Halle/Leipzig - Erfurt/Saalfeld

[spock5407]

Mit Fahrzeugen, die 30 – 40 Jahre auf dem Buckel haben (wie die IC/IR-Wagen), bekommst Du niemanden hinter dem Sofa (sprich Autolenkrad) hervor. Die Ansprüche haben sich eben gewandelt. Wenn ich mir heute einen Mercedes der Baureihen 108/109 (1965 – 1972), der Baureihe 116 (1972 – 1980) oder der Baureihe 126 (1979 – 1991) anschaue, entdecke ich gravierende Komfortunterschiede.

Dummerweise hast in neuen Eisenbahnfahrzeugen aber in der Regel weniger Platz und Komfort als in alten IC/Schnellzugwagen. Hier läufts umgekehrt wie in der Autoindustrie.

[Autobahn]

Dummerweise hast in neuen Eisenbahnfahrzeugen aber in der Regel weniger Platz und Komfort als in alten IC/Schnellzugwagen. Hier läufts umgekehrt wie in der Autoindustrie.

Das liegt aber nicht an den Herstellern, sondern an den Auftraggebern für die Fahrzeuge. In einem ICE habe ich aber mehr Komfort, als in den IC/IR/Schnellzugwagen. Ich kann ja auch einen Tata Nano bestellen

[Electrification]

Das sich die Bundesregierung beim LuFV hat über den Tisch ziehen lassen, ist leider eine Tatsache. Ich bin auch davon überzeugt, das sie es bei einem ähnlichen Vertrag über einen B-Fernverkehr genau so machen würde.

Das kommt immer auf die Verhandlungsführung an, ebenso wie sehr der Eigentümer seinen Laden im Griff hat.

Das Schweizer Beispiel ist da wenig hilfreich, weil es sich bei den verschiedenen EVU in der Schweiz auch gleichzeitig um EIU handelt und damit eine Inhouse-Vergabe stattfinden kann. Zudem ist die Schweiz nicht in der EU und kann auf Ausschreibungen getrost verzichten. Darüber hinaus gibt es in der Schweiz auf Grund der geringen Entfernung keinen „echten“ Fernverkehr .

Ob jetzt der Fernverkehr echt ist oder nicht, darüber gibt es genug Themen, da brauchen wir nicht darüber streiten, darum geht es auch gar nicht. Es geht um die genau festgelegte Bedienqualität an dem sich das EVU 1:1 halten muss. Für den Fernverkehr ist aber rein die SBB zuständig, die ganzen anderen EVU führen ja in erster Linie Regionalverkehr in einer bestimmten Gegend durch.

Neufahrzeuge sind (heute) nur deshalb erforderlich, weil das Rollmaterial der DB etwas „angestaubt“ ist.

Als erstes kommt es mal auf die Qualität und den Komfort an den ein Fahrzeug bietet, da ist das Alter erst mal sekundär. Natürlich wird es kritisch wenn es zu störanfällig wird und hohe Ausfallquoten hat.
Aber du sprichst es an, oftmals ist es der subjektive Drang sich auf neue Fahrzeuge zu stürzen und diese zu bevorzugen, selbst wenn sie unbequemer sind.
Es gibt mittlerweile des öfteren Ausschreibungen wo Neufahrzeuge gefordert werden, wo aber Fahrzeuge laufen die vielleicht 10 Jahre alt sind und Eisenbahnfahrzeuge kann man nicht mit Autos vergleichen, sie haben nun mal eine längere Lebensdauer.

Ein Fahrzeugpool ist meiner Meinung nach die wirtschaftlichste Lösung und würde die niedrigsten Kosten verursachen. Im Fall der Fälle könnte man damit sogar Fahrzeuge mitten unter einer Vertragslaufzeit tauschen und bzw. so hätte man die Möglichkeit auch mal neue Fahrzeuge in der Zwischenzeit zu testen.

Natürlich ist ein Fahrzeugpool sinnvoll, wenn der Verkehrsvertrag eine niedrigere Laufzeit hat, als die potentielle Nutzungsdauer der Fahrzeuge.

Was ja in 95% der Fälle so sein dürfte, daher wäre meine Vision dass es bundeweit einen Fahrzeugpool geben würde, der direkt von der BAG-SPNV gestellt würde, damit es nicht wieder so irre Zustände gibt dass Fahrzeuge nur in einem Bundesland laufen dürfen, weil sie von diesem gefördert wurden und Fahrzeuge tw. dann nutzlos rumstehen, weil sie nicht mehr gebraucht werden, aber auch nicht wo anders hin dürfen.
Ebenso müsste es so geregelt sein dass Werkstätten vom neuen Betreiber übernommen werden müssen/dürfen, sofern sie schon vorhanden sind. Es ist volkswirtschaftlich nicht nachvollziehbar dass jedes EVU mit jeder Ausschreibung neue Werke baut, oftmals großzügig gefördert. Das ist Steuergeldverschwendung. Die Werke sollten so immer mitwechseln. Noch besser wäre es wenn Dienstleister oder die Hersteller die Werke betreiben, um so auch die Fahrzeuge mehrerer EVU in einem Werk zu warten, was einfach wirtschaftlicher ist.

Allerdings halte ich es für wichtig, das die EVU  ein wesentliches Mitspracherecht bei der Beschaffung der Fahrzeuge bekommen.

Das sehe ich anders, denn heute wird auch schon vom Aufgabenträger festgelegt was gefordert wird und danach bestellen die EVU die Fahrzeuge die diesen Anforderungen entsprechen. Gerade wenn die Aufgabenträger die Fahrzeuge anschaffen, haben sie auch das Recht sie so anzuschaffen wie sie sich den Betrieb vorstellen.
Es wird kein EVU gezwungen sich auf die Ausschreibung zu bewerben wenn ihnen die Fahrzeuge nicht passen.
Vor allem, welche EVU würde man fragen? Man müsste ja alle potentiellen Bewerber nach ihren Wünschen fragen, das ist doch realitätsfremd und nach der Vergabe ist meistens die Zeit viel zu knapp, das ist heute einer der Knackpunkte warum viele Betriebsaufnahmen in die Hose gehen, die knappen Vorlaufzeiten.

Volkswirtschaftlich muss man aber auch an die Fahrzeugindustrie denken, die kontinuierlich Aufträge braucht.

Sicher, aber da muss man sich wirklich nicht sorgen, es wird immer genug Neuanschaffungen geben müssen. Es darf aber nicht sein dass Fahrzeuge die erst 10 Jahre alt sind schon durch neue ersetzt werden, außer die 10 Jahre alten Fahrzeuge können dafür in einem anderen Netz genutzt werden.

Im Fernverkehr bestimmen allerdings die EVU die Preise in eigenem Ermessen. Und das ist auch gut so. Bei einem B-Fernverkehr, wenn er dann bestellt wird, ist natürlich auch eine Behörde für den Fahrpreisgestaltung zuständig.

Bei eigenwirtschaftlichen Verkehren ist es selbstverständlich legitim dass die EVU ihre eigene Preisgestaltung haben. Die Aufgabenträger legen zwar Tarife fest, aber dieser orientiert sich am DB-Tarif, der dann übernommen werden muss. Selbst wenn es ein Tarif eines anderen EVU wäre, es wären vom EVU festgelegte Tarife.
Ich bin dafür dass die Tarifgestaltung komplett von der DB und anderen die sich daran versuchen wie Benex, weg gehört und z. B. von der Bundesnetzagentur bzw. einer extra Behörde die sich der Tariflandschaft widmet betrieben wird.
Nennt man dann Deutschland-Tarif (analog SH-Tarif z. B.) und würde zu einer einheitlichen Tariflandschaft außerhalb von Verbünden führen, an die sich alle EVU halten müssten.

Auch darf der B-Fernverkehr nicht zu Lasten des Regionalverkehrs durch weniger Halte gehen oder auf den Relationen doppelte Linien bereit halten. Aber das erwähnte ich bereits.

Wie gesagt, da kommt es darauf an. Es gibt aufkommensstarke Strecken die vertragen sowohl den sekundären Fernverkehr a la IRneu als auch zusätzlich eine RE-Linie die vielleicht den einen oder anderen Halt mehr bedient.
Auf anderen Abschnitten werden eben die RE-Halte mitbedient bzw. falls nicht Systemwichtig kann auch mal ein Halt ein reiner RB-Halt werden.

