Börsengang der DB

[Mario]

Hallo

Nach meiner Meinung sollte DB Netz wieder dem Staat zufallen.Monopole sind nie gut und
Verhindern Private Angebote.Da der Bund sowieso in die Infrastruktur immer Geld rein steckt
ist dies die beste Lösung.Fernverkehr und Nahverkehr Trennen da sonst immer Geld Qeuer
zwischen den Bereichen das Geld verschoben wird wegen der Bilanz.
Alle S Bahnen Raus aus dem DB Stadtverkehr und eigenständige Gmbh .
In Berlin machen wir Rückschritte unter der DB.

Mario

[JeDi]

In Berlin machen wir Rückschritte unter der DB.

aja... Was hat die Deutsche Bahn Bahn damit zu tun?

[ruhri]

Betreibt nicht die DB AG die Berliner S-Bahn?

Nun ja, unsere S-Bahn in NRW wird noch zehn Jahren von der Deutschen Bahn betrieben, und danach kommt ein Anbieter per Ausschreibungsverfahren zum Zuge. Im Augenblick würden die wenigsten darauf wetten, dass auch dann noch die Deutsche Bahn fährt. Die meisten freuen sich aber darauf, da es dann nur besser werden kann.

[Larry Laffer]

Ich schon

Aber nur, weil die sich 2018 mit den 84 422ern bewerben dürfen, während alle anderen ihren Fahrzeugpark komplett neu beschaffen müßten.

[Tequila]

Naja, daß S-Bahn nicht mehr automatisch DB bedeutet, wurde vor einigen Wochen in Bremen klargemacht, wo per Ausschreibung entschieden wurde, daß das dortige S-Bahn-Netz ab 2010 (S2-S4) und 2011 (S1) mit der NWB ihren Betrieb aufnimmt.

[Larry Laffer]

Das war aber auch eine reguläre Ausschreibung, bei der kein Kandidat politisch bevorzugt wurde Und sobald Du solcherlei Ausschreibungen hast, sobald man eben nicht einen politischen Willen zur Vergabe an die DB hat, gewinnen die keine Ausschreibung mehr.

[Boris Merath]

Die S-Bahn NRW ist ja ein S-Bahn-System das sich relativ einfach privatisieren lässt, nachdem die einzelnen Linien ja mehr oder weniger unabhängig voneinander laufen und damit auch in kleinen Paketen vergeben werden können - was in den komplexeren Netzen wie München, Frankfurt, Stuttgart nicht ganz so einfach ist. Berlin und Hamburg kann ich nicht einschätzen.

[Iarn]

Nehmen wir mal an München würde ausgeschrieben, könnten dann alle Bieter Steinhausen nützen? Aansonsten würde ich da wenig Chancen für einen Bewerber mit externen Wartungsanlagen sehen.

[Mario]

Hallo

Ja in Berlin ist es die DB aber als Gmbh waren die Bahnsteige und Züge Sauber davon kann
keine Rede mehr sein.Mann siehts am zustand der Anlagen .
Und wenn mann an der Falschen Stelle spart sieht halt der Fahrgast es.
Mann fegt keine Bahnsteige mehr sondern tut sie nass Reinigen mit Maschienen.
Damit verteilen sie den Dreck nur.

Mario

[ruhri]

Ja in Berlin ist es die DB aber als Gmbh waren die Bahnsteige und Züge Sauber davon kann
keine Rede mehr sein.Mann siehts am zustand der Anlagen .
Und wenn mann an der Falschen Stelle spart sieht halt der Fahrgast es.
Mann fegt keine Bahnsteige mehr sondern tut sie nass Reinigen mit Maschienen.
Damit verteilen sie den Dreck nur.

Willkommen im Club! Werden NRW-S-Bahn-Halte überhaupt mal irgendwie gereinigt? Bei manchen hat man wohl das Gefühl: Eher nicht!

Stimmt es übrigens, dass das Aufsichtspersonal abgebaut wird? IN NRW hat es so etwas meines Wissens noch nie gegeben, und von dynamischen Zugzielanzeigern träumen wir selbst an manchem Regionalbahnhof. An S-Bahn-Haltepunkten? Anscheinend vollkommen überflüssig!

[Mario]

In Berlin machen wir Rückschritte unter der DB.

aja... Was hat die Deutsche Bahn Bahn damit zu tun?

