[M] Trambahn nach Grünwald

[Wildwechsel]

Dumme Frage: Das Gebäude steht aber schon etwas länger dort, ohne dass das normale Gleis gesperrt gewesen ist. Wieso also nun dieses?

[Auer Trambahner]

Genaugenommen gehts um das "Bahnsteigdach", das hat mindestens einen ziemlich heftigen Riß auf
Höhe vom Fahrer.

Gerhard

[tra(u)mmann]

Traditionslinie weiter in Gefahr

Wie die Süddeutsche Zeitung heute meldet, nimmt der Dauerstreit um die Finanzierung des 25ers kein Ende. Schon seit fünfeinhalb Jahren dauern die Verhandlungen zwischen MVG, der Gemeinde Grünwald und des Landkreises München an, ohne dass es zu einer Einigung kam. Die Elektrische fahre auf Grünwalder Boden 1,8 Millionen EUR Verluste pro Jahr ein, so die MVG, was von der Gegenseite aber angezweifelt wird. Hier geht man von 1 Million EUR pro Jahr Defizit aus. Die MVG drohte bereits (letztes Jahr - Ergänzung vom Verfasser) mit einer Einstellung des Betriebs zwischen der Großhesseloher Brücke und Grünwald, wenn die Gemeinde Grünwald die Zahlungen nicht aufstockt.

Ein vereidigter Wirtschaftsprüfer konnte inzwischen die von der MVG angegebenen Verluste positiv verifizieren. Dennoch will Grünwald keine höheren Zahlungen leistet. Moniert wird, dass Vergleichswerte mit dem innerstädtischen Tramnetz fehlen. Diese vertraulichen Daten will aber die MVG nicht herausgeben.

Eine Lösung könnte eine Verschwiegenheitserklärung bringen. Demnach könnte ein vereidigter Wirtschaftsprüfer Einsicht in die Daten erhalten, dürfte aber keine Details veröffentlichen und nur das Ergebnis der beauftragten Untersuchung bekannt geben, das dann lapidar nur „Ja“ oder „Nein“ lauten würde.

Quelle: Süddeutsche Zeitung vom 03. Januar 2006, Stadtausgabe, Seite 38

Hinweis: Der obige Text ist eine kurze Zusammenfassung des Artikels mit eigenen Worten.

Meine Meinung: Hoffen wir mal, dass diese Verschwiegenheitserklärung angewendet wird und diese wirklich den 25er in trockene Tücher bringt, damit dieser unwürdige Streit endlich mal ein Ende hat.

[Tequila]

Ich würd sagen, sollten die geplanten Kürzungen der Realisierungsmittel wirklich durchgesetzt werden, ist diese Linie eine der ersten, die sterben wird...leider

[ET 423]

So siehts wohl aus. May she rest in peace.

[Woodpeckar]

Meine Meinung: Hoffen wir mal, dass diese Verschwiegenheitserklärung angewendet wird und diese wirklich den 25er in trockene Tücher bringt, damit dieser unwürdige Streit endlich mal ein Ende hat.

Differenzen um 800.000 EUR sind alles andere als "unwürdiger Streit".
Es ist die Aufgabe der Verwalter öffentlicher Gelder mit dem Geld der Steuerzahler sorgsam umzugehen. Ungeprüft auf diese Summe zu verzichten erfüllt diese Aufgabe nicht.
Auch wenn einem Befürworter der Linie 25 nach Grünwald diese Summe als "Peanuts" erscheinen mag, läßt sich mit Sicherheit auch anderes damit realisieren, als nur der Erhalt dieser Trambahnstrecke um der Strecke Willen.

[tra(u)mmann]

Differenzen um 800.000 EUR sind alles andere als "unwürdiger Streit".
Es ist die Aufgabe der Verwalter öffentlicher Gelder mit dem Geld der Steuerzahler sorgsam umzugehen. Ungeprüft auf diese Summe zu verzichten erfüllt diese Aufgabe nicht.
Auch wenn einem Befürworter der Linie 25 nach Grünwald diese Summe als "Peanuts" erscheinen mag, läßt sich mit Sicherheit auch anderes damit realisieren, als nur der Erhalt dieser Trambahnstrecke um der Strecke Willen.

800.000 EUR sind keineswegs Peantus. Als unwürdig empfinde ich die Länge des Streits, aber auch die Tatsache, dass die Strecke möglicherweise nicht wegen des aufzubringenden Geldes stillgelegt wird, sondern indirekt wegen des EU-Rechts. Letztendlich muss ohnehin der Steuerzahler das Geld aufbringen und da erwarte ich, dass sich die Parteien irgendwann mal einigen.

Dass die Strecke jetzt so schnell eingestellt wird, glaube ich eher nicht. Immerhin wurde die Wendeschleife am Derbolfinger Platz saniert und Grünwald hat angeboten, die Kosten für die anstehende Oberleitungssanierung alleine zu tragen. Das sind deutliche Signale für einen Weiterbetrieb.

Aber wenn die MVG auf die volle Summe für die Deckung der Betriebkostendefizite besteht und Grünwald nicht zahlen will, kann es durchaus demnächst mal wieder ein Ultimatum mit verbundener „vorübergehender Stilllegung“ geben - Sanierung hin oder her.

Da ich länger nicht mehr in der Gegend war: Wie sieht es eigentlich an der Kreuzung Südlicher Münchner Straße aus, ist der Übergang jetzt ordentlich beschrankt und fahren jetzt die Züge an dieser Stelle wieder mit angemessener Geschwindigkeit?

[The_mAtRiX]

Hi,

also ich bin in Harlaching lange zur Schule gegangen und bin der Meinung, dass es eigentlich Zeit wird, die 25er + Teile der 15er endlich einzustellen.
Obwohl ich selber gerne Tram fahre (im Gegensatz zum U-Bahn-Fahren ist hier mehr für Augen und Ohren geboten), denke ich doch dass es einige gewichtige Argumente für diesen Schritt gibt:

1.) Gibt es die U1 zum Mangfallplatz. Diese hat zwar den permanent überfüllten alten 51er Bus abgelöst, aber diese Fahrgäste reichen nicht um die Strecke ab Kolumbusplatz mit einem akzeptablen Defizit zu betreiben.

2.) Die Fahrzeit mit der Trambahn in die Stadt ist der heutigen Zeit einfach nicht mehr angemessen. Derbolfinger Platz<->Wettersteinplatz alleine sind schon 20 Minuten (laut Fahrplan) bis man in die U-Bahn umsteigen kann. Früher musste man ja ohne die U1 Mangfallplatz sogar noch 2 Stationen weiterfahren bis zur Silberhornstraße (U2). Dann kommt noch der Zeitaufwand für das Umsteigen und der restliche Weg in die Innenstadt. Wer in den Münchner Osten muss hat es noch schlechter, denn bis zum Rosenheimer Platz (S) dauert es ganze 35 Minuten!!

