[M] Freiham

[JeDi]

2)Weiß nicht, ob Fernverkehrszüge innerhalb Münchens im Tarifsystem der Bahn überhaupt erfasst sind. Habe aber auch keine Lust, das nachzulesen.

Klar sind sie - die allermeisten Fernzüge halten aber in Pasing nur zum Zustieg Richtung Augsburg/Ausstieg Richtung München, daher wäre in diesem Fall eben eine Fahrkarte bis Augsburg Hauptbahnhof erforderlich.

[Entenfang]

Klar sind sie - die allermeisten Fernzüge halten aber in Pasing nur zum Zustieg Richtung Augsburg/Ausstieg Richtung München, daher wäre in diesem Fall eben eine Fahrkarte bis Augsburg Hauptbahnhof erforderlich.

Muss man halt drauf hoffen, dass kein Zub kommt, "In Pasing noch zugestiegen? Wir erreichen jetzt München Hbf. Bitte alle aussteigen."

Könnte man in so einem Fall nicht eine Fahrkarte an Bord kaufen für die Strecke Pasing-Hbf?

[Spirit of ChristianMUC]

Klar kann man. Da dürfte aber fast ne Wochenkarte für die S-Bahn billiger sein...

[JeDi]

Muss man halt drauf hoffen, dass kein Zub kommt, "In Pasing noch zugestiegen? Wir erreichen jetzt München Hbf. Bitte alle aussteigen."

Der kommt. Bislang bei 100% meiner Fahrten auf der Strecke.

Könnte man in so einem Fall nicht eine Fahrkarte an Bord kaufen für die Strecke Pasing-Hbf?

Wenn der Zug in Pasing zum Zustieg hält: ja. Kostet ohne Bahncard 8 Euro+Bordzuschlag (10%, min. 5€, max. 10€), also 13 Euro. Die Wochenkarte Ring 1-3 wäre bei 15,90; eine Wochenkarte im ICE kostet übrigens 26,70 Euro.

Sollte der Zug in Pasing nicht zum Zustieg halten, wäre der Bordpreis ab dem letzten Zustiegsbahnhof (meistens Augsburg) fällig, wären im Fall Augsburg dann 20,50+Bordzuschlag, also 25,50 Euro.

Edit: Rechnen ist nicht jedermanns Sache - Danke an den Hinweisgeber

[Flo_K]

Sollte der Zug in Pasing nicht zum Zustieg halten, wäre der Bordpreis ab dem letzten Zustiegsbahnhof (meistens Augsburg) fällig

Wobei das gerade bei der Strecke so ne Sache ist mit Zustiegsbahnhof ja, oder nein. Mitunter stimmen da gedruckter Fahrplan, Online-Fahrplan und ZZA am Bahnsteig nicht überein ^^

[JeDi]

Wobei das gerade bei der Strecke so ne Sache ist mit Zustiegsbahnhof ja, oder nein. Mitunter stimmen da gedruckter Fahrplan, Online-Fahrplan und ZZA am Bahnsteig nicht überein ^^

Das ist eigentlich recht eindeutig. Endet der Zug in München: nein, sonst ja.

[andreas]

können wir zurück nach Freiham kommen und mir jemand sagen, was der S-bahnhof für einen KNF hatte?

[chris232]

Wer's nötig hat... Ich finde, das war auch so offensichtlich genug. m/s² schreibt man, indem man während man 2 tippt, die AltGr-Taste gedrückt hält.

Man hat es nötig, für einen Haltepunkt der Münchner S-Bahn auch Münchner S- und U-Bahnfahrzeuge zu vergleichen. Und da ergab der Neuperlacher Selbstversuch, dass der 423 sowohl A- als auch B-Wagen (und damit 92,4% der Züge) stehen lässt. Womit eine weitere deiner Thesen entkräftet wäre.

