[M] Flughafen-S-Bahn(en)

[Jean]

Na ja... mir fällt eine Variante ein wo man die S1 zum Flughafen ein paar Minuten sparen könnte: den Freisinger Teil stadteinwärts in Neufahren warten lassen und nicht wie heute der Flughafen Teil. Die Freisinger können ja die Regionalbahnen nach München nehmen (was sie heute eh tun), und für Pulling... na ja... ist eh klein!

[elba]

Vielleicht meinten sie, dass die S-Bahn direkt hinter dem Regionalzug abfährt - also dass der Regionalzug die S-Bahn in Neufahrn überholen soll. Wäre die einzige logische Erklärung für den Schmarrn <_<

Das sollte wohl gemeint sein. Aber dass man von München zum Flughafen in Neufahrn nochmal umsteigt, wird sicher nicht das sein, was irgendjemand will.

Ich denke man muß auch unterscheiden zwischen kurz- und mittelfristig. Was kann man ohne Infrastrukturänderung bald machen, ist das eine, eine wirklich verbesserte Anbindung ohne Nachteile für andere Verkehre das andere.

Ein temporäre Zwischenlösung könnte ich mir beispielsweise so vorstellen:

Vielleicht nicht ganztägig aber zu den wesentlichen Tageszeiten wird die S1 in zwei Linien getrennt. Die eine fährt normal nach Freising mit etwas verminderter Fahrzeit wegen Verzicht auf Flügeln/Kuppeln (was in Neufahrn etwas Luft schafft). Eine spezielle Flughafen-S-Bahn fährt dann über Neufahrn bis Moosach mit Zwischenhalten und von Moosach ohne Halt zum Hbf. Durch das Mitnehmen (einiger?) Zwischenhalte kann man den Fahrplan unabhängig von irgendwelchen Umsteigemöglichkeiten in Neufahrn gestalten. Und ja - ein 10-Minuten-Takt Neufahrn - Moosach wird nicht drin sein - das würde die REs zu sehr behindern. Man fährt eher die beiden S-Bahnen kurz hintereinander anstatt jetzt in Neufahrn zusammenzukuppeln. Und Hbf-Haupthalle erspart Problem in der Stammstrecke. Problematisch sehe ich hierbei das Verpassen des Umsteigepunkts Laim.

Nur so eine Idee. Gut - viel Zeit wird man nicht gewinnen, aber mit Hbf - Moosach direkt und Verzicht auf Flügeln sollten schon einige Minuten zusammenkommen. Und es sollte schneller machbar sein, als anderes, was in Diskussion ist.


Edmund

[elba]

Die Freisinger können ja die Regionalbahnen nach München nehmen (was sie heute eh tun)

Liest man immer wieder hier, stimmt aber so nicht ganz. Die Freisinger Stadtbusse sind aus naheliegenden Gründen eher auf die S-Bahn als auf die RE/RB abgestimmt. Die jungen und flotten schaffen oft trotzdem den RE, die anderen eher nicht. Das sind Zwangspunkte, die man nicht vernachlässigen darf.

[Iarn]

Also vorweg: Elbas Lösung im letzten Posting sehe ich als die beste der Bastler- und Zwischenlösungen.
Aber grundsätzlich und längerfristig favorisiere ich immer noch eine Lösung über Ismaning. Zwischen Daglfing nördlich des Bahnhofs und Abzweig Nordring fehlt nicht mehr viel Gleis. Da das Gütergleis Richtung Trudering eh eingleisig ist, denke ich kommt man mit 3 Gleisen aus. Wenn das Gütergleis durchgängig ist, ist die SBahn von Leuchtenbergring bis Verzweigung Besucherpark komplett auf eigenen Gleisen, was einen Express ermöglichen sollte. Die dafür mindestens benötigte Infrastruktur wären ca 2,5 km Gleis und zwei Weichen (wenn man die Überleitung der S-Bahn nach Trudering weiter erhalten möchte), 2 BÜs zu Unterführungen und einen moderaten Umbau des HP Englschalking. Wenn die Stadt München eine Goldrand Lösung (Tunnel) möchte musss sie den Aufpreis zahlen.