3.) Für die MVG sprechen finanziell mehrere Punkte gegen eine Fortführung der 25er und dafür einem Weiterbau der U1 (zumindest bis zur Stadtgrenze):
a) Keine zusätzlichen Fahrzeugneubestellungen bei der Tram notwendig für neue Projekte, sofern die wirklich kommen mögen, ansonsten endlich mal angemessene Betriebsreserve wenn die P-Wägen dann alle in Rente sind.
B) Erhöhung des Fahrgastaufkommens auf der U1, damit Verringerung der Betriebskostenunterdeckung
c) Günstige Baukosten weil die U-Bahn bis Grünwald zum großen Teil überirdisch gebaut werden könnte.

4.) Aus Sicht des Grünwalder Fahrgastes (subjektive Vorlieben wie Tramliebhaberei etc. mal bitte nicht berücksichtigen) wäre die U-Bahn eine schnellere, bequemere und zuverlässigere Anbindung in die Innenstadt.

Viele Grüße,
The_mAtRiX

[ChristianMUC]

LOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOL *spontaner Lachkrampf* Ja klar, die Tram hat zu wenig Fahrgäste, also wird die U-Bahn, die ca. das 10-fache kostet, natürlich sofort überfüllt sein...

[tra(u)mmann]

B) Erhöhung des Fahrgastaufkommens auf der U1, damit Verringerung der Betriebskostenunterdeckung
c) Günstige Baukosten weil die U-Bahn bis Grünwald zum großen Teil überirdisch gebaut werden könnte.

Die Rechnung geht meines Erachtens nicht auf. So muss man die besonders "defizitäre" U1 Süd für ein Wahnsinnsgeld verlängern, damit sie etwas weniger Verluste einfährt. Auch wenn es dafür Zuschüsse gibt, letztendlich zahlen wir alle durch Steuern dafür.

Ob die U-Bahn nach Grünwald wirklich in großen Teilen überirdisch geführt werden könnte, wage ich zu bezweifeln. Auf der derzeitigen Tram-Trasse? Erstens ist es unklar, ob die Trasse von den Radien und der Breite her geeignet ist. Dazu kommen mehrere Bahnübergänge, die dann durch Brücken und Unterführungen ersetzt werden müssten. Oder man stellt die ganze Strecke auf Stelzen, was aber ohne Zukauf von Grundstückteilen kaum möglich ist. Der Raum am Derbolfinger Platz reicht für eine oberirdische Wendeanlage nie und nimmer aus. Letztendlich müsste man die U-Bahn doch durchgehend unterirdisch bauen.

Ob man eine nur mäßig erfolgreiche Tram durch eine U-Bahn ersetzten sollte, ist ohnehin fraglich. Die Attraktivität der U-Bahn dürfte nicht genug zusätzliche Fahrgäste anziehen.
Weit sinnvoller ist eine weitere Modernisierung der Tram - zusätzliche und vor allem größere Züge, eine konsequentere Beschleunigung (ist eine Sache der Softwareeinstellung, indem eine höhere Priorität eingestellt wird, sodass es schneller ein „F“-Signal gibt), Fahrgastinformationssysteme an jeder Haltestelle usw. -, als nur jede erdenkliche Strecke durch die U-Bahn zu ersetzen. Von der effektiven Geschwindigkeit kann die Tram durchaus mit der U-Bahn zumindest annähernd mithalten - bei weit geringeren Bau- und Betriebskosten. Zwar ist die tatsächliche Durchschnittsgeschwindigkeit niedriger, aber berücksichtigt man den kleineren Haltestellenabstand und die zusätzlich wegfallenden Fußwege in den Untergrund, sieht die Bilanz für die Tram gar nicht so schlecht aus.

Auch wenn es ein paar Minuten mehr sind von Grünwald zum Zentrum - lieber eine Handvoll zusätzlicher Trambahnstrecken, von der sehr viele Münchner etwas haben, als für das gleiche Geld nur eine einzige U-Bahn-Strecke, von der nur wenige profitieren.

[ChristianMUC]

Hi,

Servus, jetzt nach dem ersten Lachkrampf eine vernünftige Argumentation...

also ich bin in Harlaching lange zur Schule gegangen und bin der Meinung, dass es eigentlich Zeit wird, die 25er + Teile der 15er endlich einzustellen.
Obwohl ich selber gerne Tram fahre (im Gegensatz zum U-Bahn-Fahren ist hier mehr für Augen und Ohren geboten), denke ich doch dass es einige gewichtige Argumente für diesen Schritt gibt:

1.) Gibt es die U1 zum Mangfallplatz. Diese hat zwar den permanent überfüllten alten 51er Bus abgelöst, aber diese Fahrgäste reichen nicht um die Strecke ab Kolumbusplatz mit einem akzeptablen Defizit zu betreiben.

Naja, das ist aber kein wirklicher Grund, die U-Bahn zu verlängern, eher ein Grund, sie wieder einzustellen...

2.) Die Fahrzeit mit der Trambahn in die Stadt ist der heutigen Zeit einfach nicht mehr angemessen. Derbolfinger Platz<->Wettersteinplatz alleine sind schon 20 Minuten (laut Fahrplan) bis man in die U-Bahn umsteigen kann. Früher musste man ja ohne die U1 Mangfallplatz sogar noch 2 Stationen weiterfahren bis zur Silberhornstraße (U2). Dann kommt noch der Zeitaufwand für das Umsteigen und der restliche Weg in die Innenstadt. Wer in den Münchner Osten muss hat es noch schlechter, denn bis zum Rosenheimer Platz (S) dauert es ganze 35 Minuten!!

Die 2 Stationen machen einen extremen Unterschied aus, dass muss ich zugeben. Aber was soll ich sagen? Ich wohne in der Lerchenau und brauche auch 30 Minuten zum nächsten Punkt der S-Bahn-Stammstrecke.

3.) Für die MVG sprechen finanziell mehrere Punkte gegen eine Fortführung der 25er und dafür einem Weiterbau der U1 (zumindest bis zur Stadtgrenze):
a.) Keine zusätzlichen Fahrzeugneubestellungen bei der Tram notwendig für neue Projekte, sofern die wirklich kommen mögen, ansonsten endlich mal angemessene Betriebsreserve wenn die P-Wägen dann alle in Rente sind.
b.) Erhöhung des Fahrgastaufkommens auf der U1, damit Verringerung der Betriebskostenunterdeckung
c.) Günstige Baukosten weil die U-Bahn bis Grünwald zum großen Teil überirdisch gebaut werden könnte.

zu a.) ein komplettes Einstellen der 25 ist nicht möglich, da sonst die gesamte Grünwalder Str. zwischen KH Harlaching und Wettersteinplatz ohne ÖPNV wäre. Daher kannst du nur die 2 Kurse berücksichtigen, die eingespart werden, wenn auch der 25er schon an der Großhesseloher Brücke wendet
zu b.) Das sind höchstens die paar Grünwalder Fahrgäste, die aber den geringsten Teil stellen. Ein Großteil der Fahrgäste fährt nicht über die Stadtgrenze, ab Großhesselohe würde ein Solo-P reichen und selbst der wär wohl nut halb voll.
zu c.) Dir ist klar, dass eine U-Bahn von Mangfallplatz bis KH Harlaching unterirdisch geführt werden muss und im weiteren Verlauf, der durchaus obererdisch sein kann, alle bisherigen Bahnübergänge aufgrund der Stromschiene durch Brücken bzw. Unterführungen ersetzt werden müssen. Eine U-Bahn zu bauen kostet bei unterirdischem Verlauf das 10-fache wie eine Trambahn, bei oberirdischer Führung ca. das 3-fache (Streckenabgrenzung durch Zäune, Brücken, etc.)