[Jojo423]

Warum macht man eig nicht Geisenbrunn dicht? Der dürfte selbst jetzt schon weniger Fahrgäste als Freiham haben

[ropix]

Warum macht man eig nicht Geisenbrunn dicht? Der dürfte selbst jetzt schon weniger Fahrgäste als Freiham haben

weil es immer noch mehr Fahrgäste sind als so manch andere Linie in irgendwelchen Wäldern am ganzen Tag hat?

Weniger Fahrgäste als Freiham sollte ja nicht so kompliziert sein...

[gmg]

Man hat es nötig, für einen Haltepunkt der Münchner S-Bahn auch Münchner S- und U-Bahnfahrzeuge zu vergleichen. Und da ergab der Neuperlacher Selbstversuch, dass der 423 sowohl A- als auch B-Wagen (und damit 92,4% der Züge) stehen lässt. Womit eine weitere deiner Thesen entkräftet wäre.

Jetzt mal langsam!
Wie hast du denn diesen Versuch durchgeführt? (Ich hätte nicht schreiben sollen, dass das Versuchsprotokoll freiwillig ist!)
Haben in N. Süd ausfahrende U-Bahnen die gleiche Geschwindigkeitsvorgabe wie ausfahrende S-Bahnen?
Wenn nicht, oder wenn du es nicht weißt, dann ist dein Versuch nicht gültig. Wenn doch, dann muss das auch nichts heißen, da es für die U5 abwärts geht und für die S7 nicht. Das heißt, die S7 muss mehr Stoff geben, um ihre Sollgeschwindigkeit zu erhalten.
Laut Fahrplan fahren die auch nicht gleichzeitig ab, womit ich mich auch frage, wie du das überhaupt festgestellt haben willst. Und in die Gegenrichtung kannst du es auch nicht vergleichen, da die U-Bahn ja nur zur Wendeanlage fährt und man es da bekanntlich nicht eilig hat.

Also vom Entkräften meiner These kann hier echt nicht die Rede sein. Und so viele Thesen stelle ich hier übrigens nicht auf. Meine These bezieht sich auf jahrelanges Bahnfahren, auch wenn meine Sinne natürlich auch kein verlässliches Messinstument sind. Es erscheint mir aber auch unwahrscheinlich, dass ein Zug mit 10 Achsen pro 4 Wagen (= 2,5 Achsen/Wagen) besser beschleuigt als ein Zug mit 4 Achsen pro Wagen.


Zu Andreas: Ich bezweifle, ob ein KNF überhaupt objektiv zu errechnen ist, wenn es um so etwas komplexes geht. Und wenn man dann auch noch auf Prognosen angewiesen ist, halte ich es für noch schwieriger.

Zu der Pasing-Sache: Meiner Erfahrung nach kommen die ZUB immer erst, wenn man die Stadt, in der die Fahrt losgeht, ganz verlassen hat. Und das beziehe ich nicht auf meine zwei unvollständig bezahlten Fahrten von M HBF nach Pasing.

[ropix]

Naja, Richtung Wende - wie el schon sagte, Cheater weil die U-Bahn dort VMax 25 hat.

In Richtung einwärts hat man den Vergleich - grad als Lokführer - ja durchaus wenn die S7 oder die U passend Verspätung hat. Nachdem die meisten MVGler durchaus mitziehen beim Wettrennen kann man den Vergleich quo hinschauen schon sehr gut ziehen

(ich erinnere an eine Weisung die besagte, zwischen Ostbahnhof und Leuchtenbergring gibt es keinen Wettstreit weil das losfahren in etwa gut dünken gewinnt aber die S KEINE Magnetschienenbremse hat um das Wettrennen noch passend zu beenden )

[chris232]

Also vom Entkräften meiner These kann hier echt nicht die Rede sein. Und so viele Thesen stelle ich hier übrigens nicht auf. Meine These bezieht sich auf jahrelanges Bahnfahren, auch wenn meine Sinne natürlich auch kein verlässliches Messinstument sind. Es erscheint mir aber auch unwahrscheinlich, dass ein Zug mit 10 Achsen pro 4 Wagen (= 2,5 Achsen/Wagen) besser beschleuigt als ein Zug mit 4 Achsen pro Wagen.

