[M] U5 Pasing (-Freiham) und Alternativen

[FloSch]

Die Tram ist dort beliebt und stark nachgefragt, wo man mit der Tram umsteigefrei ins Zentrum kommt. Paradebeispiel hier St Emmeram ...

... wo übrigens zwei Drittel der Fahrgäste am Arabellapark in die U-Bahn umsteigt. Durchfahrer Richtung Innenstadt sind da die wenigsten.

So pauschal lässt sich das selten beurteilen...

[TramBahnFreak]

... wo übrigens zwei Drittel der Fahrgäste am Arabellapark in die U-Bahn umsteigt. Durchfahrer Richtung Innenstadt sind da die wenigsten.

Das trifft aber höchstens im Berufsverkehr zu.
Tagsüber bleiben da regelmäßig >50% sitzen (und als Einsteiger am Cosimabad kriegt man auch hinter dem Arabellapark keinen Sitzplatz... <_< ).

[TramBahnFreak]

Egal. Den 22 kannst du eh kaum mit einer anderen Linie verbinden da sie ja nur zur HVZ fährt.

Wie kommst'n darauf...?

Will man bei einer dichten Siedlung und überfüllten Straßen jedoch den Kollaps vermeiden und Menschen vom Autofahren abhalten, dann baut man eine U-Bahn.

Bei der dann – laut der von dir erwähnten Berechnungen – wesentlich weniger Leute in fußläufiger Entfernung zu einer Bahn leben als bei der Tram...

[Lazarus]

Bei der dann – laut der von dir erwähnten Berechnungen – wesentlich weniger Leute in fußläufiger Entfernung zu einer Bahn leben als bei der Tram...

Das ist soweit richtig. Allerdings lassen sich mit einer U-Bahn erheblich mehr Fahrgäste in den ÖPNV locken als mit der Tram. Bei der Tram ist man quasi gezwungen in Pasing umzusteigen, weil die Fahrt in die City zu lange dauert.

[TramBahnFreak]

Das ist soweit richtig. Allerdings lassen sich mit einer U-Bahn erheblich mehr Fahrgäste in den ÖPNV locken als mit der Tram. Bei der Tram ist man quasi gezwungen in Pasing umzusteigen, weil die Fahrt in die City zu lange dauert.

Das mag u.U. sogar stimmen – nur geht die angesprochene Begründung in meinen Augen schlicht nach hinten los...

[NJ Transit]

Das ist soweit richtig. Allerdings lassen sich mit einer U-Bahn erheblich mehr Fahrgäste in den ÖPNV locken als mit der Tram. Bei der Tram ist man quasi gezwungen in Pasing umzusteigen, weil die Fahrt in die City zu lange dauert.

Außerdem muss man ja dann den 19er brechen weil ist ja viel zu lang.
Sorry, wir sind schon wieder auf einer neuen Seite nach Standardeinstellung des Boards, und du hast das noch nicht geschrieben, ich übernehme das mal für dich. Nichts zu danken

[christian85]

Die Kombination aus Buszubringer, Umstieg zur S-Bahn und dann ggf. erneuter Umstieg zur U-Bahn ist ein echter Fahrgastkiller.

Auf Zubringer wird man aber halt nie verzichten können - so dicht kann man ein U-Bahn-Netz halt nicht bauen, auch wenn es natürlich sehr schön wäre. Aber wieso erneuter Umstieg zur U-Bahn?

Auch wenn es nicht von mir ist: Mit dem erneuten Umstieg könnte gemeint sein, dass alle Ziele, die nicht am Stamm oder der U5 (ggf. noch U4) liegen, nur mit zweimaligen Umstieg erreichbar sind, z. B. Freiham Mitte -> Pasing -> Marienplatz /-hof -> Universität.

Aber zum zweiten Teil:
Du hast natürlich Recht, es wird immer größere Lücken zwischen den Außenästen geben, wie z. B. im Norden/Nordwesten zwischen U6, U2 und U1. Aber TravellerMunich fordert ja keine zusätzlichen Äste zwischen bestehenden U-Bahnästen, sondern nur die Verlängerung eines bestehenden Astes. Dies ist schon ein Unterschied, weil U Freiham problemlos in das bestehende Netz eingefügt werden kann, auch weil die U5-West definitiv noch Kapazitäten hat.