[elba]

Also vorweg: Elbas Lösung im letzten Posting sehe ich als die beste der Bastler- und Zwischenlösungen.

Danke. Kam mir so heute morgen beim Beobachten des üblichen S1-Gedöns.

Aber grundsätzlich und längerfristig favorisiere ich immer noch eine Lösung über Ismaning.

Ich sehe nachwievor ein Lösung über die Westtrasse als langfristig das einzig richtige an. Die Synergieeffekte mit dem ganzen Verkehr Richtung Landshut (der GV hat allein in diesem Jahr nochmal zugenommen - sehe ich jeden Morgen), schlagen aus meiner Sicht alle Argumente einer einseitig auf den Flughafen ausgerichteten Lösung. Ich werde mich auch bemühen, das so voran zu treiben.

Davon unabhängig braucht es ein eigenes Gütergleis Daglfing - Nordring, weil auch da die Verkehr zunehmen werden. Die Unterstützung der Stadt München wird man aber nur für die große Tunnellösung erhalten. Damit ist aus meiner Sicht MAEX in Reinform gestorben. Langfristig braucht man 10-Minuten-Takt bis Neufahrn und auf der S8 plus eine schnellere Verbindung zum Flughafen.

Edmund

[Iarn]

Elba in einer idealen Welt würde ich Dir zustimmen, aber ich sehe ehrlich gesagt nicht die Mittel für ein Gütergleis Daglfing und eine Ertüchtigung bis Neufahrn, die de facto auf einen viergleisigen Ausbau herauskommt. Ich denke von beiden Maßnahmen ist NR-Daglfing die billigere. Und wenn man die wie Du schreibst eh machen muss, sind Express S-Bahnen zum Flughafen noch ein netter Bonus.
Die Stadt will zwar aus raumgestalterischer Sicht den Volltunnel, aber ich denke sie wird sich bewusst sein, dass sie da einen Anteik selbst schultern müsste analog des Falls Unterföhring.

[ubahnfahrn]

Danke. Kam mir so heute morgen beim Beobachten des üblichen S1-Gedöns.

War da was besonderes ?

@IARN: Ich würde mal sagen, daß die S1 einen Ausbau (in Abschnitten) dringender nötig hätte, als die S8 mit ihren Luxustunneln

Auf der S8 müßte doch eigentlich ein Güterzugstaugleis (s. Karlsfeld) auch schon was bringen, solange die S8 nur im Takt20 fährt, passen da schon noch ein paar Güterzüge dazwischen. Und daß mir jetzt keiner mit den mikrigen zwei Bahnübergängen kommt, allein im Stadtgebiet München hats auf der S1 davon 4, weiter bis Freising nochmals 6.

[rob74]

@IARN: Ich würde mal sagen, daß die S1 einen Ausbau (in Abschnitten) dringender nötig hätte, als die S8 mit ihren Luxustunneln

Das ist es ja eben: die S8 hat ja schon die Luxustunnel und die weitgehend freie Trasse ab Ismaning, da müsste man nur noch einen relativ kurzen Abschnitt ausbauen um eine expresstaugliche Strecke zu kriegen. An der S1 hingegen ist um es mal so auszudrücken das Elend großflächig verteilt, da kann man vielleicht kurzfristig eine Light-Expresslinie machen, aber der mehrgleisige Ausbau wird deutlich komplizierter - da werden bestimmt auch Forderungen nach einem Tunnel aufkommen, wenn das abgelehnt wird ist mit Widerstand der Anwohner zu rechnen.

