TALENT 2 Sammelthema

[TramBahnFreak]

Eher um 1/4.

?

[JeDi]

?

3+2 statt 2+2 vergrößert um eine Reihe. Eine Reihe ist 1/4 von 4 und nicht 1/5.

[TramBahnFreak]

3+2 statt 2+2 vergrößert um eine Reihe. Eine Reihe ist 1/4 von 4 und nicht 1/5.

Verdammt, schule ist doch schon zu lang her

Klar, ich muss vom Ausgangswert ausgehen, nicht vom Endwert...

[InternationalTrain]

Wie wär es mit nem ganzen Satz? Und das war jetzt die Antwort auf was? Desden-Plauen hat 442er wenn ich mich nicht ganz täusche...

die sind ja die talent zweier

[Rev]

Und nochmal ganze Deutsche Sätze !

Und für dich nochmal zur Info die rede ist von denn 1442 nicht von den 442 die Betriebsnummern machen den unterschied.

Talent Zuge fahren schon in vielen ecken Deutschlands.

[JeDi]

Das mag ja auf Breitspur OK sein aber auf Normalspur <_< . Ich hab das bei der DB schon bei der UBB gesehen und das sieht da alles andere als Bequem aus. Im winter ist es kuschlig weil jeder dicke Jacken an hat und im Sommer schwitz du mit deinem Nachbarn zusammen praktisch Haut an Haut... Was mich auch interessieren würde werden 3er reihen wirklich voll benutzt wenn es rappel voll ist? Ich würde ja da glaub ich lieber stehen.

Um jetzt dann doch nochmal nen Kommentar abzugeben: Der 442/3 hat da den Vorteil, dass er mit 2,95m (+ "Ausbeulung") relativ breit ist. (Zum Vergleich: 425: 2,84, Flirt 2,88, Lint 2,75, RS1 2,90). Daher ist 2+3 zwar gemütlich, aber durchaus möglich. Im LINT dürfte dann wirklich quasi kein Gang mehr übrig bleiben...

[Martin H.]

Und für dich nochmal zur Info die rede ist von denn 1442 nicht von den 442 die Betriebsnummern machen den unterschied.

Wenn dann schon ...nicht von den 0442 die Betriebs.....

Jetzt fang´ich auch schon an :blink:, und JeDi hat auch an die Mittelwagen gedacht.
Und Unterschied schreibt man groß. :ph34r:

Edit: Smilieraparatur

[Muc_train]

Um jetzt dann doch nochmal nen Kommentar abzugeben: Der 442/3 hat da den Vorteil, dass er mit 2,95m (+ "Ausbeulung") relativ breit ist. (Zum Vergleich: 425: 2,84, Flirt 2,88, Lint 2,75, RS1 2,90). Daher ist 2+3 zwar gemütlich, aber durchaus möglich. Im LINT dürfte dann wirklich quasi kein Gang mehr übrig bleiben...

interessant, hätte nicht gedacht das die Züge doch so unterschiedlich breit sein können. Ist das nicht genormt, schon allein wegen den Bahnsteigen? Oder hat der Talent 2 eine "überbreite" so wie der ICE 1 und darf somit nicht überrall fahren?

Ist das mehr oder weniger "geschmackssache" des Herstellers ob gerade oder wie beim Talent rundliche Wände gebaut werden? letztendlich dürfte die Runden Wände das Lichtraumprofil besser nutzen, oder?

[Rohrbacher]

interessant, hätte nicht gedacht das die Züge doch so unterschiedlich breit sein können. Ist das nicht genormt, schon allein wegen den Bahnsteigen? Oder hat der Talent 2 eine "überbreite" so wie der ICE 1 und darf somit nicht überrall fahren?

Nein, also die rundlichen Wagenkästen dürften eher der Optik und ggf. der optionalen Neigetechniktauglichkeit dienen. War zumindest beim Talent 1 so. Der Wagen muss ins entsprechende Lichtraumprofil passen. Wenn ich aber kurze Wagenkästen bzw. Drehgestellabstände habe, z.B. beim GTW 2/6 von Thurbo (die anderen warscheinlich auch) oder der VT98, die in den Kurven nicht so weit "rausragen" (der Modellbahner kennt das, wenn die langen Wagen in der Mitte weit neben dem Gleis hängen, die Wagen auf dem Bild dürften in einem vorbildgerechten Lichtraumprofil bei dem Radius wohl nur halb so breit sein), kann ich den Wagenkasten breiter machen als bei einem langen Wagenkasten. GTW und VT98 sind z.B. 3,00 m breit, die Wagenkastenwände stehen senkrecht (!), da ist eine 3+2 Bestuhlung im Prinzip kaum enger als bei 2+2 in relativ schmalen Fahrzeugen.