Hallo

Voher war es die S Bahn Gmbh eine 100% Tochter der DB.
Aber die Geschäftsleitung hat Mehdorn wohl nicht genug Gespart.
Deswegen hat die S Bahn Berlin einen Geschäftsführer aus Hamburg(S Bahn).
Die alte Geschäftsführung der S Bahn Berlin waren auch noch Eisenbahner und
keine Schreibtisch Bürokraten.
Eigentlich sollte die S Bahn aus dem DB Konzern ausgegliedert werden und nicht
wieder zurück.So nach der Gründung der Gmbh 1994.

Mario

[Mario]

Ja in Berlin ist es die DB aber als Gmbh waren die Bahnsteige und Züge Sauber davon kann
keine Rede mehr sein.Mann siehts am zustand der Anlagen .
Und wenn mann an der Falschen Stelle spart sieht halt der Fahrgast es.
Mann fegt keine Bahnsteige mehr sondern tut sie nass Reinigen mit Maschienen.
Damit verteilen sie den Dreck nur.

Willkommen im Club! Werden NRW-S-Bahn-Halte überhaupt mal irgendwie gereinigt? Bei manchen hat man wohl das Gefühl: Eher nicht!

Stimmt es übrigens, dass das Aufsichtspersonal abgebaut wird? IN NRW hat es so etwas meines Wissens noch nie gegeben, und von dynamischen Zugzielanzeigern träumen wir selbst an manchem Regionalbahnhof. An S-Bahn-Haltepunkten? Anscheinend vollkommen überflüssig!

Hallo

Die Aufsichten werden nach und nach Abgebaut.Es sollen 23 Stammbahnhöfe besetzt
bleiben also Große Umsteigepunkte die haben dann aber mit der Zugabfertigung nichts
mehr zu tun.
Also Anzeiger gibts bei uns ganz gute zum Glück.Ich Perönlich denke das die ganze Spar
Aktion nur mit dem Börsengang zu tun hat.

Mario

[Larry Laffer]

Die S-Bahn NRW ist ja ein S-Bahn-System das sich relativ einfach privatisieren lässt, nachdem die einzelnen Linien ja mehr oder weniger unabhängig voneinander laufen und damit auch in kleinen Paketen vergeben werden können - was in den komplexeren Netzen wie München, Frankfurt, Stuttgart nicht ganz so einfach ist. Berlin und Hamburg kann ich nicht einschätzen.

Also hier wäre es schon sinnvoll, die Linien gemeinsam auszuschreiben, zumindest die zwölf Elektrolinien. Und in der Tat ist es kein klassisches S-Bahnnetz in einer Millionenstadt samt Umland, in dem alle Linien durch eine (unterirdische) Stammstrecke fahren und dann das Umland erschließen, sondern es ist ein Netz aus Linien, die teilweise klassische S-Bahnen, teilweise aber auch Regionalbahnen sind. Das Netz erschließt das Ruhrgebiet, das Bergische Land und das Rheinland, es hat Außenäste bis ins südliche Münsterland (Haltern am See), bis an das Tor zum Sauerland (Hagen) und in den Westerwald (Au an der Sieg). Zwischen Düsseldorf und Neuss gibt es etwas stammstreckenähnliches, hier fahren S5/8, S11 und S28. Zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof laufen S7 und S1 parallel, zur HVZ weiter bis Solingen, dann laufen auch die S5/8 und die S11 bis Wuppertal-Vohwinkel gemeinsam. In Düsseldorf und Köln gibt es ein auf eine Stammstrecke und den Hauptbahnhof fixiertes Teilnetz. Trotzdem, die S12 ist spätestens östlich von Hennef (Sieg) eine Regionalbahn, in Richtung Aachen verlieren die Linien dann auch ihren klassischen S-Bahncharakter. Aber spätestens im Ruhrgebiet hat das ganze dann mit einem klassischen Hub&Spoke-Netz nichts mehr zu tun.

Ich kenne das Bremer Netz nicht, aber das wurde ja komplett ausgeschrieben und die NWB hat gewonnen, und ich denke, wenn man das nordrhein-westfälische Netz jetzt ohne Voreingenommenheit ausschreiben würde, hätte die DB sicher keine Chancen zu gewinnen. Ich weiß nicht, wo es für die DB hingehen soll, aber wenn sie sich langfristig im SPNV halten will, dann muß sie sehr viel effizienter werden.