Der RE+ (oder IR-neu) kann also nur eine durch einen anderen Auftraggeber finanzierte länderübergreifende Durchbindung einiger RE-Linien sein.

Nein, er muss sowohl RE-Linien verknüpfen als auch zusätzlich schnelle Linien schaffen die nur die Halte der ehem. IR haben. Wobei die Halte oftmals eh identisch sind, bis auf wenige Ausnahmen.
Hier könnte man ja die B-Fernzüge die aus RE-Linien hervorgehen "IR" nennen, während man die, die aus den IC-Linien bzw. ehemaligen IR-Linien hervorgehen, "IRE" heißen, wobei dann das "Express" eben dafür steht dass der Zug weniger Halte als der normale IR hat.

[Electrification]

Das liegt aber nicht an den Herstellern, sondern an den Auftraggebern für die Fahrzeuge. In einem ICE habe ich aber mehr Komfort, als in den IC/IR/Schnellzugwagen. Ich kann ja auch einen Tata Nano bestellen

Die Hersteller muss man da klar in Schutz nehmen, die liefern nur was bestellt wird. Die EVU können aber i. d. R. auch wenig dafür, sie müssen kostensparend bestellen, da sie sonst die Ausschreibung nicht gewinnen.

Es liegt einzig und alleine an den Aufgabenträgern und mir fehlt von dieser Seite eine genau definierte Komfortvorgabe.
Wie unterschiedlich die Ausstattung sein kann zeigt ja nur der Vergleich von französischen Regionalzügen mit dem was bei uns rumfährt, da besteht ein Komfortunterschied und das wo dort auch hauptsächlich Fahrzeuge von Alstom und Bombardier rumfahren.

Man muss Fahrgästen auch einen gewissen Komfort bieten können, dazu gehört meines erachtens auch Steckdosen an jedem Platz, W-LAN, bequeme Sitze, vernünftiger Sitzabstand, keine fensterlosen "Fenster"plätze und vor allem auch ein vernünftiges Beleuchtungskonzept mit dimmbarer Beleuchtung.

[Autobahn]

Ich kenne ja die Vorliebe einiger hier im Forum für das Schweizer System. Offenbar fährt dort kein Zug eigenwirtschaftlich. Das der Eigentümer „Bundesrepublik Deutschland“ seinen Laden „Deutsche Bahn AG“ nicht im Griff hat, sehen wir aber jeden Tag.

Natürlich sollte ein EVU eine genau festgelegte Bedienqualität haben. Das geschieht auch in den Verkehrsverbünden und wenn es mit der Qualität nicht klappt, werden Gelder gekürzt. Berlin hat allein bei der S-Bahn 57.308.468 Euro im Jahr 2010 einbehalten . Maluszahlungen gibt es in der Schweiz allerdings auch.

Wie ich schon erwähnt habe, sind 40 Jahre alte Waggons nicht mehr Zeitgemäß. Von einem Komfort habe ich auf meiner letzten Fahrt in diesem Jahr mit einem IR-Wagen (als IC) nichts gespürt. Die DB nutzt aber diese alten „Erbstücke“ aus Bundesbahnzeiten, weil sie schlicht kein Geld mehr kosten (und dann will mir Dr. Rüdiger Grube erzählen, das er damit keinen Gewinn einfährt).

Das heute bei einigen Ausschreibungen Neufahrzeuge gefordert werden, auch wenn das eingesetzte Rollmaterial noch keine 10 Jahre alt ist, ist dem Umstand geschuldet, das außer der DB AG kein EVU Altfahrzeuge hat. Darüber hinaus sind die neueren Fahrzeuge auch nicht auf eine Lebensdauer von 20 oder mehr Jahren angelegt. Aus erster Quelle weiß ich, das die seit 2000 eingesetzten 425 bereits Rostschäden am Rahmen aufweisen.

Es mag ja im Sinne eines Eisenbahnfreundes sein, wenn es überall einheitliche Fahrzeuge gibt, aber eine Fahrzeugbestellung muss auch ausgeschrieben werden. Im NRW-Modell hat z.B. Abellio nach Gewinn der Ausschreibung die Fahrzeuge nach seinen Wünschen bestellt und der VRR hat sie finanziert. Die EVU haben ja auch Wünsche nach eine Cooperated Identity.

Es ist richtig, langfristig müssen die Züge durch den Hersteller gewartet werden. Das System der EVU-eigenen Werkstätten stammt noch aus der Zeit der Ursprünge der Eisenbahn, als die Bahnen auch die Konstruktion lieferten. Und so lange das nicht ist, müssen auch Werkstätten von anderen Betreibern übernommen werden können.

Zu Zeit betreibt ja nur die DB eigenwirtschaftlichen Fernverkehr (außer Inter-Connexx). An der Tarifhoheit darf sich dabei nichts ändern. Ein Festlegung durch eine Behörde ist dabei kontraproduktiv.

Bei einem bestellten Verkehr ist es aber auch heute so, das die Besteller den Tarif bestimmen. Allerdings hat die DB bei Verbund überschreitenden Linien eine eigene Tarifhoheit. Das muss sich natürlich bei einem bestellten B-Fernverkehr ändern.

Aber zwei Dinge dürfen nicht sein:

1. Doppelte Linienführung von RE und RE+ (oder IR-neu)
2. Auslassen von RE-Halten durch RE+ (oder IR-neu)

Beim ersten wird Geld sinnlos verschleudert, beim zweiten werden Orte mit bisherigen RE-Halten abgehängt. Ich will nur ein Beispiel aus dem Raum Rhein-Ruhr anführen. Die beiden RE-Linien von Köln nach Düsseldorf halten in Köln-Messe/Deutz, Köln-Mülheim, Leverkusen-Mitte und Düsseldorf-Benrath, die IC halten aber nicht an den o.g. Stationen. Bei einem bestellten B-Fernverkehr dürften diese Linien auf jeden Fall gestrichen werden (müssen). Wenn ich mir aber mal die Einsteiger und Aussteiger an den Stationen anschaue, ist das nicht nur ein Rückschritt, sondern eine mittlere Katastrophe (der Fahrzeitvorteil beträgt übrigens nur neun Minuten).

Nun kann man sagen, das auf dieser Relation ja noch eine S-Bahn fährt. Das ist aber keine Alternative, denn die S-Bahn fährt von Köln nach Düsseldorf rund eine Stunde, während der RE dreißig Minuten braucht. Das bedeutet, das Fahrgäste, die von den genannten RE-Halten nach Koblenz bzw. Emmerich (RE 5) oder Hamm bzw. Aachen (RE 1) (oder ein Teilstück davon) wollen, je nach Fahrtrichtung erst nach Düsseldorf oder Köln mit der S-Bahn fahren müssen. Und in vielen Teilen Deutschlands gibt es noch nicht einmal eine S-Bahn!

Beim Komfort der Fahrzeuge ist natürlich auch der Besteller gefordert. Die RE-Züge sind als Nahverkehrszüge konzipiert, nicht als Fernverkehrszüge. Das sie von den Reisenden dazu „missbraucht“ werden, ist eine andere Geschichte. Natürlich müsste sich bei einem B-Fernverkehr die Innenausstattung nach dem Verwendungszweck richten.

[viafierretica]

Beim Komfort der Fahrzeuge ist natürlich auch der Besteller gefordert. Die RE-Züge sind als Nahverkehrszüge konzipiert, nicht als Fernverkehrszüge. Das sie von den Reisenden dazu „missbraucht“ werden, ist eine andere Geschichte. Natürlich müsste sich bei einem B-Fernverkehr die Innenausstattung nach dem Verwendungszweck richten.

Leider werden die RE nicht von den Fahrgästen "missbraucht", sondern von der Deutschen Bahn durch Einstellung des Fernverkehrs. Wenn Städte wie Chemnitz ausschließlich vom Nahverkehr bedient werden, ist nicht Schuld des Fahrgastes. Und wenn man mehrere Stunden nach Chemnitz fährt, möchte man doch ein gewisses Maß an Komfort und keine S-Bahn. Und leider sind ja selbst internationale Verbindungen München -Prag oder Dresden - Breslau "Nahverkehr".

