[M] Jahresfahrplan 2020

[Lazarus]

Der Witz an der ganzen Sache ist ja, das man die Tatverdichtung auf der U5 auch noch als Angebotsverbesserung verkauft. Das man die U4 im Gegenzug verkürzt, lässt man unter Garantie wieder unter den Tisch fallen. :ph34r:

[Iarn]

Der Witz an der ganzen Sache ist ja, das man die Tatverdichtung auf der U5 auch noch als Angebotsverbesserung verkauft. Das man die U4 im Gegenzug verkürzt, lässt man unter Garantie wieder unter den Tisch fallen. :ph34r:

Ich finde es ist unter dem Strich trotzdem eine Angebotsverbesserung.

[Jean]

3-1=2. Meine Mathematik sagt trotzdem ein Plus. :
:rolleyes:

[Autoverbot]

Der Witz an der ganzen Sache ist ja, das man die Tatverdichtung auf der U5 auch noch als Angebotsverbesserung verkauft. Das man die U4 im Gegenzug verkürzt, lässt man unter Garantie wieder unter den Tisch fallen. :ph34r:

Was willst du von Reiter und Konsorten schon erwarten? :ph34r:

[Hot Doc]

Der Witz an der ganzen Sache ist ja, das man die Tatverdichtung auf der U5 auch noch als Angebotsverbesserung verkauft. Das man die U4 im Gegenzug verkürzt, lässt man unter Garantie wieder unter den Tisch fallen. :ph34r:

Du verbesserst den Takt auf der ganzen Linie und nimmst die U4 auf 3 Stationen zurück.
D.h. für die 3 Stationen bleibt das Abgebot gleich (was da draußen wahrlich ausreicht - ich hab da bis vor kurzem lange gewohnt) für den ganzen Rest der Strecke wird das Angebot verbessert.

Was verstehst du denn bitte sonst unter einer Verbesserung des Angebots???

[Iarn]

Für diejenigen die von den drei Stationen Richtung Arabellapark müssen ist es tatsächlich eine kleine Verschlechterung, welche meiner Ansicht angesichts der großen Vorteile für den Rest nicht ins Gewicht fällt.

[Hochbrücker]

Ich bin ja auf den pünktlichkeitsgrad von der MVV Linie 230 gespannt. Der steht , wenn man es genau nimmt , ja nur im Stau.
Zwischen Garching und Ismaning , dann weiter zwischen Ismaning und Aschheim und gegebenenfalls noch in Feldkirchen und das Stück zwischen Ottendichl bis Haar.
Wenn dann mal wieder ein Unfall auf der A99 ist kannst die B471 eh vergessen.
Sollte mal ein X- Bus zwischen Dachau - Oberschleißheim - Hochbrück kommen,dann schon mal gute Nacht.

[Oliver-BergamLaim]

Nebenbei habe ich an interessantes Dokument im RIS gefunden

Es beschäftigt sich mit den Bedingungen für einen 24h U-Bahn Betrieb, welcher nun nicht mehr kategorisch ausgeschlossen wird.

Ebenso mit der Verzögerung der Umsetzung der U-Bahnmaßnahmen 2020, die "neben" der Unterdeckung im Personalbereich die Zulassung aller C2 fehlt.

Sehr interessant an diesem Dokument finde ich auch noch folgenden Satz: "Die Umsetzung des 2-Minuten-Taktes auf dem Innenstadtabschnitt der Linien U1, U2 und U7 zwischen Hauptbahnhof und Kolumbusplatz ist derzeit ausgesetzt. Der dichte Takt im Berufsverkehr ist wegen notwendiger Sanierungsmaßnahmen der Infrastruktur noch nicht stabil fahrbar".

Worauf bezieht sich das konkret? Auf die 25er-LA im Weichenfeld Kolumbusplatz?

Interessant, dass es immer wieder neue "Gründe" gibt, um die U2-Verstärker 2-Minuten-Takt nicht einzuführen.

[Elch]

Dann könnte die MVG ja wenigstens von leidigen 6/4-Takt bei U1 und U2 wenigstens wieder auf einen echten 5-er Takt zurück gehen. Das würde für eine deutlich gleichmässigere Auslastung sorgen...

