Halle/Leipzig - Erfurt/Saalfeld

[Ionenweaper]

Lediglich bei der Strecke Erfurt-Sangerhausen-Magdeburg bin ich mir unklar, ob der ICE-Anschluss Richtung Nord/Ost so wichtig ist, dass er unbedingt zu erreichen ist. Vorallem wäre ein RE interessant, der den 00er Magdeburg mit dem 30er Erfurt verbindet, was in 2,5 h gerade möglich ist. Wegen eines fehlenden Kreuzungsbahnhof zwischen Sömmerda und Etzleben (00er-Kreuzung RE/RE), ist eine Zeitlage an/ab 20/40 in Erfurt wohl leider nicht möglich. Die RB auf der Strecke könnten das natürlich schon schaffen.

Die Halte zwischen Sangerhausen-Erfurt bekommen ja einen Direktzug nach Halle. So wirklich geht aus der Nachricht zwar nicht hervor, was in Sangerhausen geflügelt wird, aber spätestens ab Eisleben ist das ja sowieso auch ein Expresszug. Ich nehme mal an, das ist nach Halle/Leipzig etc. die attraktivere Variante, sollte ja auch deutlich günstiger sein. Wenn L55 nach Dresden fährt, erreicht man dort sogar alle Umsteigeziele weiter nach Nord und Ost.
Lediglich für die letzten Halte vor Erfurt der RB könnte es dann u. U. anders ausgehen, wobei sich dann eh die Frage stellt, ob das zeitlich interessant wäre. Und einen RE interessiert das auch nicht mehr, inzwischen fährt der ja auch von Sömmerda bis Erfurt durch.

Für den RE sind die Anschlüsse nach Süd/West dann viel wichtiger, er könnte also theoretisch auch sehr nach an den 30er-Knoten Erfurt gelegt werden. Für eine Kantenzeit von 2,5h muss man ihn wohl aber noch etwas weiter beschleunigen, denn in Magdeburg kann er nicht genau im 00er-Knoten landen, die Zufahrt aus Schönebeck (IC/RB aus Halle) schränkt das ja ein. Und die Kreuzungen müssen auch stimmen.

[Autobahn]

@ Electrification

Das große Problem besteht darin, das die DB immer sehr kurzfristig solche Stilllegungspläne für einzelne IC-Linien oder deren Abschnitte bekannt gibt. Damit setzt sie die Aufgabenträger unter Druck, weil sie weiß, das andere Anbieter weder das Rollmaterial noch das Personal dazu haben. Eine Ausschreibung braucht eigentlich sogar mehr als die üblichen drei Jahre, weil für den Bau und die Zulassung der Züge die Zeit oft nicht ausreicht.

Ob der Ast Bremen – Norddeich wirklich unwirtschaftlich war/ist, werden wir nie mit Sicherheit erfahren. Darüber wird die DB keine Zahlen bekannt geben. Wahrscheinlich ist aber, das es in Bremen kaum noch Zusteiger gegeben hat, weil der RE 3,10 Euro preiswerter ist (mit Niedersachsen-Ticket 11,00 Euro) und der IC keine Fahrzeitvorteile bringt. Die könnte auch für Fahrgäste aus Hannover zutreffen, die ebenfalls für 21,00 Euro mit dem Niedersachsen-Ticket nach Norddeich fahren, mit dem IC aber 52,00 Euro bezahlen müssen. Und zwar auf der selben Strecke! Somit kannibalisiert die Bahn den IC mit subventionierten Regionalverkehr.

Du hast das kommende Szenario bereits vorweg genommen, über kurz oder lang, wahrscheinlich zum nächsten Fahrplanwechsel, wird die DB die Bezahlung ab Hannover verlangen.

Der Gedanke, das ein „neuer“ Betreiber ab Hannover in Richtung Osten eigenwirtschaftlich fahren soll, ist ein frommer Wunsch. Eigenwirtschaftlicher Verkehr wird nicht ausgeschrieben, auch nicht im Zusammenhang mit bestellten Strecken. Als nächstes behauptet die DB, das der Ast von Magdeburg bis Leipzig nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben sei und dann kommt noch der Rest von Hannover bis Magdeburg dazu.

Die DB hat mit der Einstellung des Interregio die Länder dazu gezwungen, RE-Verkehre zu bestellen, jetzt versucht sie es mit IC-Verbindungen. Im Übrigen kommt man von Leipzig auch mit RE-Zügen nach Norddeich. Und war auf der selben Route. Dauert zwar 1,5 Stunden länger und ist mit zwei Umstiegen verbunden, ist aber dafür mit dem Quer-durchs-Land-Ticket für 42,00 Euro um 51,00 Euro billiger, als mit dem IC. Auch beim Normalpreis ist die RE-Verbindung um 21,10 Euro günstiger.

Jetzt darf man sich zu Recht fragen, ob eine Doppelsubventionierung (drei RE-Linien – eine IC-Linie) Sinn macht.

Das Gleiche gilt für die Moselstrecke. Bekanntlich fahren ja (noch) IC von Luxemburg nach Norddeich. Auch auf dem Nordabschnitt ab Münster will die DB mit der gleichen Begründung wie bei Bremen - Norddeich künftig keine IC mehr einsetzten. Zwischen Koblenz und Münster gibt es aber noch weitere – auch subventionierte – Fahrmöglichkeiten.

Das ließe sich ellenlang fortsetzen.

Natürlich sind Fernzüge bequemer, als Regionalzüge. Aber nachdem die DB dazu übergegangen ist, alte IR-Wagen umzulackieren und in IC einzustellen, hat der IC auch seinen Reiz verloren.

Wenn es einen vom Bund ausgeschrieben (und bezahlten) B-Fernverkehr gegen sollte, könnten viele RE-Verbindungen gestrichen werden, die dann über diesen B-Fernverkehr abgedeckt würden. Dies würde Gelder freisetzen, welche die Länder dann sinnvoller verwenden können. Dieser B-Fernverkehr muss dabei allerdings auch die Verbundtickets innerhalb der Verbundgrenzen anerkennen, sonst wäre es ein Rückschritt gegenüber dem Status Quo.

P.S.: Es ist übrigens ein Irrglaube, das sich ein EVU auf eine Mischkalkulation einlässt. Das macht ja noch nicht einmal der Bäcker Deines Vertrauens und gibt die Brötchen zum halben Preis ab und nimmt dafür beim Brot den doppelten Preis

[Bayernlover]

Somit kannibalisiert die Bahn den IC mit subventionierten Regionalverkehr.

Nein, andersherum. Die Aufgabenträger kannibalisieren den Fernverkehr mit bestelltem Nahverkehr. Ist zwar ein seltener Fall, aber es gibt ihn.

[Autobahn]

Nein, andersherum. Die Aufgabenträger kannibalisieren den Fernverkehr mit bestelltem Nahverkehr. Ist zwar ein seltener Fall, aber es gibt ihn.

Oder so (hatte ich eigentlich auch schreiben wollen). Aber wenn es nicht so wäre, würden auch alle meckern

[ICE-T-Fan]

Wenn der Anschluss nach Berlin/Leipzig erreicht werden soll, muss die Zeitlage an/ab 20/40 (bzw. 17/43) sein.

Nichts anderes sag ich doch.

Der Regionalverkehr (aus allen Richtungen) kommt um 20 in Erfurt an und fährt um 40 min Erfurt ab. Je nach Umlaufplanung als Kurzwende oder Überschlagswende.

[Electrification]

Das große Problem besteht darin, das die DB immer sehr kurzfristig solche Stilllegungspläne für einzelne IC-Linien oder deren Abschnitte bekannt gibt. Damit setzt sie die Aufgabenträger unter Druck, weil sie weiß, das andere Anbieter weder das Rollmaterial noch das Personal dazu haben. Eine Ausschreibung braucht eigentlich sogar mehr als die üblichen drei Jahre, weil  für den Bau und die Zulassung der Züge die Zeit oft nicht ausreicht.