Im Übrigen tendiert die U-Bahndichte im Münchner Westen derzeit gegen 0 und auch mit U5 bis Pasing ist sie immer noch unterdurchschnittlich. Inwieweit die S-Bahn ein Ersatz sein kann, daran scheiden sich hier bekanntlich die Geister. Aber zumindest das U-Bahnnetz wäre keineswegs überdicht.

Man kann aber nicht alle paar Meter eine Bushaltestelle einrichten - um maximal 160m Fußweg zur nächsten Bushaltestelle zu gewährleisten, müsste der Bus ja alle 200m halten, und in jeder zweiten Parallelstraße ein Bus fahren

Läuft auf eine Abwägung längere Fahrzeit + kürzere Fußmärsche oder eben kürzere Fahrzeiten + längere Fußmärsche hinaus, irgendwo in der Mitte ist ein Maximum mit den meisten Fahrgästen.


Unabhängig davon sollte man auch bedenken, dass die großen Siedlungen in Stadtrandlage eine U-Bahn erhalten haben oder erhalten sollen - Neuperlach, Messestadt, Nordost und vermutlich auch Nord - nur bei Freiham ist man knausrig...
Lustigerweise befinden sich auf dem Weg nach Freiham in U-Bahnreichweite auch noch ein paar andere verdichtete Siedlungen...

[christian85]

Will man bei einer dichten Siedlung und überfüllten Straßen jedoch den Kollaps vermeiden und Menschen vom Autofahren abhalten, dann baut man eine U-Bahn.

Bei der dann – laut der von dir erwähnten Berechnungen – wesentlich weniger Leute in fußläufiger Entfernung zu einer Bahn leben als bei der Tram...

Auch wenn es ursprünglich nicht von mir war:
Zurecht gibt man der U-Bahn aber einen größeren Erschließungsradius* als der Trambahn. Zudem hat die U-Bahn in der Regel zwei Eingänge, also eine größere Erschließung.

Da man in Pasing bei einer Tram zusätzlich in der Regel in die S-Bahn umsteigt, sollte man diesen zusätzlichen Fußweg, der bei der U-Bahn nicht nötig ist, auch noch zum Fußweg zur Tram zählen.

*400m Tram, 600m U-Bahn meine ich - man sollte sich auch bewusst sein, dass die abgedeckte Fläche eines U-Bahnhaltes damit bereits 2,25 mal so groß ist wie die der Tram (und nicht nur Faktor 1,5 ansetzen)

[Iarn]

... wo übrigens zwei Drittel der Fahrgäste am Arabellapark in die U-Bahn umsteigt. Durchfahrer Richtung Innenstadt sind da die wenigsten.

So pauschal lässt sich das selten beurteilen...

In meiner Wahrnehmung und wohl auch der von TramBahnFreak sind es im Tagesverlauf eher 50%. Und der Vorteil ist halt, dass sich die Umsteiger mit den Sitzenbleibern in so0 einem Fall addieren und man es beiden recht machen kann. Was bei reinen Zubringerlinien anders ist.

[ms0815]

Was ist denn mit dem Gebiet hinter Freiham - westlich der A99.
Zwischen Germering, Puchheim und der S4 ist Platz für 3-4 weitere "Freihams"

Gibt es dort Planungen für weitere Siedlungen?
Falls ja, würde sich doch auf jeden Fall eine U-Bahn lohnen.
Falls nein, warum eigentlich nicht, es werden doch händeringend Flächen gesucht ...?

[Jean]

Falls nein, warum eigentlich nicht, es werden doch händeringend Flächen gesucht ...?

Gehören aber nicht München...

[Lazarus]

Gehören aber nicht München...

Stimmt nicht, ein Teil davon gehört zu Freiham. Schau mal, wo das Schild von Gemering steht. In Freiham wäre durchaus soviel Platz, um da ein zweites Neuperlach zu bauen.

[ms0815]

Gehören aber nicht München...