[Ionenweaper]

Aber zwei Dinge dürfen nicht sein:

1. Doppelte Linienführung von RE und RE+ (oder IR-neu)
2. Auslassen von RE-Halten durch RE+ (oder IR-neu)

Beim ersten wird Geld sinnlos verschleudert, beim zweiten werden Orte mit bisherigen RE-Halten abgehängt. Ich will nur ein Beispiel aus dem Raum Rhein-Ruhr anführen. Die beiden RE-Linien von Köln nach Düsseldorf halten in Köln-Messe/Deutz, Köln-Mülheim, Leverkusen-Mitte und Düsseldorf-Benrath, die IC halten aber nicht an den o.g. Stationen. Bei einem bestellten B-Fernverkehr dürften diese Linien auf jeden Fall gestrichen werden (müssen). Wenn ich mir aber mal die Einsteiger und Aussteiger an den Stationen anschaue, ist das nicht nur ein Rückschritt, sondern eine mittlere Katastrophe (der Fahrzeitvorteil beträgt übrigens nur neun Minuten).

Nun kann man sagen, das auf dieser Relation ja noch eine S-Bahn fährt. Das ist aber keine Alternative, denn die S-Bahn fährt von Köln nach Düsseldorf rund eine Stunde, während der RE dreißig Minuten braucht. Das bedeutet, das Fahrgäste, die von den genannten RE-Halten nach Koblenz bzw. Emmerich (RE 5) oder Hamm bzw. Aachen (RE 1) (oder ein Teilstück davon) wollen, je nach Fahrtrichtung erst nach Düsseldorf oder Köln mit der S-Bahn fahren müssen. Und in vielen Teilen Deutschlands gibt es noch nicht einmal eine S-Bahn!

Die Frage wieviele verschiedene Zuggattungen auf einer Strecke rollen, ist ja ziemlich die allererste, die entschieden werden muss. 3 verschiedene Gattungen ist schon ziemlicher Luxus, aber in dicht besiedelten Regionen wohl noch vertretbar (insbesondere wenn man eh die Kapazität benötigt). Mach doch aus dem IC den IR/RE+, und wir sind immer noch beim Zustand quo. Wenn aber die 4 zusätzlichen Halte nur wenige Minuten Mehrfahrzeit benötigt und in RE/IC zusammen noch Kapazität vprhanden ist, kann man davon ausgehen, das beim Besteller irgendwann mal jemand auf die Idee kommt, das man die doch zusammenstecken könnte. Wenn du Pech hast, passiert das sogar im heutigen System, wenn sich diese Mitbestellungen auf ICs immer mehr verbreiten.

Es gibt übrigens durchaus wichtige Zugverbindungen, auf denen abschnittsweise nur eine einzige Gattung fährt. Die ist dann RB und Fernverkehr gleichzeitig. Mit dem RE Magdeburg-Berlin-(...) kenn ich da einen ziemlich gut.* Man freut sich über jeden Halt in Güsen, Wusterwitz oder Kirchmöser. Aber die Besteller wollen das Geld für einen zweiten Zug halt nicht bezahlen, auch, da es nicht so viele Halte sind, die vllt. nicht unbedingt RE-würdig sind. Als Fahrgast hat man ja eh keine Alternative...

*seit 2 Jahren gibt es zwar Mo-Fr 2 Zugpaar mit einem IRE, aber das ändert dann auch nix...

[ICE-T-Fan]

Leider werden die RE nicht von den Fahrgästen "missbraucht", sondern von der Deutschen Bahn durch Einstellung des Fernverkehrs. Wenn Städte wie Chemnitz ausschließlich vom Nahverkehr bedient werden, ist nicht Schuld des Fahrgastes. Und wenn man mehrere Stunden nach Chemnitz fährt, möchte man doch ein gewisses Maß an Komfort und keine S-Bahn. Und leider sind ja selbst internationale Verbindungen München -Prag oder Dresden - Breslau "Nahverkehr".

Der NüMüX ist neben dem Safran/FSX da so ein Grenzfall. Es ist eigentlich vom Zuglauf und der Durchschnittsgeschwindigkeit (relativ zu anderen Nahverkehrszügen) Fernverkehr, von der Haltesystematik aber klassischer Regionalverkehr. Der RE1 Göttingen-Zwickau ist da für Thüringen das beste Beispiel.

In Ingolstadt hat man wenigsten noch richtigen Fernverkehr, mit den dafür vorgesehenen Zuggattungen, aber in Bayreuth, Hof, Plauen, Chemnitz, Zwickau, Altenburg, Gera, Jena und Schweinfurt (um mal noch eine andere Relation zu nennen) gibt es nur RB oder (I)RE. Da werden die Fahrgäste gezwungen für Fernreisen den Regionalverkehr in Anspruch zu nehmen. Und finanziell lohnt es sich durch SWT, QDL und LT allemal, da man im Gegensatz zu den Sparpreisen voll flexibel ist.

Ich selbst habe bisher nur dreimal in meinem Leben (Eisenach-Leverkusen Dauerspezial für 29 Euro, Eisenach-Dresden SP50 und Dresden-Eisenach SP25) einen Sparpreis gebucht, davon zweimal, weil ich eine Begleitperson ohne BC50 hatte.

[Electrification]

Wie ich schon erwähnt habe, sind 40 Jahre alte Waggons nicht mehr Zeitgemäß. Von einem Komfort habe ich auf meiner letzten Fahrt in diesem Jahr mit einem IR-Wagen (als IC) nichts gespürt. Die DB nutzt aber diese alten „Erbstücke“ aus Bundesbahnzeiten, weil sie schlicht kein Geld mehr kosten

Wenn du in der DB-Führung wärst würdest du das genauso machen oder nicht? Sämtliche Konkurrenten würden es ebenso machen, denn für alle zählt letztendlich nur eines, so viel Geld wie möglich aus dem System rauszuschlagen.

Über den Komfort von IR-Wagen kann man geteilter Meinung sein, ich finde die Aufteilung mittels Abteilen und kleinen Großräumen wo man kein Massenfeeling hat, weil man den halben Zug überblicken kann, was nicht meine Meinung von Komfort ist.
Gediegene Großräume, die kleinteilig wirken sind einfach besser, da damit eher eine Wohnzimmeratmosphäre geschaffen wird und das den Reisekomfort erhöht.
Klar sind die IR-Wagen nicht mehr auf dem Stand der Zeit, sie wären bei Fortbestand des IR auch längst ersetzt worden. Wie gesagt, eigentlich sollte der ICE-T das Nachfolgefahrzeug für den IR- und IC-Verkehr sein und kein ICE, aber mit der Bezeichnung verdient man mehr Geld, obwohl oftmals die Fahrzeiten die Bezeichnung nicht rechtfertigen.

Neufahrzeuge sind wichtig, aber sie brauchen ein mehr an Komfort. Klimaanlage und abgedichtete Fenster ohne Zugluft alleine sind kein Komfortmerkmal sondern sollten mittlerweile Standard sein.
Die IR-Wagen mögen also nicht mehr zeitgemäß sein, aber solange neue Fahrzeuge wie der 612er einen Holzklassenkomfort, der einer fiktiven 3. Klasse entspricht, bieten, wird man nicht zufrieden sein können.

Das heute bei einigen Ausschreibungen Neufahrzeuge gefordert werden, auch wenn das eingesetzte Rollmaterial noch keine 10 Jahre alt ist, ist dem Umstand geschuldet, das außer der DB AG kein EVU Altfahrzeuge hat.

Auch das hilft wenig wenn die EVU die Fahrzeuge von den Banken nicht finanziert bekommen, das können nur die DB, die Staatsbahntöchter und ein halbstaatliches Unternehmen wie Benex.
Bei einem Fahrzeugpool steigen die Chancen, denn heute gibt es Ausschreibungen die nur einen oder gar keinen Bieter haben. Dazu verursachen sie hohe Kosten wodurch viele sich nur an besonders lukrativen Ausschreibungen beteiligen.
Ein Fahrzeugpool und evtl. gestellte Werkstätten bei Wartung durch externe Dienstleister bzw. den Herstellern würde hier viel Druck von den EVU nehmen. Dann könnte man sich auf das beste Servicekonzept konzentrieren und darüber gewinnen.