Genau darum müssen Fernverkehre auch langfristig geplant und ausgeschrieben werden. Man muss ein sekundäres Fernverkehrsnetz, eine Art "IRneu" definieren und dieses dann in Pakete packen und ausschreiben. Dann besteht eine gewisse Vorbereitungszeit und hat den Fernverkehr auf Dauer gesichert.
In GB wird kein Unterschied gemacht ob Nah- oder Fernverkehr, beides wird ausgeschrieben.

Alternativ könnte der Bund in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung aber von der DB auch fordern welche Fernverkehrsstrecken in welcher Bedienqualität sie bedienen muss und zwar zwingend!
Die Schweiz macht das wieder vor, dort wird den SBB genau vorgegeben wie viele Züge, in welcher Zeitlage, wie oft sie auf welcher Strecke zu fahren haben! Das ist ein LuFV der seinen Namen verdient hat, im Gegensatz zu unserem verwaschenen.

Ob der Ast Bremen – Norddeich wirklich unwirtschaftlich war/ist, werden wir nie mit Sicherheit erfahren. Darüber wird die DB keine Zahlen bekannt geben. Wahrscheinlich ist aber, das es in Bremen kaum noch Zusteiger gegeben hat, weil der RE 3,10 Euro preiswerter ist (mit Niedersachsen-Ticket 11,00 Euro) und der IC keine Fahrzeitvorteile bringt.

Genau diese Regionalverkehre sind ein großes Problem, da bei uns anders als in anderen Ländern der Fernverkehr mehr kostet als der Nahverkehr. Hier kannibalisiert der Nahverkehr den Fernverkehr. Mit subventioniertem Fernverkehr wird nicht der Nahverkehr kannibalisiert, sondern es gibt sich ein über den Tag verteiltes ganzheitliches System.
Der Fernverkehr hat nun mal den Vorteil der Direktverbindungen, wenn man bei jedem Zug in Bremen oder Hannover umsteigen müsste, würde das massiv Fernverkehrskunden kosten und die steigen dann ins Auto und nicht etwa in den Regionalzug wo man dann drei oder vier mal umsteigen muss.

Abgesehen davon, selbst wenn der Abschnitt Norddeich - Bremen einen leichten Gewinn einfahren würde, du bist doch mit dem System bestens vertraut. Auch du würdest als Unternehmen dass so viel Gewinn wie möglich schaufeln will hier nicht als Good-Will fahren. Die Marktgesetze werden eben auch hier angewendet.

Der Gedanke, das ein „neuer“ Betreiber ab Hannover in Richtung Osten eigenwirtschaftlich fahren soll, ist ein frommer Wunsch. Eigenwirtschaftlicher Verkehr wird nicht ausgeschrieben, auch nicht im Zusammenhang mit bestellten Strecken. Als nächstes behauptet die DB, das der Ast von Magdeburg bis Leipzig nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben sei und dann kommt noch der Rest von Hannover bis Magdeburg dazu.

Eben, du sagst es ja selber, weder die DB noch ihre Wettbewerb sind bereit irgendwas eigenwirtschaftlich zu betrieben wo zu wenig Geld hängen bleibt. Abgesehen von den 3-4 Hauptverbindungen ist überall zu wenig drin und alle EVU sind verpflichtet Gewinne zu machen. DB Fernverkehr um die Holding zu füttern und die NEs um ihre gierigen Anteilseigner zu befriedigen.
Daher muss entweder der sekundäre Fernverkehr in mehreren Paketen ausgeschrieben werden oder man verplichtet die DB in einem LuFV dazu die und die Strecke in dem und dem Takt zu bedienen und die Höhe des Zuschusses wird von einem unabhängige Gutachter errechnet und nicht von der DB selber, damit das dann transparent wäre.

Die DB hat mit der Einstellung des Interregio die Länder dazu gezwungen, RE-Verkehre zu bestellen, jetzt versucht sie es mit IC-Verbindungen.

Der IR wurde doch genau mit dem Grund eingestellt um mit bestelltem Verkehr mehr zu verdienen und sind wir ehrlich, du hättest das genauso gemacht, das kann man der DB wirklich nicht vorwerfen. Der Fehler liegt in der Bahnreform, denn es war absehbar dass der sekundäre Fernverkehr nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben ist. Bisher hat man diesen Fehler immer noch nicht korrigiert und ein unkomfortabler Nahverkehr mit klinischer Dauerbeleuchtung und harten Sitzen ist keine Alternative und bietet kaum Reisekomfort.

Im Übrigen kommt man von Leipzig auch mit RE-Zügen nach Norddeich. Und war auf der selben Route. Dauert zwar 1,5 Stunden länger und ist mit zwei Umstiegen verbunden, ist aber dafür mit dem Quer-durchs-Land-Ticket für 42,00 Euro um 51,00 Euro billiger, als mit dem IC. Auch beim Normalpreis ist die RE-Verbindung um 21,10 Euro günstiger.

Der Preis ist nicht alles. Mit Reisekomfort hat das nichts zu tun und wer tut sich das an? Stundenlang in unbequemen Regionalzügen, mit denen man 1-2 Stunden gut fahren kann, aber nicht mehrere Stunden, da wird es zur Zumutung.

Jetzt darf man sich zu Recht fragen, ob eine Doppelsubventionierung (drei RE-Linien – eine IC-Linie) Sinn macht.

Genau darum muss man sich mal Gedanken machen und ein Konzept erarbeiten. Viele Langläufer-RE muss man in Fernverkehrslinien umwandeln, die Kirchturmpolitik beenden und diese Lang-RE-Linien und IC-Linien zusammenführen und sie als Fernverkehrspakete ausschreiben. Dann wird auch nichts doppelt gemoppelt.
Eigenwirtschaftlich wäre dann nur noch der ICE-Verkehr und sonstige hochwertige Verkehre.

Das ließe sich ellenlang fortsetzen.

Alles hausgemachte Probleme, die großteils aus der amteuerhaften Bahnreform stammen.

Natürlich sind Fernzüge bequemer, als Regionalzüge. Aber nachdem die DB dazu übergegangen ist, alte IR-Wagen umzulackieren und in IC einzustellen, hat der IC auch seinen Reiz verloren.

Neue Wagen kosten Geld und ein Wirtschaftsunternehmen will so viel Geld wie möglich machen, da kommt es doch billiger IR-Wagen umzumodeln und so lange laufen zu lassen bis es nicht mehr geht.

Wenn es einen vom Bund ausgeschrieben (und bezahlten) B-Fernverkehr gegen sollte, könnten viele RE-Verbindungen gestrichen werden, die dann über diesen B-Fernverkehr abgedeckt würden. Dies würde Gelder freisetzen, welche die Länder dann sinnvoller verwenden können.

Eben. Durch durchlaufende Verbindungen könnten auch einige Umläufe, Personal und damit nochmal Geld gespart werden. Auch wenn das unterm Strich noch mehr kosten sollte, für den Kunden wäre es die beste Lösung und der Bund müsste die Mehrkosten tragen. Durch die angesprochenen Einspareffekte würde es aber meines erachtens gar nicht mal so viel teuerer.
Direktverbindungen alleine sind schon mal attraktiver als RE-Linien wo man an den Landesgrenzen umsteigen muss.

Dieser B-Fernverkehr muss dabei allerdings auch die Verbundtickets innerhalb der Verbundgrenzen anerkennen, sonst wäre es ein Rückschritt gegenüber dem Status Quo.

Da es bestellter Verkehr wäre, könnte man das so festlegen. Der IR war ja mit einem kleinen Aufpreis auch mittels Ländertickets nutzbar, so könnte man das ja dann auch festlegen.