Die ICE1-Wagenkästen sind 3,02 m breit. Die 2 cm mehr als z.B. bei einem Schienenbus hätte man sich sicher gespart, wenn das allein ein Kriterium für Lü oder nicht gewesen wäre. Aber beim VT98 ist der Achsstand 6,00 m, so ein Wagen im ICE1 hat etwa 19 m Drehzapfenabstand, in engen Bögen hat das natürlich starken Einfluss auf die Einhaltung des Lichtraumprofils. Zum Vergleich ein ebenfalls 26,4 m langer UIC-X Schnellzugwagen (z.B. Bm 235) auch mit etwa 19 m Drehzapfenabstand ist 2,825 m breit, um ins europäische Standardprofil zu passen. Der VT98 ist mit seinen 3,00 m aber trotzem keine Lü, das hätte seinem Einsatzzweck arg im Weg gestanden.

Natürlich sind diese Breiten alles Außenmaße. Da kommt es natürlich für das Raumgefühl auch noch drauf an, wie dick sind die Wände, senkrecht oder wie geformt, wie weit sind die Sitze von der Wand montiert, etc. Auch wie hoch die Sitze sind, wie sie optisch wirken. Die recht hoch wirkenden Einzelsitze z.B. im 650 von agilis lässt die Sitzreihen eventuell enger wirken als sie sind, die niedrigen, breiten Sitzbänke im VT98 lassen zusammen mit seinem niedrigen Innenraum diesen sehr breit wirken. Auch die durch Form und Farbe getrennten Kopfteile in den Thurbo-GTW lässt die Sitze optisch nicht so hoch und dadurch breiter wirken.

Aber jetzt rein von den Außenmaßen muss man im GTW mit 3,00 m breitem Wagenkasten mit 3+2 Bestuhlung gegenüber einem LINT mit 2+2 und 2,75 m bei einer angenommen Sitzbreite von 40 cm nur 15 cm irgendwie an Breite beim Gang oder der Sitzbreite einsparen um einen Sitz pro Reihe mehr reinstellen zu können.

Und Unterschied schreibt man groß. :ph34r:

Es ist möglicherweise nur ein kleiner Unterschied.

[Muc_train]

Hi Rohrbacher,

ich danke dir ganz herzlich für die Ausführliche Erklärung, das ist sehr nett von dir und macht mir einiges klarer *freu*.

Verstehe, umso länger die Wagen umso schmäler müssen sie sein. Gibts da einen Hintergrund warum man bei den "Standardwagen" die krumme Zahl von 26,4 gewählt hat? So viel ich weis sind die damaligen Restaurantwagen und aktuellen Doppelstockwagen etwas länger, was ist da der Hintergrund so?

Oke ja der Talent hat um einiges kurzere Wagensegmente, daher auch breiter, richtig? Ist das auch der Grund warum der BR 423 kurzere Segmente hat, so das er breiter werden konnte (falls er das überhaupt ist). Oder der ICE3 der ist glaube ich auch ein Stück kurzer wie die "Standardwagen".

Sehr interessant der vergleich wie die Sitze wirken, die im Schienenbus wirken wirklich mit Abstand am breitesten und scheinen auch sehr bequem auszusehen, fast schon wie ein Sofa .

Die Runde Form vom Talent muss ich auch sagen ist sehr ansprechend, etwas vergleichbar mit dem ICE3 oder ICE-T

Viele Grüße
Stefan

Edit Martin H.: Vollzitat des vorherigen - langen - Beitrages entfernt.

[TramBahnFreak]

Man hat das mit den unterschiedlichen Wagenlängen ja auch ganz anschaulich beim Vergleich 420 <-> 423:

Beide haben die identische Zuglänge (67,4 m), aber der 420er hat 3 Wagenteile, während der 423er derer 4 hat.

[sbahnfan]

Nein, also die rundlichen Wagenkästen dürften eher der Optik und ggf. der optionalen Neigetechniktauglichkeit dienen.

Vom TALENT 1 wurden ja (leider nur wenige) Fahrzeuge mit Neigetechnik gebaut (und auch die alle nicht für Deutschland bestimmt). Bietet Bombardier aber den TALENT 2 überhaupt mit Neigetechnik an?

Sehr interessant der vergleich wie die Sitze wirken, die im Schienenbus wirken wirklich mit Abstand am breitesten und scheinen auch sehr bequem auszusehen, fast schon wie ein Sofa .