[rautatie]

Dann könnte die MVG ja wenigstens von leidigen 6/4-Takt bei U1 und U2 wenigstens wieder auf einen echten 5-er Takt zurück gehen. Das würde für eine deutlich gleichmässigere Auslastung sorgen...

Ungleiche Takte sind meiner Erfahrung nach bei der MVG weit verbreitet. Auch die U6 fährt nordwärts (vom Klinikum kommend) in einem 6/4-Takt, was zu leicht unterschiedlicher Auslastung führt.

Bei den Bussen ist es noch viel stärker ausgeprägt: die Linien 53 und 63 treffen an der Kazmairstraße von Süden kommend immer fast gleichzeitig ein und fahren dann direkt hintereinander bis zum Rotkreuzplatz, sodass es trotz zweier Buslinien nur einen 10-Minuten-Takt gibt (der 153er fährt zwar zeitweise auch noch, biegt aber schon an der Schlörstraße ab).

[Cloakmaster]

Dann könnte die MVG ja wenigstens von leidigen 6/4-Takt bei U1 und U2 wenigstens wieder auf einen echten 5-er Takt zurück gehen. Das würde für eine deutlich gleichmässigere Auslastung sorgen...

Ich halte den Unterschied zwischen 5/5 und 6/4 für unerheblich - und selbst wenn - dann kann man ja mit guter Planung sich immer eine "weniger ausgelastete" U-Bahn aussuchen....

[ET 412]

Auf den ersten Blick ist der Unterschied unerheblich. Unterstellt man aber eine gleichverteilte Ankunft der Fahrgäste und damit eine regelmäßige Befüllung des Bahnsteigs - die im Berufsverkehr in der Innenstadt durchaus gegeben ist -, so sind nach 6 Minuten logischerweise mehr Fahrgäste am Bahnsteig als nach 4 Minuten. D.h. der erste Zug muss mehr Fahrgäste aufnehmen als der zweite. Wenn der erste Zug schon gut gefüllt ist, dauert der Fahrgastwechsel logischerweise länger und der Zug hat schnell eine Minute Verspätung eingesammelt. Das Spiel setzt sich so fort und irgendwann sind wir nicht mehr beim 6/4-Takt, sondern beim 8/2-Takt oder im Extremfall beim 9/1-Takt.

Den zweiten Zug kann man bei dieser Betrachtung außer Acht lassen, da er in jedem Fall weniger Fahrgäste aufnehmen muss als der erste und meistens noch Kapazitäten hat und den Fahrgastwechsel in der vorgegebenen Zeit schafft - natürlich nur solange, bis er auf den vorausfahrenden Zug aufgelaufen ist. Die meisten Fahrgäste drängen in den ersten Zug, solange es irgendwie geht, und warten nicht auf den zweiten, selbst wenn er nur 2 oder 3 Minuten später kommt und sie keinen Anschluss erreichen müssen.

[Oliver-BergamLaim]

Ich halte den Unterschied zwischen 5/5 und 6/4 für unerheblich - und selbst wenn - dann kann man ja mit guter Planung sich immer eine "weniger ausgelastete" U-Bahn aussuchen....

Dann schau Dir mal im Berufsverkehr auf einer beliebigen Linie an, was aus dem 6/4 auf dem Papier oft wird - meist 7/3 bei normalem Fahrgastaufkommen und/oder kürzeren Linien, oft 8/2 oder gar 9/1 bei hohem Fahrgastaufkommen und langen Linien wie der U2. Das bedeutet letztendlich oft genug einen de facto 10-Minuten-Takt und viele verpasste Anschlüsse, z.B. beim bahnsteiggleichen Umstieg (Scheidplatz, Innsbrucker Ring) oder auch zum Anschlußbus des Oberflächenverkehrs.

Ob es jetzt wirklich so toll ist, wenn dann oft genug alle 10 Minuten zwei Kurse im Blockabstand fahren und einer völlig überfüllt ist und der andere relativ leer, das sei mal dahingestellt.

Nur eins ist das Ganze sicher nicht: unerheblich.

