20 Jahre Bahnreform in Deutschland

[218 466-1]

Aufgrund der heutigen Kantenzeit von 52 Minuten Nürnberg - Würzburg mit dem ICE ist für die Einführung eines Taktfahrplanes eine Ausbau der Strecke nicht unbedingt nötig.
Die Kapazitätsfrage steht hier auf einem anderen Blatt, dennoch könnte - bei 100%iger Priorisierung der Taktzüge - ein solcher zunächst eingeführt werden.

Klar kommt dann wieder die Diskussion, was wichtiger ist, ein regelmäßiger schneller getakteter Regionalverkehr oder ein Deutschlandtakt im Fernverkehr.

Beides geht und beides muss! Weg mit dem Mischverkehr! Viergleisige ABS oder separate NBS. Alles andere führt zu nichts - ausser auch zu doppelten Verspätungen. <_<
Das Kantendingens Nürnberg - Würzburg sollte auf 45m reduziert werden. Es muss nicht immer 00/30 sein oder alles entschleunigen, wenn es sich schneller nicht von den Anschlüssen ausgeht. Das wäre ein Rückschritt.

100%iger Priorisierung der Taktzüge

Das ist eben auch nicht das richtige. Sprinter sollten gnadelos grüne Welle haben, sonst kann man die gleich vergessen.

[Metropolenbahner]

Ich hab nicht in die Bücher der DB geguckt, aber ich bin mir sicher, auch so manchnen Regio-ET hat die DB nicht bar bezahlt, sondern externe Finanziers beteiligt. Das dürfte in Ausschreibungszeiten nicht das verkehrteste sein. Irgendeinen oder mehrere Finanzkonzere, die 200 ICE-Züge finanzieren, dürfte man bei den derzeitigen Zinsen schon finden.

edit: Wenn nicht gar der Bund selbst oder die EU.

Macht das Sinn? Es gab doch bei den Länderpools immer das Argument, dass die privaten EVUs ohne Pool durch die billigeren Zinsen, die die DB als Staatsunternehmen bekommt, benachteiligt wären.
Glaube jetzt also weniger, dass die DB selbst irgendwo bei Privaten mieten würde, das wäre keine Verbesserung. Züge direkt durch den Staat bestellen zu lassen wäre vielleicht eine Idee, aber der dürfte keinen Wettbewerber bevorteilen, d.h. ein eventueller Fahrzeugpool müsste auch Flixtrain o.a. offenstehen. Das wird die DB dann aber sicherlich auch nicht wollen.

[Metropolenbahner]

Nochmal ne Mrd mehr ab 2025:

Die Mittel für den Erhalt des Schienennetzes werden dabei laut "Handelsblatt" von bislang 3,5 Milliarden Euro im Jahr auf 4,6 Milliarden Euro jährlich in den nächsten fünf Jahren erhöht. In den fünf darauffolgenden Jahren sollen es 5,6 Milliarden Euro pro Jahr sein.

https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...-a-1268015.html

Also jetzt soll geklotzt werden, der Druck durch Verspätungen und Co samt Klimadebatte scheint endlich auch auf Politikerebene angekommen zu sein, man hat den Betrag nochmals deutlich erhöht:

Von 2020 bis 2024 seien demnach jährlich im Durchschnitt 7,9 Milliarden Euro vorgesehen, von 2025 bis 2029 dann im Jahresschnitt 9,2 Milliarden. Für das Jahr 2029 sei ein Höchstbetrag von 9,6 Milliarden vorgesehen. Die Bahn leiste mit Eigenmitteln Beiträge zu diesen Investitionen.

https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...-a-1279067.html

Edit: Das Gleiche bei der SZ:
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/bahn...igung-1.4540581

Insgesamt 86 Milliarden über 10 Jahre. Also damit käme man ja schon weiter, hoffe nur, dass die Finanzmittel für BVWP-Neubauten nicht darunter leiden.

Aber: Alles noch unter Vorbehalt, der Bundestag muss dem Ganzen erst noch zustimmen.

