Streckenstillegungen 2008/09

[Rohrbacher]

Der größte Feind der Eisenbahn ist der Eisenbahnfan. Denkt mal drüber nach...

Ohne ein paar Restfans wär' von der Eisenbahn noch weniger übrig geblieben. Denk' da mal drüber nach...

[elchris]

Der größte Feind der Eisenbahn ist der Eisenbahnfan. Denkt mal drüber nach...

Nachgedacht, für Blödsinn befunden, hiermit Erklärung abgefordert.

[KBS 855]

Nachgedacht, für Blödsinn befunden, hiermit Erklärung abgefordert.

Es wird über Streckenstilllegungen/Abbestellungen geredet und du findest genug Eisenbahnfreunde die Beifall klatschen. Viele kennen die Strecken nicht mal.
Wie beim Beispiel Fröttstädt-Friedrichroda (KBS 606). Es ist ja in Ordnung wenn Fachleute etwas schlechtreden, aber wieso gibt es immer einen derartigen Selbstzerstörungstrieb.
Ich wette, selbst bei der Einstellung einer größeren Hauptbahn im PV, würde es noch "Eisenbahnfans" geben, die klatschen. Viele glauben auch einseitigen Gutachten oder Aussagen von offizieller Stelle.

Achja, ich fordere eine "Trassenbenutzungsgebühr" für Busse. Hier muss endlich eine Gleichbehandlung hergestellt werden. Kostenlos unsere Straßen nutzen, während andere System für die Nutzung der Wege bezahlen müssen, wirklich gerecht.

[Rohrbacher]

Achja, ich fordere eine "Trassenbenutzungsgebühr" für Busse. Hier muss endlich eine Gleichbehandlung hergestellt werden. Kostenlos unsere Straßen nutzen, während andere System für die Nutzung der Wege bezahlen müssen, wirklich gerecht.

Gibt's eigentlich auch ein Gegenstück zur Kfz-Steuer bei Eisenbahnen?

[elchris]

Achja, ich fordere eine "Trassenbenutzungsgebühr" für Busse. Hier muss endlich eine Gleichbehandlung hergestellt werden. Kostenlos unsere Straßen nutzen, während andere System für die Nutzung der Wege bezahlen müssen, wirklich gerecht.

Der Bus benutzt eine "automatische" Infrastruktur mit, die wegen des Individualverkehrs instand gehalten wird.

Woher du den Käse hast, dass Eisenbahnfans klatschen, wenn eine Strecke eingestellt wird - es geht hier um den Nutzen einer Strecke. Wenn kein Bedarf für den teuren Eisenbahnverkehr besteht, würde auch deine komische Busgebühr keinen Zug mehr auf die Strecke schicken.

[KBS 855]

Woher du den Käse hast, dass Eisenbahnfans klatschen, wenn eine Strecke eingestellt wird - es geht hier um den Nutzen einer Strecke. Wenn kein Bedarf für den teuren Eisenbahnverkehr besteht, würde auch deine komische Busgebühr keinen Zug mehr auf die Strecke schicken.

Ich habe bisher bei jeder Abbestellung einige erlebt die klatschen. Und es gab nicht nur sinnvolle. Einige Strecken sind nur wegen DB Netz und tw. der Bestellpolitik (2-Stunden-Hinketakt usw.) gestorben. Andere waren wirklich unwirtschaftlich.
Nach Tribsees oder Dargun reicht wohl ein Anruftaxi, da braucht man keine Strecke im Taktverkehr, aber bei Fröttstädt-Friedrichroda ist sicher nur die Messlatte zu hoch angesetzt. Wenn 400-500 Leute am Tag reisen, ist das ein riesiger Erfolg in dieser Gegend. Da darf es keine 1000-Personen-Grenze geben oder wo andere größenwahnsinnig ansetzen.

Beim Busverkehr würde die Reisendenzahl noch weiter abnehmen, wer tut sich dieses unattraktive Verkehrsmittel schon an, wenn er nicht muss? Von 100 Beispielen dürfte in 99 Fällen die "Angebotsumstellung" zu einem weiteren Fahrgastverlust geführt haben. Dann hat man tolle 3 Fahrten am Tag bzw. samstags vielleicht eine und sonntags gar nichts.
Busverkehr hat schon seinen Sinn, aber als Zubringer zur Bahn und bei einem Fahrgastpotential von unter 300-400 Reisenden. Fröttstett hat sicher mind. 400, daher ist eine Umstellung nicht gerechtfertigt.

