[M] Jahresfahrplan 2011 bei der MVG

[u-bahn-fan]

Hätt ich doch mal reinschauen sollen, als die Gelben Seiten bei mir schon vor 2 Wochen ankamen...

Hier kein Meisterstück (eher das Gegenteil^^), will nur nochmal visualisieren, was S-Bahn27 meinte:

[Oliver-BergamLaim]

Laut conTakt 4/2010 gibt es noch zwei Angebotsverbesserungen, die bisher nicht bekannt waren:

U-Bahn

U6 Vormittags zusätzliche Fahrten nach Garching (Vorlesungstage TU).

StadtBus

StadtBus 154 Zusätzliche Fahrten, an Schultagen von 7 bis 9 Uhr, zwischen Winzererstraße und Universität.

[Jean]

Und die Linie 50 wird definitiv zum OEZ zurück gezogen und mit der Linie 143 verbunden. Bleibt die Frage ob der "Handel" U3 alle 10 Minuten dafür 50, 51 weg wirklich sich lohnt für Moosach!
Die Verdichtung der Linie 15 zwischen 13:00 und 15:00 war wohl auch nicht angekündigt. Somit hat man (außer dem 5 Minuten Takt) fast die gesamt Einsparung der Linie 15 nun rückgängig gemacht.
Die Verdichtung der Linie 154 ist auch ein Geständnis der MVG, dass es nicht geklappt hat die Studenten auf die Linie 100 umzulenken.

[Bayernlover]

Dass man die U3 nur alle 10 Minuten fahren lässt, ist ein Armutszeugnis. Ob das so viele neue Fahrgäste anzieht, weiß ich nicht. Wenigstens in der HVZ kann man einen Takt5 fahren.

[uferlos]

Dass man die U3 nur alle 10 Minuten fahren lässt, ist ein Armutszeugnis. Ob das so viele neue Fahrgäste anzieht, weiß ich nicht. Wenigstens in der HVZ kann man einen Takt5 fahren.

was das wieder alles Kosten würde, wenn man da zur HVZ einen dichteren Takt fährt... :ph34r:

[Jean]

Dann hätte man es gleich lassen sollen mit der U-Bahn!

[christian85]

Aber glaubt ihr wirklich, dass Takt 10 bei der U3-Nord reichen wird? Immerhin sind das 4 Stationen, welche zur HVZ nur im Takt 10 bedient werden, das ist neben U1-Sued das laengste Stueck in Muenchen, und bei der U1 ist man ja dann schon auf der U1/U2 Stammstrecke, wo 2-3 Minuten vorher die U2 faehrt, und zum Sendlinger Tor sind es auch nur noch 2 Stationen. Bei der U3-Nord kommt die andere U3v ab Olympiazentrum 5 min vorher, und es sind auch noch 4 Stationen bis zur Muenchner Freiheit. Zudem duerfte die U3 in Moosach deutlich voller werden als beim Mangfallplatz, da steigt bestimmt vieles aus der S1 um. Auf der U2-Nord faehrt man ja teilweise auch bis nach Feldmoching im Takt 5 (einfach, weil man es braucht)

[uferlos]

die U6 ist da doch auch das beste Beispiel... die Züge die aus Garching kommen sind immer sau voll... Da bekommste teilweise am Kieferngarten in der HVZ keinen Sitzplatz mehr. (Die Züge aus Garching sind gleichmäßig ausgelastet)

aber die normalen U3-Züge sind ja jetzt an der Münchner Freiheit schon sehr sehr voll... viel spaß B)

[Bayernlover]

Man hätte sich damals eben nicht die Wendeanlage am OEZ sparen dürfen - dann hätte man heute dieses Problem nicht.

[viafierretica]

Die Verdichtung der Linie 154 ist auch ein Geständnis der MVG, dass es nicht geklappt hat die Studenten auf die Linie 100 umzulenken.

Die frühere Verdichtung der 154 war aber nachmittag, und die Verdichtung jetzt ist morgens, wo noch keine LMU-Studenten unterwegs sind
Eher die neuen Fahrgäste vom Ackermannbogen, die das Transportgefäß zum Überlaufen bringen....