[Iarn]

Langsam nähern wir uns einem sinnvollen Zielkorridor. Zuviel Geld auf einmal ausgeben kann man auch nicht, da man nicht an allen Stellen gleichzeitig bauen kann. Durch den Investitionsstau der letzten Jahrzehnte wird in den nächsten Jahren eh an ziemlich vielen Stellen gleichzeitig saniert. Noch mehr wäre dann irgendwann kontraproduktiv.

[Metropolenbahner]

Langsam nähern wir uns einem sinnvollen Zielkorridor. Zuviel Geld auf einmal ausgeben kann man auch nicht, da man nicht an allen Stellen gleichzeitig bauen kann. Durch den Investitionsstau der letzten Jahrzehnte wird in den nächsten Jahren eh an ziemlich vielen Stellen gleichzeitig saniert. Noch mehr wäre dann irgendwann kontraproduktiv.

Ja, v.a. steigen die Baupreise ja aktuell schon ziemlich an. Mehr wäre in der Tat kontraproduktiv. Wobei die LuFV aber auch Stellwerke umfasst. Bin mir deshalb beim 2. Durchlesen nicht sicher, ob die zusätzlichen Milliarden weniger in Strecken & Brücken als in ETCS investiert werden. Aber gut - gibt auch genügend marode Stellwerke, das würde auch nichts schaden.

[Rohrbacher]

Langsam nähern wir uns einem sinnvollen Zielkorridor. Zuviel Geld auf einmal ausgeben kann man auch nicht, da man nicht an allen Stellen gleichzeitig bauen kann.

Das Problem ist eher, dass man jetzt schon Jahre warten muss, bis jemand frei ist, der z.B. ein ESTW planen und die Baudurchführung machen kann. Es fehlt ja nicht nur beim Betriebspersonal an allen Ecken und Enden, bei den Ingenieuren ist es mindestens genauso schlimm. Wegen der komplexen Regelwerke helfen auch Fachleute aus Amerika oder Asien in dem Fall nur bedingt. Wir erinnern uns, dass der Anfang der 2000er verschobene Umbau des Bahnhofs Pfaffenhofen und die Ausrüstung von München - Rohrbach (- Ingolstadt) mit ETCS allein personell erst nachgeholt werden kann, wenn die VDE8 fertig ist. Es macht mir daher schon lange Sorgen, dass wenn plötzlich Geld da wäre, eventuell gar keiner da wäre, der's sinnvoll (!) ausgeben kann. Dass Gelder nicht abgerufen werden können, hatten wir ja schon bei den Peanuts der Vergangenheit.

[Markus]

Spiegel
Quelle:
Peter Bölke: Da stimmt was nicht. In: Der Spiegel. Nr. 8, 1991


Diesen langen und interessanten Artikel aus dem Spiegel aus dem Jahr 1991 habe ich zufällig gefunden.

Im Artikel geht es fast vollständig um die Bundesbahn. Die Deutsche Reichsbahn spielt nur eine Nebenrolle.

In vielen Fällen hatte ich ein Déjà-buch-Erlebnis.
Mit fast 30 Jahren Abstand ist es traurig zu sehen, dass viele bekannte Fehler wiederholt wurden oder mit großer Verspätung angegangen worden sind oder dass einige Probleme nach wie vor existieren.
In Sachen Wirtschaftlichkeit der Bahn wurde auch nichts gewonnen.


Zitat: Im Jahr 1989 machte die Bundesbahn im Personen- und Güterverkehr, also ihrem eigentlichen Geschäft, ein Plus von 2,8 Milliarden Mark. Trotzdem steht sie als Verlierer da, weil der Fahrweg (den der Staat unterhalten muß) ein Minus von 4,6 Milliarden Mark brachte.


Und der Schuldenstand hat umgerechnet trotz Zuschüssen wieder eine ähnliche Höhe wie damals.

Ich frage mich, ob die heutige DB mit den unzähligen Tochtergesellschaften wirklich effizienter ist als die Behörde Bundesbahn.

In jeden Fall wurde mit der Einstellung des IR-Netzes und dem Abbau von Kapazitäten (Netz und Personal) und Gleisanschlüssen Fehler begangen, die sich kaum mehr beheben lassen. Und ja, die Politik trägt eine sehr große Mitschuld daran.

[Bayernlover]

Ist es nicht so, dass man heute im Gegensatz zu damals ein Vielfaches der Fahrgastmenge transportiert?