4.) Aus Sicht des Grünwalder Fahrgastes (subjektive Vorlieben wie Tramliebhaberei etc. mal bitte nicht berücksichtigen) wäre die U-Bahn eine schnellere, bequemere und zuverlässigere Anbindung in die Innenstadt.

Der typische Grünwalder fährt doch ohnehin mit dem Maybach oder Porsche, das wird sich auch nicht ändern, wenn eine U-Bahn kommt.

Viele Grüße,
The_mAtRiX

[Supertom]

Hallo,

zu a.) ein komplettes Einstellen der 25 ist nicht möglich, da sonst die gesamte Grünwalder Str. zwischen KH Harlaching und Wettersteinplatz ohne ÖPNV wäre. Daher kannst du nur die 2 Kurse berücksichtigen, die eingespart werden, wenn auch der 25er schon an der Großhesseloher Brücke wendet

Sag das nicht zu laut, sonst kommt gleich der Vorschlag in der Grünwalder Straße Busse einzusetzen

2.) Die Fahrzeit mit der Trambahn in die Stadt ist der heutigen Zeit einfach nicht mehr angemessen. Derbolfinger Platz<->Wettersteinplatz alleine sind schon 20 Minuten (laut Fahrplan) bis man in die U-Bahn umsteigen kann. Früher musste man ja ohne die U1 Mangfallplatz sogar noch 2 Stationen weiterfahren bis zur Silberhornstraße (U2). Dann kommt noch der Zeitaufwand für das Umsteigen und der restliche Weg in die Innenstadt. Wer in den Münchner Osten muss hat es noch schlechter, denn bis zum Rosenheimer Platz  dauert es ganze 35 Minuten!!

Also ich finde die Fahrzeit für die Entfernung nicht so dramatisch, Grünwald liegt ja ein ganz schönes Stück außerhalb.

3.) Für die MVG sprechen finanziell mehrere Punkte gegen eine Fortführung der 25er und dafür einem Weiterbau der U1 (zumindest bis zur Stadtgrenze):
a) Keine zusätzlichen Fahrzeugneubestellungen bei der Tram notwendig für neue Projekte, sofern die wirklich kommen mögen, ansonsten endlich mal angemessene Betriebsreserve wenn die P-Wägen dann alle in Rente sind.
Erhöhung des Fahrgastaufkommens auf der U1, damit Verringerung der Betriebskostenunterdeckung
c) Günstige Baukosten weil die U-Bahn bis Grünwald zum großen Teil überirdisch gebaut werden könnte.

4.) Aus Sicht des Grünwalder Fahrgastes (subjektive Vorlieben wie Tramliebhaberei etc. mal bitte nicht berücksichtigen) wäre die U-Bahn eine schnellere, bequemere und zuverlässigere Anbindung in die Innenstadt.

Also aus finanzieller Sicht ist die Tram bestimmt günstiger als die U-Bahn. Man braucht zwar keine neuen Trambahnen beschaffen, dafür braucht man aber für eine Verlängerung zusätzliche U-Bahn-Züge. Zum Thema "oberirdisch bauen" schließe ich mich tra(u)mmann und ChristianMUC an. Und das finanzielle Problem worüber es immer Streit gibt sind ja die Betriebskosten. Die sind bei einer U-Bahn deutlich höher und auch für die U-Bahn müsste Grünwald die Betriebskosten tragen.

4.) Aus Sicht des Grünwalder Fahrgastes (subjektive Vorlieben wie Tramliebhaberei etc. mal bitte nicht berücksichtigen) wäre die U-Bahn eine schnellere, bequemere und zuverlässigere Anbindung in die Innenstadt.

Wieso ist eine U-Bahn zuverlässiger? Also gerade auf der 25er gibts doch selten Probleme. Und unbequem finde ich die Tram auch nicht. Und schneller ist die Verbindung auch nur, wenn man z.B. zum Hauptbahnhof will, in deinem Beispiel zum Rosenheimer Platz bräuchte man mit U-Bahn plus Bus wohl noch länger. Und schnell ist immer relativ, man muss die Kosten dazu sehen. Für das Geld, dass eine U-Bahn nach Grünwald kosten würde, kann man woanders in der Stadt viel mehr Fahrgästen eine schnellere Verbindung anbieten.

Tom

[The_mAtRiX]

Die 2 Stationen machen einen extremen Unterschied aus, dass muss ich zugeben.  Aber was soll ich sagen? Ich wohne in der Lerchenau und brauche auch 30 Minuten zum nächsten Punkt der S-Bahn-Stammstrecke.

Naja, das würde ich jetzt nicht eine vernünftige Argumentation nennen. Zudem hat man ja in der Lerchenau sowohl U- als auch S-Bahn in unmittelbarer Reichweite - kein Vergleich mit Grünwald. Aber egal - das führt ja vom Thema weg.

zu a.) ein komplettes Einstellen der 25 ist nicht möglich, da sonst die gesamte Grünwalder Str. zwischen KH Harlaching und Wettersteinplatz ohne ÖPNV wäre. Daher kannst du nur die 2 Kurse berücksichtigen, die eingespart werden, wenn auch der 25er schon an der Großhesseloher Brücke wendet

Ich kenne natürlich die Fahrgastzahlen, deren Start-/Endpunkt zwischen KH Harlaching und Wettersteinplatz liegt, nicht, aber es gibt dort immerhin den 391er. Die Experten für Verkehrsströme würden da sicher eine Lösung finden. Beispielsweise könnte man ja wegen der dann vorhandenen U-Bahn den 139er eine Schleife über den Tiroler-Platz fahren lassen und damit schon einmal das untere Drittel der Strecke zwischen KKH und WSP mit Anschluß versorgen.

zu b.) Das sind höchstens die paar Grünwalder Fahrgäste, die aber den geringsten Teil stellen. Ein Großteil der Fahrgäste fährt nicht über die Stadtgrenze, ab Großhesselohe würde ein Solo-P reichen und selbst der wär wohl nut halb voll.

