liegt in der Missgunst derer, die sich benachteiligt fühlten, als diskutiert wurde, der Flughafen solle an bestehende Fernachsen angeschlossen werden. Als überlegt wurden den ICE Ingolstadt über den Flughafen München zu führen, plärrte nicht nur die Altstrecke, sondern der gesamte fränkische Raum, weil ein Flughafen München 1h vom Nürnberger Hauptbahnhof den Tod des ungleich unattraktiveren Nürnberger Flughafens bedeutet hätte.

Als angedacht wurde, dass die Landshuter Strecke über den Flughafen geführt wurde, hat Freising und ProBahn geplärrt.

Ich versteh die Leitung des Münchner Flughafens vollkommen, wenn sie mit dem Transrapid die nach uns die Sintflut Strategie fährt, weil sie gelernt haben, dass keine Bahnachse was abgeben will. Insofern kann es nur eine Insellösung geben, weil alle anderen Varianten ja irgendwem schaden könnten. Ein Bahnhof oder Flughafen würde verlieren.

[Cloakmaster]

@Iarn: Ich als Flughafen würde eine möglichst flexible Auslegung des Bahnhofstunnels wünschen, um Alternativen zu haben. Egal ob nun ein TR kommt oder ein ICE: Eine Durchbindung nach Osten und eine weitere Erschliessung ist für den Flughafen so oder so von Vorteil. Eine TR-Osterweiterung mag zwar noch völlig Utopie sein, aber diese mir von Anfang an erschweren, weil die Baukosten unnötig hoch würden?

Wenn man die anfänglichen Tunnel sowie jetzt auch die künfitgen Tunnel gleich mitbaut, fällt es in den Gesamtkosten kaum auf, ob ich nun 3 oder 4 Betonröhren in die offene Grube lege, um diese anschliessend zuzuschütten. ein nachträgliches anflaschen der 4. Röhre wird ein kostspieliges Unterfangen.

Und der S-Bahn Tunnel wird im derzeitigen PFV so früh an die Oberfläche geholt, daß die Strecke einem künftigten Bauwerk names B1 im Weg sein wird. Darum wird eine unterirdische Abzweigung eingeplant, und die Rampenbauten nicht direkt in die Hauptachse gelegt, sondern etwas nördlich davon. Wenn dann irgendwann die Terminalanlagen nochmals erweitert werden, muss die S-Bahnstrecke samt Rampen teilweise wieder abgerissen werden, da man an den Tunnel nochmals verlängern muss. Den neuen Tunnel schliesst man an die Abzweigung an, und so kann der S-Bahnbetrieb reibungslos weitergehen, während der neue Tunnel gebaut wird. So bald das Herzstück vom B1 - ob mit oder ohne zusätzlichen Bahnhof) fertig ist, und es daran geht, die Hochbauten zu errichten, wird von der ober- auf die unterirdische Trasse geschwenkt...

@Elba: Der TR zertümmert "zunächst" gar nichts. Der TR wurde als Alternative geboren, weil sich - inklusive Planungsteil- die Bahn seit 40 Jahren nicht auskäsen konnte, etwas vernünftiges in punkto Flughafenanbindung auf die Beine zu stellen. In den Augen der Bahn ist MUC so klein, daß die S-Bahn auszureichen hat, basta. Nur Frankfurt und Berlin-Schönefeld sind ICE-würdig. Selbst mit Düsseldorf war es eine ewige Leidensgeschichte. Hier hat die Bahn immerhin etwas gemacht. Zwar nicht wirklich gut und schön, aber besser als nichts.
Die Bahnachsen sind da, und die Bahn will und will und will sie einfach nicht nutzen. zuletzt sagt sie dann, sie würde schon gerne, aber ihr fehlt das Geld dazu.
Und dann kommt Konkurrenz in Form des TR auf, der die gleiche Bahnachse nutzen könnte, und es steht extra Geld für die Finanzierung des TR zur Verfügung. Und die Bahn sagt noch einmal endgültig und mit Nachdruck, daß sie kein Interesse hat. Aber jetzt ist die böse Politik schuld, weil die mit ihrem bösen TR der Bahn die Steine in den Weg legt.