[Markus]

Nicht im Fernverkehr. Ja, es gibt mittlerweile neue Fahrgastrekorde, aber das ist auch normal. Die Bevölkerung ist gewachsen und es wird allgemein mehr gereist.

Im Personennahverkehr in den Ballungsräumen hat sich viel getan (ein erfolgreicher Teil der Bahnreform), dafür ist in einigen Landstrichen die Bahn jetzt ganz weg.

In jedem Fall muss die Politik und die Verkehrsplanung und -bau schneller werden, sonst wird es ein großes Scheitern geben, dass die Verkehrswende gelingt.

[Jean]

Nicht im Fernverkehr. Ja, es gibt mittlerweile neue Fahrgastrekorde, aber das ist auch normal. Die Bevölkerung ist gewachsen und es wird allgemein mehr gereist.

Im Personennahverkehr in den Ballungsräumen hat sich viel getan (ein erfolgreicher Teil der Bahnreform), dafür ist in einigen Landstrichen die Bahn jetzt ganz weg.

In jedem Fall muss die Politik und die Verkehrsplanung und -bau schneller werden, sonst wird es ein großes Scheitern geben, dass die Verkehrswende gelingt.

Die Verkehrswende sind doch E-Autos! Du hast da was völlig missverstanden! :ph34r:

[Markus]

Die Verkehrswende sind doch E-Autos! Du hast da was völlig missverstanden! :ph34r:

Ach ja, stimmt, da habe ich was verwechselt. :ph34r:
Ich befürchte, dass dies die Realität wird. Das würde zur bisherigen Entwicklung passen und die Politik müsste die Verkehrspolitik nicht grundlegend ändern. <_<

[Iarn]

Nicht im Fernverkehr. Ja, es gibt mittlerweile neue Fahrgastrekorde, aber das ist auch normal. Die Bevölkerung ist gewachsen und es wird allgemein mehr gereist.

Die Bevölkerung ist in den letzten 20 Jahren um wie viel gewachsen? 5% maximal, das wäre ein Viertelprozent pro Jahr.

[Rohrbacher]

Sicher sind die Fahrgastzahlen gestiegen, bei der allgemeinen Verkehrsentwicklung wäre alles andere auch sehr verwunderlich. Deswegen finde ich absolute Zahlen sowieso nur bedingt aussagekräftig. Fakt ist, der Verkehrsanteil ist in allen Bereichen des Personenverkehrs immer noch ähnlich schlecht wie 1990 egal wie viele Fahrgäste oder Zugkilometer wo dazugekommen sind.

Im Detail kommt es in absoluten Zahlen gesehen auch immer drauf an, wie man rechnen will. Bei der "Erfolgsgeschichte" im Regionalverkehr lässt man z.B. gerne die D-Züge weg, die ab 50 km zuschlagfrei genutzt werden konnten und irgendwo zwischen den heutigen Geschäftsbereichen unterwegs oder einfach nur tariflich hochgestufte Eilzüge waren. Beispiele:

D 2694 München Hbf 12:58, Freising, Moosburg, Landshut Hbf, Wörth, Dingolfing, Landau, Plattling, Osterhofen, Vilshofen, Passau Hbf 15:01
D 2168 München Hbf 16:42, München-Pasing, Kaufering, Buchloe, Türkheim Bf, Mindelheim, Stetten, Sontheim, Memmingen, Thannheim, Marstetten-Aitrach, Aichstetten, Leutkirch, Kißlegg, Wangen, Hergatz, Lindau Hbf 19:36
D 2480 München Hbf 20:30, München-Pasing, Mering, Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen, Weißenburg, Pleinfeld, Roth, Schwabach, Nürnberg Hbf, Fürth Hbf, Erlangen-Bruck, Erlangen, Baiersdorf, Forchheim, Hirschaid, Bamberg 23:57 und weiter als N 2480 nach Lichtenfels