Da gebe ich dir vollkommen Recht, aber das kommt darauf an, ob man eine angebotsorientierte oder nachfrageorientierte Verkehrspolitik macht. Als ich Anfang der 90er dort auf die Schule gekommen bin, waren die M-Wägen samt Beiwagen immer ziemlich voll mit Grünwaldern. Die Zeiten haben sich eben geändert und die Leute wollen eben schneller in die Stadt.
Die stark angebotsorientierte Bestellpolitik der Bayerischen Eisenbahngesellschaft im Nah- und Regionalverkehr beweist ja mit Steigerungsraten von teilweise bis über 30%, dass vernünftige ÖPNV Angebote durchaus gerne vom Bürger angenommen werden. Der unsachliche Hinweis auf Luxus- und Sportwagenfahrer im unteren Teil deines Postings ist daher verfehlt. Würde man hier nur nachfrageorientiert handeln (gemeint ist mit Nachfrage die aktuell existierende Nachfrage, nicht die potenzielle), müsste man in München und in Bayern insgesamt ca. 75% des ÖPNV einstellen.

zu c.) Dir ist klar, dass eine U-Bahn von Mangfallplatz bis KH Harlaching unterirdisch geführt werden muss und im weiteren Verlauf, der durchaus obererdisch sein kann, alle bisherigen Bahnübergänge aufgrund der Stromschiene durch Brücken bzw. Unterführungen ersetzt werden müssen. Eine U-Bahn zu bauen kostet bei unterirdischem Verlauf das 10-fache wie eine Trambahn, bei oberirdischer Führung ca. das 3-fache (Streckenabgrenzung durch Zäune, Brücken, etc.)

Ja klar ist mir das bekannt. Über die teilweise oberirdische Führung der U-Bahn hab ich schon einmal Machbarkeitsdokumente im RIS gesehen, das scheint also bis auf einige Stellen nicht so problematisch zu sein. Im Bezug auf meine Argumentation einer attraktiven angebotsorientierten ÖPNV-Politik halte ich aber die U-Bahn als einziges gangbares Mittel.

Die Rechnung geht meines Erachtens nicht auf. So muss man die besonders "defizitäre" U1 Süd für ein Wahnsinnsgeld verlängern, damit sie etwas weniger Verluste einfährt. Auch wenn es dafür Zuschüsse gibt, letztendlich zahlen wir alle durch Steuern dafür.

Das kann man so pauschal nicht beantworten - das müsste man genau durchrechnen. Insbesondere darf man ja aus der Sicht der MVG GmbH nicht übersehen, dass die die Baukosten nur in geringem Maße interessiert, so lange es noch die Förderung der U-Bahnstrecken gibt. Bei der Tram, bei der die Zuschüsse viel geringer ausfallen und daher die Traglast für die MVG grösser ist, sieht das schon ganz anders aus. Die gesamtvolkswirtschaftliche Sicht kann man auch nicht einfach nur an Hand der ausgegebenen Steuern berechnen. Da kommen noch viele andere Aspekte aus den verschiedensten positiven externen Effekten für die Bürger und Unternehmen hinzu. Ein Beispiel ist in diesem Thread ja mal an Hand von Premiere gezeigt worden. Ein Unternehmen, das ausschließlich per PKW und nur mangelhaft per ÖPNV erreichbar ist, wird sich, sofern es viele Mitarbeiter oder sonstigen Publikumsverkehr hat, sehr Wohl überlegen, nicht an einen geeigneteren Platz in der Stadt zu ziehen.

Weit sinnvoller ist eine weitere Modernisierung der Tram - zusätzliche und vor allem größere Züge, eine konsequentere Beschleunigung (ist eine Sache der Softwareeinstellung, indem eine höhere Priorität eingestellt wird, sodass es schneller ein „F“-Signal gibt), Fahrgastinformationssysteme an jeder Haltestelle usw. -, als nur jede erdenkliche Strecke durch die U-Bahn zu ersetzen. Von der effektiven Geschwindigkeit kann die Tram durchaus mit der U-Bahn zumindest annähernd mithalten - bei weit geringeren Bau- und Betriebskosten. Zwar ist die tatsächliche Durchschnittsgeschwindigkeit niedriger, aber berücksichtigt man den kleineren Haltestellenabstand und die zusätzlich wegfallenden Fußwege in den Untergrund, sieht die Bilanz für die Tram gar nicht so schlecht aus.

Prinzipiell hast du da Recht, aber in München muss man sich eben damit abfinden, dass die Tram nur noch eine untergeordnete Rolle spielt und die Lücken zwischen U-Bahn und Bus füllt. Ideen für beschleunigte Strecken gab es ja vor dem U-Bahn Bau in den 60ern und wurden zum Teil auch (z.B. Tram nach Neuperlach) stadtbahnähnlich gebaut. Durch den umfangreichen U-Bahn Bau ist das alles gestorben. München und das Umland wachsen sehr stark und wenn man dieses Wachstum auf die nächsten 20 Jahre weiterprojeziert, ist es eben nun einmal Fakt, dass die Tram nur Lücken schliessen kann. Das alte große Tramnetz war sicher spektakulär, aber es ist für heutige Ansprüche eben nicht mehr angemessen und es ist anachronistisch immer künstlich neue Tramlinien schaffen zu wollen, die in 10-20 Jahren schon wieder obsolet sind. Off-Topic: Das betrifft meiner Meinung nach auch die 23er. Man sollte sich lieber für die riesige Lücke zwischen U2 und U6 (Quadrat Harthof-Kieferngarten-Freiheit-Scheidplatz) überlegen, was man da nicht zukunftsorientiert besser machen kann.
Die U-Bahn wiederum muss Lücken der S-Bahn schließen wie z.B. sichtbar mit Garching oder angedacht mit U6 Klinikum->Martinsried->Planegg

Viele Grüße
The_mAtRiX

[ChristianMUC]

Naja, das würde ich jetzt nicht eine vernünftige Argumentation nennen. Zudem hat man ja in der Lerchenau sowohl U- als auch S-Bahn in unmittelbarer Reichweite - kein Vergleich mit Grünwald. Aber egal - das führt ja vom Thema weg.

Deine Argumentation war, dass du 35 Minuten mit der Tram zur S-Bahn-Stammstrecke brauchst. Ich brauche trotz U-Bahn auch 30 Minuten. Die S-Bahn in Feldmoching musst du aussen vor lassen, sonst würde ich dir empfehlen, nach Höllriegelskreuth zu fahren...

Ich kenne natürlich die Fahrgastzahlen, deren Start-/Endpunkt zwischen KH Harlaching und Wettersteinplatz liegt, nicht, aber es gibt dort immerhin den 391er. Die Experten für Verkehrsströme würden da sicher eine Lösung finden. Beispielsweise könnte man ja wegen der dann vorhandenen U-Bahn den 139er eine Schleife über den Tiroler-Platz fahren lassen und damit schon einmal das untere Drittel der Strecke zwischen KKH und WSP mit Anschluß versorgen.

Der 391er fährt 1 Mal pro Tag...Fakt ist, das der Münchner Teil das Hauptpotential der Strecke ist. Den kann man nicht einstellen.