[Tequila]

Ist zwar halb offtopic, aber für dich mal ein paar Daten zum Bremer S-Bahn-Netz:

Zur Zeit fahren rund um Bremen noch RegionalBahnen, die alle Haltepunkte abklappern. Diese sollen weitgehend durch moderne S-Bahnen ersetzt werden (außer die Amerikabahn nach Soltau/Uelzen (selbige momentan abbestellungsgefährdet) und Rotenburg, nach Rotenburg soll eine stündliche Metropolenbahn ab 2010 eingeführt und ausgeschrieben werden, zeitgleich mit der Ausschreibung des restlichen Metronomnetzes, dessen Vertrag ebenfalls 2010 ausläuft. Die Metropolenbahn soll dann nach Hamburg weiterfahren und den MEr Tostedt - Hamburg ersetzen, so daß in einer Stunde zwei Nahverkehrszüge (Metronom und Metropolenbahn) Bremen - Hamburg vorhanden sind. Der Metronom läßt dann die Halte Scheeßel und Lauenbrück aus, da diese von der Metropolenbahn übernommen werden).


S1 Farge - Vegesack - Hbf - Verden: Hier fahren momentan Dostozüge auf der Relation Vegesack - Hbf - Verden und Triebwagen der NWB seit 2007 auf der reaktivierten Relation Vegesack - Farge. Da die Dostos 1996 vom Land gesponsort wurden, haben sie noch eine Bindungsfrist bis 2011 und dürfen bis dahin nur im Land Bremen eingesetzt werden, deshalb wird hier der S-Bahn-Verkehr auch erst Dez. 2011 mit dem Fahrplanwechsel aufgenommen.
Die Farge-Vegesacker Eisenbahn wird bis dahin elektrifiziert, so daß die S1 mit Kopfmachen in Vegesack durchfahren kann und das Umsteigen entfällt.

Geplante Takte: Farge - Vegesack - Hbf 30-Minuten; HVZ Vegesack - Hbf 15 Minuten; Hbf - Verden 60 Minuten; HVZ 30 Minuten


S2 Bremerhaven-Lehe - Hbf - Twistringen: Hier fahren je nach Umlauf n- oder Doppelstockwagen.
Es war mal im alten DB-Konzept von 2003 im Gespräch, die S-Bahn evtl. in Bremerhaven weiter nach Langen auf der momentanen Museumsbahn Bad Bederkesa zu verlängern und evtl. Bremerhaven-Speckenbüttel (evtl. auch Bremerhaveb-Grünhöfe) zu reaktivieren, was ich sehr sinnvoll fände. Dann würde eine Art Bremerhavener Mini-S-Bahn entstehen, evtl. sollte man im verstädterten Bereich von Bremerhaven (Loxstedt - Bremerhaven - Langen) einen 30-Minuten-Takt in der HVZ anbieten.

Geplante Takte: 60 Minuten aufgrund fehlender eigenen S-Bahn-Gleise und stark belegter Infrastruktur. Eventuell wird im verstädterten Bereich (Osterholz - Hbf - Weyhe) in der HVZ ein 30-Minuten-Takt angeboten.

In Höhe der Kreuzung der Strecke Bremen - Hannover und Bremen - Osnabrück soll ein Verknüpfungshaltepunkt "Bremen Föhrenstraße" entstehen, womit man zwischen der S1, S2 und zu einigen Straßenbahnlinien umsteigen kann. Der Bahnhof Sebaldsbrück soll dafür aufgelassen, Hemelingen vsl. nach Süden verlegt werden wegen dann zu dichter Entfernung zweier S-Bahn-Haltepunkte.


S3 Hbf - Hude - Nordenham: Hier fahren (leider meist im Schleichtempo) 425.
Es war mal im alten DB-Konzept von 2003 im Gespräch, die S-Bahn evtl. ab Nordenham weiter zum Fähranleger Blexen zu verlängern. So sind die Züge bis 1980 auch gefahren, bis dann mit der Elektrifizierung die Personenzüge im Bahnhof Nordenham verendeten. Zwischen Nordenham und Nordenham-Blexen gab es auch einige Stadthaltepunkte, so daß die parallel verkehrenden Buslinien zum Anleger entfallen könnten und eine Art Nordenhamer Mini-S-Bahn entstünde.

Geplante Takte: 60 Minuten (Maximaltakt zwischen Hude und Nordenham wegen Kreuzungsmöglichkeit)


S4 Hbf - Hude - Oldenburg - Bad Zwischenahn: Meinen Infos nach fahren hier noch n-Wagen.
Ursprünglich war die S-Bahn nur bis Oldenburg vorgesehen und nach Bad Zwischenahn nur als Option. Durch die Einsparungen bei der Ausschreibung wurde die Optionskarte gleich gezogen, die S-Bahn soll ab Betriebsaufnahme 2010 gleich bis Bad Zwischenahn verkehren, was im Innenstadtbereich von Oldenburg (westlich des Hauptbahnhofs) weitere Haltepunkte für die S-Bahn (Pferdemarkt, Wechloy) ermöglichen würde, eine Art Oldenburger Mini-S-Bahn.