Wer sagt was von einer Busgebühr? Wer öffentlichen Personenverkehr betreibt, müsste eine Trassenbenutzungsgebühr an den Betreiber der Straßen abführen. Muss ja nicht viel sein.
Natürlich lassen sich so auch keine Bahnstrecken retten, die nicht genügend Fahrgäste aufweisen. Mir gehts hier auch nur um Gerechtigkeit und der Bahnverkehr wird gerade in Bezug auf solche schwach frequentierte Bahnen, gegenüber dem Straßen-PV/GV benachteiligt.

[TramPolin]

Der Bus benutzt eine "automatische" Infrastruktur mit, die wegen des Individualverkehrs instand gehalten wird.

Und auch wegen des Busverkehrs, das eine schließt ja das andere nicht aus. Außerdem nutzen die Busse die Fahrbahn stärker ab als andere Fahrzeuge. An den Bremsbereichen kurz vor der Haltestellen muss der Teer häufiger erneuert werden als auf dem Rest der Straße. Hier kann man ja kaum dann davon sprechen, man erneuert den Teer wegen des Individualverkehrs.

[elchris]

Wenn diese 400 Leute eben nicht die Kosten wieder reinfahren, die der Betreiber mit der Strecke hat, dann wird die Bahn halt dicht gemacht.

Wo ist ein Bus nun unkomfortabler als einer dieser kleinen Regionaldieseltriebwagen, die dann statt mit 80 über eine Bundesstraße mit 40 über marode Gleise zuckeln, weils keiner zahlen will, da es sich eh nicht lohnt?

[MVG-Wauwi]

Bereits durchgesickert ist, dass die Strecke Fröttstädt-Friedrichroda (KBS 606) zur Stillegung vorgesehen ist.

Um mal wieder zu diesem Ausgangspunkt zurückzukommen: Das ist doch die Strecke, die teilweise zusammen mit der Thüringerwaldbahn zusammenläuft. Im Prinzip wäre es da doch sinnvoll, einen Teil der Strecke zu bedienen, der eine Zubringerfunktion zur Straßenbahn hat. Wenn ich mal davon ausgehe, dass die Verkehrsströme eher nach Gotha denn nach Fröttststädt gehen, könnte man doch das was draus machen. Ganz visionär würde ich sogar so weit gehen, dass man nach Friedrichroda künftig mit der Straßenbahn fahren könnte. Heißt natürlich Verknüpfung in Reinhardsbrunn, Umspurung der Reststrecke auf Meterspur und eine Strippe ziehen. Aber es hätte was. Wieso müssen für das eher geringe Potential zwei Parallelwelten existieren, wenn man das viel besser mit einem Betrieb machen kann, der zudem die relevanten Verkehrsströme abdeckt?

[KnutR]

Wenn diese 400 Leute eben nicht die Kosten wieder reinfahren, die der Betreiber mit der Strecke hat, dann wird die Bahn halt dicht gemacht.

Dann müsste man aber nahezu jede RB-Linie in Deutschland abbestellen. Denn wirklich Plus dürften nur ausgewählte RE-Linien machen.

Für solche Linien wie die RBs gibt es ja eben die Regionalisierungsmittel, die die Länder vom Bund erhalten und für jene Linien einsetzen sollen.

Wo ist ein Bus nun unkomfortabler als einer dieser kleinen Regionaldieseltriebwagen, die dann statt mit 80 über eine Bundesstraße mit 40 über marode Gleise zuckeln, weils keiner zahlen will, da es sich eh nicht lohnt?

Ein Bus ist in dem Sinne unkomfortabler, dass in den ersten 2 Jahren noch ein "Ersatz" des Regionalverkehrs stattfindet (heißt: alle 2 Stunden ein Bus), danach wird immer weiter zurückgefahren (Es gibt Orte, da fährt der Bus ein mal pro Woche - und das kann man in Deutschland keineswegs als Mobilität ansehen, die ja immer gefordert wird).