[Autobahn]

Der Regionalverkehr (aus allen Richtungen) kommt um 20 in Erfurt an und fährt um 40 min Erfurt ab. Je nach Umlaufplanung als Kurzwende oder Überschlagswende.

Ach ja, und bei durchgehenden RB- / RE- Linien willst Du den Leuten eine Zwangspause von 20 Minuten verschaffen? :ph34r:

[ICE-T-Fan]

Ach ja, und bei durchgehenden RB- / RE- Linien willst Du den Leuten eine Zwangspause von 20 Minuten verschaffen? :ph34r:

Das wäre der Kompromiss für den Anschluss an den Fernverkehr. Alternativ macht man nur einseitige Fernverkehrsanschlüsse mit durchgebundenen RE-Linien.

Wobei die Züge eh gestaffelt und nicht alle zur gleichen Minute abfahren... d.h. in einigen Beziehungen sind es dann nur 10 min Zwangspause in anderen vielleicht fast 30 min.

[Naseweis]

Ach ja, und bei durchgehenden RB- / RE- Linien willst Du den Leuten eine Zwangspause von 20 Minuten verschaffen?  :ph34r:

Und wieviele sind das? Ein 2-h-Takt Göttingen-Erfurt-Chemnitz (RB Eisenach-Erfurt-Halle außerhalb des Knotens). Alle anderen Linien enden in Erfurt und profitieren von NUR 20 min Umsteigezeit untereinander sowie optimalen Anschlüssen von ca. 10 min zu ICE in 4 Himmelsrichtungen.

Im übrigen würde bei meinem Modell der RE Göttingen-Chemnitz lediglich 10 min halten.

[ICE-T-Fan]

Und wieviele sind das? Ein 2-h-Takt Göttingen-Erfurt-Chemnitz (RB Eisenach-Erfurt-Halle außerhalb des Knotens). Alle anderen Linien enden in Erfurt und profitieren von NUR 20 min Umsteigezeit untereinander sowie optimalen Anschlüssen von ca. 10 min zu ICE in 4 Himmelsrichtungen.

Im übrigen würde bei meinem Modell der RE Göttingen-Chemnitz lediglich 10 min halten.

Man kann natürlich, wie du es wohl gedacht hast, die RE1 als FV betrachten und die Linien 28/50 drunherum bauen.

d.h. die RE1 fährt genau im 30-Knoten, die ICE28/50 jeweils um 5 min versetzt.. d.h. nach Westen etwas zu spät nach Osten etwas zu früh. Damit wäre Anschluss Jena-Erfurt-Frankfurt/München sichergestellt. Der ums-Eck-Anschluss Jena-Erfurt-Berlin würde dann aber nicht funktionieren.

[Naseweis]

Im übrigen würde bei meinem Modell der RE Göttingen-Chemnitz lediglich 10 min halten.

Man kann natürlich, wie du es wohl gedacht hast, die RE1 als FV betrachten und die Linien 28/50 drumherum bauen.

d.h. die RE1 fährt genau im 30-Knoten, die ICE28/50 jeweils um 5 min versetzt.. d.h. nach Westen etwas zu spät nach Osten etwas zu früh. Damit wäre Anschluss Jena-Erfurt-Frankfurt/München sichergestellt. Der ums-Eck-Anschluss Jena-Erfurt-Berlin würde dann aber nicht funktionieren.

Konkret, je Stundentakt:

12' an RB Leinefelde
17' an RB Ilmenau
20' an RE/RB Meinigen/Schweinfurt/Saalfeld (Flügelzüge ab Arnstadt), RE/RB Nordhausen, RE Göttingen/Kassel
23' an ICE Frankfurt, ICE München
27' ab ICE Halle
30' ab ICE Leipzig, RE Altenburg/Chemnitz
33' ab RE Halle/Leipzig

27' an RE Halle/Leipzig
30' an ICE Leipzig, RE Altenburg/Chemnitz
33' an ICE Halle
37' ab ICE Frankfurt, ICE München
40' ab RE/RB Meinigen/Schweinfurt/Saalfeld (Flügelzüge ab Arnstadt), RE/RB Nordhausen, RE Göttingen/Kassel
43' ab RB Ilmenau
48' an RB Leinefelde

bahnsteiggleicher Korrespondenzhalt ICE: 4 min
Mindesumsteigezeit: 7 min

- Fahrzeiten der RB Leinefelde durch Kreuzungen Kühnshausen/Bad Langensalza fest
- Fahrzeiten de RB/RE Sangerhausen/Halle/Magdeburg unklar
- RB Eisenach-Halle, ggf. auch RB Erfurt-Gera um ca. 00', weit außerhalb des 30er-Knotens

Gleis 1/2 ICEs Nordost->Südwest
Gleis 3a/3b REs Weimar->Gotha
Gleis 4/5 RE/RBs Nordhausen/Sangerhausen
Gleis 6/7 RE/RBs Arnstadt(Flügellinie)/Ilmenau
Gleis 8a/8b REs Gotha->Weimar
Gleis 9/10 ICEs Südwest->Nordost

[ICE-T-Fan]

Gleis 1/2 ICEs Nordost->Südwest
Gleis 3a/3b REs Weimar->Gotha
Gleis 4/5 RE/RBs Nordhausen/Sangerhausen
Gleis 6/7 RE/RBs Arnstadt(Flügellinie)/Ilmenau
Gleis 8a/8b REs Gotha->Weimar
Gleis 9/10 ICEs Südwest->Nordost

Ich glaube der Bahnsteig an Gleis 9/10 soll nicht so lang werden wie 1/2 oder 3/8. Es wäre wohl besser die ICE an 3/8 korrespondieren zu lassen.

Ansonsten ist das ein überzeugendes Konzept.

[Naseweis]

(http://de.wikipedia.org/wiki/Erfurt_Hbf#Umbau)

Die beiden außen liegenden Fernbahnsteige 1/2 und 9/10 haben eine Länge von 420 Meter

Anderes Problem, wieder Wiki:

In einer zweiten Ausbaustufe sollen die beiden Strecken niveaufrei in den Bahnhof ein- und ausgeführt werden. Aufgrund fehlender Mittel ist dieser Ausbau nur noch als Option vorgesehen, für die entsprechende Flächen freigehalten werden.

Ohne die Überwerfumg im Ostkopf würden sich die RE von und nach Chemnitz/Altenburg und Halle/Leipzig und die ICE nach Halle/Leipzig dort höhengleich kreuzen, was bei meinem Fahrplan mit parallen Ausfahrten zu den Minuten 30' und den Ankünften der RE um 27' und 30' Probleme bereitet.

[ICE-T-Fan]

(http://de.wikipedia.org/wiki/Erfurt_Hbf#Umbau)


Anderes Problem, wieder Wiki:

Ohne die Überwerfumg im Ostkopf würden sich die RE von und nach Chemnitz/Altenburg und Halle/Leipzig und die ICE nach Halle/Leipzig dort höhengleich kreuzen, was bei meinem Fahrplan mit parallen Ausfahrten zu den Minuten 30' und den Ankünften der RE um 27' und 30' Probleme bereitet.

Dann wäre es besser die ICE zur NBS auf den nördlichen Bahnsteigen und die RE zur Stammstrecke an den südlichen Bahnsteigen abfahren zu lassen.

[Electrification]

Man könnte die Regionalzüge auch im 30-Minuten-Takt fahren lassen, dann bräuchte man keine 20-Minuten-Pause die nicht gerade attraktiv ist für durchreisende Kunden.
Dann müsste man im extremsten Fall beim umsteigen auch nur diese 30 Minuten warten, aber es ist unrealistisch, da man dann schon den Schlusslichtern nachschauen müsste. Die Wartezeiten wären also niemals länger als 20 Minuten, was hier durch Zwangsaufenthalte für alle aufgezwungen wäre.