Geplante Takte: 60 Minuten

S3 und S4 sollen zwischen Hbf und Hude einen 30-Minuten-Takt ergeben.

[Larry Laffer]

Wenn da im "Regelbetrieb" ein Halbstundentakt gefahren wird und nur gelegentlich in Ausnahmefällen ein Viertelstundentakt, dann ist das wirklich nur "ein Anfang" für ein S-Bahnnetz. Das Problem ist ja i.d.R. daß bei auf eine Stammstrecke fixierten S-Bahnnetzen eine Werkstatt vorhanden ist, die die DB von der Deutschen Bundesbahn geerbt hat und die andere Bahnen erst aufbauen müßten. Naja, da muß man gucken, wie sich das weiterentwickelt, denn ich bleibe dabei: Die DB ist in einem Zustand, in dem sie nur dann Ausschreibungen gewinnen kann, wenn sie politisch gewollt ist. Aber sie will sich ja gar nicht mehr als DB Regio bewerben, sie will ja als Rache für den Lohnabschluß mit den Lokführern nur noch mit nicht tarifgebundenen Tochtergesellschaften antreten, beim Rhein-Sieg-Expreß hat sich die DB Regio NRW GmbH gar nicht beworben, sondern die DB Heidekrautbahn, die nicht an die Konzerntarife gebunden ist. Und nachdem die KVB den VRS verlassen will, ist deren Tochtergesellschaft Westigo wohl kaum noch der Wunschkandidat. Schlimmstenfalls gewinnt die DB die Linie nur aufgrund des dort stattfindenden Sozialdumpings, spätestens wenn die Aufgabenträger anfangen, Sozialstandards zu setzen, um "versteckte Kosten" für die Allgemeinheit, z.B. in Form von Kombilöhnen, zu verhindern, ist es damit ohnehin vorbei. Die DB tut jetzt genau das, was sie den Privatbahnen immer vorwirft, sie versucht die Ausschreibung über extrem geringe Löhne zu gewinnen. Man darf gespannt sein, wielange diese Taktik funktioniert. Spätestens, wenn der neue Betreiber des Rhein-Sieg-Expreß bekanntgegeben wird, wissen wir, ob es funktioniert.

[Larry Laffer]

"Die Bahn braucht eine höhere Kapitalausstattung."

Das sagte Kurt Beck gerade im Bericht aus Berlin. Ist ihm nicht bekannt, daß es massenhaft sinnvollere und weniger teure Möglichkeiten der Kapitalbeschaffung gibt? Vermutlich! Kurt Beck ist Teil einer mittelmäßigen Regierung mit mittelmäßigen Inhalten.

[Autobahn]

"Die Bahn braucht eine höhere Kapitalausstattung."

Das sagte Kurt Beck gerade im Bericht aus Berlin. Ist ihm nicht bekannt, daß es massenhaft sinnvollere und weniger teure Möglichkeiten der Kapitalbeschaffung gibt? Vermutlich! Kurt Beck ist Teil einer mittelmäßigen Regierung mit mittelmäßigen Inhalten.

Kurt Beck ist Gott sei Dank nicht Teil der Regierung <_< , sondern nur der Vorsitzende einer Koalitionspartei.

Allerdings teile ich Deine Auffassung nicht, dass es sinnvollere und billigere Möglichkeiten der Kapitalbeschaffung gibt. Kredite (auch Bundesanleihen) müssen verzinst und zurück gezahlt werden. Darüber hinaus dürfte es derzeit auf dem Kapitalmarkt derzeit recht eng werden. Auch halte ich das Konzept der SPD, den Nahverkehr aus der Privatisierung heraus zu halten für falsch. Es ist eine "Beruhigungspille" für die Linken in der Partei. Richtig hingegen ist, das Netzt nicht an die Börse zu bringen.

[Larry Laffer]

Und für Aktien werden keine Renditen fällig? Da sind keine Dividenden zu bezahlen? Ich bitte Dich, jeder Kredit, jede Anleihe ist wesentlich billiger als die Ausgabe von Aktien an Aktionäre, die eine Rendite im zweistelligen Prozentbereich sehen wollen.

[Hot Doc]

...vor allem für den Bund. Der über absolut beste Bonität verfügt und mit Bundesanleihen Schulden zum Supersondertarif machen kann.
Jeder der meint, er könne mit dem Verkauf von Staatseigentum oder dem Verkauf von Staatseigenen Aktien auf die Dauer besser fahren, hat in Ökonomie gewaltig gepennt, oder möchte auf die kurze Sicht gut dastehen, weil ihn die lange nicht interessiert!

