Allgäu-Sammelthema

[146225]

ET werden heuer keine iwo frei? :unsure:

Doch, in NRW werden (gepimpte) 425/435 von der RB 33 frei - werden durch neue 1440/1441 ersetzt.

[218 466-1]

ET werden heuer keine iwo frei? :unsure:

Doch, in NRW werden (gepimpte) 425/435 von der RB 33 frei - werden durch neue 1440/1441 ersetzt.

Wie viele sind das?
In München gibt es Tf mit 425-Kenntnis. Für stüdl. RE braucht man mindestens zehn Tz - und zeitliche Verlegung der bisherigen RE, oder der BRB, ausser man kübelt den Vollknoten in [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym], oder verschiebt auch die Illerbahn-Züge.

[JeDi]

Das sind 8 "draussen" benötigte ET. Weitere 425 werden bei der S-Bahn Rhein-Neckar frei, ausserdem 111+Dosto auf dem NRW-RE4.

[ralf.wiedenmann]

Antwort von Netze Allgäu, DB Regio:

Zum kommenden Fahrplanwechsel im Dezember 2020 übernehmen wir im Auftrag der Bayerischen Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) einen elektrischen Vorlaufbetrieb mit Doppelstockgarnituren auf dem Abschnitt München - Memmingen. Dieser umfasst ein Volumen von ca. 400.000 Zkm. Bei den restlichen Verkehren, beispielsweise von Memmingen bzw. Bad Wörishofen nach Augsburg und zurück, werden weiterhin Dieselfahrzeuge eingesetzt.

[Rohrbacher]

Mh... vielleicht resultiert die Nichterwähnung in der Kemptener PM auch einfach daraus, dass der hier elektrische Umlauf für ein Jahr ein Münchner sein wird. Für den zweistündlichen bayerischen Umlauf München - Memmingen - München (ca. 1.100 km am Tag) müssten zwei Züge reichen, die bzw. deren 111 durch gewisse Lieferverzögerungen und anderweitigem Bedarf ggf. wider früherem Erwarten auch 2021 noch vorhanden sein werden. Oder man bestellt einfach zwei Dispoloks samt Personal. Die vorhandenen Dostos sind ja ab Dezember nicht weg. Und den Restverkehr (meist mit Übergang auf andere Strecken) dieselt man natürlich weiter unter Fahrdraht, sodass beide Aussagen gleichzeitig zutreffen können, je nachdem wo man hinschaut: Ja, es fahren elektrische Züge nach Memmingen. Ja, es fahren weiter Dieselzüge.

[ralf.wiedenmann]

Heute besteht annähernd ein Halbstundentakt mit Regionalzügen zwischen München, Geltendorf, Kaufering und Buchloe (Geltendorf wird vom Alex nicht bedient). Künftig wird dieser Takt immer dann, wenn der ECE nach Zürich fährt gebrochen. Statt zur Minute 52 ab München Hbf fährt der Zug zur Minute 39 ab. Er hat in Kaufering zwischen 8 & 12 min Aufenthalt, damit der ECE überholen kann. Dies betrifft die Züge München ab 8:39, 10:39, 12:39, 14:39, 16:39 & 18:39. Warum jener um 10:39 statt 10:52 abfährt ist mir ein Rätsel, denn um 10:55 fährt gar kein Zug nach Zürich. Der Zug um 16:47 lässt den Halt in Kaufering aus wird stattdessen in Türkheim überholt. Es rächt sich, dass die Ausschreibungen Vorortverkehr München-Buchloe und E-Netz Allgäu um 1 Jahr verzögert erst im Dez 21 umgesetzt werden.

[Rohrbacher]

Man müsste ja nicht ausschreiben, man könnt's auch gscheit machen. :ph34r:

[146225]

Man müsste ja nicht ausschreiben, man könnt's auch gscheit machen. :ph34r:

Ein paar hingerotzte unvertaktete HVZ-Züge an Mo-Fr und ansonsten Wochenendruhe bzw. den "flexiblen Bahnbus"? :ph34r:

[Rohrbacher]

Ein paar hingerotzte unvertaktete HVZ-Züge an Mo-Fr und ansonsten Wochenendruhe bzw. den "flexiblen Bahnbus"?  :ph34r:

Komm schon ... Dampfloks mit offenen Führerständen in der HVZ und ansonsten Pferdebahnen selbstverständlich samt Rückbau auf Eingleisigkeit. Alle Lokführer haben Anzug und Zylinder zu tragen!