[Autobahn]

@ Electrification

Der Sinn der Bahnreform war es, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Die damals weitgehend von der Deutschen Bundesbahn verfolgte und nicht mit den Erfordernissen im Nahverkehr übereinstimmende Linienpolitik sollte den Ländern übertragen werden. Im Prinzip ist das ja auch gelungen, denn es fahren heute mehr Menschen mit der Bahn, als vor der Reform.

Sicher war die Bahnreform nur Stückwerk, denn die Infrastruktur wurde dem Monopolisten zur freien Verfügung überlassen und unter Rot-Grün wollte man auch die Infrastruktur an die Börse bringen. Aber das nur am Rande.

Wir wissen es nicht, ob der IR tatsächlich nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben gewesen wäre. Nach Deiner Definition sollen ja starke Linien die schwächeren stützen. Als Unternehmer würde ich natürlich auch eine größtmögliche Rendite erwirtschaften wollen, eine schwarze Null ist da auch nicht geeignet. Ich habe aber den Eindruck, das der DB auch ein kleiner Gewinn nicht gut genug war und sie den IR sterben ließ.

Der Bund hat sich damals entschieden, das der Fernverkehr eigenwirtschaftlich zu erfolgen hat. Das kann ich ihm nicht ankreiden, im Gegenteil. Er hat einen klaren finanziellen Rahmen für den Betrieb des Regionalverkehrs geschaffen. Man ist damals – zu Recht – davon ausgegangen, dass sich das subventionierte Mobilitätsbedürfnis auf eine bestimmte Region beschränkt. Wer weiter reisen will, soll bitte schön auch höhere Preise zahlen oder mit subventionierten Tickets den Nahverkehr nutzen. Dieses Prinzip halte ich auch heute noch für richtig!

Ich kann auch mit dem Nahverkehr von Düsseldorf nach Berlin kommen, nur eben in der doppelten Zeit. Dafür spare ich aber auch die Hälfte an Fahrpreis. Auch hier ist die Route fast identisch mit dem ICE und die Fahrtzeit entspricht in etwa dem, was ein IC brauchen würde, wenn die Umsteigezeiten nicht wären.

Eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit der DB? Nein Danke. Dazu kenne ich das Geschäftsgebaren der DB zu gut, als dass ich es gutheißen könnte. Es sollte in der Tat ausgeschriebene Fernverkehrsverbindungen zwischen den Bundesländern geben, mit einigen Zwischenhalten, aber nicht von Flensburg nach Garmisch-Partenkirchen.

Das ein ICE mehr kostet, als ein Regionalexpress dürfte sicher verständlich sein, und ich zahle es gerne. Ich habe einen höheren Komfort, weniger Halte und eine kürzere Fahrzeit. Selbst wenn ich im RE den gleichen Komfort wie im ICE hätte, würde ich den ICE dennoch aus den anderen beiden Gründen vorziehen (ich fahre auch von Düsseldorf mit dem ICE nach Bielefeld und steige dann in den gleichen RE nach Minden um, mit dem ich auch von Düsseldorf hätte fahren können).

Natürlich sind Direktverbindungen attraktiver, doch muss man überlegen, wie viele Menschen z.B. täglich von Leipzig nach Norddeich fahren. Darum muss man für einen solchen B-Fernverkehr genaue Bedarfsanalysen machen und nicht einfach drauf los bestellen. Die Kirchtumspolitik darfst Du den Ländern nicht vorwerfen, dazu sind sie per Verfassung verpflichtet. Und wenn sich NRW und Hessen nicht einig werden, müssen eben Linien in Siegen gebrochen werden. Und das wäre z.B. ein Strecke, wo man einen bestellten Verkehr von Dortmund nach Frankfurt am Main realisieren könnte.

[Naseweis]

Man könnte die Regionalzüge auch im 30-Minuten-Takt fahren lassen, dann bräuchte man keine 20-Minuten-Pause die nicht gerade attraktiv ist für durchreisende Kunden.

Welche durchgebundenen Regionalzüge?
Welche 30-min-Takte in Thüringen?

[Naseweis]

Dann wäre es besser die ICE zur NBS auf den nördlichen Bahnsteigen und die RE zur Stammstrecke an den südlichen Bahnsteigen abfahren zu lassen.

Wenn es im Ostkopf genug Weichen für die dreifach* parallelen Ein- und Ausfahrten gibt, keine so schlechte Idee. Also ICE-Korrespondenz in Fahrtrichtung Halle/Leipzig auf Gleis 3/8.

An sich würde ich vermuten, dass die normal breiten Bahnsteige 9/10 besser geeignet sind, da der zentrale Bahnsteig mit den ganzen Kopfgleisen zum einem mehr Betrieb aufweisen wird und ggf. verschiedene Verkaufsstände. Und wer ganz hinten oder ganz vorn aus seinem ICE aussteigt, hat weite Wege, da er erstmal die Kopfgleise ablaufen muss bis er zum Gleis des anderen ICE herüberwelchseln kann. Dann wären 4 min für die Korrespondenz wohl leider zu wenig.

* dreifach
ICE nach Halle/Leipzig hintereinander ab 27/30
RE von Naumburg/Gera hintereinander an 27/30
RE nach Naumburg/Gera hintereinander ab 30/33

[Autobahn]

Das wäre der Kompromiss für den Anschluss an den Fernverkehr. Alternativ macht man nur einseitige Fernverkehrsanschlüsse mit durchgebundenen RE-Linien.

Wobei die Züge eh gestaffelt und nicht alle zur gleichen Minute abfahren... d.h. in einigen Beziehungen sind es dann nur 10 min Zwangspause in anderen vielleicht fast 30 min.

Sorry, aber wenn ich (in NRW) von [acronym title="KDBE: Düsseldorf-Benrath <Hp>"]KDBE[/acronym] mit dem RE 1 nach [acronym title="EDO: Dortmund Hbf <Bf>"]EDO[/acronym] fahren wollte und hätte in [acronym title="KD: Düsseldorf Hbf <Bf>"]KD[/acronym] und [acronym title="EE: Essen Hbf <Bf>"]EE[/acronym] jeweils 10 - 20 Minuten Aufenthalt, würde ich mir ein anderes Verkehrsmittel suchen

[Electrification]

Der Sinn der Bahnreform war es, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Die damals weitgehend von der Deutschen Bundesbahn verfolgte und nicht mit den Erfordernissen im Nahverkehr übereinstimmende Linienpolitik sollte den Ländern übertragen werden. Im Prinzip ist das ja auch gelungen, denn es fahren heute mehr Menschen mit der Bahn, als vor der Reform.

Das sicher, aber ich denke mit einem reformierten Fernverkehr wären die Fahrgastzahlen nochmals deutlich höher als die eh schon guten Steigerungsraten, die in erster Linie auf den flächendeckenden Taktverkehr zurückzuführen ist.

Sicher war die Bahnreform nur Stückwerk, denn die Infrastruktur wurde dem Monopolisten zur freien Verfügung überlassen und unter Rot-Grün wollte man auch die Infrastruktur an die Börse bringen. Aber das nur am Rande.

Das ist ein ebenso großer Fehler der Bahnreform, man hätte von Anfang an die gesamte Infrastruktur, also Netz, Bahnhöfe und Bahnsteige in eine staatliche Infrastrukturgesellschaft überführen sollen, die keinerlei Gewinnverpflichtung unterliegt, sonderm dem Allgemeinwohl dient und das Netz nach der bestmöglichen, optimalen Kapazität ausrichtet und nicht nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten, was bei Infrastruktur nicht funktionieren kann.

Wir wissen es nicht, ob der IR tatsächlich nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben gewesen wäre. Nach Deiner Definition sollen ja starke Linien die schwächeren stützen.