[Larry Laffer]

Um das mal zu ergänzen: Gerade in der jetzigen Situation, in der man erkennt, daß Renditen von weit über 20% p.a. mit normaler Wertschöpfung nicht möglich ist, und daß solche Renditen nur mit gewaltigen Risiken möglich sind. Gerade in dieser Situation werden Anleger wieder verstärkt auf Anlagemöglichkeiten mit geringeren Renditen und auch geringeren Risiken setzen. Und dazu würden eben auch Bahnanleihen mit deutlich unter 5% Zinsen p.a. gehören.

[Autobahn]

Der Unterschied zwischen Zinsen und Rendite ist beträchtlich. Zinsen (und Tilgung) werden für eine bestimmte Laufzeit festgelegt und sind unabhängig vom Ertrag des Unternehmens zu zahlen. Selbst bei negativen Einkünften will der Kreditgeber sein Geld zurück. Hinzu kommt, das Anleihen des Bundes in der Regel als abgezinste Wertpapiere auf den Markt kommen. Dabei wird ein Auszahlungsbetrag für einen in der Zukunft liegenden Termin festgelegt. Die Zinsen werden herunter gerechnet und das Papier wird zu einem wesentlich niedrigeren Preis verkauft. Der Erlös ist also entsprechend geringer.

Dividenden (als Rendite) werden aber nur bei einem wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens gezahlt. Eine Rückforderung des Kapitals ist ausgeschlossen. Wer sein Geld zurück haben will, kann dann nur seine Aktien an der Börse verkaufen. Unter bestimmten Voraussetzungen kann der Kurswert den Ausgabepreis übersteigen und somit mehr Geld in Steinbrück´s Kassen spülen.

Als Anlageform eignen sich Bundesanleihen für private Kleinanleger, aber für mehr nicht. Ob dabei die gewünschte oder erforderliche Summe zusammenkommt (Abzinsung), ist mehr als fraglich. Natürlich ist es auch unbestimmt, ob die Aktien, wenn es dann soweit kommt, überhaupt alle gezeichnet werden.

Verkauf von Bundeseigentum? Soweit ich die Debatten verfolgt habe, soll ja nicht die Infrastruktur verkauft werden. Zum Verkauf stehen lediglich 49% des Betriebes und das letzte Wort bleibt beim Bund. Im weitesten Sinne vergleichbar mit einer Softwarelizenz.

[Larry Laffer]

Dividenden (als Rendite) werden aber nur bei einem wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens gezahlt.

So, und was glaubst Du wohl, was passiert, wenn die DB ein paar Jahre keine Dividende bezahlt?

Unter bestimmten Voraussetzungen kann der Kurswert den Ausgabepreis übersteigen...

... oder unterschreiten so wie bei der Deutschen Telekom AG, diesbezüglich lief heute ein Mammut-Prozeß an. Dann wiederum ist aber die Möglichkeit, daß fragwürdige Kapitalinvestoren einsteigen, sehr groß. Bei der Deutschen Telekom AG kann die US-amerikanische Investmentfirma Blackstone bereits mit einer Minderheitsbeteiligung von nur 4,5% im Konzern den Ton angeben. Es ist bei einer Börsenbahn davon auszugehen, daß ähnliches passieren wird.

Als Anlageform eignen sich Bundesanleihen für private Kleinanleger, aber für mehr nicht.

Für wen denn sonst? Für Gazprom? Für Lone Star? Für Blackstone? Sollen die die Deutsche Bahn AG kaufen?

Soweit ich die Debatten verfolgt habe, soll ja nicht die Infrastruktur verkauft werden.

Es ist sicherlich fraglich zu behaupten, eine private Aktiengesellschaft dürfe etwas bewirtschaften und bilanzieren, was ihr gar nicht gehört. Trotzdem, es ist für die Politik derzeit keine Option, die Eisenbahninfrastruktur nicht unter der Obhut der Deutschen Bahn AG zu lassen.

Zum Verkauf stehen lediglich 49% des Betriebes und das letzte Wort bleibt beim Bund.

Auch bei der Deutschen Telekom AG hat der Bund direkt und indirekt einen fast zehnmal so großen Anteil als Blackstone, trotzdem lassen sie Blackstone schalten und walten wie sie wollen.