[218 466-1]

Ein paar hingerotzte unvertaktete HVZ-Züge an Mo-Fr und ansonsten Wochenendruhe bzw. den "flexiblen Bahnbus"?  :ph34r:

Genau. Als erstes wird die Oberleitung wieder abgebaut. Dann schöne, grüne "Umbauwagen" und Uerdiner Schienenbusse. :ph34r:

Wann wurde der aktuelle Takt unter dem Namen "Allgäu-Schwaben-Takt" noch gleich eingeführt und wie wurde der damals ausgeschrieben?

[JeDi]

Man müsste ja nicht ausschreiben, man könnt's auch gscheit machen. :ph34r:

Das ist leider rechtlich nicht ohne weiteres Möglich. Und nein, es ist nicht die böse EU schuld, sondern nationales Recht.

[Rohrbacher]

Das ist leider rechtlich nicht ohne weiteres Möglich. Und nein, es ist nicht die böse EU schuld, sondern nationales Recht.

das man deswegen ändern könnte, richtig. Aber mir ist das wurscht, von mir aus kann man den Laden auch wieder mal erst an die Wand fahren und dann den Irrtum korrigieren. Ist natürlich nicht so schlau als Fehlentwicklungen frühzeitig zu bemerken, aber das hat ja lange Tradition bei uns. Zur Erinnerung, hier geht's ja beispielsweise drum, dass sich der Takt verschlechtert, nur weil man mal wieder irgendwelche fixen Ausschreibungstermine zelebriert statt richtigen Eisenbahnbetrieb zu veranstalten.

[ralf.wiedenmann]

Die BEG hat einfach viel zu spät ausgeschrieben. Man hat lang genug gewusst, dass die Elektrifizierung im Dez 2020 fertiggestellt sein muss. Alles andere sind faule Ausreden.

[Südostbayer]

Die BEG hat einfach viel zu spät ausgeschrieben. Man hat lang genug gewusst, dass die Elektrifizierung im Dez 2020 fertiggestellt sein muss. Alles andere sind faule Ausreden.

Sowohl die Ausschreibung „E-Netz Allgäu“ als auch die Ausschreibung Vorortverkehr München – Buchloe waren auf einen Betriebsbeginn zum 13. Dezember 2020 vorbereitet.

Im ersten Fall (München - Memmingen - Lindau) wurde 2017 ausgeschrieben, dass die "Verkehrsleistungen sind ab dem 13.12.2020, dem ersten Betriebstag im Fahrplanjahr 2021" bis 12.12.2032 zu erbringen sind. Im zweiten Fall (München- Buchloe) sind die Leistungen gemäß Ausschreibung aus dem Jahr 2018 "frühestens ab dem Beginn des Fahrplanjahres 2020 zu erbringen. Der Vertrag endet vsl. frühestens zum Ende des Fahrplanjahres 2026 und spätestens zum Ende des Fahrplanjahres 2029".

Warum dann in beiden Fällen dennoch Dezember 2021 gewählt wurde, weiß ich nicht.

[ralf.wiedenmann]

DB Regio hat gegen E-Netz Allgäu Rekurs eingelegt. In der PM der BEG https://beg.bahnland-bayern.de/de/pressemit...ilung.final.pdf wurde das diplomatisch umschrieben:

Ursprünglich war die Betriebsaufnahme zeitgleich mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs im Dezember 2020 vorgesehen; im Verfahrensablauf kam es allerdings zu Verzögerungen.

Beim Vorortverkehr hat man wohl verschieben müssen, weil auf E-Netz Allgäu aufbaut. Es kommt immer wieder zu Verschiebungen von Wettbewerbsprojekten. 1. Münchner S-Bahnvertrag sollte ja ursprünglich in Dez 19 starten. Im Allgäu sind die Verschiebungen sehr ärgerlich, da der Nahverkehr von der Elektrifizierung nun gar nicht profitiert, im Gegenteil, sogar darunter leidet.