Vom Sitzkomfort her kann ein Bus natürlich besser sein (je nachdem ob Reise- oder eben Linienbus mit Standard-Sitzen - die teilweise auch in Bahnen eingebaut werden) eingesetzt werden.

[KBS 855]

Wenn diese 400 Leute eben nicht die Kosten wieder reinfahren, die der Betreiber mit der Strecke hat, dann wird die Bahn halt dicht gemacht.

Wo lebst du? Du müsstest 80-90% aller deutschen Strecken einstellen, weil diese alle nicht kostendeckend betrieben werden können. Deine Aussagen sind billigster Populismus und könnten von der Buslobby stammen. Genau diese Sorte "Eisenbahnfan" greife ich an.
Kritisiere erst mal sinnlose Ausgaben an anderen Stellen, wie Umgehungsstraßen in Orten, wo keine 100 Autos am Tag durchfahren.

Wo ist ein Bus nun unkomfortabler als einer dieser kleinen Regionaldieseltriebwagen, die dann statt mit 80 über eine Bundesstraße mit 40 über marode Gleise zuckeln, weils keiner zahlen will, da es sich eh nicht lohnt?

Du willst es nicht verstehen? Es gibt keine Alternative, entweder Bahnverkehr mit 400 Fahrgästen oder Busverkehr mit 30-50 Fahrgästen am Tag, der immer mehr eingeschränkt wird, bis dann kaum noch was übrig bleibt. Ein 1:1-Ersatz hält nicht lange durch, da für die Mehrzahl der Fahrgäste der Bus keine Alternative zur Bahn ist, was auch absolut verständlich ist.
Da gehts nicht nur um Komfort. So kann man auch Menschen ins eigene Auto treiben.
Es gibt immer wieder Leute die glauben, eine "Angebotsumstellung" würde Kosten einsparen. Sie spart in erster Linie den ÖPNV ein, denn ein Busverkehr mit 1-3 Fahrten am Tag (Mo-Fr), wird keinen zum ÖPNV treiben, dann fährt man eben zum nächsten Bahnhalt mit dem Auto oder gleich selbst.

Und Fröttstädt - Friedrichroda hat schon einen Sinn, da man so immer noch schneller in Gotha ist, als mit der Tram, die ja überall hält und viel länger braucht. Da müsste man schon eine Express-Tram einführen, sonst ist das keine Alternative. Fröttstädt ist doch in erster Linie der Umsteigebahnhof, von daher ist das Argument "es will niemand nach Fröttstädt" doch sehr dürftig.
Wir können ja auch Kochel - Tutzing einstellen, wer will schon nach Tutzing? Oder Weisach - Korntal, denn es will doch eh niemand nach Korntal. Steinsfurt - Eppingen muss auch weg, die wenigsten wollen nach Eppingen. Und dann Gräfenberg - Nürnberg Nordost, denn wer hat sein Reiseziel schon in Nürnberg Nordost?

[Rohrbacher]

Kritisiere erst mal sinnlose Ausgaben an anderen Stellen, wie Umgehungsstraßen in Orten, wo keine 100 Autos am Tag durchfahren.

Beispiel? 100 Autos am Tag kriegt fast schon ein besserer Feldweg hin, alle rund 15 Minuten ein Auto, ist ja fast schon der Traum eines Anwohners.^^

Ein 1:1-Ersatz hält nicht lange durch, da für die Mehrzahl der Fahrgäste der Bus keine Alternative zur Bahn ist, was auch absolut verständlich ist.

Wenn's bei einem 1:1 Ersatz bleiben würde oder man sogar ausbaut (Bus kostet ja weniger), die Qualität stimmt und der Bus durch den Ort durchfährt und nicht nur zu einem außerhalb liegenden Bahnhof, kann das durchaus passen und dann wäre das okay. ABER! Eine Umstellung auf Busse war außerhalb von Städten fast immer der erste Schritt zur kompletten Einstellung einer Verkehrslinie und inoffiziell auch genau als solcher vorgesehen! Auch heute noch. Wenn dann irgendwo großzügige P+R-Anlagen auftauchen, dann sollte man wissen, wo's hingeht. Nix gegen das Prinzip P+R... aber als quasi alleiniger Zubringer geht das nicht.