[Lazarus]

Ein temporäre Zwischenlösung könnte ich mir beispielsweise so vorstellen:

Vielleicht nicht ganztägig aber zu den wesentlichen Tageszeiten wird die S1 in zwei Linien getrennt. Die eine fährt normal nach Freising mit etwas verminderter Fahrzeit wegen Verzicht auf Flügeln/Kuppeln (was in Neufahrn etwas Luft schafft). Eine spezielle Flughafen-S-Bahn fährt dann über Neufahrn bis Moosach mit Zwischenhalten und von Moosach ohne Halt zum Hbf. Durch das Mitnehmen (einiger?) Zwischenhalte kann man den Fahrplan unabhängig von irgendwelchen Umsteigemöglichkeiten in Neufahrn gestalten. Und ja - ein 10-Minuten-Takt Neufahrn - Moosach wird nicht drin sein - das würde die REs zu sehr behindern. Man fährt eher die beiden S-Bahnen kurz hintereinander anstatt jetzt in Neufahrn zusammenzukuppeln. Und Hbf-Haupthalle erspart Problem in der Stammstrecke. Problematisch sehe ich hierbei das Verpassen des Umsteigepunkts Laim.

nur bedeutet deine Lösung für die Stationen Donnersberger Brücke bis Pasing eine deutliche Verlängerung der Fahrzeit. Alle, die dort wohnen, sind somit gezwungen, die deutlich längere S8 zu nutzen

[ubahnfahrn]

Das ist es ja eben: die S8 hat ja schon die Luxustunnel und die weitgehend freie Trasse ab Ismaning, da müsste man nur noch einen relativ kurzen Abschnitt ausbauen um eine expresstaugliche Strecke zu kriegen. An der S1 hingegen ist um es mal so auszudrücken das Elend großflächig verteilt, da kann man vielleicht kurzfristig eine Light-Expresslinie machen, aber der mehrgleisige Ausbau wird deutlich komplizierter - da werden bestimmt auch Forderungen nach einem Tunnel aufkommen, wenn das abgelehnt wird ist mit Widerstand der Anwohner zu rechnen.

Und was ist mit der S2-West, S4-West und Ost, S5-West und Ost ?
Die wurden alle ohne Tunnel ausgebaut. genauso dürfte es jetzt dann auch für die S8-West und die S2-Ost laufen.
Manche haben sich doch gerade an der S1 gezielt die billigen bahnnahen Häuschen zugelegt, damit sie es sich dann wieder von den bayerischen Steuerzahlern vergolden lassen können. Wenn ich die Bahn nicht mag, zieh ich doch auch nicht dorthin schließlich gibt es die Strecke München-Regensburg schon 150 Jahre. Glaube kaum, daß einer der dortigen Anwohner schon so alt ist :blink:

@ELBA: Kannst Du die Idee mit den beiden nacheinander fahrenden S-Bahnen (S1/S11)

Ein temporäre Zwischenlösung könnte ich mir beispielsweise so vorstellen:

Vielleicht nicht ganztägig aber zu den wesentlichen Tageszeiten wird die S1 in zwei Linien getrennt. Die eine fährt normal nach Freising mit etwas verminderter Fahrzeit wegen Verzicht auf Flügeln/Kuppeln (was in Neufahrn etwas Luft schafft). Eine spezielle Flughafen-S-Bahn fährt dann über Neufahrn bis Moosach mit Zwischenhalten und von Moosach ohne Halt zum Hbf. Durch das Mitnehmen (einiger?) Zwischenhalte kann man den Fahrplan unabhängig von irgendwelchen Umsteigemöglichkeiten in Neufahrn gestalten. Und ja - ein 10-Minuten-Takt Neufahrn - Moosach wird nicht drin sein - das würde die REs zu sehr behindern. Man fährt eher die beiden S-Bahnen kurz hintereinander anstatt jetzt in Neufahrn zusammenzukuppeln. Und Hbf-Haupthalle erspart Problem in der Stammstrecke. Problematisch sehe ich hierbei das Verpassen des Umsteigepunkts Laim.