[Autobahn]

Um das mal zu ergänzen: Gerade in der jetzigen Situation, in der man erkennt, daß Renditen von weit über 20% p.a. mit normaler Wertschöpfung nicht möglich ist, und daß solche Renditen nur mit gewaltigen Risiken möglich sind. Gerade in dieser Situation werden Anleger wieder verstärkt auf Anlagemöglichkeiten mit geringeren Renditen und auch geringeren Risiken setzen. Und dazu würden eben auch Bahnanleihen mit deutlich unter 5% Zinsen p.a. gehören.

Renditen über 20% (p.A.) sind immer ein Wunschtraum gewesen. Kein seriöser Anlageberater wird solche Papiere empfehlen. Die Geschäftsmodelle, die mit solchen Anlagen auf den Markt kommen, hatten/haben nur ihre eigene Rendite im Blick. Traurig ist nur, dass selbst große Banken darauf reinfallen. Noch übler ist es, wenn Stadtkämmerer mit "Zinswetten" öffentliche Gelder verzocken.

Es ist wie der Hund mit dem Knochen, der sein Spiegelbild im Wasser sieht. Aus Gier öffnet er seine Schnauze, um den zweiten Knochen zu fassen. Dabei fällt der sein Knochen in den Fluss und schwimmt davon.

[Larry Laffer]

Gar kein Zweifel. Wir sind uns alle einig, daß solche Renditen mit normaler Wertschöpfung nicht machbar sind. Jeder, der für zwei Pfennig Gehirn im Kopf hat, hätte das von Anfang an wissen müssen.

Aber gerade in der jetzigen Situation, in der sich das auch unter Aktienanalysten, die den Boden der Realität schon lange verlassen haben, rumspricht wird die Nachfrage nach risikolosen Kapitalanlagen mit entsprechend geringerer Rendite wieder steigen.

[Autobahn]

So, und was glaubst Du wohl, was passiert, wenn die DB ein paar Jahre keine Dividende bezahlt?

Nichts, nur der Vorstand wird ausgewechselt . Und das kann sicher kein Fehler sein.

... oder unterschreiten so wie bei der Deutschen Telekom AG, diesbezüglich lief heute ein Mammut-Prozeß an. Dann wiederum ist aber die Möglichkeit, daß fragwürdige Kapitalinvestoren einsteigen, sehr groß. Bei der Deutschen Telekom AG kann die US-amerikanische Investmentfirma Blackstone bereits mit einer Minderheitsbeteiligung von nur 4,5% im Konzern den Ton angeben. Es ist bei einer Börsenbahn davon auszugehen, daß ähnliches passieren wird.

Der Fehler des Börsenganges der Telekom war ja das Modell der Volksaktie. Wir erinnern uns noch an den netten Schauspieler in der Werbung, der in jungen Jahren von Duisburg in die "DDR" ging. Über Bulgarien ist er dann (mit Hilfe eines bulgarischen Reiseleiters, den ich gut gekannt habe) zurück in den Westen. Just zu dem Zeitpunkt war ich nämlich vor Ort . Tja, eine falsche Bewertung der Immobilien ist schlecht für den Aktienkurs. Und das Blackstone den Ton angibt, liegt sicher nicht an der Höhe ihrer Beteiligung, sondern an der Unfähigkeit der anderen Beteiligten. Aber für den Kunden (Verbraucher) hat es nur Vorteile gebracht.

Für wen denn sonst? Für Gazprom? Für Lone Star? Für Blackstone? Sollen die die Deutsche Bahn AG kaufen?

Warum nicht Gazprom? Vielleicht wird Schröder ja dann Bahncheff Natürlich Unsinn, aber für den Kleinanleger ist die Bahn nicht attraktiv.

Es ist sicherlich fraglich zu behaupten, eine private Aktiengesellschaft dürfe etwas bewirtschaften und bilanzieren, was ihr gar nicht gehört. Trotzdem, es ist für die Politik derzeit keine Option, die Eisenbahninfrastruktur nicht unter der Obhut der Deutschen Bahn AG zu lassen.

In diesem Punkt hast Du vollkommen recht. Leider ist dies ein Produkt der deutschen Konsensdemokratie. Schon an anderer Stelle habe ich gefordert, die Infrastruktur aus dem Herrschaftbereich eines Hartmut Mehdorn zu nehmen. Ein solches Modell dürfte auch Bilanzrechtlich nicht haltbar sein.

Auch bei der Deutschen Telekom AG hat der Bund direkt und indirekt einen fast zehnmal so großen Anteil als Blackstone, trotzdem lassen sie Blackstone schalten und walten wie sie wollen.

Siehe oben.