An vielen Stellen ist das Bahnnetz so zurückgeschnitten, es gibt Lücken, sodass noch verbliebene Stummelstrecken im Grunde wenig Sinn machen, einigermaßen sinnvoll betrieben zu werden ohne die Reststrecke. Über meine Lieblingsbockerlbahn müsste man heute warscheinlich gar nicht diskutieren, da wäre heute notwendigerweise ein Stundentakt, vielleicht sogar mit Flügeln ala BOB. Ohne das Mittelstück fehlt aber quasi 90% des Sinns, der mal hinter der Strecke steckte. Wäre die SFS Ingolstadt - Nürnberg zwischen Allersberg und Kinding eingestellt, könnte man auch da die Strecke zumachen, weil sie dann nicht mehr lohnt... :rolleyes:

[Autobahn]

Noch ein paar Zahlen:

Fröttstädt	403 Einwohner
Hörselgau	1250 Einwohner
Waltershausen	11.013 Einwohner
Friedrichroda	7684 Einwohner
Gesamt	20.350 Einwohner

...... aber bei Fröttstädt-Friedrichroda ist sicher nur die Messlatte zu hoch angesetzt. Wenn 400-500 Leute am Tag reisen, ist das ein riesiger Erfolg in dieser Gegend. Da darf es keine 1000-Personen-Grenze geben oder wo andere größenwahnsinnig ansetzen.

Die Messlatte für die Rentabilität richtet sich überall nach dem Kosten/Nutzenverhältnis. Leider kenne ich keine konkreten Zahlen über die Auslastung und die Kosten. Die wird aber sicher der Auftraggeber, also der Verkehrsverbund haben.

Ich sehe das in erster Linie aus Sicht des Steuerzahlers. Es macht keinen Sinn, eine Eisenbahnstrecke nur um ihrer selbst Willen zu betreiben. Das Argument, eine Angebotsverbesserung könne die Attraktivität steigern und einen höheren Nutzungsgrad bringen, trifft in manchen Fällen sicher zu. Aber angesichts der geringen Bevölkerungsdichte im Einzugsbereich habe ich da meine Zweifel, ob es gerade dort nicht nur zu höheren Kosten führt.

[Larry Laffer]

So entscheidend ist die Einwohnerzahl ja gar nicht, viel interessanter sind die Verkehrsströme. Verlaufen die entlang der Bahnstrecke oder nicht. Und dann kommt die Frage, was diese Strecke vielleicht mal war. Wenn man eine Nebenbahn, die einst zwei Hauptbahnen verbunden hat, zur Sackgasse zurückbaut, dann hat man natürlich ein Problem. Zur Angebotsausweitung kann auch eine Trassenverlängerung entlang der Verkehrsströme gehören.

Beispiel Rheinischer Esel (Dortmund-Löttringhausen - Bochum-Langendreer): In den 70er Jahren gab es hier einen sauberen Stundentakt, in Dortmund-Löttringhausen traf sie auf die Rheinische Strecke Dortmund - Hagen, die Züge auf dieser Strecke kreuzten sich damals in Dortmund-Löttringhausen (heute in Herdecke), es gab hier einen sauberen Taktknoten für Reisende nach Hagen und Dortmund, das bereits in den 70er Jahren.

Doch der Takt wurde ausgedünnt und ausgedünnt, irgendwann ging es nicht mehr bis Dortmund-Löttringhausen, sondern nur noch bis Witten-Annen Süd, der Stundentakt verschwand, es gab nur noch einzelne Züge und alsbald war Feierabend. Niemand wollte von Witten-Ost bis Witten-Annen Süd fahren, parallel zur im Takt fahrenden Straßenbahn. Die Strecke wurde, wie soviele, systematisch kaputtgemacht. Natürlich war es logisch, daß der Abschnitt Bochum-Langendreer Witten-Stockum, der erst 2004 im Rahmen von MORA C stillgelegt wurde, als Personenstrecke nicht reaktivierbar war. Hätte es aber in den 70er Jahren einen politischen Willen gegeben, hätte man hier heute mit modernen Dieseltriebwagen immenses Fahrgastpotential abschöpfen können.