Alles de jure Bundesbahn-Fernverkehr des Fahrplans 1990. Wenn man die "dem Fernverkehr" zurechnet, ist die großartige Zugvermehrung durch Bahnreform und Wettbewerb im Regionalverkehr gleich noch viel größer, wenn da heute ein "neuer" RE fährt. Gerade im langfristigen Vergleich sehen die Fahrgastzahlen auch viel besser aus, wenn man die damals in Bahnbussen beförderten Reisenden (Stichwort eilzugmäßiges Fahren) bei der Betrachtung der Ausgangslage außenvor lässt. Da wird gerne mal ungefähr so gerechnet wie wenn nach (Rück-)Umstellung einer städtischen Buslinie auf Tram alle Tramfahrgäste dann plötzlich als neu gelten würden. Bei der Bundesbahn hat man das rückblickend so gemacht, schließlich waren das ja jetzt Fahrgäste von RVO, RBA, RBO und so, also ganz was anderem... Und das waren nicht so wenige, die Bahnbusse fuhren ja 1985 nach offizieller Darstellung ca. 50% der gesamten Fahrgastmenge der Deutschen Bundesbahn! Der war da zwar schon wieder auf dem Rückzug, es gab keine Fahrten Petershausen - Ingolstadt - Treuchtlingen mehr auf der Straße, auch zwischen Augsburg und Ingolstadt fuhr man schon "wieder" fast durchgehend mit'm Zug, dennoch hatte auch das Produkt Bahnbus zu der Zeit teils wenig mit den heutigen Schüler- und Zubringerkursen zu tun, die oft erst in den 90ern oder 2000ern geschaffen wurden, sondern ragte teilweise in das heutige Geschäftsmodell vom Flixbus mit rein. Aber mit Nahverkehrsaufgaben. Beispiele (nicht alle Halte aufgeführt):

Linie 1094 München Hbf 17:00, Geisenfeld, Münchsmünster, Abensberg, Saal, Bad Abbach, Regensburg Hbf 19:35
Linie 9561 München Hbf 06:35, Holzkirchen, Darching, Miesbach, Schliersee, Geitau, Schliersee 07:37
Linie 9201 Petershausen Bf 00:55, Reichertshausen, Pfaffenhofen, Uttenhofen, Wolnzach Bf, Geisenfeld 01:50
Linie 9421 Ebersberg Bf 06:50, Steinhöring, Tulling, Forsting, Pfaffing, Edling, Wasserburg Bf, Wasserburg Stadt 07:35
Linie 9420 Mühldorf Bf 06:42, Waldkraiburg, Jettenbach, Gars, Soyen, Wasserburg Bf, Wasserburg Stadt 07:52
Linie 9463 Passau Hbf 06:50, Sulzbach, Pocking, Karpfham, Pfarrkirchen Bf 08:25
Linie 9487 Landshut Hbf 17:25, Wörth, Dingolfing, Mamming, Landau (Isar) Bf 18:45
Linie 9150 Augsburg Hbf 20:45, Friedberg, Dasing, Aichach, Kühbach, Schrobenhausen Bf 22:02
Linie 9825 Augsburg Hbf 14:10, Königsbrunn, Klosterlechfeld, Kaufering, Landsberg Bf 15:25

Die zugehörigen Kursbücher mit oft durchaus mehr als Einzelfahrten hatten bei der letzten bundesweiten Ausgabe 1993 drei Bände... Die Fahrgäste im Bahnbus werden statistisch genauso wenig berücksichtigt wie die Leute, die früher mit dem D-Zug gefahren sind. Die verbreitete Logik N = RB und E = RE und alles andere braucht nicht zu interessieren, ist einfach nicht so wirklich zielführend. Das wäre jenseits der heutigen Schubladendenkerei ja sonst viel zu kompliziert, wenn man einfach nur zwei schöne Zahlen in einem Einzeiler herzeigen oder bestätigt haben will.

[218 466-1]

Es gibt ja etwas offizielles dazu: Verkehrsaufwand im Personenverkehr 1991-2017 Quelle: Umweltbundesamt

Der Verkehrsaufwand im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2017 um etwa 37 %. Der motorisierte Individualverkehr - Pkw und Krafträder - nahm dabei um etwa 33 % zu und behielt damit seine dominierende Stellung: Sein Anteil am gesamten Personenverkehrsaufwand ging von 1991 (81,6 %) bis 2017 (79,5 %) kaum zurück (...). Die höchsten Zuwachsraten erzielte der Luftverkehr. Von 1991 bis 2017 stieg der Verkehrsaufwand im Luftverkehr um rund 199 %. Beim öffentlichen Straßenverkehr und den Eisenbahnen ist dagegen eine unterdurchschnittliche Zunahme von zusammen etwa 28 % zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten am Gesamtverkehrsaufwand ging in den Jahren von 1991 bis 2017 um 1,0 Prozentpunkte zurück. Er betrug 1991 noch 15,8 %.