Das war auch so. Das IR-System als ganzes war wirtschaftlich, weil starke Linien die schwachen mitgetragen haben. Das ging aber zu lasten des ICE- und IC-Verkehrs mit dem man mehr verdient. Dadurch hat man angefangen gerade die aufkommensstärksten Linien als erstes zu zerhacken, z. B. Salzburg - Karlsruhe und genau das hat das IR-System immer unwirtschaftlicher werden lassen, mit voller Absicht.
Wer weiß heute noch dass die ICE-T eigentlich als IR-Nachfolger gedacht waren?

Als Unternehmer würde ich natürlich auch eine größtmögliche Rendite erwirtschaften wollen, eine schwarze Null ist da auch nicht geeignet. Ich habe aber den Eindruck, das der DB auch ein kleiner Gewinn nicht gut genug war und sie den IR sterben ließ.

Aber diesen Eindruck habe ich heute von nahezu allen Großkonzernen, dazu gehören alle EVU mit Konzernhintergrund, aber auch viele Mittelständler. Egal ob Eisenbahn oder andere Branchen, kleine Gewinne sind oftmals halbe Verluste.
Es ist ja schon ein Gewinnrückgang der Weltuntergang, selbst wenn man trotz Gewinnrückgang immer noch hohe Gewinne einfährt.

Der Bund hat sich damals entschieden, das der Fernverkehr eigenwirtschaftlich zu erfolgen hat. Das kann ich ihm nicht ankreiden, im Gegenteil. Er hat einen klaren finanziellen Rahmen für den Betrieb des Regionalverkehrs geschaffen.

Man kann vielleicht den Anfang nicht ankreiden, denn es war sicher gut gemeint, aber spätestens nach dem IR-Ende hätte man hier umsteuern müssen. Würde ja an der Finanzierung wenig ändern wenn RE-Linien und IC-Linien zusammengefasst werden als neue sekundäre Fernverkehrsnetze.

Wer weiter reisen will, soll bitte schön auch höhere Preise zahlen oder mit subventionierten Tickets den Nahverkehr nutzen. Dieses Prinzip halte ich auch heute noch für richtig!

In vielen Regionen hat man aber nicht die Wahl, daher bedarf es eines Fernverkehrsnetzes abseits der ICE. Dazu müsste man ja großteils nur bereits vorhandene RE-Linien kombinieren und tw. die IC-Linien mit einbinden. Dazu den Komfort auf Fernverkehrsstandard heben. Das würde Synergien schaffen die die Mehrkosten wieder großteils hereinbringen würden.

Ich kann auch mit dem Nahverkehr von Düsseldorf nach Berlin kommen, nur eben in der doppelten Zeit.

Es wohnt aber nicht jeder in Düsseldorf und es gibt große Oberzentren ohne Fernverkehrsanschluss, die haben keine Wahl, das darf es einfach nicht geben in einem Land wo gleichwertige (nicht gleiche) Lebensbedingungen oberstes Ziel sind.

Eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit der DB? Nein Danke. Dazu kenne ich das Geschäftsgebaren der DB zu gut, als dass ich es gutheißen könnte. Es sollte in der Tat ausgeschriebene Fernverkehrsverbindungen zwischen den Bundesländern geben, mit einigen Zwischenhalten, aber nicht von Flensburg nach Garmisch-Partenkirchen.

Ich kann ja mit beiden Optionen leben, aber du hast mir zu viele Vorurteile gegenüber einer LuFV. In der Schweiz funktioniert das hervorragend. Wir dürfen nicht vergessen dass der Bund Eigentümer der DB ist, er braucht nur seine Eigenschaft mal nutzen und genaue Vorgaben machen. Es liegt alles an der Ausrichtung und Führung, die man als Eigentümer sehr gut bestimmen kann.

Natürlich sind Direktverbindungen attraktiver, doch muss man überlegen, wie viele Menschen z.B. täglich von Leipzig nach Norddeich fahren. Darum muss man für einen solchen B-Fernverkehr genaue Bedarfsanalysen machen und nicht einfach drauf los bestellen. Die Kirchtumspolitik darfst Du den Ländern nicht vorwerfen, dazu sind sie per Verfassung verpflichtet. Und wenn sich NRW und Hessen nicht einig werden, müssen eben Linien in Siegen gebrochen werden. Und das wäre z.B. ein Strecke, wo man einen bestellten Verkehr von Dortmund nach Frankfurt am Main realisieren könnte.

Genau darum müssen weitere Strecken eben von der BAG-SPNV ausgeschrieben werden und nicht von den einzelnen Aufgabenträgern, denn die BAG muss auf die einzelnen Befindlichkeiten nicht so stark Rücksicht nehmen.
Es geht bei Direktverbindungen nicht immer darum wie viele den Gesamtweg nutzen, sondern um Optionen, ebenso wird es Leute geben die von Leer nach Leipzig oder von Leipzig nach Bremen wollen. Direktverbindungen bieten viele Optionen, auch für den Zwischenverkehr. Der IR wurde auch meistens für mittlere Entfernungen genutzt, aber dennoch gab es genug Durchreisende, auch z. B. von Berlin nach München.

[ICE-T-Fan]

Das wäre der Kompromiss für den Anschluss an den Fernverkehr. Alternativ macht man nur einseitige Fernverkehrsanschlüsse mit durchgebundenen RE-Linien.

Wobei die Züge eh gestaffelt und nicht alle zur gleichen Minute abfahren... d.h. in einigen Beziehungen sind es dann nur 10 min Zwangspause in anderen vielleicht fast 30 min.

Sorry, aber wenn ich (in NRW) von [acronym title="KDBE: Düsseldorf-Benrath <Hp>"]KDBE[/acronym] mit dem RE 1 nach [acronym title="EDO: Dortmund Hbf <Bf>"]EDO[/acronym] fahren wollte und hätte in [acronym title="KD: Düsseldorf Hbf <Bf>"]KD[/acronym] und [acronym title="EE: Essen Hbf <Bf>"]EE[/acronym] jeweils 10 - 20 Minuten Aufenthalt, würde ich mir ein anderes Verkehrsmittel suchen

NRW und Thüringen sind im Regionalverkehr nicht vergleichbar. Bei uns gibts auf etlichen Strecken nur Stundentakt, im schnellen RE-Verkehr nur Zweistundentakte. Da sind Anschlüsse wichtiger als Aufenthaltszeiten, da man ansonsten mal eben 'ne Stunden länger unterwegs ist.

[Autobahn]

@ ICE-T-Fan

Auch in NRW gibt es auf den RE-Linien einen Stundentakt. Im Ruhrgebiet treffen allerdings einigen Linien zusammen, die auch teilweise den gleichen Laufweg haben. Aber komm mal abseits des Reviers in einige Orte, da sieht es nicht besser aus, als in Thüringen

@ Eletrification

Bei einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit der DB AG habe ich große Bauchschmerzen. Wenn es überhaupt einen B-Fernverkehr geben soll, dann nur mit echten Ausschreibungen. Wobei ich immer noch der Ansicht bin, das Verbindungen München – Berlin oder Flensburg – Garmisch-Partenkirchen nicht dazu gehören sollten. Es ist meines Erachtens nicht Aufgabe eines Sozialstaates, grenzenlose Billigmobilität für seine Bürger herzustellen. Fernreisen waren auch zu Bundesbahn-Zeiten verhältnismäßig teuer. Sicher wird sich der eigenwirtschaftliche Fernverkehr in den nächsten Jahren auf den ICE konzentrieren. Der IC, wie er einst als Luxuszug eingeführt wurde, ist schon längst tot.

Es gibt auch im dicht besiedelten NRW genügend Oberzentren, die keine Fernverkehrsanbindung (mehr) haben, z. B. Krefeld, Mönchengladbach, Gelsenkirchen u.a. Es kommt natürlich auf die Entfernung zum nächstgelegenen Fernverkehrshalt an, aber dann tut es auch ein vernünftiger RE. Du kannst eben nicht erwarten, das Du umsteigefrei im Stundentakt von jeder Mittelstadt zu jeder anderen Mittelstadt mit der Bahn fahren kannst. Es war auch schon zu Bundesbahnzeiten nicht so. Das würde das Netz auch gar nicht hergeben.