Die Sitze im Schienenbus waren auch durchaus bequem. Ohne Polsterung zwar, aber mit Federung, ähnlich wie die Originalsitze in den n-Wagen.

Im Schienenbus konnte man zudem noch die Rückenlehnen schwenken und so wahlweise Reihenbestuhlung oder vis-à-vis-Bestuhlung herstellen. Auch die Sicht nach draußen war aufgrund der schmalen Fensterholme nie eingeschränkt.

Kehrseite der Medaille: Die Sicherheit. Bei Frontalzusammenstößen wurde der Wagenkasten auf der Höhe der Fenster regelrecht zusammengeschoben. Und die Rückenlehnen sprangen alle gegen Fahrtrichtung um und katapultierten die darauf sitzenden Fahrgäste nach vorn. Deshalb ist so etwas bei Neufahrzeugen heute nicht mehr zulassungsfähig.

[Spirit of ChristianMUC]

Vom TALENT 1 wurden ja (leider nur wenige) Fahrzeuge mit Neigetechnik gebaut (und auch die alle nicht für Deutschland bestimmt).

Nachdem die Neigetechnik im Talent 1 relativ ähnlich ist zu der aus dem 612, ist das wohl auch besser so... In Norwegen fahren sie ja auch nur mit einem stark abgemilderten Komfortprogramm (imho 2,5°).

[Muc_train]

Hi,

vielen Dank für die erste Erklärung zu den Wagenlängen, das es hier nicht zu sehr OT wird, habe ich dazu einen eigenen Tread eröffnet.

Viele Grüße
Stefan

[Rohrbacher]

Kehrseite der Medaille: Die Sicherheit. Bei Frontalzusammenstößen wurde der Wagenkasten auf der Höhe der Fenster regelrecht zusammengeschoben.

Der VT von Dahlerau 1971 hat nicht großartig anders ausgesehen als der 426 von Süßen 2004 oder der LINT von Hordorf 2011. Wenn eine 80t schwere, massive Lok mit ggf. noch einigen hundert Tonnen Güterzug mit etwas Geschwindigkeit frontal auf einen (Leicht)Triebwagen trifft, dann ist ziemlich egal wie breit die Fensterstreben aussehen (!) und auf welcher Höhe die sind, da wirken dann einfach Kräfte, die man nicht beherrschen kann. Deswegen ist der Grundsatz bei der Eisenbahn, dass man einfach wo möglich vermeidet, dass Züge überhaupt zusammenstoßen, was auch im Alltag recht gut klappt. :rolleyes:

Und die Rückenlehnen sprangen alle gegen Fahrtrichtung um und katapultierten die darauf sitzenden Fahrgäste nach vorn. Deshalb ist so etwas bei Neufahrzeugen heute nicht mehr zulassungsfähig.

Also erstens fliegt in der Regel der Fahrgast mindestens (!) genauso schnell nach vorne wie die Rückenlehne vorklappen kann. Um den Fahrgast zu "katapultieren" müsste die Lehne dann doch deutlich schneller umklappen als der nicht angegurtete Fahrgast fliegt. Und zweitens halte ich das mit der Zulassungsfähigkeit mal wieder für ein vollkommenes Forengerücht. Allerlei Klappsitze und neigbare Rückenlehnen sind auch in Neubauzügen zu finden.

[sbahnfan]

Nachdem die Neigetechnik im Talent 1 relativ ähnlich ist zu der aus dem 612, ist das wohl auch besser so... In Norwegen fahren sie ja auch nur mit einem stark abgemilderten Komfortprogramm (imho 2,5°).

Interessant, dass das so ist... Der TALENT 1 ist ja eine Entwicklung von Talbot, während der 612 auf den 611 zurückgeht, welcher ein Entwicklung von ADtranz ist. Unter das gleiche Firmendach "Bombardier" gelangten TALENT 1 und 612 erst später im Zuge diverser Firmenverkäufe und -fusionen.

Wenn eine 80t schwere, massive Lok mit ggf. noch einigen hundert Tonnen Güterzug mit etwas Geschwindigkeit frontal auf einen (Leicht)Triebwagen trifft, dann ist ziemlich egal wie breit die Fensterstreben aussehen (!) und auf welcher Höhe die sind, da wirken dann einfach Kräfte, die man nicht beherrschen kann.

Bei derart heftigen Zusammenstößen ist es sicher richtig, dass es keine große Rolle mehr spielt, wie massiv der Leichttriebwagen gebaut ist und wie breit seine Fensterstreben sind. Bei weniger heftigen Zusammenstößen sind moderne VTs gegenüber Schienenbussen jedoch sehr wohl im Vorteil, da sie massiver gebaut sind. Noch weiter ausgebaut wird dieser Vorteil durch die neuen, crashoptimierten Fahrzeugfronten, wie z.B. der LINT 81 sie haben wird (und der TALENT 2 sie schon hat, um nicht ganz Off-Topic zu werden). Dagegen kann eine Schienenbusfront nicht mithalten.