Da gebe ich dir vollkommen Recht, aber das kommt darauf an, ob man eine angebotsorientierte oder nachfrageorientierte Verkehrspolitik macht. Als ich Anfang der 90er dort auf die Schule gekommen bin, waren die M-Wägen samt Beiwagen immer ziemlich voll mit Grünwaldern. Die Zeiten haben sich eben geändert und die Leute wollen eben schneller in die Stadt.
Die stark angebotsorientierte Bestellpolitik der Bayerischen Eisenbahngesellschaft im Nah- und Regionalverkehr beweist ja mit Steigerungsraten von teilweise bis über 30%, dass vernünftige ÖPNV Angebote durchaus gerne vom Bürger angenommen werden. Der unsachliche Hinweis auf Luxus- und Sportwagenfahrer im unteren Teil deines Postings ist daher verfehlt. Würde man hier nur nachfrageorientiert handeln (gemeint ist mit Nachfrage die aktuell existierende Nachfrage, nicht die potenzielle), müsste man in München und in Bayern insgesamt ca. 75% des ÖPNV einstellen.

Ich war gestern für 20 Minuten am Parkplatz, da kamen 3 Porsche, 4 BMW und 2 Mercedes vorbei...

Ja klar ist mir das bekannt. Über die teilweise oberirdische Führung der U-Bahn hab ich schon einmal Machbarkeitsdokumente im RIS gesehen, das scheint also bis auf einige Stellen nicht so problematisch zu sein. Im Bezug auf meine Argumentation einer attraktiven angebotsorientierten ÖPNV-Politik halte ich aber die U-Bahn als einziges gangbares Mittel.

O weia, wie können dann Städte ohne U-Bahn und S-Bahn überhaupt noch existieren? In Augsburg gibt es beides nicht, die Stadt existiert trotzdem noch...man könnte den 25er für weit weniger Geld effektiv ausbauen, dann wäre dir schneller, als manchem lieb ist. Statte als erstes die ganzen BÜ in Gw mit Schranken aus, dann sanier die Strecke vernünftig, dass man auf den langen Abschnitten in Gw auch die Höchstgeschwindigkeit ausfahren kann. Optimier die Ampeln so, dass die Tram nur noch an den Haltestellen stehen bleiben muss. Wenn man das alles umsetzt, ist man auf der Gesamtstrecke mindestens 5 Minuten schneller.

Das kann man so pauschal nicht beantworten - das müsste man genau durchrechnen. Insbesondere darf man ja aus der Sicht der MVG GmbH nicht übersehen, dass die die Baukosten nur in geringem Maße interessiert, so lange es noch die Förderung der U-Bahnstrecken gibt. Bei der Tram, bei der die Zuschüsse viel geringer ausfallen und daher die Traglast für die MVG grösser ist, sieht das schon ganz anders aus. Die gesamtvolkswirtschaftliche Sicht kann man auch nicht einfach nur an Hand der ausgegebenen Steuern berechnen. Da kommen noch viele andere Aspekte aus den verschiedensten positiven externen Effekten für die Bürger und Unternehmen hinzu. Ein Beispiel ist in diesem Thread ja mal an Hand von Premiere gezeigt worden. Ein Unternehmen, das ausschließlich per PKW und nur mangelhaft per ÖPNV erreichbar ist, wird sich, sofern es viele Mitarbeiter oder sonstigen Publikumsverkehr hat, sehr Wohl überlegen, nicht an einen geeigneteren Platz in der Stadt zu ziehen.

Prinzipiell hast du da Recht, aber in München muss man sich eben damit abfinden, dass die Tram nur noch eine untergeordnete Rolle spielt und die Lücken zwischen U-Bahn und Bus füllt. Ideen für beschleunigte Strecken gab es ja vor dem U-Bahn Bau in den 60ern und wurden zum Teil auch (z.B. Tram nach Neuperlach) stadtbahnähnlich gebaut. Durch den umfangreichen U-Bahn Bau ist das alles gestorben. München und das Umland wachsen sehr stark und wenn man dieses Wachstum auf die nächsten 20 Jahre weiterprojeziert, ist es eben nun einmal Fakt, dass die Tram nur Lücken schliessen kann. Das alte große Tramnetz war sicher spektakulär, aber es ist für heutige Ansprüche eben nicht mehr angemessen und es ist anachronistisch immer künstlich neue Tramlinien schaffen zu wollen, die in 10-20 Jahren schon wieder obsolet sind. Off-Topic: Das betrifft meiner Meinung nach auch die 23er. Man sollte sich lieber für die riesige Lücke zwischen U2 und U6 (Quadrat Harthof-Kieferngarten-Freiheit-Scheidplatz) überlegen, was man da nicht zukunftsorientiert besser machen kann.
Die U-Bahn wiederum muss Lücken der S-Bahn schließen wie z.B. sichtbar mit Garching oder angedacht mit U6 Klinikum->Martinsried->Planegg

Das das Tramnetz nicht der Hauptverkehrsträger ist, ist mir bewusst und ich habe das auch so akzepitiert. Leider wird der wirkungsvolle Ausbau zu einem leistungsfähigen Netz, was sich hauptsächlich auf Tangenten stützen sollte, insbesonders von der CSU boykottiert. Solange sich die Politik in München nicht ändert, wird es die Tram nie zu etwas vernünftigen bringen. Selbst die SPD verschiebt einen Grundsatzbeschluss immer wieder und lebt von Fall-zu-Fall-Entscheidungen. Ein wirkungsvoller Ausbau des ÖPNV wird erst möglich sein, wenn die CSU München unter der 5%-Hürde liegt, leider...

Viele Grüße
The_mAtRiX

EDIT: Versucht, Zitate zu reparieren..
Schöne Grüße, Christian

[The_mAtRiX]

Deine Argumentation war, dass du 35 Minuten mit der Tram zur S-Bahn-Stammstrecke brauchst. Ich brauche trotz U-Bahn auch 30 Minuten. Die S-Bahn in Feldmoching musst du aussen vor lassen, sonst würde ich dir empfehlen, nach Höllriegelskreuth zu fahren...

Die bezog sich nur auf den Fall, dass man in den Münchener Osten will, sonst würde man ja nicht zum Rosenheimer Platz fahren wollen/müssen.

Ich war gestern für 20 Minuten am Parkplatz, da kamen 3 Porsche, 4 BMW und 2 Mercedes vorbei...

Da widerspreche ich dir auch nicht, ich wollte nur darauf hinweisen, dass vor 15-20 Jahren die Tram gut frequentiert war und damals war die Millionärsdichte in Grünwald auch nicht anders als heute.

O weia, wie können dann Städte ohne U-Bahn und S-Bahn überhaupt noch existieren? In Augsburg gibt es beides nicht, die Stadt existiert trotzdem noch...man könnte den 25er für weit weniger Geld effektiv ausbauen, dann wäre dir schneller, als manchem lieb ist. Statte als erstes die ganzen BÜ in Gw mit Schranken aus, dann sanier die Strecke vernünftig, dass man auf den langen Abschnitten in Gw auch die Höchstgeschwindigkeit ausfahren kann. Optimier die Ampeln so, dass die Tram nur noch an den Haltestellen stehen bleiben muss. Wenn man das alles umsetzt, ist man auf der Gesamtstrecke mindestens 5 Minuten schneller.