[Oliver-BergamLaim]

Wie voll sind denn heute die "Hauptzüge" der U3 morgens stadteinwärts?
Kriegt man da am Olympiazentrum noch nen Sitzplatz, wenn der Zug vom OEZ kommt?

[viafierretica]

Dass man die U3 nur alle 10 Minuten fahren lässt, ist ein Armutszeugnis. Ob das so viele neue Fahrgäste anzieht, weiß ich nicht. Wenigstens in der HVZ kann man einen Takt5 fahren.

Das hat ja schon Tradition: seit 1997 (U1 Mangfallplatz) werden alle U-Bahn-Neubaustrecken erstmal alle 10 Minuten befahren und, wenn überhaupt, erst 10 Jahre zum 5-Minuten-Takt verstärkt.
Ob es Sinn macht, für viel Geld Tunnels zu graben und dann nur alle 10 Minuten zu fahren, sei mal dahingestellt.

[Oliver-BergamLaim]

Die frühere Verdichtung der 154 war aber nachmittag, und die Verdichtung jetzt ist morgens, wo noch keine LMU-Studenten unterwegs sind
Eher die neuen Fahrgäste vom Ackermannbogen, die das Transportgefäß zum Überlaufen bringen....

Interessant wird auch, ob die Verstärker morgens nur in Lastrichtung (also zur U3/6 Universität) angeboten werden, ähnlich wie man es anfangs auf den Verstärkern der Linien 60 und 133 gemacht hat.

[Hot Doc]

Das hat ja schon Tradition: seit 1997 (U1 Mangfallplatz) werden alle U-Bahn-Neubaustrecken erstmal alle 10 Minuten befahren und, wenn überhaupt, erst 10 Jahre zum 5-Minuten-Takt verstärkt.
Ob es Sinn macht, für viel Geld Tunnels zu graben und dann nur alle 10 Minuten zu fahren, sei mal dahingestellt.

Ich hab das aus nem Vortrag hier in Dresden, dass der positive Nutzen eines 5 Minuten-Taktes im Vergleich zum 10 Minuten Takt so geringfügig ist, daß es sich schlicht nicht lohnt einen 5-Minuten-Takt anzubieten, bis man Ihn unbedingt braucht. Dieser Überlegung, liegt u.a. die Entscheidung der DVB zugrunde 45Meter Trams anzuschaffen und diese maximal im 10er-Takt fahren zu lassen. Kürzere Trams in kürzerem Takt sind ungleich teurer und ziehen nur marginal mehr Fahrgäste an, obwohl der Platz in den Trams insgesamt sogar mehr wäre. Ich denke, das kann man (sicher mit kleinen Einschränkungen) im Prinzip auch auf die Münchner U-Bahn übertragen.

[Boris Merath]

Ja, das denke ich auch. Auf einen 10er-Takt kann man sich einstellen, und wenn man spontan zur U-Bahn geht kann man die im Schnitt 5 Minuten auch derwarten. Der 5er-Takt spart im Schnitt bei zufälligem Erscheinen nur 2,5 Minuten ein - so viel macht das nicht aus.

[spock5407]

Ich hab das aus nem Vortrag hier in Dresden, dass der positive Nutzen eines 5 Minuten-Taktes im Vergleich zum 10 Minuten Takt so geringfügig ist, daß es sich schlicht nicht lohnt einen 5-Minuten-Takt anzubieten, bis man Ihn unbedingt braucht. Dieser Überlegung, liegt u.a. die Entscheidung der DVB zugrunde 45Meter Trams anzuschaffen und diese maximal im 10er-Takt fahren zu lassen.

Ne U-Bahnaussenstrecke, die vermutlich mehr als ausreichend Kapazität alle 10min bereitstellt, kann das schon zutreffen. Auch für Langstrecken mit wenig Umsteigern trifft das sicher gut zu.