[Rohrbacher]

Was hat der Fahrgast oder Steuerzahler davon? Nix, im Gegenteil! Eben deswegen braucht's dieses aufwändige Kasperletheater nicht! Dieser ganze Wettbewerbsschmarrn kostet zudem mehr als er überhaupt im Stande ist zu bringen.

[146225]

Was hat der Fahrgast oder Steuerzahler davon? Nix, im Gegenteil! Eben deswegen braucht's dieses aufwändige Kasperletheater nicht! Dieser ganze Wettbewerbsschmarrn kostet zudem mehr als er überhaupt im Stande ist zu bringen.

Nicht jeder dürfte für intransparente Schlechtleistungen zu den Mondpreisen eines Monopolisten so sehr zu begeistern sein wie du.

[ralf.wiedenmann]

Heute besteht annähernd ein Halbstundentakt mit Regionalzügen zwischen München, Geltendorf, Kaufering und Buchloe (Geltendorf wird vom Alex nicht bedient). Künftig wird dieser Takt immer dann, wenn der ECE nach Zürich fährt gebrochen. Statt zur Minute 52 ab München Hbf fährt der Zug  zur Minute 39 ab. Er hat in Kaufering zwischen 8 & 12 min Aufenthalt, damit der ECE überholen kann. Dies betrifft die Züge München ab 8:39, 10:39, 12:39, 14:39, 16:39 & 18:39. Warum jener um 10:39 statt 10:52 abfährt ist mir ein Rätsel, denn um 10:55 fährt gar kein Zug nach Zürich. Der Zug um 16:47 lässt den Halt in Kaufering aus wird stattdessen in Türkheim überholt. Es rächt sich, dass die Ausschreibungen  Vorortverkehr München-Buchloe und E-Netz Allgäu um 1 Jahr verzögert erst im Dez 21 umgesetzt werden.

Antwort der BEG zum Taktbruch 10:39 statt 10:52:

DB Fernverkehr hat für die Linie München - Zürich, welche wie auch Ihnen sicherlich bekannt, die Fahrlage der Linie RE 74 München - Kempten ab Dezember negativ beeinflusst, sieben Zugpaare im Zweistundentakt bestellt, auch wenn fast das gesamte Jahr eines dieser sieben nur saisonal verkehren wird und die Anzahl der Verkehrstage vsl. äußerst gering sein wird. Genau hierdurch entsteht das von Ihnen angesprochene Problem.

[JeDi]

Zur Erinnerung, hier geht's ja beispielsweise drum, dass sich der Takt verschlechtert, nur weil man mal wieder irgendwelche fixen Ausschreibungstermine zelebriert statt richtigen Eisenbahnbetrieb zu veranstalten.

Nein. Hier gibt's Taktbrüche, weil der Infrastrukturzustand nicht zum geplanten Betriebsprogramm passt. Das verschieben von Zügen ist eigentlich in heutigen Verkehrsverträgen problemlos möglich.

[Rohrbacher]

Nein. Hier gibt's Taktbrüche, weil der Infrastrukturzustand nicht zum geplanten Betriebsprogramm passt. Das verschieben von Zügen ist eigentlich in heutigen Verkehrsverträgen problemlos möglich.

Eben, muss mich als Fahrgast interessieren, warum es heute nicht mehr möglich ist Eisenbahn aus einem Guss zu produzieren, sondern beinahe nur noch Kompromiss-Fahrpläne, Kompromiss-Einstiegshöhen, Übergangskonzepte?

Nicht jeder dürfte für intransparente Schlechtleistungen zu den Mondpreisen eines Monopolisten so sehr zu begeistern sein wie du.

Magst du diskutieren? Oder einfach immer nur pöbeln und dich und deine von der Realität täglich auf's neue überholte Position weiter der Lächerlicheit preisgeben, wenn du meinen Namen links neben einem Beitrag siehst? Lustig ist übrigens, dass du intellektuell offensichtlich immer noch überfordert bist dir vorzustellen, dass ich nicht für eine Eisenbahn heutigen Systems stehe, bei man einfach statt einer Ausschreibung die DB AG fragt wie viel sie haben will. Scheinbar bist du nämlich der Retrokrieger, der noch seine Freakscharmützel aus den 90ern verarbeiten muss. Wenn zutreffen würde, was du tourettehaft von dir gibst, müssten ja z.B. kommunale Betriebe unter aller Sau sein. Solche "Monopolisten" findest du seltsamerweise gar nicht so doof, wenn man dich mal eine Zeit lang stalkt.