Also: Die Bahnreform hat überhaupt nix bewirkt bzw. das Gegenteil und hinkt bei der Verkehrentwicklung deutlich hinterher. D-Takt müsste es schon längst geben aber selbst der wird den grossen Rückstand kaum ausgleichen können.
Wenn man dem Hern Lutz einmal die Fahrgastrekorde der Fluchzeuge und der Autobahnen entgegen stellen würde, dann wäre ganz schnell Ruhe mit dem Eigenlob.
Von Verkehrswende kann überhaupt keine Rede sein.

[Entenfang]

Dazu passt auch dieser Artikel vom Spiegel, der mit einem etwas fragwürdigen Untertitel zur Benachteiligung des Ostens darstellt, wie lange die Fahrt mit dem SPNV zum nächsten FV-Bf dauert. Außerdem wird verglichen, inwiefern sich die Anzahl der FV-Abfahrten in Städten über 50.000 Einwohner 1988-2018 verändert hat. Dabei wird als Quelle die bekannte Seite fernbahn.de genannt. Wenig überraschend war der Rückgang im Osten besonders heftig, aber auch im Westen haben 68% der Städte weniger FV als 1988. Sicher trägt die "Umklassifizierung" auch einen erheblichen Anteil, würde die Bilanz doch weit weniger übel aussehen, wenn z.B. der Alex weiterhin als FV zählen würde. Die Grundaussage, nämlich dass bspw. das Erzgebirge eine inakzeptable Anbindung an den SPFV hat, ist aber richtig.

Und dank Anti-AfDKohleausstieg-Fördermitteln wird ja sicher bald ein ICE von Berlin über Cottbus nach Görlitz fahren.

[Iarn]

Das Erzgebirge hat halt die Probleme keine Großstadt, Randlage und ungünstige Topographie.

Das Grundproblem ist doch, man will Fernverkehr ausschließlich eigenwirtschaftlich, die Anbindung der Bevölkerung soll bitteschön aber politischen Zielen unterliegen (Mindeststandards). In Einzelfällen lässt sich die Bahn ja von den Bundesländern erpressen (die Halte Montabaur UND Limburg Süd wären ohne die landespolitischen Spielchen sicher niemand eingefallen) aber im Wesentlichen fährt die Bahn halt da Fernverkehr wo große Bevölkerungszentren und Großkonzerne mit üppigen Reisebudget sitzen.

Selbst wenn man jetzt schöne Neubaustrecken hinhaut, muss die Bahn jetzt nicht zwangsläufig da einen ICE3 hinschicken.
Im Endeffekt muss die Politik einsehen, dass sie entweder einen B Fernverkehr beauftragen muss oder dem Bürger halt reinen Wein einschenken und sagen "in Deiner Region lohnt es sich halt nicht". Aktuell verfolgt man halt das Motto " Wasch mich, aber mach mich nicht nass!"

[Balduin]

Dazu passt auch dieser Artikel vom Spiegel, der mit einem etwas fragwürdigen Untertitel zur Benachteiligung des Ostens darstellt, wie lange die Fahrt mit dem SPNV zum nächsten FV-Bf dauert. Außerdem wird verglichen, inwiefern sich die Anzahl der FV-Abfahrten in Städten über 50.000 Einwohner 1988-2018 verändert hat. Dabei wird als Quelle die bekannte Seite fernbahn.de genannt. Wenig überraschend war der Rückgang im Osten besonders heftig, aber auch im Westen haben 68% der Städte weniger FV als 1988. Sicher trägt die "Umklassifizierung" auch einen erheblichen Anteil, würde die Bilanz doch weit weniger übel aussehen, wenn z.B. der Alex weiterhin als FV zählen würde. Die Grundaussage, nämlich dass bspw. das Erzgebirge eine inakzeptable Anbindung an den SPFV hat, ist aber richtig.