Generell unterschreib ich das aber nicht. Ein 5er-Takt ist höchst attraktiv, weil man i.d. Regel ohne Fahrplan ohne viel Zeitverlust rumfahren kann. Besonders für Relationen mit viel Umsteigevorgängen und eher kürzeren Fahrtwegen. Auch für Ring- und Tangentenverbindungen ist das daher wichtig. Das dabei nicht sofort linear Faktor 2 Fahrgäste generiert werden, ist auch klar.

Wobei: Das andere Extrem (eWagengröße a la T3/T4 solo und alle 2-3min ein Wagen) halte ich auch für nicht sinnvoll.

Das ein verkehrsbetriebnaher Vortrag oder Gutachten sowas eher kleinrechnen will, ist schon klar. Denn dort will man mit möglichst wenig Personal und Wagen möglichst viel Fahrgäste rumbaggern. Ein strassenverkehr-freundliches Modell wird auch in diese Richtung gehen, damit möglichst wenig Störung für den Autoverkehr entsteht.
IMO ist ein allgemeingültiges Rechenmodell, quasi eine "SPNV-Weltformel", nicht wirklich möglich, zu unterschiedlich sind die lokalen Parameter von Städten, kleinräumigeren Strukturen, Verkehrsströmen, aktueller Modalsplit, etc.

[P-fan]

Das hat ja schon Tradition: seit 1997 (U1 Mangfallplatz) werden alle U-Bahn-Neubaustrecken erstmal alle 10 Minuten befahren und, wenn überhaupt, erst 10 Jahre zum 5-Minuten-Takt verstärkt.
Ob es Sinn macht, für viel Geld Tunnels zu graben und dann nur alle 10 Minuten zu fahren, sei mal dahingestellt.

Ich hab das aus nem Vortrag hier in Dresden, dass der positive Nutzen eines 5 Minuten-Taktes im Vergleich zum 10 Minuten Takt so geringfügig ist, daß es sich schlicht nicht lohnt einen 5-Minuten-Takt anzubieten, bis man Ihn unbedingt braucht. Dieser Überlegung, liegt u.a. die Entscheidung der DVB zugrunde 45Meter Trams anzuschaffen und diese maximal im 10er-Takt fahren zu lassen. Kürzere Trams in kürzerem Takt sind ungleich teurer und ziehen nur marginal mehr Fahrgäste an, obwohl der Platz in den Trams insgesamt sogar mehr wäre. Ich denke, das kann man (sicher mit kleinen Einschränkungen) im Prinzip auch auf die Münchner U-Bahn übertragen.

Wie schon mal erwähnt sieht man das in Augsburg anders mit einem ganztägigen 5-Min.-Takt von 6:30 bis 18:30 Uhr auf allen Tramlinien, ab Dezember übrigens AUCH auf der neuen Linie 6 nach Friedberg.

[elchris]

Also der bisherige Abschnitt Olyzentrum-OEZ benötigt nun wirklich keinen 10er Takt, da hätte man ab Ladenschluss 20.30Uhr wirklich alle 20Min fahren können. Moosach triffst auf Wohn- und Geschäftsgebiet, wird sich aber erst zeigen, wieviele da wirklich die neue Richtung mit der U annehmen - und wieviele neu mit der U3 anstatt U2 in die Stadt fahren. Wenn sich das nämlich aufteilt könnt Feldmoching den morgendlichen 5er Takt verlieren (darauf kann man für die Fahrer nur hoffen, dass der 2er etwas "entwirrt" wird). An einen 5er Takt auf der verlängerten U3 glaube ich nicht wirklich, zu schön ists rausdrehen der Verstärker am leeren Olympiazentrum.

[Bayernlover]

Ja, das denke ich auch. Auf einen 10er-Takt kann man sich einstellen, und wenn man spontan zur U-Bahn geht kann man die im Schnitt 5 Minuten auch derwarten. Der 5er-Takt spart im Schnitt bei zufälligem Erscheinen nur 2,5 Minuten ein - so viel macht das nicht aus.

Und beim Umsteigen? Wie gesagt, so pauschal kann man das nicht sagen. Also ich empfinde den dichten Takt hier in Berlin immer als sehr vorteilhaft - die M4 fährt als Tram sogar alle 3-4 Minuten in der HVZ, was beim Umsteigen für größte Freude sorgt

[spock5407]

Was fährt am M4 üblicherweise? KT4D-Doppel und GT6N-Solo vermute ich mal.