[KnutR]

Das Argument, eine Angebotsverbesserung könne die Attraktivität steigern und einen höheren Nutzungsgrad bringen, trifft in manchen Fällen sicher zu. Aber angesichts der geringen Bevölkerungsdichte im Einzugsbereich habe ich da meine Zweifel, ob es gerade dort nicht nur zu höheren Kosten führt.

Genau hier muss man ansetzen:
Die Attraktivität steigert man nicht immer durch einen wie wir hier so schön sagen "dichteren Zugtakt", sondern durch eine bedarfsgerechte Bedienung. Und die kann auch aus 2 bis 5 Zugfahrten pro Tag bestehen - soll heißen: Morgens/ nachmittags müssen sicherlich die meisten Berufspendler von A nach B. Dann fährt man also genau um 6:00, 7:00 und 8:00 Uhr einen Zug je Richtung, kann dann eine Pause machen - verkehrt evtl. für Touristen etc. pp. gegen 11:00/ 12:00 Uhr nochmal - und dann gibt es am Nachmittag zwischen 15:00 und 17:00 Uhr einen Stundentakt je Richtung. Das ganze noch gespickt mit einem angemessenen Triebwagen (angemessen sollte die Gefäßgröße sein - die dem Verkehrsstrom angepasst ist) und schon könnte man auch hier mal beweisen, dass man sich auch hier einen Kopf im Verkehrsministerium macht.

Ich kenne jetzt 2 Beispiele (DRE: Bad Schmiedeberg - Lutherstadt Wittenberg; PEG: Pritzwalk - Putlitz) bei denen es gut bis sehr gut läuft. Dass die DRE mit Zugausfällen von sich reden macht(e) ist sicherlich kein schönes Ereignis, das kritisiere ich auch - so kann man keinen Verkehr retten - man kann es aber leider nicht ändern (zumindest der Fahrgast). Hier ist ganz einfach ein solides Fahrzeug gefragt.


Legende:

DRE - Deutsche Regionaleisenbahn (eine Eisenbahngesellschaft des Deutschen-Bahnkunden-Verbandes)
PEG - Prignitzer Eisenbahn GmbH

[Autobahn]

Die Attraktivität steigert man nicht immer durch einen wie wir hier so schön sagen "dichteren Zugtakt", sondern durch eine bedarfsgerechte Bedienung.

Daran hatte ich zunächst auch gedacht, es aber dann wieder zu den Akten gelegt. Der Grund liegt im Unterhalt des Streckennetzes, der weitaus teurer ist, als eine simple Straße. Diese hat nämlich einen Mehrfachnutzen. Und für die Menschen, die außerhalb der HVZ fahren wollen/müssen, wird dann zusätzlich ein Bus eingesetzt?

Nicht dass Du mich falsch verstehst, ich bin kein grundsästzlicher Befürworter von Streckenstilllegungen. Aber wo nicht genügend Menschen wohnen, welche die Strecke nützen können, muss man keinen Bahnverkehr anbieten. Wir müssen damit leben, dass sich die Einwohnerstrukturen und die Mobilitätsbedürfnisse ändern. Was vor 10, 20, 50 oder 100 Jahren an Mobilität notwendig oder gewünscht war, hat heute keine Gültigkeit mehr. Wissen wir heute, wo die Menschen in 10, 20, 50 oder 100 Jahren leben und arbeiten, welche Wege sie zurück legen wollen/müssen?

Ich bin zwar kein ausgewiesener Eisenbahnfan, aber die Strecke bietet sich doch regelrecht an, von einem Verein mit historischen Fahrzeugen als Touristenattraktion betrieben zu werden. Saisonal könnte dabei vielleicht sogar ein Taktverkehr möglich sein

Nichts ist beständiger, als die Veränderung

[KnutR]

Daran hatte ich zunächst auch gedacht, es aber dann wieder zu den Akten gelegt. Der Grund liegt im Unterhalt des Streckennetzes, der weitaus teurer ist, als eine simple Straße. Diese hat nämlich einen Mehrfachnutzen. Und für die Menschen, die außerhalb der HVZ fahren wollen/müssen, wird dann zusätzlich ein Bus eingesetzt?

.....