So hab ich das nicht geschrieben und auch nicht gemeint. In München hat die Tram eben keine glorreiche Zukunft, weil die Stadt inklusive Einzugsgebiet zu groß geworden ist. Das ist der Unterscheid zu Augsburg. Tram oder nicht ist eben eine Frage der Entscheidung für ein System oder auch nicht. Auch bei den von dir angesprochenen (sinnvollen) Tangenten muss man aufpassen, dass durch eine Versprenkelung des Trambetriebs in allen möglichen Ecken der Stadt nicht die Betriebskosten explodieren und damit die Existenzberechtigung insgesamt in Frage gestellt wird. Deshalb ist es für die Tram wichtig, dass es ein bestimmtes Kernnetz in der Innenstadt gibt, welches irgendwie mehr oder weniger sinnvoll mit den Tangenten verbunden werden kann. Inseln sind auf die Dauer nicht tragbar, noch sinnvoll. Tangenten weit ausserhalb ohne halbwegs vernünftige Anbindung an das Kernnetz machen finanziell und betrieblich keinen Sinn und fallen wohl eher ins Gebiet einer Stadt-Umland-Bahn.

Das das Tramnetz nicht der Hauptverkehrsträger ist, ist mir bewusst und ich habe das auch so akzepitiert. Leider wird der wirkungsvolle Ausbau zu einem leistungsfähigen Netz, was sich hauptsächlich auf Tangenten stützen sollte, insbesonders von der CSU boykottiert. Solange sich die Politik in München nicht ändert, wird es die Tram nie zu etwas vernünftigen bringen. Selbst die SPD verschiebt einen Grundsatzbeschluss immer wieder und lebt von Fall-zu-Fall-Entscheidungen. Ein wirkungsvoller Ausbau des ÖPNV wird erst möglich sein, wenn die CSU München unter der 5%-Hürde liegt, leider...

Da ich die einzelnen Aussagen der Politiker in München nicht so genau verfolge kann ich mich dazu nicht äussern, wo wieviel welche Partei boykottiert.
Was mir in München bezüglich der Tram generell abgeht (egal aus welchem politischen Mund) ist eine vernünftige Neuplanung des Systems im Zusammenhang mit den anderen Verkehrsträgern Bus, U- und S-Bahn insgesamt. Beim Bus (wo Änderungen ja auch zugegebenermaßen leichter zu machen sind) hat man das ja zum Fahrplanwechsel 2004/2005 auch zum ersten Mal seit 1972 gemacht. Meiner Meinung nach ist es wenig zielführend wenn man immer nur kurz hört "hier bisschen Tram Parkstadt", "hier bisschen Tangente E-Garten" und das ganze im herumbasteln endet. Ein große Neuplanung des Gesamtsystems im Rahmen der Stadtentwicklung für die nächsten 10 Jahre (kurzfristig) und 20-30 Jahre (mittelfristig) wäre mal dringend angebracht, aber ist wohl nicht wirklich in Sicht.

Viele Grüße,
The_mAtRiX

[andreas]

es wurde ja neugeplant, nur sind fast alle Neubaustrecken, die das Tramsystem in eine neue Richtung geführt hätten bisher blockiert worden (Englischer Garten, Westtangente, St. Emmeran usw.)

und wenn man sich die Haushaltslage im Bund und den Ländern anschaut, dann ist es doch so, daß ein Ersatz der 25 durch die U-bahn bestenfalls eine Träumerei bleibt für die nächsten 30 Jahre mindestens - die alternative zur Tram heißt Bus und Bus heißt, daß viele wieder mit dem Auto fahren, denn der Bus hat nunmal ein deutliches Attraktivitätsminus gegenüber der Tram.

Und hätte man im Zuge des Ausbaus des Mittleren Rings angefangen, eine Ringtram zu bauen, dann würde München etwas bekommen, das der Stadt wirklich helfen würde...

[Oliver-BergamLaim]

Die Fahrzeit mit der Trambahn in die Stadt ist der heutigen Zeit einfach nicht mehr angemessen. Derbolfinger Platz<->Wettersteinplatz alleine sind schon 20 Minuten (laut Fahrplan) bis man in die U-Bahn umsteigen kann. Früher musste man ja ohne die U1 Mangfallplatz sogar noch 2 Stationen weiterfahren bis zur Silberhornstraße (U2). Dann kommt noch der Zeitaufwand für das Umsteigen und der restliche Weg in die Innenstadt. Wer in den Münchner Osten muss hat es noch schlechter, denn bis zum Rosenheimer Platz (S) dauert es ganze 35 Minuten!!

Obwohl der Beitrag von The_mAtRiX schon ausführlich diskutiert wurde, auch noch eine Anmerkung von mir:

Du findest die Fahrzeit mit der Trambahn in die (Innen)Stadt nicht angemessen. Dann beachte aber bitte folgendes:

1. Bei weitem nicht alle Fahrgäste wollen in die (Innen)Stadt. Es wollen viele Fahrgäste sich auch nur innerhalb des Stadtteils/Stadtbezirks fortbewegen oder allgemein in U-Bahn oder S-Bahn umsteigen, aber nicht zwingend um in die Innenstadt zu fahren. Münchens monozentrisches (Schnell)Bahnnetz ist in diesem Sinne auch eine Fehlplanung, weil es von der schlicht falschen Annahme ausgeht, dass jeder immer in die Innenstadt will.

2. Die Fahrt mit der Tram in die Stadt bzw. zur nächsten Schnellbahnstation mag zwar etwas dauern, aber was ist mit der U-Bahn? Wenn Du Pech hast, liegt der nächste U-Bahnhof schonmal 10 Gehminuten von Deiner Haustür entfernt, und was besseres als einen 10-Minuten-Takt kannst Du auf den Neubau-Außenästen der U-Bahn auch nicht mehr erwarten. Rechne mal Fußweg und längere Wartezeit auf die Fahrzeit der U-Bahn drauf, was bleibt Dir dann noch an Fahrzeitgewinn? Die Tram-Haltestellen finden sich dagegen in kurzen Abständen, folglich ist kein langer Fußweg dorthin nötig; zudem fährt (zumindest die 15/25) zur HVZ alle 6/7/7 Minuten, so dass sich die Wartezeit in Grenzen hält.

3. Du schreibst, Du bist in Harlaching zur Schule gegangen. Ich denke mal, Du hast das Einstein-Gymasium gleich beim Tiroler Platz besucht. War es da nicht praktisch, die Tram-Haltestelle direkt vor der Tür zu haben? Wär es so lustig gewesen, im Winter und bei Regen 10 Minuten zum nächsten U-Bahnhof am Laurinplatz zu gehen, nur um dann ohne Umsteigen und ein paar Minuten schneller in die Innenstadt zu gelangen (wo man eh nur selten hinwill)? Was für einen Zeitvorteil hättest Du für Deinen Schulweg denn konkret gehabt?