Und dank <s>Anti-AfD</s>Kohleausstieg-Fördermitteln wird ja sicher bald ein ICE von Berlin über Cottbus nach Görlitz fahren.

Was es Anno 1988 aber auch noch gab, waren Alibi-IR/D-Züge, die 1,2 Mal irgendwo durch die Pampa geschlichen sind und schön jede Milchkanne eingesammelt haben... So einen FV nur um der Statistik Willen, den aber effektiv aber keine Sau nutzt bringts auch nicht wirklich

[Metropolenbahner]

CSU Politiker aus Nördlingen (MdB, verkehrspolitischer Sprecher der Union) will Bahnreform 2.0:
https://www.augsburger-allgemeine.de/politi...id56405391.html

Eckpunkte:
- GmbH statt AG, mit Weisungsrecht der Politik
- Trennung von Infrastruktur und Betrieb, DB Netz und DB S&S soll der Bund übernehmen.
- übersichtlichere Organisation (weg von den 100 Tocherunternehmen)
- Verkauf arriva
- Untersuchung Verkauf Schenker


Hofreiter gefällts:
https://www.augsburger-allgemeine.de/politi...id56409481.html

Unter dem letzten Artikel gibts auch ne Umfrage, aktuell sind 70% "auf jeden Fall" für eine Umstrukturierung der DB AG.

[Meikl]

CSU Politiker aus Nördlingen (MdB, verkehrspolitischer Sprecher der Union) will Bahnreform 2.0:

Ich überlege gerade, wo da der Hacken ist. :unsure:

[Cloakmaster]

Ich überlege gerade, wo da der Hacken ist. :unsure:

Beim c.

[Metropolenbahner]

Ich überlege gerade, wo da der Haken ist. :unsure:

Seit Söder den grünen Bienenfreund mimt, könnte ausnahmsweise etwas dran sein.
Außerdem läuft es mittelfristig im Bund auf schwarz-grün hinaus, das könnte Söder ebenfalls im Blick haben. Weiters untersteht der CSU bekanntlich "traditionell" das BVMi, da dürfte schon der Ansporn sein, sich als "Macher" zu beweisen. Geld ist dank dem neuen Umweltbewusstsein ebenfalls nicht mehr das bestimmende Thema.

Ich geb dem Ganzen deshalb eine 30% Chance, das ist für nen CSU-Vorschlag schon viel

[Balduin]

Wenns dem Hofreiter gefällt, ist es der beste Beweis dass dieses Konzept Humbug ist, mit dem alles noch schlimmer wird
:ph34r:

[Jean]

CSU Politiker aus Nördlingen (MdB, verkehrspolitischer Sprecher der Union) will Bahnreform 2.0:
https://www.augsburger-allgemeine.de/politi...id56405391.html

Eckpunkte:
- GmbH statt AG, mit Weisungsrecht der Politik
- Trennung von Infrastruktur und Betrieb, DB Netz und DB S&S soll der Bund übernehmen.
- übersichtlichere Organisation (weg von den 100 Tocherunternehmen)
- Verkauf arriva
- Untersuchung Verkauf Schenker


Hofreiter gefällts:
https://www.augsburger-allgemeine.de/politi...id56409481.html

Unter dem letzten Artikel gibts auch ne Umfrage, aktuell sind 70% "auf jeden Fall" für eine Umstrukturierung der DB AG.

Hört sich gar nicht mal so verkehrt an.

[Hot Doc]

Eckpunkte:
- GmbH statt AG, mit Weisungsrecht der Politik

Ob das jetzt so einen riesen Unterschied macht ob AG oder GmbH, weiß ich nicht. Und auch ein Weisungsrecht der Politik sehe ich eher kritisch. Man sollte lieber Ziele definieren und der GmbH dann überlassen, wie sie diese erreichen will. Gerade diese Klein-klein-Politik, wo dann in Monatbaur jeder 2te ICE halten muss, weil sonst irgendein Landesfürst beleidigt ist, gilt es doch zu durchbrechen.

- Trennung von Infrastruktur und Betrieb, DB Netz und DB S&S soll der Bund übernehmen.