Erst mal zum letzten Satz: Eine Beschleunigung anhand der Anzahl der Achsen pro Wagen festzumachen, ist ungefähr so absurd, wie die Höchstgeschwindigkeit anhand der Spannung der Oberleitung begründen zu wollen.

Und doch, die These kann ich damit sehr wohl entkräften. Ich bin nämlich selbst gefahren. Und wenn ich dann in einer leichten Steigung noch besser beschleunigen kann als die U-Bahn bergab ist das wohl deutlich genug? Es ging um die Strecke stadteinwärts, und mit entsprechender Verspätung (die so hoch nicht sein muss), und kurzem Warten auf die Abfahrt der U-Bahn lässt sich das relativ zweifelsfrei beobachten.

[gmg]

Erst mal zum letzten Satz: Eine Beschleunigung anhand der Anzahl der Achsen pro Wagen festzumachen, ist ungefähr so absurd, wie die Höchstgeschwindigkeit anhand der Spannung der Oberleitung begründen zu wollen.

Und doch, die These kann ich damit sehr wohl entkräften. Ich bin nämlich selbst gefahren. Und wenn ich dann in einer leichten Steigung noch besser beschleunigen kann als die U-Bahn bergab ist das wohl deutlich genug? Es ging um die Strecke stadteinwärts, und mit entsprechender Verspätung (die so hoch nicht sein muss), und kurzem Warten auf die Abfahrt der U-Bahn lässt sich das relativ zweifelsfrei beobachten.

So absurd ist das nicht! Ich habe ja nicht behauptet, dass es ein unumstößliches Gesetz ist, dass mehr Achsen mehr Beschleunigung bringen. Es besteht aber doch ein klarer Zusammenhang, oder hast du deinen Audi schon einmal ohne Allradantrieb die Sprungschanze hochgekriegt?
Und der Vergleich ist nicht so lächerlich, wie er auf den ersten Blick klingt. Wenn du den leichten 423 mit einer zu starken Beschleunigung ausstatten würdest, könnte es passieren, dass die Räder durchdrehen. Es sei denn, er hat eine Traktionskontrolle, was vermutlich auch der Fall ist.

Zu deinem Experiment kann ich nur noch einmal sagen, dass du nicht weißt, wie sehr der U-Bahnfahrer beschleunigen wollte.*

Ich hätte letzte Woche nicht gedacht, dass es hier wirklich Leute gibt, die nicht glauben wollen, dass U-Bahnen stärker beschleunigen als S-Bahnen. Wie gesagt, für mich, der viele Jahre U- und S-Bahn gefahren ist, ist das ganz offensichtlich spürbar. Daher habe ich das einfach mal so behauptet.
Aber wenn ihr unbedingt Zahlen braucht, kann ich auf den DT1 aus Nürnberg verweisen, der 40% mehr Beschleunigung hat als der 423. Es soll jeder für sich selbst entscheiden, ob er glaubt, dass die Daten auch für die A-Züge oder sogar alle Münchner Baureihen gelten. An der Stelle möchte ich aber noch einmal darauf hinweisen, dass ich meine ursprüngliche These nicht speziell auf München bezogen habe.


*These

[Cloakmaster]

Du widersprichst dir selbst wenn du zwei theoretische werte aus der wikipedia vergleichst, und darin eine bessere Wahrheit sehen willst als einen - zugegeben nicht wissenschaftlich fundierten - Praxistest. Den im Datenblatt angegebenen theoretischen Beschleunigungswert muss das Fahrzeug nämlich erst mal praktisch auf die Schiene bekommen.

[gmg]

Du widersprichst dir selbst wenn du zwei theoretische werte aus der wikipedia vergleichst, und darin eine bessere Wahrheit sehen willst als einen - zugegeben nicht wissenschaftlich fundierten - Praxistest. Den im Datenblatt angegebenen theoretischen Beschleunigungswert muss das Fahrzeug nämlich erst mal praktisch auf die Schiene bekommen.