4. Zu den Grünwalder Fahrgästen:
Wie in allen Gemeinden bzw. Bezirken, die großteils aus Villen und Einfamilienhäusern bestehen, benutzen in Grünwald hauptsächlich folgende Gruppen den ÖPNV:
- unter 18-jährige
- Leute, die zu alt sind, um Auto zu fahren
- Leute, die sich kein Auto leisten können (dürften wenige sein)
Zeig mir doch mal ein paar Berufspendler in der 25, die diese Linie südlich der Großhesseloher Brücke benutzen - die kannst doch an einer Hand abzählen. Jeder, der sich in Grünwald ein Auto leisten kann und fähig ist, dieses zu fahren, wird auch keinen ÖPNV benutzen, wenn es eine U-Bahn in die Stadt gibt. Denn man muß ja erstmal zur U-Bahn kommen - und dazu muß man sich ja eh ins Auto setzen. Also kann man damit auch gleich ans Ziel fahren.

[murxxw]

Es wurde aber auch niemand gezwungen, in z.B. Grünwald zu wohnen. Wenn ich dort hinziehe, dann ist mir bekannt, dass als einzige Verbindung nach München dort die Tram 25 bzw der alle heiligen Zeiten mal fahrende Bus 391 vorhanden ist. Brauche ich also eine dichte Anbindung, dann muß ich mir eine Bleibe weiter in der Stadt suchen. Was sind denn schon 20 Min bis zur nächsten U-Bahn am Wettersteinplatz bzw grad mal noch 3 Minuten mehr bis zur Silberhornstr.? Aber das zeigt mir wieder, dass unsere Gesellschaft sich selbst in eine völlig sinnfreie unnötige Hetzerei stürzt... Ich selbst fahre oft einen Umweg, teilweise auch nur, um mich diesem hektischen Getue ein bissle zu entziehen... und das nicht nur in der Freizeit, sondern auch auf dem Weg von/zur Arbeit! Dann nehme ich mir eben ein paar Minuten Zeit, was macht's?

[ET 423]

Münchens monozentrisches (Schnell)Bahnnetz ist in diesem Sinne auch eine Fehlplanung, weil es von der schlicht falschen Annahme ausgeht, dass jeder immer in die Innenstadt will.

Eine Fehlplanung ist es in diesem Sinne nur deswegen, weil alle Linien aufm Stamm laufen. Das Problem, das daraus resultiert, ist in diesem Thema nachzulesen. Die Fahrgastströme zeigen, daß ein Großteil der Fahrgäste nunmal in die Innenstadt wollen bzw. überhaupt nach München rein. Auch, wenn das die Stadt-Umland-Bahn-Fans nicht gerne hören, aber es ist eine Tatsache.
Die S-Bahn ist für München nunmal der Zubringer, die U-Bahn verteilt diese Massen dann, Straßenbahn und Bus machen die Feinsortierung.

Jetzt aber zur heiligen Kuh, die Tram 25 nach Grünwald. Meine subjektive Meinung die Tram betreffend außer Acht gelassen, so empfinde ich die Tram auf längeren Strecken schlicht und einfach als Zumutung (gilt übrigens auch für Busse, da wollen wir mal ehrlich sein) und anscheinend viele andere potentielle Fahrgäste dieser Linie 25 auch. Ansonsten wären ja mehr Fahrgäste da, die ein Signal in Richtung MVG und Grünwald die Strecke lohnt sich - macht was draus! geben könnten, oder?

Anschließend noch eine Notiz an The_mAtRiX: Die Sinnhaftigkeit der Tram25 nach Grünwald anzuzweifeln wäre so, wie wenn du über ner Krokodilfarm ohne Fallschirm abspringst. Wie dem auch sei, ich teile deine Meinung, nicht, daß es da Mißverständnisse gibt.

[ropix]

Jetzt aber zur heiligen Kuh, die Tram 25 nach Grünwald. Meine subjektive Meinung die Tram betreffend außer Acht gelassen, so empfinde ich die Tram auf längeren Strecken schlicht und einfach als Zumutung (gilt übrigens auch für Busse, da wollen wir mal ehrlich sein) und anscheinend viele andere potentielle Fahrgäste dieser Linie 25 auch. Ansonsten wären ja mehr Fahrgäste da, die ein Signal in Richtung MVG und Grünwald die Strecke lohnt sich - macht was draus! geben könnten, oder?

Uaahhh - da probiert doch jemand etwas heiliges zu schlachten. Also auf ihn mit Gebrüll.

Et423 - also ab den Bavaria FIlmstudios ist die Tram eigentlich eine typische Bahn wie du sie von der 27er her kennst. Die Fahrgste die Druck auf Grünwald machen gibt es übrigens - ansonsten wäre die Strecke schon längst gestorben. Und SOO lange ist die Fahrt zum Glück auch nicht - 30 Minuten ab Max Weber Platz, 18 Minuten ab Wettersteinplatz (U1) zur Endhaltestelle - zu der aber in der Tat wenige Leute wollen, die Mehrheit steigt vorher aus. Eine Fahrt auf dem 17er oder 19er ist da schon schlimmer.

Das die Trambahn - wie übrigens auch Bus, S-bahn und U-bahn eine Zumutung ist, da kann ich dir zustimmen. Zumindest zur HVZ, wenn man alles als Steckerlbahn bezeichnen kann. Zur NVZ hingegen is der Münchner ÖPNV allgemein brauchbar.

[ET 423]

Also auf ihn mit Gebrüll.

Nur zu, glaubst du, das juckt mich? Ich krieg' bei diesem Thema hier eh regelmäßig nen Lachanfall.

Das die Trambahn - wie übrigens auch Bus, S-bahn und U-bahn eine Zumutung ist, da kann ich dir zustimmen.

Freut mich, wenn du mir zustimmst. Ich bezeichnete aber weder die U- noch die S-Bahn als eine Zumutung, weder in der HVZ, noch in der NVZ. Gelle, da wollen wir doch mal ehrlich bleiben.

[ropix]

Freut mich, wenn du mir zustimmst. Ich bezeichnete aber weder die U- noch die S-Bahn als eine Zumutung, weder in der HVZ, noch in der NVZ. Gelle, da wollen wir doch mal ehrlich bleiben.

Also gestopft voll sind sie alle. Egal welches Verkehrsmittel man nimmt (außer natürlich, man setzt sich vorne hin und beobachtet den Füllgrad hinten nur aufm Monitor). Die Zustimmung galt auch nur für die Trambahn.

[ET 423]

außer natürlich, man setzt sich vorne hin und beobachtet den Füllgrad hinten nur aufm Monitor

Tja, hat nen Vorteil - Sitzplatz (noch dazu den besten im Zug) garantiert, 1a Sicht auf die Strecke und ne Menge Menge Freiraum um sich.

[Dave]

Die Fahrgastströme zeigen, daß ein Großteil der Fahrgäste nunmal in die Innenstadt wollen bzw. überhaupt nach München rein. Auch, wenn das die Stadt-Umland-Bahn-Fans nicht gerne hören, aber es ist eine Tatsache.