Es mag ja im Sinne eines Eisenbahnfreundes sein, wenn es überall einheitliche Fahrzeuge gibt, aber eine Fahrzeugbestellung muss auch ausgeschrieben werden. Im NRW-Modell hat z.B. Abellio nach Gewinn der Ausschreibung die Fahrzeuge nach seinen Wünschen bestellt und der VRR hat sie finanziert. Die EVU haben ja auch Wünsche nach eine Cooperated Identity.

Ich glaube dass Eisenbahnfreunde eher möglichst unterschiedliche Fahrzeuge haben wollen, gerade die Fotografen. Aber darum geht es nicht beim Bahnbetrieb.
Wenn man erst nach Gewinn einer Ausschreibung bestellt besteht das Problem der üblich knappen Vorlaufzeiten und was ist wenn die Fahrzeuge länger in Betrieb sein sollen, nach 10 Jahren aber ein anderes EVU gewinnt?
Die EVU haben sich den Bestellungen der Aufgabenträger unterzuordnen und trotzdem kann man sich auch eigenständig darstellen. Wem das nicht passt, der muss ja nicht mitbieten.
In Schweden funktioniert das aber hervorragend und ich habe dort keine Klagen gehört dass teilweise nur die Aufkleber an den Fahrzeugen wechseln. Dem Kunden ist das eh egal wer da fährt, wichtig ist dass das Gesamtpaket stimmt.

Das System der EVU-eigenen Werkstätten stammt noch aus der Zeit der Ursprünge der Eisenbahn, als die Bahnen auch die Konstruktion lieferten. Und so lange das nicht ist, müssen auch Werkstätten von anderen Betreibern übernommen werden können.

Zu Bundesbahnzeiten waren die eigenen Werkstätten ja sinnvoll, aber heute braucht es Alternativen, damit nicht jedes mal neue Werke gebaut werden und alte ungenutzt verkommen, das ist Verschwendung öffentlicher Gelder.

Zu Zeit betreibt ja nur die DB eigenwirtschaftlichen Fernverkehr (außer Inter-Connexx). An der Tarifhoheit darf sich dabei nichts ändern. Ein Festlegung durch eine Behörde ist dabei kontraproduktiv.

Ich habe doch nichts anderes behauptet. Mir ging es rein um bestellte Verkehre.

Bei einem bestellten Verkehr ist es aber auch heute so, das die Besteller den Tarif bestimmen.

Wir reden aneinander vorbei. Die DB hat immer noch die Tarifhoheit und bestimmt z. B. über Fahrpreiserhöhungen, Tarifänderungen usw. Die Aufgabenträger übernehmen i. d. R. den DB-Tarif in ihren Forderungen. Es macht auch Sinn einen großen Tarif zu haben und nicht hunderte verschiedener EVU mit eigenem Tarif. Aber dieser Tarif muss eben von unabhängiger Stelle festgelegt und erarbeitet werden.

Aber zwei Dinge dürfen nicht sein:
1. Doppelte Linienführung von RE und RE+ (oder IR-neu)
2. Auslassen von RE-Halten durch RE+ (oder IR-neu)

Ich gebe dir ein Beispiel wo das heute bereits funktioniert und völlig normal ist, z. B. die Strecke München - Landshut - Regensburg/Passau.
Im Abschnitt München - Landshut fahren im Stundentakt die RE-Linie nach Passau, im 2-Stundentakt der RE nach Nürnberg via Regensburg und ebenfalls im 2-Stundentakt der Alex, der nur die früheren IR-Halte bedient. Funktioniert großartig.
Bleiben wir bei der Gesamtstrecke München - Regensburg, eine Stunde fährt der RE und bedient Halte wie Eggmühl, die andere Stunde fährt der Alex, der nur die IR-Halte bedient.
Wo ist das Problem? Gab es alles und gibt es alles.

Beim ersten wird Geld sinnlos verschleudert, beim zweiten werden Orte mit bisherigen RE-Halten abgehängt. Ich will nur ein Beispiel aus dem Raum Rhein-Ruhr anführen. Die beiden RE-Linien von Köln nach Düsseldorf halten in Köln-Messe/Deutz, Köln-Mülheim, Leverkusen-Mitte und Düsseldorf-Benrath, die IC halten aber nicht an den o.g. Stationen. Bei einem bestellten B-Fernverkehr dürften diese Linien auf jeden Fall gestrichen werden (müssen). Wenn ich mir aber mal die Einsteiger und Aussteiger an den Stationen anschaue, ist das nicht nur ein Rückschritt, sondern eine mittlere Katastrophe (der Fahrzeitvorteil beträgt übrigens nur neun Minuten).

Wenn ich das recht sehe fahren doch auch heute schon IC und RE jeweils auf dieser Verbindung, daher sehe ich kein Problem dass beide weiter existieren. Die RE-Linie würde eine RE-Linie bleiben, der IC dann eben der IR(E), der auch mit Verbundticktes usw. benutzt werden könnte.

Beim Komfort der Fahrzeuge ist natürlich auch der Besteller gefordert. Die RE-Züge sind als Nahverkehrszüge konzipiert, nicht als Fernverkehrszüge. Das sie von den Reisenden dazu „missbraucht“ werden, ist eine andere Geschichte. Natürlich müsste sich bei einem B-Fernverkehr die Innenausstattung nach dem Verwendungszweck richten.

Der Komfort muss sich immer an der Länge der Linie orientieren. Für eine RE-Linie die nur 100 km lang ist reicht auch ein Nahverkehrskomfort (der aber natürlich mehr wie der Nahverkehrskomfort in Frankreich sein könnte), aber es gibt viele Längläufer-RE-Linien die mehrere hundert Kilometer lang sind, also eigentlich mehr B-Fernverkehr als Nahverkehr und genau diese brauchen auch einen Fernverkehrskomfort.
Als postives Beispiel nenne ich hier den Alex, der diesen Fernverkehrskomfort bietet und der bei den Reisenden sehr beliebt ist, obwohl bis auf die Dostos keine Neufahrzeuge zum Einsatz kommen!

[Electrification]

Leider werden die RE nicht von den Fahrgästen "missbraucht", sondern von der Deutschen Bahn durch Einstellung des Fernverkehrs. Wenn Städte wie Chemnitz ausschließlich vom Nahverkehr bedient werden, ist nicht Schuld des Fahrgastes.

Es ist aber auch nicht die Schuld der DB, die macht nur was jeder machen würde, sich in bestellte Verkehre flüchten die besser bezahlt werden. Hätte man die Bahnreform anders gestaltet und diese Flucht damit unmöglich gemacht, hätte es die Zerstörung des sekundären Fernverkehrs auch nicht gegeben.

Wir hatten einmal einen der besten flächendeckenden Fernverkehre Europas. Es ist traurig wie das alles zerstört wurde! Aber der Fehler liegt in der Art und Weise der Bahnreform begründet.
In anderen Ländern hat man den Fernverkehr auch nicht ausgeklammert. Es war absehbar dass flächendeckender Fernverkehr eigenwirtschaftlich nicht zu betreiben ist. Jeder Experte mit Sinn und Verstand hätte das wissen müssen.

[Autobahn]

Man möge mir verzeihen, aber ich kenne die RE-Linien in anderen Bundesländern nicht so gut. In NRW sind die Halte in Düsseldorf-Benrath und Köln-Mülheim sogar bei einem RRX-Konzept gefährdet. Es ist also davon auszugehen, das bei einem RE+ (IR-neu) diese Halte (der IR hielt dort niemals) und die RE-Linien auf diesem Abschnitt entfallen. Anders als Bayern gibt NRW keinen Cent zum ÖPNV hinzu.

Der Fernverkehr kann eigenwirtschaftlich betrieben werden, nur die DB versucht, trotzdem öffentliche Gelder abzugreifen. Wenn sie mit dem IC Erfolg hat, ist als nächstes der ICE dran :ph34r:

Aber ich gebe zu, als Dr. Rüdiger Grube würde ich auch nicht anders handeln. Aber als Verkehrsminister Dr. Peter Ramsauer würde ich kräftig auf den Tisch klopfen. Warum nicht einen "IC-X" (Connexx-Veolia) oder einen "IC-K" (Keolis) oder meinetwegen einen TGV auch auf innerdeutschen Linien? Klar, durch das Monopol der Trassenvergabe durch die DB Netz (einer Konzerngesellschaft der DB Holding) ist das verdammt schwierig, attraktive Trassen zu bekommen.