[146225]

Hör bitte auf von dir auf andere zu schliessen. Wer kann denn hier keine von der eigenen Meinung abweichenden Beiträge ertragen und versucht dementsprechend deren Verfasser (egal ob das ich bin oder jemand anderes) zu diskreditieren, herabzusetzen oder sonst anzugreifen? Wenn schon, dann ärgert mich das an dir.

Eben, muss mich als Fahrgast interessieren, warum es heute nicht mehr möglich ist Eisenbahn aus einem Guss zu produzieren, sondern beinahe nur noch Kompromiss-Fahrpläne, Kompromiss-Einstiegshöhen, Übergangskonzepte?

Da wäre ich beinahe bei dir, die sinnlose Trennwand zwischen Nah- und Fernverkehr würde ich mit einreissen. Das muss ja nicht bedeuten, dass dies alles von einem EVU veranstaltet werden muss.

Lustig ist übrigens, dass du intellektuell offensichtlich immer noch überfordert bist dir vorzustellen, dass ich nicht für eine Eisenbahn heutigen Systems stehe, bei man einfach statt einer Ausschreibung die DB AG fragt wie viel sie haben will.

Da bin ich nicht mit überfordert, aber du kannst ja statt das mal sauber zu formulieren eher nur in der Gegend rumpöbeln - kontinuierlich ist da nur das Jammern, wie blöd doch alles geworden ist.

Scheinbar bist du nämlich der Retrokrieger, der noch seine Freakscharmützel aus den 90ern verarbeiten muss.

Magst du diskutieren? Oder einfach immer nur pöbeln und dich und deine von der Realität täglich auf's neue überholte Position weiter der Lächerlicheit preisgeben, wenn du meinen Namen links neben einem Beitrag siehst?  Wenn zutreffen würde, was du tourettehaft von dir gibst, müssten ja z.B. kommunale Betriebe unter aller Sau sein. Solche "Monopolisten" findest du seltsamerweise gar nicht so doof, wenn man dich mal eine Zeit lang stalkt.

Die Qualität eines Verkehrsbetriebes hängt nicht wirklich an seiner Organisationsform, außer dass Kommunalbetriebe oft sehr viel besser wissen, was vor Ort gefragt ist als die einheitliche Staatsorganisation von irgendwo. Aber ich gebe dir mal einen anderen Tipp: die seitenlangen Beiträge über Mängel eines kommunalen Monopol-Verkehrsbetriebs hast du hierzuforum schon gelesen?

Letztlich hängt es vom Willen der verantwortlichen Politik ab, wie gut oder schlecht die Ausgestaltung des Verkehrs ist. Bei größeren Netzen halte ich da die Ausschreibung im Wettbewerb immer noch für das beste Mittel, weil Schlechtleistungen so endlich bleiben können.

[Iarn]

Die Qualität eines Verkehrsbetriebes hängt nicht wirklich an seiner Organisationsform, außer dass Kommunalbetriebe oft sehr viel besser wissen, was vor Ort gefragt ist als die einheitliche Staatsorganisation von irgendwo. Aber ich gebe dir mal einen anderen Tipp: die seitenlangen Beiträge über Mängel eines kommunalen Monopol-Verkehrsbetriebs hast du hierzuforum schon gelesen?

Wobei sich die meisten Kritiker der Mängel eines kommunalen Monopol-Verkehrsbetriebs hierzuforum sich mittlerweile eher einig sind, dass die Probleme eher mit der Ausgliederung in eine GmbH angefangen haben. Insofern ist das Unwesen innerhalb dieses kommunalen Monopol-Verkehrsbetriebs eher in Richtung Privatisierung als in Richtung Staatsbetrieb zu suchen.

[Rohrbacher]

Was hat der Fahrgast oder Steuerzahler davon? Nix, im Gegenteil! Eben deswegen braucht's dieses aufwändige Kasperletheater nicht! Dieser ganze Wettbewerbsschmarrn kostet zudem mehr als er überhaupt im Stande ist zu bringen.