Da muss ich doch kräftig widersprechen. Durch die Veränderungen in den Großstädten in Deutschland (was sich übrigens sehr gut an der Region München beobachten lässt) ist folgendes zu beobachten: Die Industrie- und Gewerbebetriebe siedeln sich im Umland an (mehr Platz, bessere Verkehrsanbindungen usw.) und erwarten von ihren Mitarbeitern mehr Flexibilität in Sachen Arbeitszeit und Arbeitsweg. Die Menschen ziehen auch verstärkt ins Umland, sie folgen teilweise ihren Betrieben als auch wollen sie raus in die Nähe der Naherholungsgebiete.
Es findet also eine weitere Zersiedelung des Umlandes statt. Es gehört zu den Zukunftsaufgaben von Stadt- und Regionalplanern das Verkehrsnetz entsprechend umzubauen (natürlich möglichst umweltfreundlich). Es wird in Zukunft immer seltener der Fall sein, dass die Fahrgäste ins Zentrum als eher drumherum wollen. Und da setzt die SUB an. Die Tatsachen sehen also etwas anders aus.

@The_mAtRiX: Deine Forderung eines angebotsorientierten ÖPNV's kann ich nur unterstützen. Allerdings muss diese bezahlbar bleiben. Und sturer U-bahn-Bau reicht da leider auch nicht aus. Die von die geforderte Vernetzung wäre das Beste. Dazu bräuchte es aber ein klares Bekenntnis zur Tram.

Grüße, Dave

[Supertom]

Die stark angebotsorientierte Bestellpolitik der Bayerischen Eisenbahngesellschaft im Nah- und Regionalverkehr beweist ja mit Steigerungsraten von teilweise bis über 30%, dass vernünftige ÖPNV Angebote durchaus gerne vom Bürger angenommen werden.

Diese Steigerungsraten gibt es durchaus. Sie kommen häufig bei der Reaktivierung von Eisenbahnstrecken vor, allerdings liegt es eher daran, dass in diesem Fall ein attraktiver Takt bis in die Nacht hinein angeboten wird (z.B. Schönbuchbahn) oder natürlich in der "Musterstadt" Karlsruhe, die ihre S(traßen)bahn bis in die tiefste Provinz verlängert. In Grünwald würde die U-Bahn solche Verbesserungen aber nicht bringen man hat heute schon einen quasi 10-Minuten-Takt (leider wurde der echte 10er Takt abgeschafft) und die U-Bahn hat auch ungefähr die gleichen Betriebszeiten wie die Tram.

Insbesondere darf man ja aus der Sicht der MVG GmbH nicht übersehen, dass die die Baukosten nur in geringem Maße interessiert, so lange es noch die Förderung der U-Bahnstrecken gibt.

Fördergelder regnets aber auch nicht vom Himmel, die müssen vom Steuerzahler finanziert werden. Außerdem gibts die nur, wenn die Strecke in der standatisierten Bewertung über 1,0 liegt - was ich bei der Strecke anzweifeln würde. Zudem trägt die Betriebs- und Wartungskosten die MVG bzw. die Stadt Grünwald und das kann schnell teuer werden.

Meine subjektive Meinung die Tram betreffend außer Acht gelassen, so empfinde ich die Tram auf längeren Strecken schlicht und einfach als Zumutung

Es kommt ganz drauf an. Ich mag die vis-a-vis-Sitze nicht, wenn mir jemand gegenübersitzt, da man dann so wenig Beinfreiheit hat. Aber auf längeren Fahrten kann man sich entweder nen anderen Platz aussuchen oder wenns etwas ruhiger wird und man keinen mehr gegenüber hat kann man sich ausbreiten. Und so lange ist die Fahrt, wie ropix schon gesagt hat, auch nicht. Ein Besuch in Karlsruhe reicht, um sich hier bzgl. Fahrtzeiten wieder wohl zu fühlen B)

[Dave]

Ein Besuch in Karlsruhe reicht, um sich hier bzgl. Fahrtzeiten wieder wohl zu fühlen B)

Wo bist'n da gefahren? S41?

[Wildwechsel]

... bzw der alle heiligen Zeiten mal fahrende Bus 391 ...

So kann man's auch ausdrücken.


Foto vom 30. Januar 2005:

[Woodpeckar]

Täusche ich mich, oder geht es hier um den Erhalt einer bestehenden Straßenbahnlinie über die Münchner Stadtgrenze nach Grünwald und inwieweit sich Grünwald an den Betriebskosten dieser Strecke beteiligt.
Diese Trambahn existiert und soll wunschgemäß weiter nach Grünwald fahren.

Daraus eine Diskussion über utopischen U-Bahnbau nach Grünwald oder verkehrsplanerische Gestaltung des öffentlichen Nahverkehrs im Münchner Umland im Allgemeinen zu machen, verfehlt das Thema.
Warum darüberhinaus an dieser Stelle über Verkehrssysteme in Karlsruhe oder das Bestellverfahren der BEG für Regionalverkehr diskutiert wird ist nur noch rätselhaft.

Einzelne Themen sind im Forum nicht mehr notwendig, wenn von allen Seiten in allen Themenpfaden Eintopf fabriziert wird.

[Dave]

Daraus eine Diskussion über utopischen U-Bahnbau nach Grünwald oder verkehrsplanerische Gestaltung des öffentlichen Nahverkehrs im Münchner Umland im Allgemeinen zu machen, verfehlt das Thema.

Naja, wir sind halt abgekommen. Passiert manchmal. Entschuldigung!

Warum darüberhinaus an dieser Stelle über Verkehrssysteme in Karlsruhe oder das Bestellverfahren der BEG für Regionalverkehr diskutiert wird ist nur noch rätselhaft.

In einer lebenden Diskussion passiert sowas halt. Im übrigen kann man da schon auch Zusammenhänge sehen!

Einzelne Themen sind im Forum nicht mehr notwendig, wenn von allen Seiten in allen Themenpfaden Eintopf fabriziert wird.

Naja, jetzt moser nicht rum. Eine gewisse Ordnung gibt es schon noch.

Grüße, Dave

Bearbeitung: Schluss angefügt, zu früh falsche Tasten gedrückt

[spock5407]

Also ich würde mal sagen, die 25er ist wohl der Silberhornstr. die schnellste Tram in M: komplett eigener Bahnkörper, Vorrangschaltung,
draussen relativ lange Hst-Abstände. Und man ist wirklich schnell von Grünwald in der Stadt rin. Viel besser kann man die Strecke wohl kaum ausbauen; sie müsste lediglich bis Höhe Waldfriedhof verlängert werden, dann wär der südliche Ortsteil auch direkt erschlossen.

Woanders haben Linien das blaue U-Schild, eine Uxx-Nummer, fahren mitten im Strassenraum und mitten im Stau und haben viel längere
Fahrwege.

Generell: Viele Aussenstrecken haben eigene Gleiskörper für schnelles Vorankommen und in der Innenstadt fügt sie sich strassenbündig ein. Und, Dachauer Strasse mal abgesehen, haben alle anderen Radialen nicht das Aufkommen für U-Bahnen, jedoch mehr als Busse vernünftig bewältigen können. Im Gegenteil, wir haben noch einige Strecken, die gute Auslastung bei Tramumstellung versprechen und sogar Rationalisierung im Fahrzeugumlauf bringen würden.
B)