Aber gut, die grundsätzlichen Positionen sind ausgetauscht, Differenzen bestehen nur in Einzelfragen.

[firefly]

Es geht ja nicht ums Abbummeln, sondern ums Beschleunigen. Die Ankünfte sollten so gestaltet werden, dass die Fahrzeiten möglichst kurz sind, aber die Anschlüsse unterwegs auch alle klappen.

Im Endeffekt kommt es drauf an, wann die Zubringerzüge in Naumburg ankommen, da sich dort alle Linien treffen. Der größte Teil der RE-Fahrzeitverlängerung wird wohl durch diesen Anschluss bedingt sein.

Erfurt-Halle:

ICE28
Erfurt x:28/x:33
Halle x:08/x:10

RE
Erfurt x:40
Weimar x:55/x:57
Apolda x:05/x:06
Naumburg x:21/x:31
Weißenfels x:39/x:40
Merseburg x:52/x:53
Halle x:04

Der lange Aufenthalt in Naumburg ist dem Abpassen des RE Saalfeld-Jena-Leipzig geschuldet. Man könnte vielleicht noch einen Zusatzhalt zwischen Weimar und Naumburg einbauen, damit der RE etwas später ankommt.

Erfurt-Leipzig:

ICE50
Erfurt x:27/x:35
Leipzig x:17/x:22

RE
Erfurt x:40
Weimar x:55/x:57
Apolda x:05/x:06
Naumburg x:21/x:26
Weißenfels x:34/x:35
(alle RB-Zwischenhalte)
Leipzig x:18

Aufenthalt in Naumburg gekürzt um den Zeitverlust der RB-Zwischenhalte (heutiger Fahrplan ist auf 46 min ausgelegt, ich habe ihn um 3 min gekürzt) zu kompensieren.
RE Jena-Halle muss dann bis Großkorbetha hinterherfahren.

Wie war das, wegen einem ITF fährt kein Zug langsamer? Vielleicht in der Theorie. Aber in der Praxis wird dann doch gestreckt.

Jedenfalls, sind die Korrespondenz-Halte zwischen den beiden RE-Linien überflüssig. So wie es aussieht, wird es jede Stunde einen RE von Erfurt und Saalfeld nach Halle und Leipzig geben, wobei die immer alteriert wird. Damit reduziert sich die Notwendigkeit, diese RE mit einander zu verknüpfen.
Und das ist auch besser so, denn weder Naumburg noch Weissenfels eignen sich für Korrespondenz-Halte. Wenn man so etwas auf Dauer durchführen wollte, müsste man erst mal die Bahnhöfe umbauen. Und das wird wohl keiner machen.

Um Grunde bräuchte man auch nicht mal die Zugläufe mit einander zu vertauschen. Man lässt einfach den RE Saalfeld-Halle 3 min vor dem RE Erfurt-Leipzig fahren. So könnte man Bahnsteig-gleich von Saalfeld nach Leipzig umsteigen und von Erfurt nach Halle gibt es immer noch die RB, die auch nicht viel langsamer ist. Da wiederholt man einfach jede Stunde und gut ist.

[ICE-T-Fan]

Jedenfalls, sind die Korrespondenz-Halte zwischen den beiden RE-Linien überflüssig. So wie es aussieht, wird es jede Stunde einen RE von Erfurt und Saalfeld nach Halle und Leipzig geben, wobei die immer alteriert wird. Damit reduziert sich die Notwendigkeit, diese RE mit einander zu verknüpfen.
Und das ist auch besser so, denn weder Naumburg noch Weissenfels eignen sich für Korrespondenz-Halte. Wenn man so etwas auf Dauer durchführen wollte, müsste man erst mal die Bahnhöfe umbauen. Und das wird wohl keiner machen.

Überflüssig sind sie sicherlich nicht, aber auch nicht zwingend. Es gibt ja, wie du schon sagst, auch die RB Erfurt-Halle. Allerdings bietet ihre Zeitlage keinen Anschluss an den Fernverkehr, weder in Erfurt noch in Halle.

Die RE sollen ja als Zubringer für die ICE in Halle und Leipzig dienen. Das ist ihre Hauptfunktion, damit sie als Fernverkehrsersatz dienen. Darum ist die Korrespondenz auch erwünscht, damit man sowohl von der Saalbahn als auch von der Stammbahn sowohl in Leipzig als auch in Halle einen stündlichen Fernanschluss hat. Da stündliche RE auf beiden Strecken zugleich ziemliche Geldverschwendung wäre, wird mit ziemlich wahrscheinlich diese Korrespondenz kommen.

Das dies eine Synchronisation der Fahrzeiten beider Äste erfordert und der etwas schnellere RE demzufolge auf den etwas langsameren RE warten muss, gehört einfach dazu und muss in Kauf genommen werden.

[Ionenweaper]

Wie war das, wegen einem ITF fährt kein Zug langsamer? Vielleicht in der Theorie. Aber in der Praxis wird dann doch gestreckt.

Für einen Korrespondenzhalt braucht man zwingend einen etwas längeren Aufenthalt in einem Bahnhof (auch ohne ITF). Und sinnvoll ist der, damit man regelmäßig Leipzig und Halle erreicht, und nicht entweder-oder.

Zitat repariert.

[firefly]

Für einen Korrespondenzhalt braucht man zwingend einen etwas längeren Aufenthalt in einem Bahnhof (auch ohne ITF). Und sinnvoll ist der, damit man regelmäßig Leipzig und Halle erreicht, und nicht entweder-oder.

Man braucht nur deswegen so viel Zeit, weil die korrespondierenden Züge auf einem Abschnitt auf dem gleich Gleis fahren. Das ist ein Bisschen so, als würde man sich selbst in die Hacken treten. Und weil sich die Gleisanlagen und Bahnsteige nicht gerade für einen Korrespondenzhalt anbieten, stelle ich ihn in Frage. Es ist ja keineswegs so, dass man die grossen Städte nicht regelmässig erreichen würde. Es wird mindestens ein umsteigefreie Verbindung alle zwei Stunden geben. Das ist nicht schlechter als das Angebot heute ist.

[Naseweis]

Mittlerweile bin ich für Großkorbetha als Korrespodenzhalt:

- RE Leipzig fährt als RB, muss sowieso in Großkorbetha halten, nur für RE Halle Zusatzhalt
- zwei parallele Inselbahnsteige mit 4 Gleisen vorhanden
- Blockabstand nur auf eine Südseite der Korrespondenz nötig, Richtung Halle/Leipzig parallele, gleichzeitige Ein-/Ausfahrten
- Negativumstieg Markranstädt/Dürrenberg <-> Merseburg/Halle mit 12 min Umstiegszeit (24' -> 36'), würde in Weißenfels gerade verpasst

Wichtigstes Argument ist aber die passende Zeitlage:
- Umstieg in Leipzig: ICE Berlin/Dresden an 45' (IC Dresden-Hannover zweistündlich wohl früher) -> RE Erfurt/Saalfeld ab 53' (= 8 min Umstieg)
- Umstieg in Halle: IC Hannover an ca. 52', ICE Berlin an 59' -> RE Erfurt/Saalfeld ab 05' (= 6/13 min Umstieg)

Als RE von Halle und RB von Leipzig kommt man gleichzeitig in Großkorbetha an, eben um 24'. Bei jeder anderen Lösung müsste wegen des Blockabstands eine Linie bummeln oder beschleunigt werden oder die Umsteigezeit in Halle oder Leipzig verlängert werden. Als Resultat würde die Korrespondenz später stattfinden, man wäre später in Erfurt und Jena-Saalfeld. Da man in Erfurt aber wieder knappen Anschluss hat und den RE aus Gera vorlassen muss, müssten also bei der Korrespondenz (in Naumburg) beide getauscht werden, sodass man insgeamt ca. 5 min später erst nach Jena-Saalfeld käme.