Nicht jeder dürfte für intransparente Schlechtleistungen zu den Mondpreisen eines Monopolisten so sehr zu begeistern sein wie du.

Wer kann denn hier keine von der eigenen Meinung abweichenden Beiträge ertragen und versucht dementsprechend deren Verfasser (egal ob das ich bin oder jemand anderes) zu diskreditieren, herabzusetzen oder sonst anzugreifen?

Nun frage ich nochmal: Wer taucht insbesondere überall dort auf, wo ich offensichtliche Mängel als Folge der Bahnreform kritisiere und kotzt dann meist ohne sonst an der Diskussion beteiligt gewesen zu sein irgendwas raus, was a.) mich persönlich als einfach nur ewig gestrig hinstellen soll und b.) alles andere als einen ausgeschriebenen (und durch nicht bundeseigene Konzerne gewonnenen) Bahnverkehr als 1:1-Rückkehr der Hits der 70er, 80er und 90er framen soll? Das ist halt mittlerweile so offensichtlich und lächerlich, dass ich da eigentlich nix zu sagen müsste.

Die Qualität eines Verkehrsbetriebes hängt nicht wirklich an seiner Organisationsform, außer dass Kommunalbetriebe oft sehr viel besser wissen, was vor Ort gefragt ist als die einheitliche Staatsorganisation von irgendwo.

Du, über lokale Betriebe wie einst die HzL, Regental- oder Tegernseebahn mit eigener Infrastruktur, könnten wir echt reden. Allerdings musst du dir im Klaren sein, dass die in den 80ern mindestens die gleichen bösen Alibizugpaare, Bahnbusse und Stillegungen hatten wie ähnliche bundeseigenen Nahverkehre. War das dann also doch das, was vor Ort gefragt war? Oder spielte das in Wirklichkeit gar keine Rolle? (Rein rhetorische Frage) Du widerlegst dich damit also selbst.

Aber okay, machen wir weiter: Dass ich grundsätzlich für einen Bundesbetrieb bin, das denkst du dir halt wie so vieles andere einfach aus. Wegen mir könnte meinetwegen eine kommunale Tegernseebahn mit Geld vom Bund so viel SPNV im Oberlandnetz machen wie die Entscheidungsträger vor Ort für nötig halten. Aber wie gesagt, genau das hat ja schon früher (damals als Regionalisierungsmittel = 0) zum gleichen Ergebnis geführt wie bei der Bundesbahn. Funfact am Rande: Die kleinteiligeren Bundesbahndirektionen waren sicherlich sogar regionaler was die wirklichen Entscheidungen über die Fahrpläne und den Betrieb anging als z.B. die zentralbayerische BEG in München, die komischerweise vor 1994 eingestellte SPNV-Linien mit Vehemenz gegen den lokalen Widerstand eingestellt lässt und eine lokale "Bürgerbahn" sogar am ausgestrecken Arm verhungern lässt. Wie gesagt, obwohl heute erheblich mehr Mittel im SPNV im Umlauf sind als zu der Zeit als man die Strecke eingestellt hat.

Aber egal, auch das ignorieren wir alles einfach mal. Welche Strukturen vor Ort meinst du denn aktuell? Diese "regionalen Verkehrsbetriebe" mit Konzernsitz in Holland, Frankreich, Großbritannien, Italien etc. mit Co-Beteiligungen zeitweise bis nach Australien und fahrgastfördernden Popup-Geldanlagen in Deutschland? Wenn die Leute gewusst hätten, dass a.) die "Privatvögel" anfangs eigentlich Kängurus hätten sein müssen und b.) der Hamburger Steuerzahler Geld in Bayern versenkt ... Also wenn die BWLer irgendwo in der Welt nicht wissen, was vor Ort auf der schwäbischen Alb oder in Oberfranken gefragt ist, dann weiß ich es auch nicht mehr. (Das gilt für den roten Globalplayer aus Deutschland im Ausland analog.)