Wieso widerspreche ich mir selbst? Ich empfinde die Beschleunigung in der U-Bahn eindeutig höher und die angegebenen Werte geben mir Recht.

Wenn du mehr auf Chris' 1.Platz in einem Beschleunigungsrennen gibst, von dem der Gegner wahrscheinlich nicht einmal etwas wusste, dann mach das!

Den im Datenblatt angegebenen theoretischen Wert müssen beide Fahrzeuge erst einmal praktisch auf die Schiene bringen. Das heißt, wenn er beim DT1 zu hoch ist, wird er beim 423 wahrscheinlich auch zu hoch sein.

[JeDi]

Seit wann fahren in München DT1?

[146225]

Ich hätte letzte Woche nicht gedacht, dass es hier wirklich Leute gibt, die nicht glauben wollen, dass U-Bahnen stärker beschleunigen als S-Bahnen.

Bevor Du das Forum mit Deinen Thesen zu Freiham erfreut hast, hätte ich auch nicht geglaubt, daß man den Sinn einer S-Bahn so gründlich mißverstehen wollen kann :rolleyes:

[andreas]

Du widersprichst dir selbst wenn du zwei theoretische werte aus der wikipedia vergleichst, und darin eine bessere Wahrheit sehen willst als einen - zugegeben nicht wissenschaftlich fundierten - Praxistest. Den im Datenblatt angegebenen theoretischen Beschleunigungswert muss das Fahrzeug nämlich erst mal praktisch auf die Schiene bekommen.

zu einen Praxistest gehört aber, daß beide Fahrer wissen, daß sie maximal beschleunigen sollen.

[Daniel Schuhmann]

zu einen Praxistest gehört aber, daß beide Fahrer wissen, daß sie maximal beschleunigen sollen.

Das sollte reichen, wenn der 423 auf maximalen Sollwert gestellt wird — die U-Bahn kann nur 0 und 1.

[gmg]

Bevor Du das Forum mit Deinen Thesen zu Freiham erfreut hast, hätte ich auch nicht geglaubt, daß man den Sinn einer S-Bahn so gründlich mißverstehen wollen kann :rolleyes:

Ich kann mich nicht erinnern, dass meine Auffassung bezüglich des Sinnes einer S-Bahn klar widerlegt wurde.

@Jedi: Extra für dich kopiere ich meine vorherige Aussage von 21:06 Uhr hier rein: Es soll jeder für sich selbst entscheiden, ob er glaubt, dass die Daten auch für die A-Züge oder sogar alle Münchner Baureihen gelten.

Möchte jetzt jemand noch etwas zur Beschleunigung sagen oder kommen jetzt nur noch Einwände, weil es hier für einige zum erworbenen Reflex geworden ist, mir zu widersprechen?

[146225]

Ich kann mich nicht erinnern, dass meine Auffassung bezüglich des Sinnes einer S-Bahn klar widerlegt wurde.

Ich kann mich auch sehr deutlich erinnern, daß Du aber auch der einzige bist, der eine derart absonderliche Auffassung pflegt. Wenn das mal kein Widerspruch ist.

[ropix]

Möchte jetzt jemand noch etwas zur Beschleunigung sagen oder kommen jetzt nur noch Einwände, weil es hier für einige zum erworbenen Reflex geworden ist, mir zu widersprechen?

Nein, weil eigentlich wäre hier Freiham das Thema aber der Reflex ist gar nicht nötig, es ergibt sich halt immer aus deinen Einwänden ihnen mit Fakten zu widersprechen

[chris232]

So absurd ist das nicht! Ich habe ja nicht behauptet, dass es ein unumstößliches Gesetz ist, dass mehr Achsen mehr Beschleunigung bringen. Es besteht aber doch ein klarer Zusammenhang, oder hast du deinen Audi schon einmal ohne Allradantrieb die Sprungschanze hochgekriegt?