[Bayernlover]

Was fährt am M4 üblicherweise? KT4D-Doppel und GT6N-Solo vermute ich mal.

Beides im Doppel.

[cilio]

In den ersten Einsatzmonaten vom Flexity war auch die M4 die erste Linie und auch alle 4 Fahrzeuge wurden eingesetzt.
Jetzt ist es die M8 und M5 soweit ich weiß.

Jap, auf der M4 fahren massenweiße Tatras...

[TravellerMunich]

Ein Takt-10 in einem sündhaft teuren U-Bahn-Tunnel tagsüber zwischen 6 Uhr und 21 Uhr sollte von der Regierung von Oberbayern verboten werden. Da der rot-grüne Stadtrat dazu nicht den Mumm hat, einen durchgehenden Takt 5 einzuführen.

Ich kauf doch keinen BMW, wenn ich dann kein Geld für den Sprit ausgeben will.

Das hat man in Hamburg, Berlin (und auch in Wien) schon begriffen. In München nicht, obwohl man hier mehr Fahrgäste pro km Strecke hat als in irgend einer anderen deutschen Stadt.

[spock5407]

Naja, über Berlin bzgl. U-Bahntakten mag ich zur HVZ eher nich nachdenken. Jahr für Jahr hat man die Takte ausgedünnt im Stoss, damit man nicht soviel Investmittel zur Flottenerneuerung (Ausmusterung A3Stahl, D- ,E- und GI-Wagen sowie Wiederbelebung wichter S-Bahnverbindungen) braucht.

[TramPolin]

Ein Takt-10 in einem sündhaft teuren U-Bahn-Tunnel tagsüber zwischen 6 Uhr und 21 Uhr sollte von der Regierung von Oberbayern verboten werden. Da der rot-grüne Stadtrat dazu nicht den Mumm hat, einen durchgehenden Takt 5 einzuführen.

Natürlich ist ein Takt 10 für einen U-Bahntunnel wenig im Verhältnis zu den hohen Bau- und auch Unterhaltskosten. Die Realität sieht aber so aus, dass man U-Bahnlinien in München zumindest in der Nebenverkehrszeit mit Takt 10 fährt, mit dem Trend hin, dass auf den Außenästen bei einem generellen Takt 5 zur Hvz jeder zweite Zug vor dem Endbahnhof wendet, um dem Rest der Strecke einen 10er-Takt zu verpassen.

Einen Takt 10 sehe ich, was Wartezeiten angeht, noch gerade als akzeptablel an, zumal man ja an den niveaugleichen Umsteigebahnhöfen wie Innsbrucker Ring und Scheidplatz komfortabler Direktanschluss am gleichen Bahnsteig hat, der natürlich nicht immer klappt, aber einen Teil des Attraktivitätsverlustes, der z.B. in Neuperlach durch den Wegfall der U2 und einem 2,5/5er-Takt entstanden ist, wieder kompensiert.

Schlimmer finde ich eigentlich den Takt 20 zu später Stunde. Wenn man 19 Minuten wartet, um nur wenige Minuten zu fahren, ist das kein vernünftiges Verhältnis mehr. Dabei sind die Züge nachts teilweise erfahrungsgemäß erheblich voller als z.B. Samstag früh mit dem Beginn des 10er-Takts. In einem "Großdorf" wie München, man verzeihe mir den Ausdruck, sollte ein Takt 10 aber doch bis Betriebsschluss möglich sein, auch wenn der Inhalt von zwei 10-Minuten-Takt-Zügen irgendwie auch in einen einzigen Zug gequetscht werden kann.

Wer sagt eigentlich, dass eine gewisse Grundversorgung, auch wenn sie nicht auf immer wirklich vollen Zügen basiert, was Schlechtes sein muss, das ein Controller wegkürzen muss? Wenn man so rechnet, müsste man zahlreiche Buslinien (auch wenn diese verhältnismäßig billig sind, aber Personal fällt ja auch an) stilllegen oder stark ausdünnen. Man macht es aber nicht.