Der Witz ist auch, dass es gerade der Wettbewerb ist, der z.B. der Tegernseebahn, der alten lokalen HzL, der alten lokalen Regentalbahn das Leben gekostet hat und die Zentralisierung ja sogar verstärkt. Auch bei der DB, wo heute DB Regio Bayern statt Oberbayern, Allgäu-Schwaben etc. die zu reinen Abrechnungsstrukturen reduzierten Ausschreibungsnetze betreuen. Man verzichtet ja auch schon längst wieder auf die ganzen regionalen Netzbezeichnungen. Nicht nur die DB macht das so wie man an den Traditionsbetrieben BOB, BRB und Meridian sieht. Den Trend hast du selbst bei den einst angeblich regionalisierten Bahnbusbetrieben. Abgesehen davon, dass das in den 80ern schon eher eine Zentralisierung als Regionalisierung war, weil aus in den 70ern wirklich regionalen Bvst zum Teil von der Größe eines durchschnittlichen Familienbetriebs großräumige GBB wurden, laufen selbst deren Nachfolger heute zentral. Wenn du mal genauer hinschaust, am Ort wo es einst begann bei der RVO verschwindet neuerdings die Marke "Oberbayerbus", da ist längst die Bayern-Zentrale am Ruder, die regionalen Unternehmen sind mehr oder weniger nur noch leere Hüllen mit Linienkonzessionen und Verträgen.

So gesehen, weil die Zuschüsse eh vom Bund kommen und Kleinstaaterei wie 1918 eher Problem als Lösung ist, wenn man sich z.B. retrospektivisch den bundesländerüberschreitenden Allgäu-Schwaben-Takt der Bundesbahn nochmal zu Gemüte führt und sich das Elend mit Verbund- und Ländesgrenzen heute nochmal anschaut, bedenkt dass es Deutschlandtakt und nicht Kleinstaatereitakt heißt, wäre es vielleicht gar nicht so nachteilig, wenn man den SPNV/SPFV nach fest Kriterien auf Bundesebene erdacht und auch direkt ohne Umwege ausführt. Das hat halt den Nachteil, dass man nicht jede Panne per Schwarzer-Peter-Spiel unter tausend Gesellschaften rumreichen kann und kaum einer "die Bahn" und den Verkehrsminister in Zusammenhang bringt.

Da wären wir beim nächsten Vorteil: Eine völlig andere Verhandlungsposition gegenüber den Herstellern. Dann müssten sicherlich die Fahrgäste auf der Tegernseebahn heute nicht "Barrierefreiheit" extrem flexibel auslegen oder das Gesamtsystem damit leben, dass der Fuhrpak inkompaktibler und "bunter" ist als 1918. *hust* Die Aufhebung der Trennung von Fern- und Regionalverkehr würde zudem Mehrfachsstrukturen auflösen und die Effizienz wie auch Verkehrsbedienung in der Fläche steigern, gerade im Allgäu. Die Frage ist schon, brauchen wir zum Teil fast fernverkehrshafte Regionalzüge und auf Regionalverkehrs-Kosten runtergehungerte Fernzüge mit Megaspartickets überhaupt parallel? Oder könnte man die auch (wieder) zusammenlegen? Gerade im Allgäu fragt man sich schon, warum heute nicht möglich ist, was früher mal ging.

Was völlig anderes ist es, wenn wir uns über den Güterverkehr unterhalten. Da muss die Eisenbahn selbstverständlich in die internationalen Logistikketten eingebunden werden. Da war immer schon ein riesen Problem, dass der Staat die Eisenbahn hatte und die Privatwirtschaft ihre Fuhrunternehmer, sodass die Konkurrenzsituation sich in der Hinsicht als doppelter Kampf der Systeme dargestellt hat. Beim Güterverkehr, den man ja einst abgesehen von der Rolle des Militärs eigentlich nur deswegen so lange geschützt hat, weil der schon immer das Geld verdient hat, was schon vor dem Autozeitalter im Reisezugverkehr oft nicht verdient wurde, könnte sich aus meiner Sicht der Bund komplett raushalten. (Bei der Post würde ich den Bund lieber aktiv sehen als beim Transport von Industriegütern.) Hier gäbe es die Möglichkeit mit einer je nach Verkehrsmittel unterschiedlich hohen Transportsteuer (natürlich muss der Lkw ab der ersten Tonne deutlich teurer sein als die Bahn) und einer gewissen Konzessionierung a.) lenkend einzugreifen und b.) über wieder realistisch teurere Transporte notwendige Investitionen allein durch Umlage zu fördern.