Ich bin zwar kein ausgewiesener Eisenbahnfan, aber die Strecke bietet sich doch regelrecht an, von einem Verein mit historischen Fahrzeugen als Touristenattraktion betrieben zu werden. Saisonal könnte dabei vielleicht sogar ein Taktverkehr möglich sein 

Jetzt widersprichst du dir aber selbst. Entweder du willst die Abbestellung/ Stillegung oder den Bahnverkehr begrüßen, eines geht nur.

Und auch die Übernahme der Infrastruktur durch ein anderes Eisenbahninfrastrukturunternehmen würde die Kosten ja nicht ändern.

Achso noch nebenbei bemerkt: Beim von mir erwähnten Verkehr Pritzwalk - Putlitz wurde mit dem örtlichen Busunternehmen an diesem Konzept gearbeitet, weil die Busse vollkommen überfüllt waren. Sowas würde ich mir öfters wünschen.

Das Argument, die Straße würde ja "sowieso" instand gehalten, weil sie dem Individualverkehr dient, trifft auch nicht immer zu. Gerade in solchen Regionen wird lieber in Bundes- und Landesstraßen investiert - auf den kleinen Zubringerstraßen kannst du die Löcher im Straßenbelag teilweise schon gar nicht mehr zählen.

[Rohrbacher]

Aber wo nicht genügend Menschen wohnen, welche die Strecke nützen können, muss man keinen Bahnverkehr anbieten.

Und das Altmühltal ist eine Megacity, dass man eine 300er-SFS braucht?^^
Es kommt nur drauf auf, ob irgendwo genügend Leute einen Verkehrssrom bilden (wenn 1 Mio Leute nur Stubenhocker sind, braucht man keinen Verkehr), ob am Weg genügend Leute wohnen ist eigentlich erstmal wurscht. Sicher bringen dort wohnende Leute automatisch einen gewissen Verkehrsstrom, aber ein Verkehrsstrom kann auch überregionale Bedeutung haben. Wie ich das bei meiner Bockerlbahn andeuten wollte. Die Leute, die da im Umkreis des Reststummels wohnen ist ganz nett von der Anzahl, bringen aber wohl nicht genug Verkehrsstrom hin, seit die Reststrecke durch überwiegend vergleichbar unbewohntes Gebiet nicht mehr exisitiert und damit auch keine verbindung mehr zu einem anderen Verkehrsstrom herstellt.

[KnutR]

Aber wo nicht genügend Menschen wohnen, welche die Strecke nützen können, muss man keinen Bahnverkehr anbieten.

Und der Umkehrschluss?

Es wohnen keine Menschen dort,weil es keinen vernünftigen ÖPNV als Gesamtnetz gibt. Die von mir schonmal erwähnte Bedienung mit einem Bus 1x pro Woche hin und zurück kann keine Menschen zum ÖPNV bewegen.

[Autobahn]

Jetzt widersprichst du dir aber selbst. Entweder du willst die Abbestellung/ Stillegung oder den Bahnverkehr begrüßen, eines geht nur.

Ich glaube, Du hast mich da missverstanden. Ich bin für einen ordentlichen öffentlichen Nahverkerhr. Das kann auch eine Buslinie sein, wenn sich die Bahn nicht rechnet. Der Hinweis auf einen Museumsverkehr, der in Saisonzeiten stark nachgefragt sein könnte, hat damit nichts zu tun, denn dieser wird ja nicht aus öffentlichen Kassen bezuschusst.

[Autobahn]

Es wohnen keine Menschen dort,weil es keinen vernünftigen ÖPNV als Gesamtnetz gibt. Die von mir schonmal erwähnte Bedienung mit einem Bus 1x pro Woche hin und zurück kann keine Menschen zum ÖPNV bewegen.

Ich glaube, Du überschätzt die Wirkung eines ÖPNV-Angebotes. Die Menschen verlassen ihre angestammte Heimat, weil sie woanders Arbeit finden. Was nützt es, wenn ein dichter Taktverkehr besteht, die Menschen aber damit keine Arbeitsplätze erreichen können?

[Rohrbacher]

Der Hinweis auf einen Museumsverkehr, der in Saisonzeiten stark nachgefragt sein könnte, hat damit nichts zu tun, denn dieser wird ja nicht aus öffentlichen Kassen bezuschusst.