Auf diesem Plan sind die Gemeindegrenzen eingezeichnet:
https://www.mvg.de/dam/mvg/plaene/stadt-reg...ne/vl-stadt.pdf

Der nördliche Teil des Bereichs, entlang (südlich) der S4 von der A99 bis fast nach Puchheim gehört zu München.

Abgesehen davon, bei Gewerbegebieten schafft man es auch Gemeindegrenzen zu überschreiten.
Wollen Germering und Puchheim da keine Siedlung haben?

PS: Falls Germering da nicht selbst aktiv werden möchte, könnte München das Gemeindegebiet (nördlich der B2) übernehmen? / abkaufen? / "mit einem U-Bahnhof Germering Nord bezahlen"?

[christian85]

Der nördliche Teil des Bereichs, entlang (südlich) der S4 von der A99 bis fast nach Puchheim gehört zu München.

Da ist aber im Satellitenbild ein größeres Waldgebiet. Wird man wohl kaum bebauen und liegt auch ziemlich zentral.

Allerdings gäbe es im Nordwesten von München noch ein weiteres größeres Gebiet, welches an das genannte nördlich anschließt. Es rgeht im Westen bis fast nach Gröbenzell, im Norden verläuftz die Stadtgrenze nahe der Eschenrieder Spange, dann verläuft die Grenze zur S-Bahn Station Karlsfeld (die liegt unmittelbar an der Stadtgrenze München). Dagegen wäre Neuperlach klein.

Wäre dann aber eher was für eine Westverlängerung der U3.

[ms0815]

Da ist aber im Satellitenbild ein größeres Waldgebiet. Wird man wohl kaum bebauen und liegt auch ziemlich zentral.

Das große Waldgebiet ist nördlich der S4.
Ich meine schon südlich der S4.
Da ist auch etwas Wald, aber der ist auch sehr genau auf dem MVG Plan eingezeichnet. Und macht ca 1/3 der Fläche aus.
Schon zwischen der A99 und dem Wald (südlich der S4) könnte man ein 2. Freiham errichten und das allein auf Münchner Gebiet.

PS: Es ist schon absurd: Im südlichen Bereich - zwischen B2 und S8, westlich der A99 - hat Germering bis an die Gemeindegrenze gebaut, während München die Fläche brach liegen lässt ...

Und ja, nördlich der Station Lochhausen ist auch noch eine riesen Fläche. Aber in der Tat ein Fall für eine andere U-Bahn.

[Iarn]

Die Gemeindegrenzen und die meist einseitige Bebauung sind oft fragwürdig, aber es fehlt der Mut zu einer Gbietareform.

[Hot Doc]

Nochmal zum Sinn oder Unsinn der Tram/U-Bahn in Freiham.
Zunächst muss ich Travellers Argumentation erstmal prinzipiell für richtig einstufen. ABER mit dieser Argumentation muss man in jeder 2. Staße einen Bus fahren lassen und gleichzeitig könnte man alle Busse als U-Bahn ausbauen, da eine U-Bahn immer mehr Fahrgäste als der Bus anziehen wird.
Und hier kommen wir dann doch zum Problem...es muss sich irgendwie lohnen. Ob das jetzt rein wirtschaftlich gesehen wird oder volkswirtschaftlich. Oder ob man andere Ziele verfolgt z.B. Reduzierung des Autoverkehrs, irgendwie muss es auf halbwegs erträgliche Kosten pro Nutzen hinauslaufen.
Nachdem die U-Bahn sowohl im Bau als auch im Betrieb etwa das 10-fache der Tram kostet, muss also auch in etwas das 10-fache an Nutzen herauskommen. 18.000 zu 35.000 Fahrgäste ist also schon mal ein sehr eindeutiges Argument für die Tram.....wenn die Zahlen denn auch nur irgendwie stimmen.

Um nochmal auf die Erschließungssituation zu kommen: Zwischen Aubing und Freiham liegen ziemlich exakt 1800m Luftlinie.
Nur mal zum Vergleich Laimer Platz - Holzapfelkreuth sind es 2100m, Westpark - Machtlfingerstr. fast 2200m, Frankfurter Ring - Studentenstadt 2600m. Bevor man also zwischen den Schnellbahnen in Freiham noch eine dritte einbastelt, könnte man zuerst an allen genannten Stellen noch eine Linie hinzufügen.
Die U-Bahn in Freiham wäre sogar noch näher an der S-Bahn als Laimer Platz am S-Bahnhof Laim (was mir eigentlich auch schon zu nah ist) und das an beiden Seiten.