Bezüglich der Infrastruktur sind wir ja Gott sei Dank einer Meinung. Das hatte ich schon bei der Bahnreform bemängelt.

[ICE-T-Fan]

@ ICE-T-Fan

Auch in NRW gibt es auf den RE-Linien einen Stundentakt. Im Ruhrgebiet treffen allerdings einigen Linien zusammen, die auch teilweise den gleichen Laufweg haben. Aber komm mal abseits des Reviers in einige Orte, da sieht es nicht besser aus, als in Thüringen

Das ist sicherlich so. Nichtsdestotrotz ist Erfurt zentraler Umsteigeknoten, wo die meisten Fahrgäste nicht im eigenen Zug sitzen bleiben sondern umsteigen. Darum stört es weniger, wenn ein Zug mal 10 oder 15 Minuten Aufenthalt hat, wenn dafür Anschlüsse zu und von anderen Regionalzügen angeboten werden.

Die Fahrgäste die von Göttingen nach Gera durchfahren kann man an beiden Händen abzählen. Ich weiß aus eigener Erfahrung und Beobachtung, dass die Masse in Erfurt aussteigt und eine neue Masse in Erfurt zusteigt.

[Autobahn]

Die Fahrgäste die von Göttingen nach Gera durchfahren kann man an beiden Händen abzählen. Ich weiß aus eigener Erfahrung und Beobachtung, dass die Masse in Erfurt aussteigt und eine neue Masse in Erfurt zusteigt.

Na gut, wenn Du es sagst Trotzdem unbefriedigend für Durchreisende. Ich glaube, die Fahrplangestallter der DB werden sich dabei etwas gedacht haben, das es so ist, wie es ist.

[ICE-T-Fan]

Na gut, wenn Du es sagst Trotzdem unbefriedigend für Durchreisende. Ich glaube, die Fahrplangestallter der DB werden sich dabei etwas gedacht haben, das es so ist, wie es ist.

Die arbeiten auch nur nach den Vorgaben der Besteller und die Besteller in Niedersachsen, Thüringen und Sachsen wollten halt einen durchgehenden RE, auch wenn er nur von einigen wenigen Reisenden durchgehend genutzt wird. Hat wohl eher was mit dem Fahrzeugeinsatz und der Neigetechnik zu tun.

[Electrification]

Bei einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit der DB AG habe ich große Bauchschmerzen. Wenn es überhaupt einen B-Fernverkehr geben soll, dann nur mit echten Ausschreibungen.

Ok, das ist wirklich Ansichtssache, aber ich bin hier schon der Meinung dass beides funktionieren könnte, sowohl LuFV als auch in Pakete gepackte Ausschreibungen. Man könnte das anfangs auch kombinieren.

Wobei ich immer noch der Ansicht bin, das Verbindungen München – Berlin oder Flensburg – Garmisch-Partenkirchen nicht dazu gehören sollten.

Man muss ja nicht solche Laufwege machen, aber Teilabschnitte von Hauptverbindungen sollten drin sein.
München - Berlin z. B. ist eine klassische Verbindung die man eigenwirtschaftlich anbieten kann und muss. Wenn man aber jetzt z. B. ein B-Produkt schafft das in naher Zukunft mal nach der NBS Ebensfeld - Erfurt die Saalbahn an den Fernverkehr anschließen könnte, dann würde man hier z. B. Nürnberg - Jena - Leipzig als Laufweg nehmen können, das muss dann drin sein.

Es ist meines Erachtens nicht Aufgabe eines Sozialstaates, grenzenlose Billigmobilität für seine Bürger herzustellen.

Mir geht es nicht um eine Billigmobilität, die schafft sich der Staat ja mit diesem Fernbusnetz, wers braucht. Mir geht es um eine flächendeckende Versorgung mit Fernverkehr.

Es gibt auch im dicht besiedelten NRW genügend Oberzentren, die keine Fernverkehrsanbindung (mehr) haben, z. B. Krefeld, Mönchengladbach, Gelsenkirchen u.a.

Ein Moloch an Großstädten wie in NRW teilweise vorhanden kann man schwer mit Flächenstaaten vergleichen. Mönchengladbach ist nah an Düsseldorf dran und andere Städte in NRW sind eigentlich nichts anderes als Vorstädte anderer Städte oder haben gute Verbindungen zum nächsten Fernverkehrsknoten.
Es gibt aber genug Oberzentren die weit weg vom nächsten Fernverkehrsknoten sind. Dazu zähle ich z. B. die Achse Dresden - Chemnitz - Hof - Nürnberg, eine klassische Strecke für den sekundären Fernverkehr.

[Autobahn]

@ Electrification

Bei der LuFV für den Netzausbau hat es ja schon nicht geklappt. Die Bahn hat einfach eine Auskunftspflicht verneint und wurde unlängst vom Bundesverwaltungsgericht zurecht gestutzt. Eine Ausschreibung mit festen Vorgaben und Pönalen, wenn die Leistung nicht erbracht wird, ist allemal besser. Dabei muss man sich aber auch Gedanken machen, wie der Verkehrsvertrag ausgestaltet wird.

Zum einen sind auf jeden Fall Neufahrzeuge erforderlich, da sonst der Monopolist einen gravierenden Vorteil hätte. Zudem würde er die ältesten Fernverkehrswaggons dort einsetzen. Wenn Wagenzüge erlaubt sind, müssen es neben neuen Wagen auch neue Loks sein. Dennoch halte ich Triebwagen, meinetwegen auch als Doppelstock, für die bessere Lösung (ich höre schon den Aufschrei der Lokomotivfotografen ).

Zum zweiten muss man sich überlegen, wer das Rollmaterial anschaffen soll. Hier bietet sich des Modell eines Fahrzeugpools an oder die VRR-Lösung, das der Betreiber das Rollmaterial auswählt und der Besteller finanziert. Darüber hinaus ist es das Beste, wenn die Hersteller auch für die Wartung zuständig sind (s. Modell Siemens – RZD). Dies hat den Vorteil, das die Fahrzeuge bei einem Betreiberwechsel auf den nächsten Betreiber übergehen können, wenn sie dafür noch taugen. Außerdem senkt es die Kilometerpreise, da die Investitionen nicht vom EVU, sondern von den Bestellern getätigt werden und somit nicht die Bilanz des EVU belasten. Somit kann für das gleiche Geld mehr Verkehr bestellt werden.

Selbstverständlich müssen auch Servicevorgaben in dem Verkehrsvertrag eindeutig festgeschrieben werden.

Ein weiterer Aspekt bei der Vertragsgestaltung ist das Kostenrisiko. Bei einem Bruttovertrag garantiert der Aufgabenträger dem Verkehrsbetrieb die vereinbarten Einnahmen, ganz gleich, ober die Fahrgeldeinnamen ausreichen oder nicht. Also auch dann, wenn nur heiße Luft transportiert wird. Überschüsse (falls vorhanden) muss das Unternehmen allerdings an den Aufgabenträger abführen. Allerdings trägt der Verkehrsbetrieb das Kostenrisiko für den Betrieb der Linien allein. Dies kann er allerdings durch vernünftiges Management beeinflussen.

Bei einem Nettovertrag setzt der Besteller dem EVU Anreize, sowohl Kosten zu sparen als auch Einnahmen zu steigern. Damit soll das "Know - How" der Verkehrsbetriebe genutzt werden um eine höhere Beförderungsqualität zu erreichen. Hier zahlt der Besteller einen vereinbarten Grundbetrag und es liegt allein im Geschick des EVU, mehr daraus zu machen. Natürlich gibt es auch eine Mischform.