Wenn ich also dem (geplanten) Börsengang der Bahn dem (abgeschlossenen) der Telekom gegenüber stelle, kann es für den Verbraucher nur besser werden. Mit einer Korrektur in der Bilanzierung. Aber das schrieb ich ja bereits.

[Autobahn]

Aber gerade in der jetzigen Situation, in der sich das auch unter Aktienanalysten, die den Boden der Realität schon lange verlassen haben, rumspricht wird die Nachfrage nach risikolosen Kapitalanlagen mit entsprechend geringerer Rendite wieder steigen.

Keine Kapitalanlage ist risikolos. Auch bei Staatsanleihen besteht immer ein Restrisiko. Aus der Geschichte erinnere ich an diverse Währungsreformen.

[Larry Laffer]

Nichts, nur der Vorstand wird ausgewechselt . Und das kann sicher kein Fehler sein.

Achja, und sonst nichts? Wie ich schon schrieb, ein Verfall des Aktienkurses wird den Weg für solche Anleger, die nun gar kein Interesse am Eisenbahnverkehr haben, erst freimachen.

Und das Blackstone den Ton angibt, liegt sicher nicht an der Höhe ihrer Beteiligung, sondern an der Unfähigkeit der anderen Beteiligten. Aber für den Kunden (Verbraucher) hat es nur Vorteile gebracht.

Naja, es geht. Also daß Blackstone da im großen Stil Leute rausschmeißen läßt, die ja nicht nur rumsitzen und Geld kriegen, sondern im Service tätig sind, ist für uns Endkunden sicher nicht gut. Klar, so wie bei einem privaten Anbieter, daß man bei einer Störung wochenlang auf dem Trockenen sitzt, gibt es bei der Telekom nicht. Mit Festnetztelefonie kann man aber auch gutes Geld verdienen. Mit dem Betrieb der Eisenbahn im Nahverkehr gar nicht und im Fernverkehr nur auf einzelnen Relationen, weswegen der Bund grundgesetzlich verpflichtet ist, den Verkehrsbedürnissen (so sie nicht zum SPNV zählen) Rechnung zu tragen.

In diesem Punkt hast Du vollkommen recht. Leider ist dies ein Produkt der deutschen Konsensdemokratie. Schon an anderer Stelle habe ich gefordert, die Infrastruktur aus dem Herrschaftbereich eines Hartmut Mehdorn zu nehmen. Ein solches Modell dürfte auch Bilanzrechtlich nicht haltbar sein.

Es geht ja nicht um die Person Mehdorn. Der hat vom damaligen Bundeskanzler Schröder einen Auftrag gekriegt, er solle die Bahn "börsenfähig" machen. Mit allem, was so dazugehört. InterRegio weg, MORA C, das Netz ausdünnen bis Blut kommt, wirklich alles. Unter Schröder I war jeder Verkehrsminister ein Verkehrsminister unter Mehdorn. Unter Schröder II war der Verkehrsminister schon mit der LKW-Maut so stark überfordert, daß er sich leider nicht mehr um die Bahn kümmern konnte. Dann hatte Schröder aber was besseres in Aussicht und mußte den Job als Bundeskanzler loswerden, es wurden Neuwahlen 2005 angezettelt, es bildete sich eine große Koalition und der SPD-Verkehrsminister traut sich nicht, das Schröder-Erbe Mehdorn zu ersetzen, obwohl das notwendig wäre.

Wenn ich also dem (geplanten) Börsengang der Bahn dem (abgeschlossenen) der Telekom gegenüber stelle, kann es für den Verbraucher nur besser werden.

Was soll sich denn ändern? Wird es mehr Züge geben? Wohl kaum! Mehr Personal in den Zügen? Unwahrscheinlich! Ein besseres, überschaubares Preissystem? Vielleicht, dazu braucht es aber keinen Börsengang. Das bräuchte aber die Eisenbahn in Deutschland. Ein überschaubares, logisches und sinnvolles Preissystem, ähnlich wie in der Schweiz.

[Autobahn]

@ Larry Laffer

Das mich die Personalpolitik des "Rosa Riesen" nur am Rande interessiert, liegt wohl daran, dass ich seit 15 Jahren dort kein Kunde mehr bin. Seit der Liberalisierung des Telefonmarktes ist es für den Verbraucher durch den Wettbewerb insgesamt besser geworden.

Ähnliches erhoffe ich auch von einem Börsengang der Betriebssparte der Bahn. Und das Netz (einschließlich der Immobilien) gehört als Behörde in den Besitz des Staates (Bund/Länder/Kommunen). Um einen diskriminisierungsfreien Zugang zum Netz zu gewählrleisten, darf die Bahn darauf keinen Zugriff haben.