Nur so eine Idee. Gut - viel Zeit wird man nicht gewinnen, aber mit Hbf - Moosach direkt und Verzicht auf Flügeln sollten schon einige Minuten zusammenkommen. Und es sollte schneller machbar sein, als anderes, was in Diskussion ist.

mal mit Fahrplandaten unterlegen, da ich mir das jetzt irgendwie so gar nicht vorstellen kann, wie das dann aussähe :unsure:

[Wildwechsel]

schließlich gibt es die Strecke München-Regensburg schon 150 Jahre. Glaube kaum, daß einer der dortigen Anwohner schon so alt ist

Bis Anno 1989 war auf der Strecke halt nicht viel los.

[Iarn]

Also es geht hier mal ausnahmsweise nicht um eine Gerechtigkeitsdebatte sondern um eine günstige Flughafenverbindung. Synergieeffekte spielen sicherlich eine Rolle aber nur weil ein Ast viele Tunnel hat, heisst das nicht alle anderen bräuchten jetzt auch einen.
Und wie Rob schon richtig sagte, dass Elend zwischen Daglfing und Johanneskirchen ist begrenzt, der Rest ist astrein. Bei der S1 umfasst das Elend fast die gesammte Strecke. Auch wenn man nur den Oberirdischen Ausbau ohne Tunnel betrachetet, ist Daglfing schneller auf ein brauchbares Niveau zu bringen als die S1.

[elba]

Elba in einer idealen Welt würde ich Dir zustimmen, aber ich sehe ehrlich gesagt nicht die Mittel für ein Gütergleis Daglfing und eine Ertüchtigung bis Neufahrn, die de facto auf einen viergleisigen Ausbau herauskommt. Ich denke von beiden Maßnahmen ist NR-Daglfing die billigere. Und wenn man die wie Du schreibst eh machen muss, sind Express S-Bahnen zum Flughafen noch ein netter Bonus.
Die Stadt will zwar aus raumgestalterischer Sicht den Volltunnel, aber ich denke sie wird sich bewusst sein, dass sie da einen Anteik selbst schultern müsste analog des Falls Unterföhring.

Ich kann genauso schreiben, dass ich dir in einer anderen Welt zustimmen könnte.

Aber in dieser Welt ist ein größerer Ausbau bei Daglfing ohne Tunnel nicht durchsetzbar, weil die Stadt München dagegen vorgehen wird. Und eine große Tunnellösung ist teurer als irgendwas entlang der A92.

Ein durchgehendes Gütergleis Daglfing - Nordring würde ich im Wesentlich im südlichen Bereich, wo die Bebauung nah an der Strecke ist, in einem Tunnel verschwinden lassen, und dabei gleich die Seitenlage von Ost nach West wechseln. Ohne Stationen und mit reduzierter Länge ist das billiger und eine Bundesmaßnahme anstatt S-Bahn-Ausbau. Und auch mit diesem Gleis ist ein Wechsel zwischen schnellen und langsamen Zügen auf der S8 zum einen nicht eine wirklich nachhaltige Lösung, zum anderen fehlt der Synergieeffekt mit dem Landshuter Korridor. Dazu würde bereits die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit wohl Lärmschutz notwendig machen.

Das Ganze ist sicher eine offene Diskussion. Aber mein Ziel ist es, für die Bahnkunden soviel rauszuholen wie eben möglich. Und wenn man dabei die Einschränkungen in der Bauzeit begrenzen kann, ist das auch ein Bonus.

Edmund

[elba]

War da was besonderes ?

Nein. Deshalb schrieb ich ja von "üblich". Bißchen mehr Verspätung als gestern. Und nur ein Güterzug, während ich wartete (gestern zwei plus kurz vorher RE).

Edmund

[ubahnfahrn]

War da was besonderes ?

Nein. Deshalb schrieb ich ja von "üblich". Bißchen mehr Verspätung als gestern. Und nur ein Güterzug, während ich wartete (gestern zwei plus kurz vorher RE).