Oft genug reicht für den verspäteten, weil zu viele Fahrgäste aufnehmenden Kurs (der, der theoretisch die Fahrgäste von 6 Minuten aufnehmen soll) dann nichtmal mehr die Wendezeit am Endbahnhof, so dass schon zu spät in die Gegenrichtung gestartet wird (Laimer Platz, Neuperlach Süd, Messestadt Ost). Das zieht sich dann als Pingpong-Effekt bis zum Ende des Berufsverkehrs immer weiter.

Meiner Meinung nach wird massiv unterschätzt, was dieser unselige 6/4er-Takt an Auswirkungen für Betriebsstabilität und Pünktlichkeit bringt. Verdeutliche es Dir mal anders: Du musst 1.000 Fahrgäste pro 10 Minuten transportieren. Bei einem glatten 5er-Takt hast Du 500 Leute in jedem Zug und es passt. Beim 6/4er-Takt hast Du 600 Fahrgäste in einem und 400 in anderem. Dann spiel mal gedanklich mit Fahrgastwechselzeiten bei unterschiedlichen Füllungsgraden etc...

[Hot Doc]

Vielleicht (und ich habe das nicht recherchiert) ist der 4/6-Takt ja sogar gewollt. Gerade an den nicht direkt zentral gelegenen Bahnhöfen ist nämlich eine gleichmäßige Ankunft von Fahrgästen überhaupt nicht gegeben, sondern man hat Zubringerlinien, bei denen sich schon mal ein Bus mit Anhänger mehr oder weniger komplett in die eine U-Bahn entleert und eben in die nächste nicht mehr.
Andersrum wird nämlich genau so ein Chaos draus, wenn man schon von vornherein weiß, dass der eine Kurs immer voller ist als der andere und der 5er-Takt sowieso nur Makulatur ist. Und dann das selbe Spiel, wie oben beschrieben - nur mit noch höherer Wahrscheinlichkeit - eintritt.

Gerade auch bei später einsetzenden Verstärkerlinien, kann (und sollte) man von dem glatten Takt leicht abrücken, um die leeren Verstärker mehr zu belasten, als die eh schon vollen Linienzüge.

Einfach nur mal zum nachdenken....

[Cloakmaster]

Und du meinst, ein 5/5 auf dem Papier bleibt im Gegensatz dazu ein tatsächlicher, in Stein gemeißelter 5/5? Real wird das gefahren, was man eh fahren kann. Was auf dem Papier steht, hat da inzwischen ziemlich wenig Einfluss, ist und bleibt damit : unerheblich.

[ET 412]

Vielleicht (und ich habe das nicht recherchiert) ist der 4/6-Takt ja sogar gewollt. Gerade an den nicht direkt zentral gelegenen Bahnhöfen ist nämlich eine gleichmäßige Ankunft von Fahrgästen überhaupt nicht gegeben, sondern man hat Zubringerlinien, bei denen sich schon mal ein Bus mit Anhänger mehr oder weniger komplett in die eine U-Bahn entleert und eben in die nächste nicht mehr.
Andersrum wird nämlich genau so ein Chaos draus, wenn man schon von vornherein weiß, dass der eine Kurs immer voller ist als der andere und der 5er-Takt sowieso nur Makulatur ist. Und dann das selbe Spiel, wie oben beschrieben - nur mit noch höherer Wahrscheinlichkeit - eintritt.

Gerade auch bei später einsetzenden Verstärkerlinien, kann (und sollte) man von dem glatten Takt leicht abrücken, um die leeren Verstärker mehr zu belasten, als die eh schon vollen Linienzüge.

Einfach nur mal zum nachdenken....

Ja, er ist gewollt, aber nicht aus den von dir genannten Gründen. Eingeführt wurde er, um auf der U1/U2-Stammstrecke einen 2-Minuten-Takt fahren zu können - was bei einem 5/5-Minuten-Takt natürlich nicht funktioniert. Nur wurde dieser 2-Minuten-Takt aber nie gefahren und wird es in absehbarer Zeit auch nicht. Und dass ein 6/4-Takt im Berufsverkehr nicht funktioniert, haben Oliver-BergamLaim und ich oben schon geschrieben.