Sollte meine Annahmen für die Fahrzeiten (der REs und des FVs) und Fahrplanlagen (des FVs) nicht zutreffen, wären natürlich andere Modelle ggf. vorteilhafter. Das ist speziell auf diese eine Situation zugeschnitten.





(Nebenbei sei schon mal die Idee einer Diesel-RB Sömmerda - Buttstedt - Großkorbetha - Camburg - Jena - Orlamünde - Pößneck als Ersatz für die Saalebahn-RB veröffentlicht.)

[ICE-T-Fan]

Die Zeitlage der RE aus Chemnitz ist viel zu spät. Die sollten 5 min eher in Erfurt ankommen und vor den RE aus Naumburg fahren, da sie mit GNT-Beschleunigung zwischen Weimar und Erfurt eh schneller wären. Ein RE ohne Neigetechnik braucht zudem 15 min zwischen Weimar und Erfurt.

Und die RB21 aus Gera sollte vor der RB20 aus Halle fahren, damit man den Anschluss nach Eisenach hat... es sei denn, du willst die RB20 10 min in Erfurt stehen lassen.

[Ionenweaper]

Die Zeitlage der RE aus Chemnitz ist viel zu spät. Die sollten 5 min eher in Erfurt ankommen und vor den RE aus Naumburg fahren, da sie mit GNT-Beschleunigung zwischen Weimar und Erfurt eh schneller wären.

Das Thema mit der Zeitlage des RE Erfurt-Gera-(...) hatten wir ja schonmal. Ich hatten den ursprünglich auch später angesetzt, aber die Einbindung in 30er-Knoten in Gera (und fortlaufend) hat große Vorteile, und dazu muss der RE recht spät ankommen. Welche Vorteile hätte es denn wenn der eher käme?

Ein RE ohne Neigetechnik braucht zudem 15 min zwischen Weimar und Erfurt.

Aber nicht ein neuer 160-km/h-ET-Triebwagen mit entsprechenden Beschleunigungen.

Und die RB21 aus Gera sollte vor der RB20 aus Halle fahren, damit man den Anschluss nach Eisenach hat... es sei denn, du willst die RB20 10 min in Erfurt stehen lassen.

Da sollte man in Erfurt wohl schon einen Anschluss untereinander gewährleisten, der dürfte in beide Richtungen gerechtfertigt sein.




@Naseweis: Konzept mit dem Anschluss in Großheringen überzeugt. Effektiv kostet der ja dann sogar keine Fahrzeit, denn wenn man sonst im Blockabstand hinterherfahren müsste, dürfte das sogar mind. 1 Minute mehr kosten als der Halt.

[Naseweis]

Die Zeitlage der RE aus Chemnitz ist viel zu spät. Die sollten 5 min eher in Erfurt ankommen und vor den RE aus Naumburg fahren, da sie mit GNT-Beschleunigung zwischen Weimar und Erfurt eh schneller wären.

Was ist denn das für eine Logik? Normalerweise kommen die schnelleren (und wichtigeren) Züge später im Knoten an (und fahren früher ab). Beide bekommen natürlich einen entsprechenden Fahrplan, dass sie im Knoten direkt nacheinander eintreffen/abfahren. Im Zweifelsfall habe den Naumburger ET zu schnell geplant, er müsste also in Weimar schon früher sein.

Im Speziellen geht es hier darum, dass Erfurt-Gera gerade so in 59 min geschafft wird, man an die 30'/30'-Lage gebunden ist (wieder der Link zum MDV-Entwurf).

Ein RE ohne Neigetechnik braucht zudem 15 min zwischen Weimar und Erfurt.

Achso, auch da wirkt die Neigetechnik? Dachte, die Strecke ist gerade genug. Dazu hattest du - glaube ich - mal was erwähnt, dass die Strecke nach Abschluss der parallelen SFS-Bauarbeiten schneller würde (schneller als 15 min). 15 min wäre schon arg viel, dann würde es fast knapp werden bzw. vielleicht Naumburg-Weimar schneller. Da der eine VT, der andere ET ist, würde ich nur von max. 1 min Unterschied ausgehen.

Und die RB21 aus Gera sollte vor der RB20 aus Halle fahren, damit man den Anschluss nach Eisenach hat... es sei denn, du willst die RB20 10 min in Erfurt stehen lassen.

Die RB Halle-Eisenach müsste das (10 min Stehen). Grund ist mein neuester Entwurf für die Thüringer-Wald-Strecke und die RB nach Meiningen (wegen der Eisenach-Werrabahn-Problematik nicht am 30er-Knoten Erfurt - Ergebnis der Diskussion neulich), die wegen Kreuzungen mit dem RE Erfurt-Würzburg um 58'/02' fahren muss (dazu min. in Ef-Bischleben kein Halt). Deshalb wäre eine Durchbindung Gera-Erfurt-Meiningen auch vorteilhaft, da 4 min Wendezeit zu kurz und 64 min unsinnig sind. Man könnte immer noch die RB Gera länger stehen lassen, dafür die RB Halle kürzer, hätte dann aber einen z.B. einen 4-min-Kurzumstieg Halle-Meiningen (bahnsteiggleich an den Doppelbahnsteigen 3a/3b und 8a/8b) - es geht natürlich auch 5 min oder mehr, dann stehen beide aber wieder alle länger. Die Überholung ist da praktischer, die RB Gera-Meinigen könnte auch nur 3 min halten, entsprechend die RB Halle-Erfurt nur 9 min stehen.

Und da sie zwischen Weimar und Neudietendorf dieselbe Strecke benutzen, braucht es auch gar keinen 00er-Knoten, die 00er-Zeitlage ist mehr zufällig. Außerdem könnte man in Weimar statt Erfurt korrespondieren und somit ggf. noch etwas schneller sein, da sie von Osten parallel ein/ausfahren können - vgl. Großkorbetha vs. Naumburg.

Zu guter letzt denke ich, dass die RB Gera-Erfurt wichtiger wird als die RB Erfurt-Naumburg - nach den Aussagen, dass die MDV-Züge eher überquellen, während die RB zwischen Weimar und Naumburg eher leer wäre, dazu die Naumburg-Strecke auch noch den RE bekommt. Deshalb der schnellere Fahrplan für die RB Gera. Außerdem hat die RB Erfurt-Eisenach mit den 45 min Fahrzeit genug Luft zwischen zwei 00er-Knoten, sodass die Wartezeit in Erfurt nicht stört.

Anmerkung: Muss mal ein geeignetes Thema suchen (falls du, ICE-T-Fan, schon so eins eröffnet hast) und dann die Überlegung zu Erfurt-Meiningen/Würzburg darlegen.

[ICE-T-Fan]

Achso, auch da wirkt die Neigetechnik? Dachte, die Strecke ist gerade genug. Dazu hattest du - glaube ich - mal was erwähnt, dass die Strecke nach Abschluss der parallelen SFS-Bauarbeiten schneller würde (schneller als 15 min). 15 min wäre schon arg viel, dann würde es fast knapp werden bzw. vielleicht Naumburg-Weimar schneller. Da der eine VT, der andere ET ist, würde ich nur von max. 1 min Unterschied ausgehen.

Aber nicht ein neuer 160-km/h-ET-Triebwagen mit entsprechenden Beschleunigungen.

Ja, dass ist das was mich amüsiert und was ich auch im ICE-Treff an drei oder vier Stellen schon mal gesagt habe: Die IC(E) brauchen derzeit 15 min für die Fahrstrecke, die RE nur 13 min... so gesehen ist der Regionalverkehr zwischen Erfurt und Weimar derzeit schneller unterwegs als der Fernverkehr.

Die Strecke selbst ist nur für vmax 120 km/h zugelassen, wobei es von Erfurt Hbf nach Vieselbach baubedingt derzeit nur mit 80 km/h geht. Zukünftig sollten da auch 100-120 km/h möglich sein. Mit Neigetechnik sind 160 km/h von Vieselbach durchgehend bis kurz vor Einfahrt in den Bahnhof Weimar möglich.

Ein spurstarker ET (Flirt, TalentII) wäre in der Lage ohne große Fahrplanreserve auch diese 13 min zu schaffen. Die 612er könnten nach Abschluss der Bauarbeiten sogar 12 min schaffen.