Und was die Regionalentwicklung angeht: wie lange sind die Engpässe auf der Freisinger Bahnstrecke schon bekannt? Warum ist denn die Politik nicht schon lange vor den TR-Plänen auf dem Plan gewesen, um den 4-gleisigen Ausbau auf voller Länge zu fordern? Oder ist daran etwa auch schon wieder der böse TR schuld?? sicher mag der Flughafen, und die damit verbundene Ausweitung des 20-Minuten Takt bis Neufahrn die Engpässe noch mehr verstärkt haben, aber das wird ja wohl nicht die Wurzel allen Übels sein, oder?

[ubahnfahrn]

Und was die Regionalentwicklung angeht: wie lange sind die Engpässe auf der Freisinger Bahnstrecke schon bekannt? Warum ist denn die Politik nicht schon lange vor den TR-Plänen auf dem Plan gewesen, um den 4-gleisigen Ausbau auf voller Länge zu fordern? Oder ist daran etwa auch schon wieder der böse TR schuld?? sicher mag der Flughafen, und die damit verbundene Ausweitung des 20-Minuten Takt bis Neufahrn die Engpässe noch mehr verstärkt haben, aber das wird ja wohl nicht die Wurzel allen Übels sein, oder?

Die Strecke war bereits 1973 für den 4-gleisigen Ausbau bis Oberschleißheim vorgesehen, aber die anderen Strecken waren da bislang wichtiger <_<
Irgendwann wäre die Strecke aber dann doch drangekommen, und zwar dann, wenn es an den anderen nichts mehr auszubauen gibt :rolleyes:
Man muß sich halt die Möglichkeiten dazu offenhalten ...

[Iarn]

Und der S-Bahn Tunnel wird im derzeitigen PFV so früh an die Oberfläche geholt, daß die Strecke einem künftigten Bauwerk names B1 im Weg sein wird. Darum wird eine unterirdische Abzweigung eingeplant, und die Rampenbauten nicht direkt in die Hauptachse gelegt, sondern etwas nördlich davon. Wenn dann irgendwann die Terminalanlagen nochmals erweitert werden, muss die S-Bahnstrecke samt Rampen teilweise wieder abgerissen werden, da man an den Tunnel nochmals verlängern muss. Den neuen Tunnel schliesst man an die Abzweigung an, und so kann der S-Bahnbetrieb reibungslos weitergehen, während der neue Tunnel gebaut wird. So bald das Herzstück vom B1 - ob mit oder ohne zusätzlichen Bahnhof) fertig ist, und es daran geht, die Hochbauten zu errichten, wird von der ober- auf die unterirdische Trasse geschwenkt...

Schau bitte nochmal die Pläne an, der Tunnel kommt weit östlich vom B1 an das Tageslicht.

https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutacht..._baul_Anlag.pdf

Sogar östlich eines potentiellen C1 (welches über den jetzigen Personentransporter Betriebshofes zu liegen käme).

[Tecko]

Im Rohbau existieren lediglich der Bahnhof inklusive Zugängen unter T1/MAC sowie die Tunnelstutzen direkt unter T2 und der GSH . Nicht existent, aber bereits planfestgestellt sind die Tunnelstrecken unter dem Vorfeldern West (zwischen Besucherpark und T1), sowie unter dem Vorfeld Ost zwischen T2 und GSH, sowie die Strecke von GSH zum derzeitigen Flughafenzaun (bzw. noch 35m weiter).

Heißt das, dass ob mit oder ohne Transrapid der Fernbahntunnel unter dem bestehenden Vorfeld vor dem Terminal 1 erst gebaut werden muss?

Nehmen wir mal an der Transrapid kommt und die Regionalzüge aus Richtung Osten würden durch den bestehenden S-Bahn-Tunnel geschickt werden. Würde es da nicht im bisherigen S-Bahnhof unter dem Zentralbereich bzw. bei der höhengleichen Verzweigung in Höhe des Kerosinlagers eng werden?

[ubahnfahrn]

Würde es da nicht im bisherigen S-Bahnhof unter dem Zentralbereich bzw. bei der höhengleichen Verzweigung in Höhe des Kerosinlagers eng werden?

Diese wird höhenfrei ausgebaut.

[Iarn]

Heißt das, dass ob mit oder ohne Transrapid der Fernbahntunnel unter dem bestehenden Vorfeld vor dem Terminal 1 erst gebaut werden muss?