Auch, ich sage es immer wieder, sind Automobile, in denen die durchschnittliche Auslastung bei 1, irgendwas Fahrgästen liegt (bei 4-5 Sitzplätzen) auch nicht sonderlich effektiv. Hier könnte man zwar sagen, das zahlt der Halter selbst, aber es gibt genug Gemeinkosten wie den Straßenunterhalt. Ich will niemand was wegnehmen, aber die Frage sei erlaubt, ob immer die Regel gelten muss, dass Fahrzeuge voll sein müssen, oder ob man nicht lieber mit einer Grundversorgung und einem ordentlichen Takt bei der U-Bahn die Attraktivität dieses Systems zumindest aufrechterhält.

Immerhin sind ja Verbesserungen geplant wie z.B. die neue U7, wenngleich diese auf die Hvz abzielen. Immerhin.

[TravellerMunich]

Nun, was würde denn ein ideales U-Bahn-Angebot mehr kosten im Vergleich zu heute?

So für 10 Mio. sollte ein durchgehender Takt 5 bis 21 Uhr sowie ein Takt 10 bis 1 Uhr und am Wochenende ein Takt 15 oder 20 von 1 bis 6 Uhr zu haben sein.

10 Mio. Euro, das wäre schon für eine Fahrpreiserhöhung von 2,8% zu haben.
Oder 6% mehr Fahrgäste (unterstellt: nur 50 Cent Einnahmen pro Fahrgast) bei der U-Bahn alleine, die wohl angesichts eines solchen Angebotes sowieso kommen würden.

Finanzierbar wäre ein verbesserter Takt bei der Tram und beim Bus, das sollte zusammen ebenfalls für unter 10 Mio. zu haben sein.

Für insgesamt 20 Mio. pro Jahr hätte man ein Superangebot, mehr Fahrgäste, mehr Einnahmen - zumal dies mit einer Einnahmesteigerung von insgesamt nur 5,5% zu erreichen wäre, wenn man die Umsatzzahlen aus dem SWM-Geschäftsbericht zu Grunde legt. Und ist ein Bruchteil vom jährlichen SWM-Gewinn und ein Witz im Vergleich mit den Investitionen in Windräder vor der Walisischen Küste,

Alles machbar.

Will nur keiner, da verlegt man lieber für 2 Mrd. ein neues S-Bahn-Rohr. Hardware ist offenbar sexy, Software - in Form eines entsprechenden Angebotes - nicht.

[viafierretica]

Natürlich ist ein Takt 10 für einen U-Bahntunnel wenig im Verhältnis zu den hohen Bau- und auch Unterhaltskosten. Die Realität sieht aber so aus, dass man U-Bahnlinien in München zumindest in der Nebenverkehrszeit mit Takt 10 fährt, mit dem Trend hin, dass auf den Außenästen bei einem generellen Takt 5 zur Hvz jeder zweite Zug vor dem Endbahnhof wendet, um dem Rest der Strecke einen 10er-Takt zu verpassen.

Einen Takt 10 sehe ich, was Wartezeiten angeht, noch gerade als akzeptablel an, zumal man ja an den niveaugleichen Umsteigebahnhöfen wie Innsbrucker Ring und Scheidplatz komfortabler Direktanschluss am gleichen Bahnsteig hat, der natürlich nicht immer klappt, aber einen Teil des Attraktivitätsverlustes, der z.B. in Neuperlach durch den Wegfall der U2 und einem 2,5/5er-Takt entstanden ist, wieder kompensiert.

Schlimmer finde ich eigentlich den Takt 20 zu später Stunde. Wenn man 19 Minuten wartet, um nur wenige Minuten zu fahren, ist das kein vernünftiges Verhältnis mehr. Dabei sind die Züge nachts teilweise erfahrungsgemäß erheblich voller als z.B. Samstag früh mit dem Beginn des 10er-Takts. In einem "Großdorf" wie München, man verzeihe mir den Ausdruck, sollte ein Takt 10 aber doch bis Betriebsschluss möglich sein, auch wenn der Inhalt von zwei 10-Minuten-Takt-Zügen irgendwie auch in einen einzigen Zug gequetscht werden kann.