Und du meinst, ein 5/5 auf dem Papier bleibt im Gegensatz dazu ein tatsächlicher, in Stein gemeißelter 5/5? Real wird das gefahren, was man eh fahren kann. Was auf dem Papier steht, hat da inzwischen ziemlich wenig Einfluss, ist und bleibt damit : unerheblich.

Das ist schon richtig, dass ein 5/5-Takt auch nicht immer so gefahren wird. Allerdings verschärft man die Situation dadurch, dass man den Takt von vornherein ungleichmäßig gestaltet.

[Cloakmaster]

Auf den ersten Blick ist der Unterschied unerheblich. Unterstellt man aber eine gleichverteilte Ankunft der Fahrgäste und damit eine regelmäßige Befüllung des Bahnsteigs - die im Berufsverkehr in der Innenstadt durchaus gegeben ist -, so sind nach 6 Minuten logischerweise mehr Fahrgäste am Bahnsteig als nach 4 Minuten. D.h. der erste Zug muss mehr Fahrgäste aufnehmen als der zweite. Wenn der erste Zug schon gut gefüllt ist, dauert der Fahrgastwechsel logischerweise länger und der Zug hat schnell eine Minute Verspätung eingesammelt. Das Spiel setzt sich so fort und irgendwann sind wir nicht mehr beim 6/4-Takt, sondern beim 8/2-Takt oder im Extremfall beim 9/1-Takt.

Den zweiten Zug kann man bei dieser Betrachtung außer Acht lassen, da er in jedem Fall weniger Fahrgäste aufnehmen muss als der erste und meistens noch Kapazitäten hat und den Fahrgastwechsel in der vorgegebenen Zeit schafft - natürlich nur solange, bis er auf den vorausfahrenden Zug aufgelaufen ist. Die meisten Fahrgäste drängen in den ersten Zug, solange es irgendwie geht, und warten nicht auf den zweiten, selbst wenn er nur 2 oder 3 Minuten später kommt und sie keinen Anschluss erreichen müssen.

Fahrgäste sind aber keine Wassertropfen, sondern eine ziemlich inhomogene Masse. In jedem beliebigen 5-Minuten-Fenster werden mal mehr, mal weniger Fahrgäste am Bahnsteig eintreffen, zumal ja auch die anderen Fahrzeuge, von/zu denen umgestiegen wird alles andere, als messerscharf den ihren Takt einhalten (können). Das liegt alles innerhalb der natürlichen Streuung, und insbesondere zur HVZ in der Innenstadt ist es müßig, zwischen "sehr voll" und "besonders voll" unterscheiden zu wollen.

[Jean]

Diese Diskussion wäre relevant wenn die Züge pünktlich wären... Sind sie aber oft nicht.

[Beobachter]

Vielleicht (und ich habe das nicht recherchiert) ist der 4/6-Takt ja sogar gewollt. Gerade an den nicht direkt zentral gelegenen Bahnhöfen ist nämlich eine gleichmäßige Ankunft von Fahrgästen überhaupt nicht gegeben, sondern man hat Zubringerlinien, bei denen sich schon mal ein Bus mit Anhänger mehr oder weniger komplett in die eine U-Bahn entleert und eben in die nächste nicht mehr.
Andersrum wird nämlich genau so ein Chaos draus, wenn man schon von vornherein weiß, dass der eine Kurs immer voller ist als der andere und der 5er-Takt sowieso nur Makulatur ist. Und dann das selbe Spiel, wie oben beschrieben - nur mit noch höherer Wahrscheinlichkeit - eintritt.

Gerade auch bei später einsetzenden Verstärkerlinien, kann (und sollte) man von dem glatten Takt leicht abrücken, um die leeren Verstärker mehr zu belasten, als die eh schon vollen Linienzüge.

Einfach nur mal zum nachdenken....

Es ist nur leider so, dass in jeweils einer Fahrtrichtung die Verstärkerkurse 4 Minuten NACH den Grundtaktzügen fahren, so die U5 vom Laimer Platz und die U2 von Feldmoching einwärts, genauso U1/U7 ab OEZ.

Noch krasser ist es auf der U3, wo die am Olympiazentrum einsetzenden Verstärker 4 Minuten nach den von Moosach kommenden Grundtaktzügen fahren, ungleichmäßige Auslastung programmiert, ebenso auf der U6 ab Fröttmaning!