Die Schienenbusfronten sind überhaupt sehr leicht gebaut und bieten wenig Schutz. Deshalb wurden auch beim VT95 die ursprünglich links vom Zugführersitz befindlichen Fahrgast-Panoramasitze bald ausgebaut (die VT98 wurden gar nicht mehr mit diesen Fahrgast-Panoramasitzen ausgeliefert, die hatten von Anfang an links vom Zugführersitz nur einen Klappsitz für den Zugbegleiter).

Der VT98 war zudem deshalb ein wenig sicherer, weil er massive Puffer hatte und nicht wie der VT95 nur ganz leichte Stoßbügel.

Hinzu kam, dass die ersten VT95 noch mit normalem Fensterglas ausgeliefert wurden. Erst nach einer Unfallserie wurde das Fensterglas durch Sekurit-Sicherheitsglas getauscht. Der VT98 hatte das von Anfang an schon.

Deswegen ist der Grundsatz bei der Eisenbahn, dass man einfach wo möglich vermeidet, dass Züge überhaupt zusammenstoßen, was auch im Alltag recht gut klappt. :rolleyes:

Das ist in der Tat das Allerbeste

Also erstens fliegt in der Regel der Fahrgast mindestens (!) genauso schnell nach vorne wie die Rückenlehne vorklappen kann. Um den Fahrgast zu "katapultieren" müsste die Lehne dann doch deutlich schneller umklappen als der nicht angegurtete Fahrgast fliegt.

Es stand so in Unfallberichten. Deine Argumentation kann ich jedoch nachvollziehen.

Und zweitens halte ich das mit der Zulassungsfähigkeit mal wieder für ein vollkommenes Forengerücht. Allerlei Klappsitze und neigbare Rückenlehnen sind auch in Neubauzügen zu finden.

Gibt es in Deutschland Neubauzüge, bei denen sich die Rückenlehnen zur Fahrtrichtung / gegen die Fahrtrichtung schwenken lassen?

[146225]

Hat denn eigentlich schon irgendwer mal irgendwo nen Talent 2 für den Mittelhessen-Express gesehen?

Da geht es jetzt zum Wochenende mit dem 442/443 - Einsatz nun auch endlich los, zuerst auf den RB zwischen Hanau und Gießen - so sagt der RMV.

Wer sich also zum wiederholten Male berufen fühlt, darf jetzt den Weltuntergang über Mittelhessen herbeipredigen.

[Guido]

Die vierteiligen Talent 2 fürs Werdenfels sind jetzt auch zugelassen. Für die 2-Teiler, welche auch bestellt sind, steht die Zulassung noch aus.

http://www.eurailpress.de

[S-Bahn 27]

Ich hab grad mal n Bild von nem Führerstand eines 442 des Mittelhessen-Express gesehen:
http://www.myheimat.de/stadtallendorf/ratg...79,2498570.html

Der zusätzliche Bildschirm an der rechten Seite ist ja interessant, den hatten doch die bisher ausgelieferten nicht, oder?
Weiß einer von euch für was der da sein soll, eventuell zur Steuerung der erweiterten IRIS-FIS oder wurden nun außen Kameras installiert, so dass - wie bei den neuen Flirts - dieser als Abfertigungsmonitor fungiert?

[Martin H.]

Ich würde meinen für Kameras, sowohl innen als auch außen.
Im Kölner Raum haben das wohl teilweise auch Doppelstockwagen.

[KnutR]

Der Gewinner des Netzes "Saale-Thüringen-Südharz", Abellio, wird ja ab Dezember 2015 ebenfalls mit Talent II an den
Start gehen. Bei der Vertragsunterzeichnung gab es erste Entwürfe:

http://www.abellio.de/abellio_deutschland/...ossheringen.php

http://www.otz.de/startseite/detail/-/spec...Suedh-991477253

[PascalDragon]

Die vierteiligen Talent 2 fürs Werdenfels sind jetzt auch zugelassen. Für die 2-Teiler, welche auch bestellt sind, steht die Zulassung noch aus.

http://www.eurailpress.de

Das stimmt einen dann doch schon mal sehr positiv für den Fahrplanwechsel im Dezember. Jetzt muss es nur noch mit den ganzen Bauarbeiten entlang der Strecke gut klappen...