Das halte ich für die wichtigste und sinnvollste Maßnahme. Hier sollte aber auch die Bestellung von Verkehr angesiedelt werden, damit man eben Länderübergreifend planen kann und der Ausbau auch auf den Bedarf zugeschnitten wird.

- übersichtlichere Organisation (weg von den 100 Tocherunternehmen)

Na, wer hätte das gedacht?!

- Verkauf arriva

Wieso? Arriva ist im Kerngeschäft der Bahn tätig. Man kann überlegen, inwieweit man den Busverkehr aufrecht erhalten muss. Und man kann überlegen inwieweit man in anderen Ländern Verkehr organisieren muss. Aber zumindest der deutschen Teil von Arriva ist völlig sinnvoll.

- Untersuchung Verkauf Schenker

Prinzipiell auch ein Kerngeschäft der Bahn, nur das Schenker halt fast alles per LKW transportiert. (Da gabs schon diverse Reportagen dazu.) Ich würde ja eher Schenker behalten und der Bahn vorgeben, dass sie x % der Leistungen auf der Schiene erbringen und anbieten muss, um Schenker zu einem big player in der Schienenlogistik aufzubauen.

@Balduin:

Wenns dem Hofreiter gefällt, ist es der beste Beweis dass dieses Konzept Humbug ist, mit dem alles noch schlimmer wird

Das ist ja mal ein qualifizierter Beitrag. Weil Person A etwas gut findet, kann es nicht gut sein. Was ist denn das für eine Dikussionsgrundlage???

[Balduin]

@Balduin:Das ist ja mal ein qualifizierter Beitrag. Weil Person A etwas gut findet, kann es nicht gut sein. Was ist denn das für eine Dikussionsgrundlage???

Wenn man seine Pappenheimer kennt, dann lässt das in der Tat seine Schlüsse zu. Siehe z.B. auch eine Firma Vieregg-Rößler, deren "Gutachten" auch nicht das Papier/den Speicherplatz wert sind, den sie brauchen...

[Entenfang]

Wenn man seine Pappenheimer kennt, dann lässt das in der Tat seine Schlüsse zu.

Beispiele?

Immerhin war Hofreiter von 2011 bis 2013 Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und hat damit schon Ahnung vom Fach, im Gegensatz zu unserem Verkehrsminister. Auch wenn Hofreiter in der Presse irgendwelche Äußerungen zu Verkehrsthemen gemacht hat, schien das für mich fundiert und nicht Lobbynachplappern.

[TramBahnFreak]

Man muss weder die Grünen, noch Hofreiter (noch seine Frisur) gut finden.

Aber ein wenig Auseinandersetzung mit dem Thema, statt eines dahin gerotzten Argumenti ad Personam, würde deinem Beitrag gut tun, @Balduin!

[Balduin]

Beispiele:

2. Stammstrecke
Brennerzulauf
Y-Trasse
Mottgers

Hofreiter und typische Konsorten sind eben die Gründe, warum den Grünen in der Verkehrspolitik leider nicht wirklich zu trauen ist. Allgemein zwar schön die Phrasen dreschen mit "Bahn fördern" usw. Sobald es aber eben konkret wird, beginnen sie den Nimby-Eiertanz "Überall, nur nicht hier!!!"
Alles nichts Neues.

Und wehe, es unterstellt mir jetzt jemand, nur weil ich die Grünen kritisiere, ich bin deswegen automatisch CSU oder gar AfD-Fan...

[Hot Doc]

Beispiele:

Es bleibt dabei, nur weil du bei einem Politiker 4 Beispiele findest (für die du zum Teil auch noch 9 Jahre zurück gehen musst), wo er etwas gesagt hat, was nicht deiner Meinung entspricht, ist das dennoch kein irgendwie vernünftiges Argument1

Zudem sind deine Beispiele auch noch ziemlich fragwürdig:

2. Stammstrecke

Wo er Recht hat, hat er Recht.

Brennerzulauf

Weil er moniert, dass ZU DEM ZEITPUNKT (der Artikel ist aus 2011) es keine abgeschlossene Bedarfanalyse gibt und insofern keine gesicherte Planung möglich ist, wirfst du ihm was genau vor?