Seit der Einführung dieses 4-6-Taktes vor sechs Jahren warte ich fast täglich ganz bewusst auf die im kürzeren Abstand folgende Bahn, und durch den von anderen hier bereits treffend beschriebenen Verspätungseffekt aufgrund längerer Fahrgastwechselzeiten ist es fast immer ein 3-7-Takt, d.h. die eine Bahn ist doppelt so voll, die andere halb gefüllt.

Wers nicht glauben will, soll es einfach mal ausprobieren. Und wenn sich die Bahn der Endstation nähert, bekommt man deutlich frühzeitiger einen Sitzplatz.

[Yassakka]

Was ist denn eigentlich der Grund für den 4/6 Takt?

[TramBahnFreak]

Was ist denn eigentlich der Grund für den 4/6 Takt?

2-Minuteb-Takt-Kompatibilität auf dem Papier.

[Iarn]

Zum Jahresfahrplans 2014 wollte man auf der U2 statt Takt 5 einen 4/4/2 Takt fahren. De facto fuhren aber nur an einer knappen Handvoll Tagen Züge.

[imp-cen]

"Daran kann man sehen, Liebe Genossinnen und Genossen, die Einführung des sozialistischen 5-Jahres-Planes bei der MVG ist ein voller Erfolg!"

Zum Abschluss singen wir nun unser Lieblingslied "Die MVG, die MVG, die hat immer Recht! Gott zum Gruße, es bleibet dabei!"

(Die BVG hat da eigentlich ein paar schön selbstironische Werbefilmchen.)

[Entenfang]

Ich habe mal bisschen durchs neue Fahrplanbuch geblättert und bin über folgende Fragen gestolpert:

- Warum fährt der X30 auf dem neuen Abschnitt zwischen Ostbf und Arabellapark eigentlich den Umweg über Einsteinstr. und Vogelweidepl.?
Am sinnvollsten würde ich ja die Route via Einsteinstr. - Böhmerwaldpl. - Richard-Strauss-Str. sehen, wodurch dieser Abschnitt eine neue Direktverbindung zum Ostbf. erhält und außerdem viele Arbeitsplätze erreicht werden. Der Übereck-Anschluss U5/U4 am Max-Weber-Pl. wird meinen Beobachtungen nach sehr stark nachgefragt.

- Werktags fahren 15/25 in beide Richtungen im Takt 4/6, was durchaus sinnvoll sein kann, da der 25er auf dem gemeinsamen Abschnitt voller ist. Folgerichtig fährt man stadteinwärts den 15er 4 Min. vor dem 25er, aber stadtauswärts genau umgekehrt. Dadurch wird der 25er ja noch voller, als wenn man einen sauberen Takt 5 fahren würde. Warum auswärts nicht auch den 15er 4 Min. vor dem 25er fahren lassen?

- Warum hat der N41 unter der Woche am Stachus eigentlich in beide Richtungen 16 Min. Aufenthalt? Das macht den Nachtbus für Durchfahrer doch sehr unattraktiv gegenüber Auto/Taxi.

- Warum wird eigentlich Giesing beim Nachtverkehr so stiefmütterlich behandelt? Unter der Woche wird der St.-Martins-Pl. gar nicht angefahren und sinnvolle Anschlüsse zur Ringlinie gibts am Ostbf. auch nicht. Und am Wochenende wenden die Verstärker am St.-Martins-Pl. (klar, das passt schön von der Wendezeit her), aber warum bei N41 ewig lange Wendezeiten akzeptieren und mit der Tram nicht bis zur Schwanseestr. durchfahren? Dann könnte man dort auch vernünftige Anschlüsse weiter Richtung Fasangarten anbieten, anstatt die wenig attraktive Ringlinie N75. In Trudering ist man davon ja glücklicherweise schon nach wenigen Jahren wieder abgekommen und hat stattdessen den N79 in eine "normale" Linie umgewandelt, die gute Anschlüsse an der St.-Veit.-Str. in beide Richtungen hat.

Vielleicht kann mich jemand erleuchten...