Edmund

Warum stehst Du denn solange darum ?
Ich komm immer genau so auf den Bahnsteig, daß mein RE oder meine RB gerade einfährt :blink:

[elba]

Also es geht hier mal ausnahmsweise nicht um eine Gerechtigkeitsdebatte sondern um eine günstige Flughafenverbindung.

Nein, es geht auch um einen Zielkonflikt. Dir geht es um eine günstige Flughafenverbindung, mir geht es darum, für die Bahn und ihre Kunden möglichs viel und möglichst effektiv etwas herauszuholen.

Das Elend bei Daglfing ist begrenzter. Da anzusetzen, wo es schlechter ist, bringt fast immer mehr. Wenn man Überwurfbauwerk Neulustheim und viergl. Ausbau südlich Freising mit einer A92-Umfahrung kombiniert, ist die Strecke schon ziemlich gerettet. Den Ausbau südl. von Freising und Bf Freising muß man natürlich vernünftig machen und vier Gleise Neulustheim - Moosach wären auch nicht schlecht. Das 2-gleisige Stück Moosach - Feldmoching kann man erstmal vernachlässigen, weil der Güterverkehr erst nördl. Feldmoching richtig zunimmt.

Der S8 was Gutes zu tun und die S1 verkommen zu lassen, ist nicht mein Ding.

Edmund

[Lazarus]

nur müsste man das im Bereich Ober- und teilweise auch Unterschleissheim fast mit Tunnel machen, denn hier hats kaum Platz für vier Gleise. Es sei denn man legt einigen selbige quer durch den Garten

[elba]

nur bedeutet deine Lösung für die Stationen Donnersberger Brücke bis Pasing eine deutliche Verlängerung der Fahrzeit. Alle, die dort wohnen, sind somit gezwungen, die deutlich längere S8 zu nutzen

Ja. Es geht um eine temporäre Zwischenlösung ohne Infrastrukturausbau. Sowas gibt es nicht, ohne das irgendwo Nachteile entstehen. Es geht um Machbarkeit und Vermeidung von Abhängigkeit, weil diese wieder zu Störungsübertragung füht. Ein Lösung, die auf dem Papier gut aussieht, in real dann aber zur Sollfahrzeit regelmäßig 10 minuten hinzuaddiert, nützt auch niemanden, und schadet vielen.

Edmund

[elba]

nur müsste man das im Bereich Ober- und teilweise auch Unterschleissheim fast mit Tunnel machen, denn hier hats kaum Platz für vier Gleise. Es sei denn man legt einigen selbige quer durch den Garten

ich hab (fast?) nicht vor, irgendwo 4 Gleise nebeneinanderzulegen

[ubahnfahrn]

nur müsste man das im Bereich Ober- und teilweise auch Unterschleissheim fast mit Tunnel machen, denn hier hats kaum Platz für vier Gleise. Es sei denn man legt einigen selbige quer durch den Garten

Doch man hat Platz für 4 Gleise, da das Gelände der Bahn gehört - also kein Problem. Wurde halt nur von den Anwohnern zwecks Gartenerweiterung vorübergehend in Anspruch genommen :rolleyes:

[Lazarus]

ich hab (fast?) nicht vor, irgendwo 4 Gleise nebeneinanderzulegen

verstehe, trotzdem dürfte das net einfach werden. Ich hör schon den Aufschrei derdortigen Anwohner.....

[ubahnfahrn]

verstehe, trotzdem dürfte das net einfach werden. Ich hör schon den Aufschrei derdortigen Anwohner.....

Völlig grundlos. Die kriegen dann doch eh schöne neue 8m hohe Wände, die sie sogar selbst nach belieben anmalen dürfen.

[elba]

@ELBA: Kannst Du die Idee mit den beiden nacheinander fahrenden S-Bahnen (S1/S11) mal mit Fahrplandaten unterlegen, da ich mir das jetzt irgendwie so gar nicht vorstellen kann, wie das dann aussähe  :unsure:

Ich befürchte, es ist nicht so ganz mein Ding, direkt einen Fahrplan aus dem Ärmel zu schütteln.