Die Wutachtalbahn gehört sogar der Stadt Blumberg und wird von dieser über den Förderverein und die Betriebsgesellschaft betrieben und vermarktet. Natürlich geht da öffentliches Geld durch, auch wenn die Bahn sicher einen hohen Kostendeckungsgrad haben dürfte. Die einen leisten sich ein tolles Schwimmbad als Touri-Magnet oder ein Heimatmuseum, andere eben eine der schönsten Museumsbahnen Deutschlands mit zahlreichen spektakulären und kostspieligen Kunstbauten.

[Iarn]

Und der Umkehrschluss?

Es wohnen keine Menschen dort,weil es keinen vernünftigen ÖPNV als Gesamtnetz gibt. Die von mir schonmal erwähnte Bedienung mit einem Bus 1x pro Woche hin und zurück kann keine Menschen zum ÖPNV bewegen.

Das stimmt so nicht. Es gibt bei München seit Jahrzehnten einen S-Bahnhof (Kreuzstraße), der nur zum Umsteigen genutzt wird, weil da so gut wie keiner wohnt (glaube 4 Häuser). Nach Deiner Logik müssten die Leute da ja hinziehen. Tut aber keiner, trotz S-Bahnanschluss.

[Tequila]

Dieser "S-Bahn-Anschluß" wird aber im Gegensatz zum übrigen Netz (außer evtl. zu bestimmten Zeiten noch Mammendorf) nur stündlich bedient. Mit ein Grund, warum die Achse entlang der Strecke sich nicht so entwickelt hatte wie die übrigen S-Bahn-Äste.

[ChristianMUC]

andere eben eine der schönsten Museumsbahnen Deutschlands mit zahlreichen spektakulären und kostspieligen Kunstbauten.

Die Streckengebühren sind da aus genau dem Grund nicht ganz ohne - der Kilometerpreis liegt jenseits des Wertes, den ich für das Befahren einer ICE-Schnellfahrstrecke zahlen muss. (Und dabei darf man da die ganze Zeit nur mit 30 daherzuckeln).

[KBS 855]

Ich bin für einen ordentlichen öffentlichen Nahverkerhr. Das kann auch eine Buslinie sein, wenn sich die Bahn nicht rechnet.

Es wurden schon genug Bahnlinien eingestellt die sich angeblich nicht gerechnet haben. Als sie reaktiviert wurden und einen vernünftigen Taktverkehr bekommen haben, waren sie erfolgreich.
Das geht sicher nicht überall, aber es gäbe noch genug solcher Potentialstrecken. Einige wurden leider auch schon abgebaut.

Wo sich die Bahn nicht rechnet, rechnet sich in den seltensten Fällen ein Buslinienverkehr, zumindest wenn der ÖPNV "ordentlich" sein soll und nicht nur 1-3 Fahrten am Tag, Mo-Fr hat.

[KnutR]

Das stimmt so nicht. Es gibt bei München seit Jahrzehnten einen S-Bahnhof (Kreuzstraße), der nur zum Umsteigen genutzt wird, weil da so gut wie keiner wohnt (glaube 4 Häuser). Nach Deiner Logik müssten die Leute da ja hinziehen. Tut aber keiner, trotz S-Bahnanschluss.

Der S-Bahnhof wird aber sicherlich nicht nur 1x pro Woche angefahren, oder ?

Und wenn er (und wenn es nur zum Umsteigen ist) genutzt wird, ist es doch gut. Und bei einem vernünftigen Taktverkehr (1 oder 2 Stunden) ist eine Anbindung doch gegeben, hat dann also nix mit meinem Post zu tun, denn ich sprach von einer Bedienung "jenseits von Gut und Böse" - und das ist für mich nunmal bei 1x pro Woche so).

Ich meinte auch nicht, dass die Leute in ein Dorf ziehen, nur weil dort nen vernünftiger Taktverkehr herscht. Vielmehr geht es um die derzeit in dem Dorf/ der Kleinstadt lebenden Menschen, die mit dem ÖPNV auch mal Einkäufe etc. erledigen möchten - bei 1x pro Woche ist das schon sehr begrenzt und man kann keinen spontanen Ausflug etc. machen.