Aus meiner Sicht ist die Tram in Freiham das richtige Verkehtsmittel. Und zwar in allen möglichen Belangen. Finanziell, volkswirtschaftlich und auch ökologisch. In der Feinerschließung braucht es ein flottes Verkehrsmittel, dass aber nicht allzu weite Haltestellenabstände hat und nach wenigen Stationen eine Schnellbahn erreicht. Genau das macht die geplante Tram sehr gut u.a. mit dem Rückwärtsanschluss in Freiham. Über den gesamten Linienverlauf gesehen (ab Laimer Platz) ist diese Tram eine völlige Übererschließung im Vergleich mit verglecihbaren Gebieten in München.


PS: Prinzipiell bin ich sofort dabei sowohl die U-Bahn in Freiham als auch zwischen jede andere U-Bahnlinie eine zu bauen. Das ist aber dann nicht ein normaler ÖPNV-Ausbau, sondern dann der Versuch München autofrei zu gestalten. Top Idee, aber glaube ich nicht die Vorzeichen unter denen wir das Thema hier diskutieren.

[Lazarus]

Soweit kann ich dir noch folgen Hot Doc. Nur übersiehst du bei der Tram ein Problem, die schaufelt ganz massiv weitere Fahrgäste zum Pasinger Bahnhof, die dieser schon jetzt kaum mehr verkraften kann. Man ist heute schon bei etwas über 100.000 Fahrgäste täglich angekommen, Tendenz weiter steigend und du willst da nochmal ein Viertel draufpacken?

[Mark8031]

Der Bahnhof würde schon mehr Leute verkraften, hätte man ihm beim Umbau nicht diese furchtbar kapazitätsraubenden Rolltreppen und überbreiten Treppen spendiert. Zusammen mit der unmöglichen Bahnsteigmöblierung ist kaum mehr Platz zum warten da.

[Lazarus]

Der Bahnhof würde schon mehr Leute verkraften, hätte man ihm beim Umbau nicht diese furchtbar kapazitätsraubenden Rolltreppen und überbreiten Treppen spendiert. Zusammen mit der unmöglichen Bahnsteigmöblierung ist kaum mehr Platz zum warten da.

Richtig und was in schöner Regelmässigkeit zudem dazu führt, das sich in der HVZ vor den Rolltreppen ein so grosser Pulk an Fahrgästen bildet, der teilweise sogar stadtauswärts die S-Bahnen zum Warten zwingt. Weil die Fahrgäste schlicht so nah an den Zügen stehen.

[khoianh]

Soweit kann ich dir noch folgen Hot Doc. Nur übersiehst du bei der Tram ein Problem, die schaufelt ganz massiv weitere Fahrgäste zum Pasinger Bahnhof, die dieser schon jetzt kaum mehr verkraften kann. Man ist heute schon bei etwas über 100.000 Fahrgäste täglich angekommen, Tendenz weiter steigend und du willst da nochmal ein Viertel draufpacken?

So viele sind es nicht, denn je ein Teil der potenziellen Tramfahrgäste:
- ist bereits da (kommt vom 57)
- hat sein Ziel in Pasing (Stadtteilzentrum)
- steigt in die Busse um oder bleibt in der Tram
- fährt rückwärts nach Freiham S

Darüber hinaus wird auch bei einer U-Bahn ein beträchtlicher Teil in Pasing aus- und umsteigen, und zwar alle die, deren Ziel Pasing selber ist oder entlang der S-Bahn oder zumindest näher an der S-Bahn als an der U5 liegt.

[ms0815]

Soweit kann ich dir noch folgen Hot Doc. Nur übersiehst du bei der Tram ein Problem, die schaufelt ganz massiv weitere Fahrgäste zum Pasinger Bahnhof, die dieser schon jetzt kaum mehr verkraften kann. Man ist heute schon bei etwas über 100.000 Fahrgäste täglich angekommen, Tendenz weiter steigend und du willst da nochmal ein Viertel draufpacken?