Wer sagt eigentlich, dass eine gewisse Grundversorgung, auch wenn sie nicht auf immer wirklich vollen Zügen basiert, was Schlechtes sein muss, das ein Controller wegkürzen muss? Wenn man so rechnet, müsste man zahlreiche Buslinien (auch wenn diese verhältnismäßig billig sind, aber Personal fällt ja auch an) stilllegen oder stark ausdünnen. Man macht es aber nicht.

Auch, ich sage es immer wieder, sind Automobile, in denen die durchschnittliche Auslastung bei 1, irgendwas Fahrgästen liegt (bei 4-5 Sitzplätzen) auch nicht sonderlich effektiv. Hier könnte man zwar sagen, das zahlt der Halter selbst, aber es gibt genug Gemeinkosten wie den Straßenunterhalt. Ich will niemand was wegnehmen, aber die Frage sei erlaubt, ob immer die Regel gelten muss, dass Fahrzeuge voll sein müssen, oder ob man nicht lieber mit einer Grundversorgung und einem ordentlichen Takt bei der U-Bahn die Attraktivität dieses Systems zumindest aufrechterhält.

Immerhin sind ja Verbesserungen geplant wie z.B. die neue U7, wenngleich diese auf die Hvz abzielen. Immerhin.

Das Problem bei vorher endenden Zügen ist aber die ungleiche Auslastung. Besonders als die U2 morgens nur alle 10 Min. nach Feldmoching fuhr, waren die aus Feldmoching kommenden Züge so voll, dass sie wegen Überfüllung Verspätung anhäuften. Diese Taktausdünnung musste wohl aus betrieblichen Gründen klammheimlich zurückgenommen werden, als Verbesserung offiziell verkauft wurde sie AFAIK nicht.
Dies dürfte auch der Grund sein, warum in Wien, Prag etc keine U-Bahnen vorher wenden - dann hätte man ein Problem in der Innenstadt.

Die Verlängerung der U7 bringt eine Entlastung der vollen U2 und U5 Ost, dürfte aber wenig Neuverkehr generieren - die Verdichtung von 5 auf einen 2-3-5-Minuten-Takt (also Reduzierung der durchschnittl. Wartezeit von 2,5 auf 2 Min.) bringt sicher weniger als eine Takthalbierung von 10 auf 5. Und im Freizeitverkehr tagsüber, wenn die Konkurrenz durch den IV höher ist, wäre das Potenzial auf eine Verlagerung zum ÖV höher. Die U7 löst daher her wohl in erster Linie betriebliche Probleme - mit angenehmen Zusatznutzen für den Fahrgast.

Der 10-Min-Grundtakt in München entsteht ja durch das Stammstreckenprinzip (mit viel zu kurzer Stammstrecke auf der U1/2), das ja weltweit eher selten ist. Als es z.B. keine U1 gab, fuhr die damalige U8 (heute U2) vom Scheidplatz (bzw. Olympiazentrum) bis Neuperlach Süd ganztags alle 5 Minuten. Durch die U1 wurde der 5-Minuten-Abschnitt auf Hauptbahnhof - Kolumbusplatz sowie Innsbrucker Ring - Neuperlach (mit U5) reduziert, und durch die U2 Ost nochmal das Angebot nach Neuperlach halbiert. Auch am Harras wurde durch die U3 Süd das Angebot erst mal halbiert. Insbesondere im Bereich Josephsplatz ist der 10-Minuten vormittag und Samstag eine Katastrophe und eine deutliche Unterversorgung, die parallele U3/6 fährt dagegen in vergleichbarem Umfeld alle 3 Minuten.

Man muss sich das mal klar machen, viele neue U-Bahnstrecken wurden betrieblich durch Ausdünnung anderer Strecken "finanziert", auch das dürfte in München einmalig sein.