Letztlich hängt es vom Willen der verantwortlichen Politik ab, wie gut oder schlecht die Ausgestaltung des Verkehrs ist.

Volle Zustimmung. Es obliegt der Politik den Murks endlich zu beenden.

Bei größeren Netzen halte ich da die Ausschreibung im Wettbewerb immer noch für das beste Mittel, weil Schlechtleistungen so endlich bleiben können.

Äh... volle Zustimmung: Ausschreibung = Schlechtleistung.

[Beobachter]

Heute besteht annähernd ein Halbstundentakt mit Regionalzügen zwischen München, Geltendorf, Kaufering und Buchloe (Geltendorf wird vom Alex nicht bedient). Künftig wird dieser Takt immer dann, wenn der ECE nach Zürich fährt gebrochen. Statt zur Minute 52 ab München Hbf fährt der Zug zur Minute 39 ab. Er hat in Kaufering zwischen 8 & 12 min Aufenthalt, damit der ECE überholen kann. Dies betrifft die Züge München ab 8:39, 10:39, 12:39, 14:39, 16:39 & 18:39. Warum jener um 10:39 statt 10:52 abfährt ist mir ein Rätsel, denn um 10:55 fährt gar kein Zug nach Zürich. Der Zug um 16:47 lässt den Halt in Kaufering aus wird stattdessen in Türkheim überholt. Es rächt sich, dass die Ausschreibungen Vorortverkehr München-Buchloe und E-Netz Allgäu um 1 Jahr verzögert erst im Dez 21 umgesetzt werden.

In der Gegenrichtung gibt es neu in Buchloe einen Aufenthalt von 12 Minuten, mit entsprechend späterer Ankunft in München.

[ralf.wiedenmann]

Das hat mit Ausschreibung nichts zu tun. Hätte die BEG rechtzeitig ausgeschrieben - und einen evtl. Rekurs von Anfang an mit eingeplant, wäre all das nicht passiert. Nun hat Bayern die Elektrifizierung mitfinanziert, aber der Nahverkehr verschlechtert sich zunächst statt der versprochenen Verbesserung. Die BEG hat es vermasselt.

[JeDi]

Eben, muss mich als Fahrgast interessieren, warum es heute nicht mehr möglich ist Eisenbahn aus einem Guss zu produzieren, sondern beinahe nur noch Kompromiss-Fahrpläne, Kompromiss-Einstiegshöhen, Übergangskonzepte?

Hier hat der Aufgabenträger versagt, und zwar unabhängig von der Vergabe des Verkehrs oder der Position des AT. Auch in einer Vollintegrierten Welt kann das passieren (und wird passieren).

[218 466-1]

Nicht jeder dürfte für intransparente Schlechtleistungen zu den Mondpreisen eines Monopolisten so sehr zu begeistern sein wie du.

Intransparente Schlechtleistungen von mehreren EVU sind besser?
Von Mondpreisen kann keine Rede sein. Die Bahn Card, wer hat's 1992 erfunden?

Letztlich hängt es vom Willen der verantwortlichen Politik ab, wie gut oder schlecht die Ausgestaltung des Verkehrs ist. Bei größeren Netzen halte ich da die Ausschreibung im Wettbewerb immer noch für das beste Mittel, weil Schlechtleistungen so endlich bleiben können.

" weil Schlechtleistungen so endlich bleiben können" - mit "endlich" als dass endlich sichergestellt ist, dass Schlechtleistungen bleiben und nicht durch gute Leistungen ersetzt werden. Das erklärt alles, warum man Ausschreibungen gut findet!

Das hat mit Ausschreibung nichts zu tun. Hätte die BEG rechtzeitig ausgeschrieben - und einen evtl. Rekurs von Anfang an mit eingeplant, wäre all das nicht passiert. Nun hat Bayern die Elektrifizierung mitfinanziert, aber der Nahverkehr verschlechtert sich zunächst statt der versprochenen Verbesserung. Die BEG hat es vermasselt.

Also hat es alles mit Ausschreibung zu tun.
Andererseits, wäre doch geh voran im Leben nicht bereit, den Verkehr schon heuer zu übernehmen. Lieferverzögerungen, Personalmangel usw. würden so oder so zum Ersatzkonzept führen.