Wenns danach geht, dann würde Stamm 2 ja den Bahnhof explodieren lassen ...

[100.000]
Die Zahl der Fahrgäste die im Zug sitzen bleiben ist völlig irrelevant.

Wenn sich Pulks an den Rolltreppen bilden, dann setzt man da halt zur HVZ auch ein paar von diesen Fahrgastschubsern, äh "Personenstromlenkern" ein: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/s-bahn...eilen-1.3494394

Die Bahnsteigmöblierung kann man ändern und ggf. baut man noch eine weitere Unterführung ein mit zusätzlichen Treppen.

[Lazarus]

Die Bahnsteigmöblierung kann man ändern und ggf. baut man noch eine weitere Unterführung ein mit zusätzlichen Treppen.

Man hat ja zusätzliche Treppen in die Ostunterführung eingebaut. Nur werden diese aber aufgrund ihrer Lage sogut wie nicht genutzt, weil der Weg zu Bus und Tram noch weiter ist, als bei der Hauptunterführung.

[ms0815]

Man hat ja zusätzliche Treppen in die Ostunterführung eingebaut. Nur werden diese aber aufgrund ihrer Lage sogut wie nicht genutzt, weil der Weg zu Bus und Tram noch weiter ist, als bei der Hauptunterführung.

Eine weitere Unterführung würde ja im Westen sein, genau bei den Bussen ...

[Lazarus]

Eine weitere Unterführung würde ja im Westen sein, genau bei den Bussen ...

Die ist aber meines Wissens nach nicht frei zugänglich. Deswegen brauchte man ja immer einen von der Bahn, der einem die öffnet.

[Mark8031]

Man hat ja zusätzliche Treppen in die Ostunterführung eingebaut. Nur werden diese aber aufgrund ihrer Lage sogut wie nicht genutzt, weil der Weg zu Bus und Tram noch weiter ist, als bei der Hauptunterführung.

Die Unterführung wird schon genutzt, nur sind a) eure Treppen sehr hoch, weil die Unterführung sehr tief liegt und b) die Beschilderung sehr bescheiden. Am Bahnsteig beschildert man nur den Haupttunnel.

[TravellerMunich]

Nochmal zum Sinn oder Unsinn der Tram/U-Bahn in Freiham.
Zunächst muss ich Travellers Argumentation erstmal prinzipiell für richtig einstufen. ABER mit dieser Argumentation muss man in jeder 2. Staße einen Bus fahren lassen und gleichzeitig könnte man alle Busse als U-Bahn ausbauen, da eine U-Bahn immer mehr Fahrgäste als der Bus anziehen wird.
Und hier kommen wir dann doch zum Problem...es muss sich irgendwie lohnen. Ob das jetzt rein wirtschaftlich gesehen wird oder volkswirtschaftlich. Oder ob man andere Ziele verfolgt z.B. Reduzierung des Autoverkehrs, irgendwie muss es auf halbwegs erträgliche Kosten pro Nutzen hinauslaufen.
Nachdem die U-Bahn sowohl im Bau als auch im Betrieb etwa das 10-fache der Tram kostet, muss also auch in etwas das 10-fache an Nutzen herauskommen. 18.000 zu 35.000 Fahrgäste ist also schon mal ein sehr eindeutiges Argument für die Tram.....wenn die Zahlen denn auch nur irgendwie stimmen.

Keine U-Bahn-Strecke befördert im Vergleich zu einer alternativen Trambahnstrecke 10 Mal so viele Fahrgäste, so einen größeren Nutzen erreicht kein Projekt, naturgemäß.
Selbst Neuperlach wurde mal per Tram erschlossen - mit deutlich niedrigeren Fahrgastzahlen als heute, aber damit hat man das Potenzial ausgeschöpft, das mit der Tram auszuschöpfen war.

Wenn man solche Maßstäbe angelegt hätte, dann hätte man in den 60er Jahren entschieden, es einfach bei der Straßenbahn zu belassen. Damals hatte die Straßenbahn, bei ähnlichen Einwohnerzahlen wie im Jahr 2000, 216 Mio. Tramfahrgäste in 1964. Man hätte ja auch damit zufrieden sein können, denn von 2 Mrd. Fahrgästen ist man selbst mit allen Verkehrsmitteln in München noch weit entfernt. Dennoch hat sich die Umstellung auf U-Bahn gelohnt, da sonst der Verkehr in München zusammen gebrochen wäre.