[Tram37]

Mir ist eine Sache nicht verständlich: Der Winterbus 153 wendet an der Hochschule (Lothstraße) und fährt dann die oft verstopfte Dachauer Straße zur Sandstraße runter und wieder rauf. Warum läßt man den Bus 153 nicht bis zur Gaiglstraße fahren, danach kann er 100 Meter weiter problemlos wenden. (Über Lothstraße Thorwaldsenstraße Lothstraße) Mit einer solchen Wendung könnte man sich viel Stau ersparen.

[Oliver-BergamLaim]

- Warum fährt der X30 auf dem neuen Abschnitt zwischen Ostbf und Arabellapark eigentlich den Umweg über Einsteinstr. und Vogelweidepl.?
Am sinnvollsten würde ich ja die Route via Einsteinstr. - Böhmerwaldpl. - Richard-Strauss-Str. sehen, wodurch dieser Abschnitt eine neue Direktverbindung zum Ostbf. erhält und außerdem viele Arbeitsplätze erreicht werden. Der Übereck-Anschluss U5/U4 am Max-Weber-Pl. wird meinen Beobachtungen nach sehr stark nachgefragt.

Begründet wurde dies in den Folien zur Fahrplanwechsel-Planung damit, dass die Richard-Strauß-Str. im Berufsverkehr extrem staugeplagt ist. Man wollte also für den X30 eine Route, die möglichst abseits von Stau-Hotspots verläuft und die nach Möglichkeit auch das straßenmittige Planum der Tram mitbenutzen kann.

Letztlich befürchte ich leider, dass der X30 Arabellapark in der jetzt umgesetzten Form ein völliger Rohrkrepierer wird, weil er durch den Umweg übers Cosimabad hintenrum und die vielen Unterwegsstopps (Vogelweideplatz, Einsteinstr., Grillparzerstr., Haidenauplatz - warum muss man hier wirklich überall halten, wo zwischen Grillparzerstr. und Ostbahnhof eh schon Busse im 3-Minuten-Takt fahren) viel zu lange braucht (nämlich länger als vom Arabellapark mit U4/Übereck-Umsteigen am Max-Weber-Platz/U5 zum Ostbahnhof, wodurch die Busnutzung letztlich unattraktiv wird) und zudem noch an wichtigen Aufkommensschwerpunkten wie den Büros am U-Bahnhof Richard-Strauß-Straße vorbeifährt. Letztlich ergibt sich so nur ein völlig unnötiger 2-Minuten-Takt mit Bussen zwischen Ostbahnhof und Grillparzerstr., was zu völlig verstopften und überbelegten Haltestellen führen dürfte (zudem die am Haidenauplatz auch noch die Tram 21 aufnehmen muss).

Rein von der Erschließungs- und Netzwirkung hätte ich folgende Route mit folgenden Haltestellen sinnvoller gefunden: Ostbahnhof - Ampfingstr. - Einsteinstr. - Richard-Strauss-Str. U - Arabellapark U. Klar ist das im Berufsverkehr staugefährdet, aber der 59er fährt hier ja auch und wird trotz Stau rege genutzt. So hätte man nicht nur die großen Bürogebäude an der Richard-Strauss-Str. mit angebunden, sondern auch noch die überlastete Tram im Bereich Ampfingstr. entlastet und den 59er verstärkt. Und in staufreien Zeiten einen deutlich direkteren und attraktiveren Weg zwischen Arabellapark und Ostbahnhof.

Warum wird eigentlich Giesing beim Nachtverkehr so stiefmütterlich behandelt? Unter der Woche wird der St.-Martins-Pl. gar nicht angefahren und sinnvolle Anschlüsse zur Ringlinie gibts am Ostbf. auch nicht. Und am Wochenende wenden die Verstärker am St.-Martins-Pl. (klar, das passt schön von der Wendezeit her), aber warum bei N41 ewig lange Wendezeiten akzeptieren und mit der Tram nicht bis zur Schwanseestr. durchfahren? Dann könnte man dort auch vernünftige Anschlüsse weiter Richtung Fasangarten anbieten, anstatt die wenig attraktive Ringlinie N75. In Trudering ist man davon ja glücklicherweise schon nach wenigen Jahren wieder abgekommen und hat stattdessen den N79 in eine "normale" Linie umgewandelt, die gute Anschlüsse an der St.-Veit.-Str. in beide Richtungen hat.