Mein Vorschlag, zwei unabhängig geführter S-Bahn-Züge im Abschnitt Neufahrn - Neulustheim hintereinander oder zumindest irgendwie gebündelt fahren zu lassen zielt darauf ab, möglichst keine neuen Abhängigkeiten herzustellen. Weder beim Umsteigen, noch durch Kuppeln oder Korrespondenzhalte.

Wenn man z.B. fahrplanmäßig die Flughafen-S-Bahn vorneweg fahren läßt, und diese hat mal Verspätung, dann fährt sie eben mit dieser Verspätung auch mal hinter der Freisinger S-Bahn - die Verspätung wird aber nicht zu stark übertragen.

Ob man weitere Halte auslassen kann, gibt der Fahrplan der REs vor. Momentan sind die zwischen zwei S-Bahnen "eingeklemmt". Durch Verzicht auf Kuppeln gewinnt man genau die Zeit, die man für die zweite S-Bahn im 20-Minuten-Slot braucht.

Betonen will ich nochmal, dass ich sowas nur als temporäre Zwischenlösung betrachte. Etwas wirklich nachhaltiges erfordert immer Infrastrukturaus- bzw. -neubau.
Vorraussetzung ist hierbei natürlich, dass unsere Staatsregierung wieder halbwegs zur Vernunft kommt, und arbeitsfähig genug wird, um mit dem Bund über Finanzierung eines Flughafenzubringers zu verhandeln. Momentan kommen von dort nur dumme Sprüche.

Edmund

[Lazarus]

Völlig grundlos. Die kriegen dann doch eh schöne neue 8m hohe Wände, die sie sogar selbst nach belieben anmalen dürfen.

naja, man hat ja gesehen, wie sehr die gegen den TR mobil gemacht haben. Ob jetzt TR-Trasse oder Schienen dürfte am Widerstand nix ändern

[elba]

verstehe, trotzdem dürfte das net einfach werden. Ich hör schon den Aufschrei derdortigen Anwohner.....

Nenn mir irgenwo was, wo du (möglichst ohne, oder mit nur wenig) Tunnel ein Gleis hinlegen kannst, ohne das es Geschrei gibt.

Ich gehe auch davon aus, dass man irgendwo ein, zwei kurze Tunnels einplant, um die Spitze des Protests abzuschneiden. Der ist ja aus Sicht der Grundeigentümer durchaus berechtigt - leider schließen sich dann immer eine Menge Leute an, die eigentlich nicht betroffen sind.

Edmund

[Lazarus]

@ elba:

das Problem ist halt, das man keine weiteren Züge auf den alten Stamm bekommt. Wenn man die zum Hbf schickt, dürfte es massiv Fahrgäste kosten und man hat schon fast einen Geisterzug

[Iarn]

Selbst mit Tunnel denke ich wird die Daglfinger Strecke nicht teurer als die A92 Lösung, auch wenn man diese einige % besser bewertet wegen Synergieeffekten. Denn letztere beinhaltet auch noch ein paar kritische Punkte: Sollen die S1 Züge von Freising auf den Bestandgleisen mit der Fernbahn oder den neuen Gleisen (Neufahrner Gegenkurve) fahren. mit beiden gebe es Konfliktpotential und 6 Gleise scheiden wohl aus. Auf jeden Fall müsste in Neufahrn ein recht umfangreiches Verzweigungsbauwerk gebaut werden. Den Verlauf an der A92 müsste man den Transrapidunterlagen entnehmen. Ab Autobahnende Feldmoching bleibts spannend. Der Transrapid sollte ja durch ne zwei Milliarden Trasse größtenteils durch Tunnel geführt werden. Das fällt aus. Also nur A99 untertunneln und dann Feldmoching - Neulustheim viergleisig inkl Tunnel unterm Güterbahnhof. Ich weiß man verschätzt sich leicht, aber das kostet evtl ne Milliarde, für ca 27 km (25 ald).