[KnutR]

Ich glaube, Du überschätzt die Wirkung eines ÖPNV-Angebotes. Die Menschen verlassen ihre angestammte Heimat, weil sie woanders Arbeit finden. Was nützt es, wenn ein dichter Taktverkehr besteht, die Menschen aber damit keine Arbeitsplätze erreichen können?

Wenn die Leute weggezogen sind (und sie werden das ja sicherlich nicht von einem Dorf ins nächste tun), dann leben sie doch schon in einer größeren Stadt oder dem Umkreis dieser. Dort ist das ÖPNV-Angebot ja auch wieder vorhanden und sie kommen zur Arbeit.

Findet oder hat jemand in einer dünnbesiedelten Region, wie meiner Heimatregion der Prignitz, einen Arbeitsplatz (oh ja, sowas gibt es auch!), dann wird er den ÖPNV nicht nutzen (können), weil der erst um 7:00 Uhr morgens fährt. Bei Schichtbeginn 8:00 Uhr (oder gar 7:00 Uhr) schafft man es dann nicht, denn in beiden Fällen fährt man ja mindestens 30 - 45 Minuten, da in dünnbesiedelten Gebieten natürlich längere Linien eingerichtet werden, um Kosten zu sparen.

Und das ist mein Grundtenor: Es muss kein 30-Minutentakt auf dem Land sein, aber ein, den Verkehrsströmen angepasster Verkehr.

Das würde heißen: Morgens 2 bis 3 mal (6:00 - 8:00 Uhr) einen "Rundkurs" über Dörfer in eine Großstadt, wo eben jene Arbeitsplätze sind. Abends zwischen 17 und 19 Uhr nochmal. Dazwischen könnte evtl. 1 Fahrt (12:00 Uhr) angeboten werden. Damit hätte man also in den Orten 2 bis 3 Fahrtmöglichkeiten in die Stadt zum Einkaufen und kann sich überlegen, wann man fährt.

Die Zeiten sind natürlich nur Richtwerte - man müsste eben die Zeiten für die Verkehrsströme ermitteln!

[Autobahn]

Es wurden schon genug Bahnlinien eingestellt die sich angeblich nicht gerechnet haben. Als sie reaktiviert wurden und einen vernünftigen Taktverkehr bekommen haben, waren sie erfolgreich.

Das will ich gar nicht bestreiten. Als bestes Beispiel kann da die Regiobahn dienen.

Aber hier sind die Rahmenbedingungen völlig anders.

Ort	Einwohner	Einwohner pro qkm
Mettmann	39857	937
Erkrath	46957	1746
Kaarst	42001	1121
Gesamt	128815

Hinzu kommt, das die Regiobahn als S28 durch Düsseldorf und Neuss fährt, also dem Ziel der Nutzer.

Das geht sicher nicht überall, aber es gäbe noch genug solcher Potentialstrecken. Einige wurden leider auch schon abgebaut.

Ich versuche das immer mit dem Abstand des Nichtfans zu sehen. Solche Überlegungen wie Einwohnerdichte stelle ich aber als erstes an, wenn ich mich mit dem Thema beschäftige.

Fröttstädt	403 Einwohner	101 pro qkm
Hörselgau	1250 Einwohner	108 pro qkm
Waltershausen	11.013 Einwohner	352 pro qkm
Friedrichroda	7684 Einwohner	208 pro qkm
Gesamt	20.350 Einwohner

Nicht berücksichtigen kann ich, da mir die Zahlen fehlen, die tatsächliche Auslastung der Strecke.

[Autobahn]

@ PEG 643.02

Für den von dir geschilderten Fall hast Du sicher recht, aber Dein Vorschlag bezieht sich auf Buslinien, die über die Dörfer fahren. Man kann ihn nicht mit der geplanten Stilllegung der KBS 606 vergleichen.

Ich habe viele Jahre am linken Niederrhein gewohnt. Das ÖPNV Angebot war nicht üppig, aber für die Bedürfnisse der Menschen ausreichend. Heute werden Busse nur noch in der HVZ eingesetzt, der restliche Bedarf wird über Anrufsammeltaxen abgewickelt.