[ICE-T-Fan]

Das Thema mit der Zeitlage des RE Erfurt-Gera-(...) hatten wir ja schonmal. Ich hatten den ursprünglich auch später angesetzt, aber die Einbindung in 30er-Knoten in Gera (und fortlaufend) hat große Vorteile, und dazu muss der RE recht spät ankommen. Welche Vorteile hätte es denn wenn der eher käme?

Derzeit braucht der RE 65 min von Hbf zu Hbf. Abfahrt in Erfurt x:50, Ankunft in Gera x:55. Die Ausbauten von Erfurt nach Vieselbach reichen nicht, um das unter 60 min zu bringen. Da müsste man noch den Bereich rund um Weimar und Jena beschleunigen.

Von daher wäre optimal eine x:15/x:45-Zeitlage in Gera(+-5min) und Erfurt. Also Ankunft in Erfurt um x:15, Abfahrt um x:45 bei gedrehter Zeitlage in Gera mit Abwarten des Knotens. Dann braucht der RE auch kein bogenschnelles Material mehr und man kann über Elektrifizierung der MDV nachdenken.

[Naseweis]

Das Thema mit der Zeitlage des RE Erfurt-Gera-(...) hatten wir ja schonmal. Ich hatten den ursprünglich auch später angesetzt, aber die Einbindung in 30er-Knoten in Gera (und fortlaufend) hat große Vorteile, und dazu muss der RE recht spät ankommen. Welche Vorteile hätte es denn wenn der eher käme?

Genau, ich wiederhole mal:
- Erfurt(30) - Gera(30) - Gößnitz(00) - Zwickau(30)/Chemnitz(00), mit FSX-Anschlüssen und dessen Anschlüssen
- Querstrecken in Gera (Leipzig-Saalfeld/Hof/Plauen): Vorteile des 30er ein bisschen größer als Vorteile 00er
- schneller Anschluss von Jena/Gera an die ICEs Frankfurt/München.

Aber nicht ein neuer 160-km/h-ET-Triebwagen mit entsprechenden Beschleunigungen.

Bei der Untersuchung zur Elektrifizierung der Hochrheinstrecke Basel-Singen kam - glaube ich - heraus, dass ungeneigte ET etwa gleich schnell wie geneigte VT seien. Beide Strecke könnten vergleichbar sein, relativ schnell, mittlere Kurvenhäufigkeit, RE-Halteabstand.

@Naseweis: Konzept mit dem Anschluss in Großheringen überzeugt. Effektiv kostet der ja dann sogar keine Fahrzeit, denn wenn man sonst im Blockabstand hinterherfahren müsste, dürfte das sogar mind. 1 Minute mehr kosten als der Halt.

Der RE Leipzig gewinnt sicher etwas, während der RE Halle etwas verliert.

Zur geauen Betrachtung müssten noch Fragen beantwortet werden:
- Blockabstand (fahrplanmäßiger Abstand)
- Weichen-/Fahrstraßengeschwindigkeiten in Naumburg, aber auch Großkorbetha
- sowieso nötige Haltezeiten in Naumburg (wegen lokalem Aufkommen) und Fahrzeitverlust durch Halt Großkorbetha
- Wartezeiten für Korrespondenz inkl. Reserve / Risiko für Verpassen im Verspätungsfall, bei parallel Ein-/Ausfahrt Großkorbetha anders als bei Überholung Naumburg noch anders als bei "Versetzt-Halten" in Naumburg

Wir wollen es ja nicht übertreiben. Für meinen Geschmak passt das in Großkorbetha ganz gut. Da zählen vor allem die Anschlüsse in Halle/Leipzig/Erfurt, der Übereck-Anschluss Großkorbetha ist ein netter Bonus.

[Naseweis]

Derzeit braucht der RE 65 min von Hbf zu Hbf. Abfahrt in Erfurt x:50, Ankunft in Gera x:55. Die Ausbauten von Erfurt nach Vieselbach reichen nicht, um das unter 60 min zu bringen. Da müsste man noch den Bereich rund um Weimar und Jena beschleunigen.

Ich hatte vorgeschlagen, den RE in Stadtroda und Hermsdorf-Klosterlausnitz durchfahren zu lassen, dafür stündliche RB Jena-Gera. Sollte 3-4 min bringen. Müsste gerade passen mit den 59 min.

[ICE-T-Fan]

Ich hatte vorgeschlagen, den RE in Stadtroda und Hermsdorf-Klosterlausnitz durchfahren zu lassen, dafür stündliche RB Jena-Gera. Sollte 3-4 min bringen. Müsste gerade passen mit den 59 min.

Vergiss es. Das gab es schon 2004. Da gabs so heftige Proteste in Stadtroda, dass der RE im kommenden Fahrplan (Sommer) dort wieder gehalten hat. Das habe ich damals aus Jena noch live mitbekommen. Und es wäre auch dämlich, da beide Städte doch recht große Regionalfaktoren sind... insbesondere Hermsdorf.

[firefly]

Und da sie zwischen Weimar und Neudietendorf dieselbe Strecke benutzen, braucht es auch gar keinen 00er-Knoten, die 00er-Zeitlage ist mehr zufällig. Außerdem könnte man in Weimar statt Erfurt korrespondieren und somit ggf. noch etwas schneller sein, da sie von Osten parallel ein/ausfahren können - vgl. Großkorbetha vs. Naumburg.

Die Thüringer Bahn ist zwischen Erfurt und Neudietendorf dreigleisig. Man kann die Züge aus Westen also auch in Erfurt parallel einfahren lassen.

[Naseweis]

Die Thüringer Bahn ist zwischen Erfurt und Neudietendorf dreigleisig. Man kann die Züge aus Westen also auch in Erfurt parallel einfahren lassen.

Das nützt wohl nichts, da wir das schon zum 30er-Knoten nutzen wollten. Und der 30er-Knoten ist wegen der ICE von/nach Berlin/Dresden so verzogen, dass es vor Neudietendorf schon zur Kreuzung mit den auf den folgenden 30er-Knoten zulaufenden Zügen käme.

RB nach Meiningen
- Erfurt ab 02'
- Neudietendorf an 11'
parallel auf zweigleisiger Strecke: RB Eisenach (Erfrut ab 02')

Flügel-RB von Ilmenau und Saalfeld
- Neudietendorf ab 07'-10' (07' in Stunde mit RE Würzburg, 10' ohne)
- Erfurt an 17'-20'
RE von Würzburg, zweistündlich
- Neudeitendorf durch 12'
- Erfurt an 20'
parallel auf zweigleisiger Strecke: RE von Kassel/Göttingen (Erfurt an 20'), danach ICE von Frankfurt (Erfurt an 23')

Anmerkung: Wegen der Ausfädelung Neudietendorf ggf. andere Gleisnutzung.

[ICE-T-Fan]

Meinen Vorschlag habe ich damals schon im ICE-Treff gepostet.

ICE28
Erfurt x:28/x:33
Halle x:08/x:10

RE
Erfurt x:40
Weimar x:55/x:57
Apolda x:05/x:06
Naumburg x:21/x:31
Weißenfels x:39/x:40
Merseburg x:52/x:53
Halle x:04


Erfurt-Leipzig:

ICE50
Erfurt x:27/x:35
Leipzig x:17/x:22

RE
Erfurt x:40
Weimar x:55/x:57
Apolda x:05/x:06
Naumburg x:21/x:26
Weißenfels x:34/x:35
(alle RB-Zwischenhalte)
Leipzig x:18

Die RE1/3 aus Gera kommen früher in Erfurt an und fahren später wieder los.