Ja der "Anstich" müsste ein Stück bergmännisch durchgeführt werden

Nehmen wir mal an der Transrapid kommt und die Regionalzüge aus Richtung Osten würden durch den bestehenden S-Bahn-Tunnel geschickt werden. Würde es da nicht im bisherigen S-Bahnhof unter dem Zentralbereich bzw. bei der höhengleichen Verzweigung in Höhe des Kerosinlagers eng werden?

Also wenn der Transrapid kommt, dann haben die Sbahnen einen 7.5 Minuten Takt nach dem jetzt vorgesehenem Betriebkonzept. Da bekommt man noch nen RE zwischen, zumal die Sbahnen dann nicht mehr am Bahnsteig wenden müssten sondern in einem bahnhof Schwaigerloh im Ost des Flughafens.

Die Verzwigung bekommt ne Überwerfung. Bisher ging das recht gut ohne, weil S8 meist das Südgleis und S1 meist das Nordgleis hatte.

[Cloakmaster]

Schau bitte nochmal die Pläne an, der Tunnel kommt weit östlich vom B1 an das Tageslicht.

https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutacht..._baul_Anlag.pdf

Sogar östlich eines potentiellen C1 (welches über den jetzigen Personentransporter Betriebshofes zu liegen käme).

Ok, es ist nicht B1, sondern C1, was im Wege stehen würde. Die Verzweigung liegt genau auf Höhe des PTS-Betriebshofes, und ist natürlich noch unterirdisch. Direkt im Anschluss an die Verzweigung und genau auf Höhe vom C1 ist bereits die Rampe ans Tageslicht, was sich gegenseitig beissen würde. Da C1 wohl kaum innerhalb der nächsten 15 Jahre, und evtl ja sogar nie kommen wird, will man für den Moment ein paar Euro sparen, indem der Tunnel nur so kurz wie möglich wird. Und aus dem selben Grunde hätte ich den Fernverkehrstunnel von Anfang an in voller Länge mitgebaut, und würde ihn weiter mitbauen, bevor die Vorfelder errichtet werden. Eine Grube muss eh her, für die 3 Tunnel von S-Bahn, Gepäckanlage und PTS. Da kann man doch nun wirklich auch gleich den 4. Tunnel dazusetzen, anstatt ihn später bermännisch unter den Vorfeldern durchbohren, und mit den Rohbaustutzen im Keller der jeweilgen Terminalbauten verbinden zu müssen.
Auf den Plan kann man die Verzweigung ganz gut erkennen. Aber welchen Zweck sie erfüllt, eher weniger. Dazu muss man die Unterlagen schon auch durchlesen:

https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutacht...NG_1_1ERLAE.pdf

Zitat aus Planfeststellungsverfahren:
Um den Flughafen- und S-Bahnbetrieb im Rahmen künftiger Erweiterungen möglist gering einzuschränken, wird die Option einer späteren geradlinigen Tunnelverlängerung in Tieflage durch die Anordnung eines Abzeigbauwerks baulich berücksichtigt. (...) Um eine künftige geradlinige Verlängerung des Tunnels unter weiteren östlichen Erweiterungen prinzipiell zu ermöglichen, wird die für den Ringschluss Erding östlich der RAMP 5 erforderliche Rampe um etwa 24 Meter nach Norden verschwenkt.

Es wird ein Abzweig gebaut, und nördlich versetzt kommt die Rampe an die Oberfläche. in gerader Linie endet der Tunnel an einer Proivsorischen Wand, wie man sie derzeit zB auch am OEZ bewundern kann. Wenn der Flughafen nochmal ausgebaut werden sollte, wird der Tunnel ausgehen von der provsorischen Wand geradlinig verlängert, kommt erst noch weiter östlich an die Oberfläche, und von dort aus Richtung Schwaigermoos geführt. Sobald alles fertig ist, wird die bisherige Strecke nicht mehr benötigt, sondern steht nur im Weg, und wird abgerissen. Unterm Strich also eine Verweigung, die letztlich gar nichts verzweigt, weil es eben immer nur eine Richtung geben wird, die aktuell ist.

[Lazarus]

nur wird man keine sündteueren Tunnel graben, die man mit grosser Wahrscheinlich keit nie braucht. Wenn der TR kommt (was relativ sicher ist) dürfte es ohnehin keine Chance für einen weiteren Bahnanschluss aus Richtung München geben ausser den beiden S-Bahnen