(Hier haben bisher sowohl die Verkehrsverbünde als auch die EVU unterschiedlich gehandelt. Der VRR bevorzugt Bruttoverträge, während der VRS (Verkehrsverbund Rhein-Sieg) die Nettoverträge bevorzugt. Auch die DB Regio NRW bevorzugt Nettoverträge, während die anderen EVU eher zu Bruttoverträgen neigen.)

Natürlich wollen wir nicht für jeden Zug eine eigene Fahrkarte kaufen, also muss auch über die Einnahmeaufteilung gesprochen werden. Die gibt es in den Verkehrsverbünden schon immer. Wer eine Monatsticket bei der Düsseldorfer Rheinbahn gekauft hat, und damit im RE der Deutschen Bahn „erwischt“ wird, für den darf die Rheinbahn die Kosten an die DB abdrücken. Dafür gibt es sogar regelmäßige Erhebungen.

Welche Streckenabschnitte nun Fernverkehrs-“würdig“ sind, kann ich nicht definitiv sagen. Das ist auch nicht das Problem. Wichtig ist nur, dass es zu keiner Doppelsubventionierung mit RE-Strecken kommt, die aber Regional auch eine ungemeine Bedeutung haben. Somit muss ein B-Fernverkehr mindestens die selben Halte bedienen, wie ein RE und muss in den Verkehrsverbünden auch die Tarife anerkennen und darüber hinaus auch die Ländertickets und andere adäquaten Angebote.

Auch stellt sich die Frage, ob ein B-Fernverkehr im Stunden oder Zweistunden-Takt fährt, oder ob es nicht nur einzelne durchgebundene Linien gibt, in der übrigen Zeit aber gebrochenen, aber korrespondierenden Regionalverkehr.

In der „guten alten Bundesbahnzeit“ gab es auch keinen flächendeckenden Fernverkehr mit der Bahn. Ich kann mich noch sehr gut erinnern, das ich in Hannover aus dem IC in einen Regionalzug mit n-Wagen nach Wolfsburg umsteigen musste . Mit weiteren Beispielen kann ich leider nicht dienen (da für mich kein Bedarf), aber auch damals (1984 !) fuhr kein IC von Mönchengladbach oder Krefeld ab.

Natürlich kenne ich mich im Osten nicht so gut aus. Ich kenne auch nicht die Fernverkehrs-Linien aus der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg und aus der ehemaligen „DDR“. Gemäß Fahrplanauskunft der DB gibt es aber eine stündliche Direktverbindung Nürnberg – Dresden mit einen RE/IRE, die mit etwas mehr als vier Stunden gar nicht mal so schlecht in der Zeit liegt (ich weiß, die Verbindung ist gefährdet). Zugegeben, ich kenne das Rollmaterial nicht. Aber das kann man ändern.

[Electrification]

Bei der LuFV für den Netzausbau hat es ja schon nicht geklappt. Die Bahn hat einfach eine Auskunftspflicht verneint und wurde unlängst vom Bundesverwaltungsgericht zurecht gestutzt. Eine Ausschreibung mit festen Vorgaben und Pönalen, wenn die Leistung nicht erbracht wird, ist allemal besser. Dabei muss man sich aber auch Gedanken machen, wie der Verkehrsvertrag ausgestaltet wird.

Meiner Meinung nach hat sich die Bundesregierung beim LuFV über den Tisch ziehen lassen oder hatte gar kein Interesse an einem vernünftigen LuFV, denn jeder unabhängige Bahnexperte hat diese LuFV kritisiert.
Darum zeige ich wieder mit dem Finger auf die Schweiz, dort gibt es einen perfekten LuFV. Der Bund ist Eigentümer der DB AG, er könnte sich die Firma so zurechtbiegen wie er will, nur hat der Bund auch kein Interesse daran, darum lässt er bei der DB AG eine Führung schalten und walten die eigentlich in der falschen Firma sind.

Zum einen sind auf jeden Fall Neufahrzeuge erforderlich, da sonst der Monopolist einen gravierenden Vorteil hätte. Zudem würde er die ältesten Fernverkehrswaggons dort einsetzen. Wenn Wagenzüge erlaubt sind, müssen es neben neuen Wagen auch neue Loks sein. Dennoch halte ich Triebwagen, meinetwegen auch als Doppelstock, für die bessere Lösung (ich höre schon den Aufschrei der Lokomotivfotografen ).

Die Eisenbahn ist nicht für Fotografen oder sonstige Fans da. Neufahrzeuge für jede Ausschreibung halte ich für volkswirtschaftlichen Unsinn. Es gibt nur eine sinnvolle Lösung, das wäre ein Fahrzeugpool wie bei der LNVG in Niedersachsen, denn dann könnte man die Fahrzeuge auch zwei Ausschreibungsperioden oder auch mal drei laufen lassen.
Ob Triebwagenzüge oder lokbespannte Züge sollte immer vom Einzelfall abhängen, aber z. B. ist ja der Kiss von Stadler ein guter Kompromiss, Dosto+Triebwagen.

Zum zweiten muss man sich überlegen, wer das Rollmaterial anschaffen soll. Hier bietet sich des Modell eines Fahrzeugpools an oder die VRR-Lösung, das der Betreiber das Rollmaterial auswählt und der Besteller finanziert.

Ah, jetzt merke ich dass du den Fahrzeugpool auch gut findest, da sind wir einer Meinung. Von der VRR-Lösung halte ich weniger, da ist ein fester Pool doch die bessere Lösung.

Darüber hinaus ist es das Beste, wenn die Hersteller auch für die Wartung zuständig sind (s. Modell Siemens – RZD). Dies hat den Vorteil, das die Fahrzeuge bei einem Betreiberwechsel auf den nächsten Betreiber übergehen können, wenn sie dafür noch taugen.

Großbritannien ist da ja auch ein gutes Beispiel, die Desiro UK sollen ja auch von Siemens gewartet werden und dort fährt man regelmäßig Auszeichnungen für Zuverlässigkeit ein.

Natürlich wollen wir nicht für jeden Zug eine eigene Fahrkarte kaufen, also muss auch über die Einnahmeaufteilung gesprochen werden. Die gibt es in den Verkehrsverbünden schon immer. Wer eine Monatsticket bei der Düsseldorfer Rheinbahn gekauft hat, und damit im RE der Deutschen Bahn „erwischt“ wird, für den darf die Rheinbahn die Kosten an die DB abdrücken. Dafür gibt es sogar regelmäßige Erhebungen.

Für den Tarif müsste einfach auch eine unabhängige Behörde zuständig sein, statt der DB oder irgendwelcher Konkurrenten mit unzähligen verschiedenen Tarifen und tw. Eigenheiten.
Daher wäre ein bundeseinheitlicher Tarif eine tolle Sache, von einer unabhängigen Stelle erarbeitet und vertrieben.

Welche Streckenabschnitte nun Fernverkehrs-“würdig“ sind, kann ich nicht definitiv sagen. Das ist auch nicht das Problem. Wichtig ist nur, dass es zu keiner Doppelsubventionierung mit RE-Strecken kommt, die aber Regional auch eine ungemeine Bedeutung haben. Somit muss ein B-Fernverkehr mindestens die selben Halte bedienen, wie ein RE und muss in den Verkehrsverbünden auch die Tarife anerkennen und darüber hinaus auch die Ländertickets und andere adäquaten Angebote.

Das kann man so definitiv nicht sagen, auf Strecken die nicht so aufkommensstark sind, müsste der Fernverkehr eben die RE-Halte bedienen (möglicherweise würde ja beim einen oder anderen Halt eine RB-Bedienung reichen), aber bei aufkommensstarken Strecken und Abschnitten bzw. gebündelten Abschnitten wäre auf diesem Abschnitt sicher auch eine RE-Verbindung und somit könnte der IRneu (einfach mal als Projektname) nur die wichtigen Halte ansteuern, analog zum IR oder D früher.