In Weimar ergibt sich folgender Ankunfts/Abfahrtsplan:

0:00 - Ankunft RE aus Altenburg (Gleis 4)
0:00 - Ankunft RE aus Erfurt (Gleis 2)
0:02 - Abfahrt RE nach Erfurt (Gleis 4)
0:02 - Abfahrt RE nach Altenburg (Gleis 2)
0:03 - Ankunft RE aus Halle (Gleis 3)
0:05 - Abfahrt RE nach Erfurt (Gleis 3)
0:17 - Ankunft RB aus Eisenach (Gleis 2)
0:19 - Abfahrt RB nach Halle (Gleis 2)
0:23 - Abfahrt RB nach Göschwitz (Gleis 4)
0:30 - Ankunft RE aus Gera (Gleis 3)
0:32 - Abfahrt RE nach Erfurt (Gleis 3)
0:37 - Ankunft RB aus Göschwitz (Gleis 4)
0:39 - Ankunft RB aus Halle (Gleis 3)
0:41 - Abfahrt RB nach Eisenach (Gleis 3)
0:55 - Ankunft RE aus Erfurt (Gleis 2)
0:57 - Abfahrt RE nach Leipzig (Gleis 2)
1:00 - Ankunft RE aus Zwickau (Gleis 4)
1:00 - Ankunft RE aus Göttingen (Gleis 2)
1:02 - Abfahrt RE nach Göttingen (Gleis 4)
1:02 - Abfahrt RE nach Zwickau (Gleis 2)

So gesehen begegnen sich die RE 1/3 im fiktiven 00-Knoten in Weimar, die RE nach/aus Halle/Leipzig fahren unmittelbar davor bzw. danach.
Die RB nach Kranichfeld habe ich jetzt nicht berücksichtigt.

Die RB21 pendelt nur noch zwischen Jena und Weimar, dafür gibts 30min-RE-Takt nach Gera, wobei die 30er-RE ab Göschwitz weiter als RB nach Gera fahren und den 30-Knoten mitnehmen. Gefahren werden die 30er-RE mit BR 642.

[Naseweis]

Meinen Vorschlag habe ich damals schon im ICE-Treff gepostet.

ICE28
Erfurt x:28/x:33
Halle x:08/x:10

ICE50
Erfurt x:27/x:35
Leipzig x:17/x:22

Gegen den genauen 30er Erfurt spricht meiner Ansicht nach:
- 00er Fulda/00er Frankfurt, Fulda-Erfurt etwas zu schnell für einen genauen 30er Erfurt - natürlich sollten in Frankfurt/Fulda schon der Anschluss Mannheim erreicht werden (vgl. Diskussion ICE-Treff) - zumindest mit der Ried-NBS kein Problem (Frankfurt-Mannheim 30 min), ohne natürlich fraglich, dann käme es vermutlich nicht zu genauen 00er Fulda/Fraknfurt und der genaue 30er Erfurt wäre wieder plausibel, da man wie heute früher in Fulda sein muss - zumindest nach Stuttgart kann dank Thüringer-Wald-NBS aber auch über den 00er Nürnberg gefahren werden

- Nürnberg-Erfurt wird hoffentlich auch ohne ABS Ebensfeld-Erlangen nicht 85 min dauern (Halt Bamberg, ggf. Erlangen), was für genaue Knoten Erfurt(30), Nürnberg(00) vonnöten wäre - somit stellt sich die Lage genauso wie auf Erfurt-Fulda da, Fahrzeit zu schnell, verziehen des 30ers Erfurt angebracht - sonst verzogener Nürnberg und ...

- mit dem Verziehen des 30ers Erfurt würde man in Bamberg einen weiteren verzogenen 30er erhalten - darin können die RE von Sonneberg/Halle/Hof (auotomatisch, ohne große Fahrplan-Umgestaltung) Anschluss an den ICE nach München haben - mit einem genauen 30er Erfurt bekäme man in Bamberg eher eine 15/45er Lage und die RE müssten entweder noch früher fahren oder den Anschluss verpassen - wenn die RE noch fürher fahren, wird z.B. der 00er-Saalfeld noch weiter verzogen, vor allem müsste man noch länger in Bamberg rumstehen, wenn die RE von Schweinfurt Anschluss bzw. zweistündlich per Flügelung den Zugteil Richtung Nürnberg aufnehmen wollen

- Anschluss in Halle an IC Magdeburg, bei genauer 00er-Lage der ICE Erfurt-Berlin gegeben, bei 52'/08' (nach/von Erfurt) wohl eher verpasst - sowieso auch genauer 00er-Halle

Für den genauen 30er sprechen natürlich die Anschlüsse in Erfurt, wobei du das z.B. bei 12 min Umstieg Frankfurt/München-Naumburg oder 17 min Frankfurt/München-Jena kaum nutzt. Entspechend verlängert wären auch alle anderen Anschlüsse in Erfurt.

Weißenfels x:34/x:35
(alle RB-Zwischenhalte)
Leipzig x:18

So verpasst man du gerade den ICE nach Dresden (ggf. auch Berlin) ab 22'.

Das gleiche Problem hat mein Fahrplan auch. Ein Lösungsweg wäre einerseits, dass die RE-ETs schneller als die heutigen RBs (143-Dosto?) sind. Zum anderen meine ich, dass man in L-Gohlis, L-Coppiplatz und L-Möckern durchfahren kann, da diese auch durch die Leipziger S-Bahn bedient werden. Ich gehe so von Leipzig-Großkorbetha in 31 min (37 min wären es bis Weißenfels) aus. So gibt es kein Problem mit den Anschlüssen.

0:30 - Ankunft RE aus Gera (Gleis 3)
0:37 - Ankunft RB aus Göschwitz (Gleis 4)

Die RB21 pendelt nur noch zwischen Jena und Weimar, dafür gibts 30min-RE-Takt nach Gera, wobei die 30er-RE ab Göschwitz weiter als RB nach Gera fahren und den 30-Knoten mitnehmen. Gefahren werden die 30er-RE mit BR 642.

Nur 7 min Abstand? Man wäre in Jena in etwa mit 3 min direkt hintereinander. Wozu für die drei Halte (ca. 4 min Fahrzeit) eine separate RB? Ohne Zwänge in Erfurt kann der RE (somit wieder zur RB geworden) das doch mitnehmen. Denn was erreicht man in Erfurt dann mit an/ab 45'/15'? Für den 00er-Knoten kann auch direkt vor/nach der Stammbahn-RB fahren. Auf Erfurt-Weimar kann man trotzdem haltlos bleiben.

[ICE-T-Fan]

Weißenfels x:34/x:35
(alle RB-Zwischenhalte)
Leipzig x:18

So verpasst man du gerade den ICE nach Dresden (ggf. auch Berlin) ab 22'.

Ich bin davon ausgegangen, dass 5 min reichen sollten.

0:30 - Ankunft RE aus Gera (Gleis 3)
0:37 - Ankunft RB aus Göschwitz (Gleis 4)

Die RB21 pendelt nur noch zwischen Jena und Weimar, dafür gibts 30min-RE-Takt nach Gera, wobei die 30er-RE ab Göschwitz weiter als RB nach Gera fahren und den 30-Knoten mitnehmen. Gefahren werden die 30er-RE mit BR 642.

Nur 7 min Abstand? Man wäre in Jena in etwa mit 3 min direkt hintereinander. Wozu für die drei Halte (ca. 4 min Fahrzeit) eine separate RB? Ohne Zwänge in Erfurt kann der RE (somit wieder zur RB geworden) das doch mitnehmen. Denn was erreicht man in Erfurt dann mit an/ab 45'/15'? Für den 00er-Knoten kann auch direkt vor/nach der Stammbahn-RB fahren. Auf Erfurt-Weimar kann man trotzdem haltlos bleiben.

Das hat kapazitive Gründe. Die RB ist quasi ein Entlastungszug. Den wird man bei der weiteren Entwicklung der Studentenzahlen in Jena wohl auch brauchen. Man könnte höchstens darüber nachdenken ihn nur zweistündlich fahren zu lassen.

Alternativfahrpläne können wir im MDV-Thread besprechen.

[Naseweis]

Weißenfels x:34/x:35
(alle RB-Zwischenhalte)
Leipzig x:18

So verpasst man du gerade den ICE nach Dresden (ggf. auch Berlin) ab 22'.

Ich bin davon ausgegangen, dass 5 min reichen sollten.

In Erfurt verteidigst du Umsteigezeiten von 17 min, aber im größten Bahnhof Deustchlands, dem Kopfbahnhof Leipzig, sollen plätzlich 5 min (bzw. 4 min nach den Zahlen aus dem Beitrag) reichen?
Steigt man hinten aus einen langen ICE aus, braucht man das allein um zum Querbahnsteig zu kommen. Leipzig vermutlich 8 min Mindestumstieg.