Das hängt damit zusammen, dass die aus der Innenstadt kommende Nacht-Tram seit Existenz des Münchner Nachtnetzes am Ostfriedhof abbiegt, um die Grünwalder Str. bis zur Großhesseloher Brücke zu bedienen. Somit "fehlt" einfach die direkte Nachttram-Linie zur Schwanseestr. Das könnte man entweder durch Überlagerung zweier Nachttram-Linien zwischen Innenstadt und Ostfriedhof lösen, von denen dann eine bis Schwanseestr. weiterfährt und die andere bis Großhesseloher Brücke. Mit den aus Pasing kommenden und in der Innenstadt wendenden N19-Verstärkern hätte man sogar passende Kurse zum Durchbinden zur Schwanseestr.

Eine andere Möglichkeit wäre, einen N15 zwischen Max-Weber-Platz und Großhesseloher Brücke völlig neu einzurichten (womit auch das Ausgeh- und Kulturviertel Haidhausen/Rosenheimer Platz endlich eine verbesserte Anbindung Richtung Süden bekommen würde), und den N27 generell zur Schwanseestr. zu führen. Dann müsste es aber am Ostfriedhof gute Übereck-Anschlüsse von/zur Großhesseloher Brücke aus der/zur Innenstadt geben.

Das unglückliche Konstrukt, dass mit Giesing ein riesiger und dicht besiedelter Stadtbezirk mit den jetzigen Ringlinien N43/N44 keine direkte Innenstadt-Anbindung hat, ist vielleicht die gröbste Lücke im gesamten Münchner Nachtnetz.

[FloSch]

- Warum fährt der X30 auf dem neuen Abschnitt zwischen Ostbf und Arabellapark eigentlich den Umweg über Einsteinstr. und Vogelweidepl.?

Weil man dem Vogelweideplatz mit den zahlreichen neuen Arbeitsplätzen eine zusätzliche Verbindung geben wollte.
Bei meiner bisher einzigen Fahrt mit dem X30 vom Arabellapark zum Ostbahnhof wäre ich in der Weltenburger Straße südwärts allerdings zu Fuß schneller gewesen. Der Rückstau von der Ampel an der Kreuzung mit der Riedenburger Straße ging bis zur Sportanlage hoch, mit bloßem Auge war ein X30 vor uns und zwei X30 hinter uns im selben Stau zu erkennen.

[Cloakmaster]

Man könnte ja auch Tram Doppeltraktion fahren, und am Ostfriefhof flügeln...

[AK1]

Könnte man, wenn mal die Doppeltraktionen zugelassen sind....
Müsste man "nur" alle Haltestellen zwischen Petuelring und Ostfriedhof für Doppeltraktionen ausbauen... Kommt bestimmt gut an, bei den Fahrgästen, wenn dann im Berufsverkehr auf dem 18er trotzdem nur ein R2 fährt
Am Ostfriedhof liegen die Haltestellen stadtauswärts beide nach der Kreuzung, vorher ist das Gleis mitten in der Fahrbahn. In der Gegenrichtung hält wohl die N27 nach der Kreuzung, aber auf der Fahrbahn (einzige Spur). Zum Vereinigen wird das auch nachts eher schwer zu vermitteln sein (wenn sowas irgendjemand zulässt...). Realistischer wäre wohl, am Mariahilfplatz zu Teilen und zu Vereinigen...
Ne, ne, das Ganze wird ziemlich abwegig. N15 vom Max-Weber-Platz (wenn es dazu nicht reicht, könnte man den notfalls auch am St.-Martins-Platz wenden) und sinnvolle Umsteigemöglichkeiten am Ostfriedhof sind da eindeutig besser!

[TramBahnFreak]

Ich glaube, man sollte am X30 den Anschluss von/nach St. Emmeram und 154/183/184 am Cosimabad nicht unterschätzen.
Es wird aber wohl eine Zeit dauern, bis sich das bei den potentiellen Fahrgästen auch herumgesprochen hat.