Eine Tramanbindung kostet erst einmal auch viel mehr als eine Busanbindung, für den Bau mehr als das 10-fache als die Businfrastruktur - da könnte man auch statt der Tram einfach Buszüge fahren lassen, die sind noch preiswerter... Und man spart sich den Ärger mit den Bürgerinitiativen!

Andererseits kostet ein guter Neuwagen auch 20 Mal so viel wie ein gutes Pedelec - hat ein Neuwagen den 20-fachen Nutzen?

Kommen durch den Richard-Strauß-Tunnel oder den Tunnel Luise-Kiesselbach-Platz jetzt 10-Mal so viele Autos durch wie vorher durch die Oberflächenstraßen (der Tunnel war bestimmt mehr als 10-Mal so teuer wie eine Straße an der Oberfläche)? Oder wenigstens doppelt so viele? Auch nicht? Wenigstens 50% mehr? Auch nicht? Bei Straßentunnel erlebt man aber nie eine solche Diskussion wie diese Selbstzerfleischung unter Nahverkehrsfreunden. Nach Euren Maßstäben hätte man in München keinen km U-Bahn gebaut...

Man investiert das Geld in U-Bahn-Tunnel jedoch, um auch potenzielle Autonutzer aus dem Auto heraus zu holen und zu verhindern, dass der Verkehr zusammenbricht. Wenn man beispielsweise 10.000 Autofahrten weniger hat über die Bodenseestraße, dann ist dies schon ein tolles Ergebnis - da es den Kollaps abwendet oder gar den Bau eines Straßentunnels überflüssig macht.

Es ist auch nie Ziel eines U-Bahn-Baus, bereits an der Endstation volle Züge zu haben - denn dann hat man auf dem weiteren Streckenverlauf ein Problem.

Im direkten Einzugsbereich einer U-Bahn-Station Freiham in Laufwentfernung würden ca. 15.000 Menschen leben, die sich gleichzeitig nicht in Laufweite der S-Bahn befänden. Das ist ein toller Wert, mit ca. 15.000 Einwohnern im Quadratmeter - ein Wert, der nur in wenigen Vierteln erreicht wird, auch nur in wenigen Vierteln mit U-Bahn-Anschluss oder gar einer Endstation. D.h. es leben rein im Einzugsbereich der einen U-Bahn-Station dort dann genau so viele Menschen wie in der Endausbaustufe in der gesamten Messestadt Riem. In Freiham insgesamt sind es ja um die 25.000, da bleiben noch genug für die S-Bahn übrig. Dennoch verkehrt die U-Bahn zur Messestadt auch außerhalb von Messen im Takt 5 (ohne übrigens zwischen Messestadt West und Trudering bereits voll zu sein, darf sie ja auch nicht!)

Eine solche Großsiedlung am Endpunkt einer U-Bahn anzuschließen, das lohnt sich und verhindert noch mehr Autofahrten, mehr als eine Tram das kann. Tramstrecken hingegen sind super für alle Entfernungen unter 5 km, möglichst mit direkter Anbindung ans Ziel - dafür gäbe es in München noch genügend Bereiche zum Ausbau der Tram.

[Jean]

Also das einzige was ich hier raus lese: es gibt Leute die hassen die S-Bahn. Diese wird einfach ignoriert als würde sie keine Schnellbahn sein.
Nur so als kleine Anmerkung: wir sind hier nicht in West Berlin und der kalte Krieg ist auch schon vorbei...

[Iarn]

Immer dran denken Messestadt hat 12 k Einwohner und man lässt die U-Bahn auch an nicht Messe Tagen fahren.

[Jean]

Die Messestadt hat aber keine unmittelbare S-Bahn Station...genauso wie Neuperlach...
Hätte die Messestadt keine Messe wäre wohl die U2 in Trudering geendet...außerdem gibt es dort ein Einkaufszentrum.
Eine U-Bahn ist eher für 60.000 Fahrgäste gedacht...