Im Nah- und Regionalverkehr werden die Züge ohnehin von den Verkehrsverbünden bestellt. Wenn die EVU´s ein lukratives Angebot vorlegen, werden sie damit auch Geld verdienen können. Interessenten für Fernlinien sind sicher vorhanden.

[Larry Laffer]

Das mich die Personalpolitik des "Rosa Riesen" nur am Rande interessiert, liegt wohl daran, dass ich seit 15 Jahren dort kein Kunde mehr bin. Seit der Liberalisierung des Telefonmarktes ist es für den Verbraucher durch den Wettbewerb insgesamt besser geworden.

Ja, wie gesagt: Mit Telefonanschlüssen kann man richtig Geld verdienen, mit Personenverkehr leider nicht.

Ähnliches erhoffe ich auch von einem Börsengang der Betriebssparte der Bahn. Und das Netz (einschließlich der Immobilien) gehört als Behörde in den Besitz des Staates (Bund/Länder/Kommunen). Um einen diskriminisierungsfreien Zugang zum Netz zu gewählrleisten, darf die Bahn darauf keinen Zugriff haben.

Ja, da sind wir uns wohl alle einig. Der Staat muß die Infrastruktur betreiben, und Städte und Gemeinden müssen ihre Bahnhofsimmobilien betreiben.

Im Nah- und Regionalverkehr werden die Züge ohnehin von den Verkehrsverbünden bestellt. Wenn die EVU´s ein lukratives Angebot vorlegen, werden sie damit auch Geld verdienen können. Interessenten für Fernlinien sind sicher vorhanden.

Das ist auch der Grund, wieso man Regio ohne weiteres komplett verkaufen kann. Hier wird eh alles vor Ort organisiert. Natürlich dürfen Zustände wie auf dem RE9 (Aachen - Köln - Siegen - Gießen) sich nicht wiederholen, Züge sollten nicht an den Bundeslandgrenzen gebrochen werden. Auch Aufgabenträger aus mehreren Bundesländern müssen künftig besser und enger kooperieren, damit eine bestehende Zugverbindung, die einzige umsteigefreie zwischen den Universitätsstädten Gießen, Siegen, Köln und Aachen, nicht gebrochen werden.

Im Fernverkehr sieht das anders aus. Hier haben es DB-Verantwortliche bei der Bahnreform geschafft, nachdem ihnen die Verantwortung für den Nahverkehr bereits entzogen wurde, wenigstens die Verantwortung für den Fernverkehr zu behalten. Dabei wäre das Ziel so einfach: Mittelstädte im Stundentakt und Großstädte im Halbstundentakt zu bedienen, innerhalb der deutschen Agglomerationen auch mehr und öfter. Gerade heute erschien ein Gutachten das sich mit der Zukunft des SPFV auseinandersetzt. Auch der SPFV darf nicht in der Verantwortung der Deutschen Bahn AG bleiben, dafür ist er einfach zu wichtig. SPFV muß nach Verkehrsbedürfnissen organisiert werden, nicht nach Herrn Mehdorns Gutdünken.

Also, das Netz wird dem Eisenbahnbundesamt zugeteilt, die Bahnhofsimmobilien den Kommunen. Die Regios werden den Bundesländern zugeteilt, die damit tun dürfen, was sie wollen: Verkaufen und Linien ausschreiben oder selbst betreiben. Da hat der Bund sich rauszuhalten. Der Fernverkehr muß aber durch das Verkehrsministerium organisiert werden, wenn man ihn in ausreichendem Maße behalten will. Und Schenker kann komplett verkauft werden. Die größte Spedition des Landes muß nicht in Staatseigentum sein, ganz im Gegenteil, es läuft der Idee der sozialen Marktwirtschaft zuwider, daß die größte Spedition im Land in Staatshand ist.

Wir brauchen keinen "integrierten Konzern" Deutsche Bahn AG, wir brauchen eine leistungsfähige Eisenbahn, vor allem brauchen wir starke Netzausbauten anstelle von Rückbauten, selbst wenn der Anteil der Schiene am Güterverkehr prozentual nicht steigen sollte.

[Autobahn]

Ja, wie gesagt: Mit Telefonanschlüssen kann man richtig Geld verdienen, mit Personenverkehr leider nicht.

Wenn man es richtig macht, geht das auch mit dem Personenverkehr. Man muss nur das passende Angebot haben. Dazu ist kundenorientiertes Verhalten notwendig, mit obrigkeitsartigen Planungen kommt man nicht weiter.