Auch stellt sich die Frage, ob ein B-Fernverkehr im Stunden oder Zweistunden-Takt fährt, oder ob es nicht nur einzelne durchgebundene Linien gibt, in der übrigen Zeit aber gebrochenen, aber korrespondierenden Regionalverkehr.

Auch hier hängt das meiner Meinung nach vom Aufkommen der Strecke ab. Auf manchen Linien ist da z. B. in der anderen Stunde ein RE möglich der eben kürzere Abschnitte bedient.

In der „guten alten Bundesbahnzeit“ gab es auch keinen flächendeckenden Fernverkehr mit der Bahn. Ich kann mich noch sehr gut erinnern, das ich in Hannover aus dem IC in einen Regionalzug mit n-Wagen nach Wolfsburg umsteigen musste . Mit weiteren Beispielen kann ich leider nicht dienen (da für mich kein Bedarf), aber auch damals (1984 !) fuhr kein IC von Mönchengladbach oder Krefeld ab.

Richtig guten sekundären Fernverkehr gab es nur zu Zeiten des InterRegio, leider eine viel zu kurze Zeit. Ich meine Bahnchef Dürr war es der den schleichenden Tod des IR eingeleitet hat, war diese Zugart doch schon nach wenigen Jahren das ungeliebte Kind, das zu erfolgreich war und dem IC/ICE-Verkehr die Fahrgäste wegnahm und somit größere mögliche Einnahmen.

Natürlich kenne ich mich im Osten nicht so gut aus. Ich kenne auch nicht die Fernverkehrs-Linien aus der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg und aus der ehemaligen „DDR“.

Da kann ich auch nicht weiterhelfen, ich habe aber mal einen Fahrplan gesehen wo es Züge gab die für kaum 100 Kilometer oftmals 3 und mehr Stunden gebraucht haben!

Gemäß Fahrplanauskunft der DB gibt es aber eine stündliche Direktverbindung Nürnberg – Dresden mit einen RE/IRE, die mit etwas mehr als vier Stunden gar nicht mal so schlecht in der Zeit liegt (ich weiß, die Verbindung ist gefährdet). Zugegeben, ich kenne das Rollmaterial nicht. Aber das kann man ändern.

Baureihe 612, absolut ungeeignet für 4 Stunden Fahrt.

Meine Vision für sekundären Fernverkehr in Paketen mache ich mal am Beispiel von Bayern berührenden Linien fest.

Paket BY-A:
Linie Dresden - Hof - Nürnberg - Stuttgart - Karlsruhe
Linie Leipzig - Hof - Regensburg - München
(Mit Linientäuschen für zusätzliche Direktverbindungen)

Paket BY-B:
Salzburg - München - Stuttgart - Karlsruhe
München - Augsburg - Ansbach - Würzburg
Stuttgart - Würzburg - Erfurt

Paket BY-C:
München - Kempten - Oberstdorf
München - Kempten - Lindau - Friedrichshafen - Singen - Basel
Oberstdorf/Lindau - Kempten - Augsburg - Nürnberg

So oder so ähnlich.

[Fastrider]

Im Übrigen kommt man von Leipzig auch mit RE-Zügen nach Norddeich. Und war auf der selben Route. Dauert zwar 1,5 Stunden länger und ist mit zwei Umstiegen verbunden, ist aber dafür mit dem Quer-durchs-Land-Ticket für 42,00 Euro um 51,00 Euro billiger, als mit dem IC. Auch beim Normalpreis ist die RE-Verbindung um 21,10 Euro günstiger.

Der Preis ist nicht alles. Mit Reisekomfort hat das nichts zu tun und wer tut sich das an? Stundenlang in unbequemen Regionalzügen, mit denen man 1-2 Stunden gut fahren kann, aber nicht mehrere Stunden, da wird es zur Zumutung.

Und oft kann da schon ein Spaarpreis dagegenhalten. Wenn man nicht gerade Freitag Nachmittag oder an Weihnachten fährt, krieg ich eigentlich immer eine Woche vorher noch einen 59er für jede beliebige Relation, der sich mit BC25 dann auf 44,25 EUR ermässigt. Allerdings muss man auch zeitlich etwas flexibel sein (+/-4 Stunden).

Und was auch noch vergessen wird, beim QdL wird man bei der Anschlusssicherung schlechter gestellt. Da muss man schon mal 3 Stunden auf den nächsten Zug warten, wenn der Anschluss weg ist.

[Autobahn]

@ Electrification

Das sich die Bundesregierung beim LuFV hat über den Tisch ziehen lassen, ist leider eine Tatsache. Ich bin auch davon überzeugt, das sie es bei einem ähnlichen Vertrag über einen B-Fernverkehr genau so machen würde.

Das Schweizer Beispiel ist da wenig hilfreich, weil es sich bei den verschiedenen EVU in der Schweiz auch gleichzeitig um EIU handelt und damit eine Inhouse-Vergabe stattfinden kann. Zudem ist die Schweiz nicht in der EU und kann auf Ausschreibungen getrost verzichten. Darüber hinaus gibt es in der Schweiz auf Grund der geringen Entfernung keinen „echten“ Fernverkehr .

Neufahrzeuge sind (heute) nur deshalb erforderlich, weil das Rollmaterial der DB etwas „angestaubt“ ist. Mit Fahrzeugen, die 30 – 40 Jahre auf dem Buckel haben (wie die IC/IR-Wagen), bekommst Du niemanden hinter dem Sofa (sprich Autolenkrad) hervor. Die Ansprüche haben sich eben gewandelt. Wenn ich mir heute einen Mercedes der Baureihen 108/109 (1965 – 1972), der Baureihe 116 (1972 – 1980) oder der Baureihe 126 (1979 – 1991) anschaue, entdecke ich gravierende Komfortunterschiede. Das trifft natürlich auch auf andere Fahrzeughersteller zu und ein Kleinwagen von heute hat schon mehr Komfort, als ein Eisenbahnwaggon aus den 1990-er Jahren.

Natürlich ist ein Fahrzeugpool sinnvoll, wenn der Verkehrsvertrag eine niedrigere Laufzeit hat, als die potentielle Nutzungsdauer der Fahrzeuge. Allerdings halte ich es für wichtig, das die EVU ein wesentliches Mitspracherecht bei der Beschaffung der Fahrzeuge bekommen. Dann kann man auch eine Ausschreibung so gestalten, das die Fahrzeuge gestellt werden. In der Zukunft kann man dann abwägen, ob die Fahrzeuge noch zeitgemäß sind und nur ein Re-Design erforderlich ist. Volkswirtschaftlich muss man aber auch an die Fahrzeugindustrie denken, die kontinuierlich Aufträge braucht.

Bei einem bestellten Verkehr ist ohnehin eine „Behörde“ zuständig. In der Regel sind das die Verkehrsverbünde. Im Fernverkehr bestimmen allerdings die EVU die Preise in eigenem Ermessen. Und das ist auch gut so. Bei einem B-Fernverkehr, wenn er dann bestellt wird, ist natürlich auch eine Behörde für den Fahrpreisgestaltung zuständig. Und wie erwähnt, müssten die Verbundtickets anerkannt werden. Auch darf der B-Fernverkehr nicht zu Lasten des Regionalverkehrs durch weniger Halte gehen oder auf den Relationen doppelte Linien bereit halten. Aber das erwähnte ich bereits.

Der RE+ (oder IR-neu) kann also nur eine durch einen anderen Auftraggeber finanzierte länderübergreifende Durchbindung einiger RE-Linien sein.

Die Baureihe 612 kenne ich nur von außen, ich habe sie einmal in Hagen als RE gesehen. Daher kann ich dazu nicht weiter beitragen. Zu Deinen Linienvorschlägen sage ich auch nichts, dafür fehlen mir Angaben über den Bedarf.