Gruß,
Sven

[Jogi]

Das stimmt einen dann doch schon mal sehr positiv für den Fahrplanwechsel im Dezember. Jetzt muss es nur noch mit den ganzen Bauarbeiten entlang der Strecke gut klappen...

Was mich positiver stimmen würde : Wenn das österreichische EBA-Pendant die Enten auch zulassen würde, damit der ab 8.4. notwendige Zwangsumstieg in Mittenwald wirklich nur ein Intermezzo bleibt...

[sbahnfan]

Der Gewinner des Netzes "Saale-Thüringen-Südharz", Abellio, wird ja ab Dezember 2015 ebenfalls mit Talent II an den
Start gehen. Bei der Vertragsunterzeichnung gab es erste Entwürfe:

http://www.otz.de/startseite/detail/-/spec...Suedh-991477253

Da klingeln einem ja die Ohren! Ich zitiere aus dem oben verlinkten Artikel aus der OTZ:

• "Wesentlich großzügigere Bestuhlung als bei den Talent-2-Zügen, die zwischen Jena und Nürnberg pendeln"
• "Besser gepolsterte, bequeme Stühle, deren Komfort vergleichbar ist mit jenen in den jüngst erneuerten ICE 2-Züge" (aua, die Sitze im Redesign-ICE 2 zwingen mich in eine unbequeme und ungesunde Rundrücken-Haltung und sind das Unbequemste, was ich je im Fernverkehr erlebt habe)
• "Ein Abteil, in dem keine klassischen Stühle stehen, sondern eine Art Couchlandschaft, damit es größere Gruppen während der Reise bequem haben"
• "In den anderen Bereichen überwiegend Vierer-Sitzgruppen, jeweils mit einem kleinen Tisch"
• "Die Tische in der ersten Klasse erinnern an jene in der 1. Klasse von Fernverkehrszügen"

Ich frage mich nur, warum Abellio nicht auf FLIRT setzt, welchen Abellio ja bereits einsetzt? Oder waren die Vorgaben des Bestellers derart TALENT II-spezifisch, dass kein anderes Fahrzeug ging?

[KnutR]

Ich frage mich nur, warum Abellio nicht auf FLIRT setzt, welchen Abellio ja bereits einsetzt? Oder waren die Vorgaben des Bestellers derart TALENT II-spezifisch, dass kein anderes Fahrzeug ging?

Ich denke mal, man wollte im Bereich Leipzig Citytunnel dieselben Fahrzeuge im S-Bahnnetz haben. Regio fährt ihren Teil mit Talent II, also muss der zweite das auch.

(Ist.meine Vermutung)

Sie unterscheiden sich dann ja nur an den Türen.


EDIT: Huch, Netze verwechselt

Dann lautet meine neue Theorie: Wenn man in einem Netz mit Talenten fahren muss, bewirbt man sich auch im anderen damit, weil das ja Mengenrabatt gibt.

[Martin H.]

Der Citytunnel ist sicherlich nicht mit der Münchner Stammstrecke vergleichbar, aber im Fall des Falles wird so auch ein Abschleppen erleichtert.

[JeDi]

Abellio hat die Fahrzeuge ausgeschrieben, und es sind Talent 2 geworden - der wird also am besten die Kriterien der Fahrzeugausschreibung erfüllt haben (vulgo: war billiger).

Und vorallem: Warum sollte man sich (nicht zugelassene) Flirt 3 ans Bein binden, wenn der 0/1/2442/3 das gröbste Überstanden hat? Die Infrastruktur drumrum dürfte eh neu aufgebaut werden, sodass auch keine Synergien zu erwarten sind.

[KnutR]

Die Infrastruktur drumrum dürfte eh neu aufgebaut werden, sodass auch keine Synergien zu erwarten sind.

Warum nicht?

Es entsteht doch trotzdem die einfachste Synergie der Welt ... nämlich
die der Ersatzteilbeschaffung. Und das dürfte bei um die 60 Fahrzeuge für beide
Netze nicht zu verachten sein.

Die Infrastruktur wird man wohl wirklich für beide Netze separat aufbauen, auch wenn
Halle (Saale) jetzt ein schöner Knoten für beide Netze wäre.

[JeDi]

Warum nicht?

Weil NRW weit weg von MDSB2 und RE-Netz Sachsen Anhalt ist?

[KnutR]

Weil NRW weit weg von MDSB2 und RE-Netz Sachsen Anhalt ist?

Ich meinte auch eher Synergien in den beiden neuen Netzen. Und die kann man mit Sicherheit schaffen ... erst Recht bei einer solch hohen Fahrzeuganzahl. Die ist für Abellio schon eine neue Dimension.