[spock5407]

@Traveller: Du vergisst was: Man muss dann Fahrzeuge kaufen und ordentlich Personal einstellen. Fahrzeuge, weil dann die Pausen nicht für Wartung/Reparaturen zur Verfügung stehen => Du brauchst also mehr Werkstattreserve. Personal, weil schlicht mehr Arbeitsstunden benötigt werden.

Ich glaub nicht, dass Deine Maßnahmen da mit 20 Mio/Jahr finanzierbar sind.

Auf der anderen Seite: Ja, der 10er-Takt tagsüber auf der U2 ist schon ne halbe Katastrophe, da diese gut genutzte Linie grad mal 2 parallele Stationen mit der U1 hat.

[TravellerMunich]

@Traveller: Du vergisst was: Man muss dann Fahrzeuge kaufen und ordentlich Personal einstellen. Fahrzeuge, weil dann die Pausen nicht für Wartung/Reparaturen zur Verfügung stehen => Du brauchst also mehr Werkstattreserve. Personal, weil schlicht mehr Arbeitsstunden benötigt werden.

Ich glaub nicht, dass Deine Maßnahmen da mit 20 Mio/Jahr finanzierbar sind.

Du weißt, wie es in einer Tram- oder U-Bahn-Werkstatt zugeht?

Glaubst Du tatsächlich, das ein Großteil der zwischen 10 Uhr und 14:30/15:00 Uhr in den Depots stehenden Fahrzeugen repariert oder gewartet werden?

Das sind eher einzelne Fahrzeuge.

In der Regel wollen die Werkstätten auch während des Stoßes etwas zu tun haben.
Daher gibt es eine Betriebs- und Werkstattreserve "on Top" auf die für die Spitzenstunde erforderlichen Fahrzeuge, und die ist nicht zu knapp.
Meist in der Größenordnung von 10 bis 20% der Fahrzeuge.

Bei der MVG sehen die Zahlen so aus:

Busse:
Bestand MVG+privat: 412
Busse Spitzeneinsatz: 379
Differenz: 33 Fahrzeuge zum Rumschrauben

Tram:
Bestand: 93 (R2, R3, 3P)
Spitzeneinsatz Tram: 80
Differenz: 13 Fahrzeuge zum Rumschrauben

U-Bahn:
Bestand: 582 Wägen
Spitzenstundeneinsatz maximal: 464 Wägen
Different: 118 Wägen zum Rumbasteln und Warten und Reinigen und Generalüberholen

Hier der Link:
http://www.mvg-mobil.de/ueberuns/images/mv...in_zahlen_s.pdf

D.h. selbst wenn man den maximalen Spitzenstundeneinsatz den ganzen Tag verwendet, verbleiben noch mehr als genug Fahrzeuge, um die Werkstatt so richtig auszulasten. Stattdessen steht das meiste Zeugs nur rum.
Wieder mal eine Legende widerlegt, hoffe ich.

[viafierretica]

D.h. selbst wenn man den maximalen Spitzenstundeneinsatz den ganzen Tag verwendet, verbleiben noch mehr als genug Fahrzeuge, um die Werkstatt so richtig auszulasten. Stattdessen steht das meiste Zeugs nur rum.
Wieder mal eine Legende widerlegt, hoffe ich.

So sehr ich das Anliegen des durchgehenden 5-Minuten-Taktes unterstütze - die Reserve ist zumindest bei Tram und wohl auch Bus nicht zu hoch bemessen, im Gegenteil. Man sieht das ja jetzt, wie es bei der Tram kritisch wird, weil man vorher etwas zu großzügig funktionierende P-Wagen verscherbelt hat. Denn zumindest bei Schienenfahrzeugen muss man bei den 10% auch einrechnen, dass mal ein Kran reinfährt und man die Dinger mal generalüberholen muss - dann sind diese Fahrzeuge längere Zeit aus dem Gefecht. Ich fürchte eher, die MVG hat die Reserve sehr ausgequetscht und wenig Spielräume. Umso mehr bleibt zu hoffen, dass man den Fehler nicht wiederholt und z.B. bei der U-Bahn nicht die A-Wagen 1:1 durch neue C-Wagen ersetzt werden.