Y-Trasse

Kenn ich mich zugegebener Maßen nicht gut aus. Trotzdem kann ich den prinzipiellen Ansatz bestehende Strecken auszubauen gut nachvollziehen. Die Schweiz macht das seit Jahrzehnten in den allermeisten Fällen vor, wie das geht.

Mottgers

Wo er Recht hat, hat er Recht.

Hofreiter und typische Konsorten sind eben die Gründe, warum den Grünen in der Verkehrspolitik leider nicht wirklich zu trauen ist. Allgemein zwar schön die Phrasen dreschen mit "Bahn fördern" usw. Sobald es aber eben konkret wird, beginnen sie den Nimby-Eiertanz "Überall, nur nicht hier!!!"
Alles nichts Neues.

Bei 3 der 4 Beispiele nenne Hofreiter ganz konkret die Gegenvorschläge, die er durchsetzen würde. Sanierungen, Ausbau von bestehenden Trassen, Süd- und Nordring um München (sicher nicht NIMBY verdächtig eine oberirdische Trasse statt eines Tunnels zu fordern) etc.
Man muss ja nicht immer der selben Meinung sein, aber jetzt einfach zu behaupten, die Aussagen wären nur Blödsinn, ist auch einfach nich adäquat.

Und wehe, es unterstellt mir jetzt jemand, nur weil ich die Grünen kritisiere, ich bin deswegen automatisch CSU oder gar AfD-Fan...

Kein vorauseilender Gehorsam!!! Aber eine ziemlich oberflächlichen Hass gegen die (oder den?) Grünen würde ich dir unterstellen. Argumentativ hast du nämlich nicht viel zu bieten.

{{PS: Auch bei V&R ist nicht alles Fisch oder Fleisch. Es gab einige Studien, die nahezu zu 100% bestätigt wurden (Kostenentwicklung TR z.B.) einige Projekte die aufgrund derer Studien angepaßt wurden etc. und die "Fehler" wegen derer sie bei Stamm2 diskreditiert wurden, waren aus einer Ungenauigkeit im Ursprungsplan entstanden. (Intraplan hat man dagegen millionenschwere Fehler zugestanden und durchgehen lassen.)}}

[Iarn]

Auch wenn Hofreiter in der Presse irgendwelche Äußerungen zu Verkehrsthemen gemacht hat, schien das für mich fundiert und nicht Lobbynachplappern.

Man kann drüber streiten, was schlimmer ist, das Nachplappern von Lobbys oder von NIMBYs. Beim Brennernordzulauf hat er erst 2019 Farbe für das Projekt bekannt. Davor hat er es jahrelang madig gemacht, ohne sich 100% dagegen zu positionieren.
Hofreiter zu Neubaustrecken ist halt mehr wie ein CSUler zu einem Moscheebau. Im Prinzip kein Problem, aber die Sorgen der Menschen müssen ernst genommen werden, nicht an diesem Ort und außerdem woher wissen wir, dass in 10 Jahren noch ausreichend Muslime da sind, die könnten ja auch bis dahin konvertiert sein oder heimgegangen.
Man mag das "Alternativen nennen" bezeichnen, für mich ist das einfach nur das, was man militärisch einen Abnutzungskrieg nennt. Keine großen Aktionen, aber tausende kleine Nadelstiche mit dem Zweck den Gegner zu ermüden und zu demoralisieren.

Neben den von Balduin genannten Projekten hat sich Hofreiter auch negativ zur SFS Nürnberg - Erfurt geäußert. Klar nicht 100% direkt, sondern hat halt im Bundestag kleine Anfragen gemacht, wie den die Bundesregierung zu einem sofortigen Baustopp und der Umwidmung der Mittel stehe. Auch wenn er so einen eher naiven Eindruck vermittelt, halte ich ihn für eher hinterfotzig.
Auch zur SFS Frankfurt Köln und Nürnberg - Ingolstadt hat er sich ähnlich positioniert. Gegen S21 und der Neubaustrecke nach Ulm ist er sowieso, da fragt man sich noch, welche Bahnprojekte noch übrig bleiben, die Herr Hofreiter nicht "kritisch begleitet"?

Mir kann der Typ ebenfalls echt gestohlen bleiben.