[elba]

@ elba:

das Problem ist halt, das man keine weiteren Züge auf den alten Stamm bekommt. Wenn man die zum Hbf schickt, dürfte es massiv Fahrgäste kosten und man hat schon fast einen Geisterzug

Also das glaub ich nicht. In Frankfurt gab es früher auch einen Wechsel zwischen S-Bahnen zum Tunnel und Hbf oberirdisch, wenn ich mich richtig erinnere. Und da es ja immer auch um Umsteiger von anderen Zügen geht, ist der Hbf schon ein herausgehobenes Ziel.

Edmund

[elba]

Selbst mit Tunnel denke ich wird die Daglfinger Strecke nicht teurer als die A92 Lösung,

Also ich halte Tunnelkosten, insbesondere unter Einschluß von Personenbahnhöfen, für so ungefähr das schlimmste, was Infrastruktur passieren kann.

Sollen die S1 Züge von Freising auf den Bestandgleisen mit der Fernbahn oder den neuen Gleisen (Neufahrner Gegenkurve) fahren.

Nördlich Neufahrn wären einfach eigene S-Bahn-Gleise sinnvoll, am besten mittig zwischen den anderen Gleisen. Zwei neue Gleise ausschließlich für den Ringschluß herzunehmen und alles andere auf die bestehenden Gleise zu drängen, halte ich für höchst ineffektiv.

Also nur A99 untertunneln und dann Feldmoching - Neulustheim viergleisig inkl Tunnel unterm Güterbahnhof.

Wie ich schrieb, halte ich zunächst die Zweigleisigkeit südlich Feldmoching für hinnehmbar. Man muß ja auch noch was Ausbaupotenzial für später übriglassen.

Edmund

[ubahnfahrn]

naja, man hat ja gesehen, wie sehr die gegen den TR mobil gemacht haben. Ob jetzt TR-Trasse oder Schienen dürfte am Widerstand nix ändern

Aber gegen einen Bahnausbau auf der Strecke dürften sie weniger Möglichkeiten haben, da hier der volkswirtschaftliche Nutzen des Ausbaues (wie auch immer der dann aussieht) immens hoch wäre. Der Transrapid ist ja nicht an den Anwohnerprotesten, sondern an den fehlenden Milliarden (vorerst ?) gescheitert.

Die Historie der Ausbauplanungen für die S1 geht ja schon in die Anfangsjahre der S-Bahn zurück.

Als erstes war ein viergleisiger Ausbau Neulustheim-Oberschleißheim mit östlich liegenden S-Bahn- und westlich liegenden Ferngleisen angedacht, der als Maßnahme 17 nach allen anderen damals geplanten Ausbauten verwirklicht werden sollte.

Dann, als es soweit war, kam die Flughafen-Westanbindung mit ihrem zunächst vorgenommenen Minimalausbau und dem dann folgenden jahrelangen Stillstand.

Die Zweite Ausbaustufe mit den Überholbahnhöfen Eching, lohhof, Feldmoching und Moosach wurde dank der Transrapidplanungen nicht mehr verwirklicht. Es ging ja auch ohne, mußte halt nur die Fahrzeit des Regionalverkehrs etwas über Gebühr gestreckt werden :rolleyes:

Als Vollausbau war zwischenzeitlich folgendes vorgesehen gewesen:
Viergleisig bis Moosach, Dreigleisig bis Fasanerie, Viergleisig bis Oberschleißheim, Dreigleisig bis Lohhof, Viergleisig bis Neufahrn, Überwerfung Neufahrn dann mittig zweigleisig (ist die nicht sogar breit genug ?) zum Flughafen, außen nach Freising. Die S1 wäre innen, die Regionalzüge außen gefahren. Das Überwerfungsbauwerk Neulustheim in seiner jetzt gebauten Form paßt dazu schonmal Feldmoching eher nicht