[Rohrbacher]

Hier hat der Aufgabenträger versagt, und zwar unabhängig von der Vergabe des Verkehrs oder der Position des AT. Auch in einer Vollintegrierten Welt kann das passieren (und wird passieren).

Nein, ich denke nicht. Wer selbständig Betrieb macht, dem passiert sowas eigentlich nicht. Außer man vergisst, den Plan rechtzeitig an die Leistungsfähigkeit anzupassen. Das ist der Witz, "man selbst" weiß und ahnt man seine eigenen kommende Pleiten, Pech und Pannen seeeeehr viel früher als wenn man als externe Firma so lange wie möglich den Schein wahrt. Da muss dann intern schon sehr viel mehr schiefgehen.

[146225]

Die BahnCard, wer hat's 1992 erfunden?

Die Antwort ist einfach: schon seit der höchst erfolgreichen Reform des Schweizer Halbtax-Abo im Jahre 1987 war die Forderung, so etwas auch für Deutschland einzuführen, immer lauter geworden. 1992 konnte sich die Bundesbahn bzw. das dahinter stehende politische Desinteresse dieser vernünftigen Forderung nicht mehr länger verweigern.

[Rohrbacher]

war die Forderung, so etwas auch für Deutschland einzuführen, immer lauter geworden.

Auf den Beleg dieser "lauten Forderungen" bin ich mal gespannt.

Die Bahncard samt Tarifreform kam wie so vieles vor allem mal rund um den ICE und sicher nicht weil die Schweizer irgendwas gemacht haben. Zum Beispiel gab es lange Sonderrückfahrkarten mit ca. 1/3 Rabatt (ohne dass man erst eine Abokarte für sagenhafte 220 DM kaufen muss ...) oder ähnliches. Ebenso gab es Bezirksnetzkarten für viele sich oft auch überlappende Regionen, die sehr viel für passgenauer waren als starre Verbundgrenzen. Und wenn es Forderungen nach sowas wie einer Bahncard (als Kundenbindungsmaßnahme) gab, dann in erster Linie wegen der zunehmenden Abschaffung zuschlagfreier Fernzüge. Die Antwort ist einfach, aber nicht so wie du behauptest.

Faktencheck: Angenommen, du wolltest einmal im Monat von München Hbf nach Lindau Hbf und zurück fahren und nutzt die häufigst verkehrende Fernzuggattung in der 2. Klasse, dann sehen deine Kosten laut Preistabelle im Kursbuch folgendermaßen aus:

1986 mit zuschlagfreiem D-Zug und Vorzugskarte
41,00 DM Normaltarif einfache Strecke + Rückfahrt = 82,00 DM x 12 Fahrten = 984,00 DM
abzüglich 20% Rabatt für die Rückfahrt = 885,60 DM
zuzüglich jährlich rund 2,5% Inflationsrate bis Ende 1992 = 1.052,70 Euro
(oder 43,86 DM pro Einzelfahrt)

1993 mit EC und Bahncard
53,00 DM Normaltarif einfache Strecke + 6,00 DM EC-Zuschlag + Rückfahrt = 118,00 DM x 12 Fahrten = 1.416,00 DM
abzüglich 50% Bahncardrabatt = 708,00 DM
zuzüglich Kauf der Bahncard = 928,00 DM
(oder 38,67 DM pro Einzelfahrt)

Die echte Ersparnis ist dann doch deutlich unter 50%, da müsste man schon sehr viel gefahren sein und dafür gab's dann immer schon andere Tarife. Nur soviel zu der Vorstellung, man hätte tatsächlich die Leute in Zeiten hoher Defizite und Wiedervereinigungskosten "zum halben Preis" in der Gegend rumfahren lassen. Es gab da schon noch ein paar andere Effekte, z.B. eine moderne PR, mit der Bahn selbst zeigen wollte, dass sie nun ein modernes Dienstleistungsunternehmen mit vielen denglischen Begriffen sein will. Das macht man heute übrigens auch, wenn man auf der einen Seite mit (Super-)Sparpreisen wirbt, auf der anderen Seite aus dem EC einen ECE mit höherem Basistarif macht.