Nein, hab ich nicht. Hab ich aber auch mit noch nicht.

Mal zwei andere Beispiele:
Mit einer Lz aus 2x 189 erreiche ich dieselbe Beschleunigung wie mit einer Lz aus 1x 189, obwohl doppelt so viele Achsen vorhanden sind.
Mit einem Zug aus 1x 189 und 3x Shimns erreiche ich weniger Beschleunigung, obwohl vier Mal so viele Achsen vorhanden sind.

Und jetzt für die Experten:
Mit einer 189 und Zugkraftsteller auf 50% erreiche ich dieselbe Beschleunigung wie mit 1x 189 und 1x Shimns, obwohl halb so viele Achsen vorhanden sind.
Mit einer 189 erreiche ich mehr Beschleunigung wie mit 1x 189 und einem abgeschalteten ASG, obwohl gleich viele Achsen vorhanden sind.

Und noch das Finale für die Freaks:
Mit einer 189 erreiche ich mehr Beschleunigung wie mit einer 186 trotz gleich viel Achsen, gleicher Zugkraft, gleichem Gewicht und gleicher Antriebsart.

Und jetzt sag mir bitte noch mal den Zusammenhang zwischen Anzahl der Achsen und Beschleunigung?

(Tut's eigentlich schon weh?)

[TramBahnFreak]

— die U-Bahn kann nur 0 und 1.

Dafür aber unzählige Negativ-Werte

[GSIISp64b]

Sinnvoll präzise ausgedrückt:

Die Anfahrbeschleunigung ist unter Vernachlässigung von Beschränkungen des elektrischen Teils, der Qualität der Schlupfregelung und offensichtlich der Umweltbedingungen etc. direkt proportional dazu, wie viel Prozent der Zugmasse auf angetriebenen Achsen ruht.

[chris232]

Ich würde eher sagen, die Beschleunigung ist unter Vernachlässigung aller anderen Einflüssen direkt proportional zur Anzahl der Achsen. Das war im wesentlichen die Aussage von gmg - denn eine Einteilung in Angetrieben und Nicht angetrieben war da auch schon nicht enthalten, sonst kommt man beim 423 nämlich nicht auf 2,5 pro Wagen sondern auf 2. Womit man beim A-Wagen Arschabdrücke ins Sitzpolster stanzen können müsste.

[GSIISp64b]

Ich würde eher sagen, die Beschleunigung ist unter Vernachlässigung aller anderen Einflüssen direkt proportional zur Anzahl der Achsen. Das war im wesentlichen die Aussage von gmg - denn eine Einteilung in Angetrieben und Nicht angetrieben war da auch schon nicht enthalten, sonst kommt man beim 423 nämlich nicht auf 2,5 pro Wagen sondern auf 2. Womit man beim A-Wagen Arschabdrücke ins Sitzpolster stanzen können müsste.

Äh, was?

Mit der These, die du aufstellst, müsste dein Coil-Zug aber schneller wegziehen als dein Lz. Hat ja mehr Achsen. Damit ist deine Behauptung offensichtlicher Käse.

Beim A/B sind alle Achsen angetrieben (100%), beim 423 sind es 8 von 10 (80%) - also hätte der 423 bei optimaler Regelung beider Fahrzeuge unter gleichen Umweltbedingungen 20% weniger Anfahrbeschleunigung. Könnte die aber unter Umständen länger halten, weil er mehr Leistung hat. Oder auch nicht, weil er mehr wiegt. Müsste ich konkret durchrechnen, und Zahlen googlen ist mir zu doof.

[ropix]

Äh, was?

Mit der These, die du aufstellst

So ein Schmarrn. Er hat doch lediglich die These von gmg zitiert

, müsste dein Coil-Zug aber schneller wegziehen als dein Lz. Hat ja mehr Achsen. Damit ist deine Behauptung offensichtlicher Käse.

ACH NEIN

Beim A/B sind alle Achsen angetrieben (100%), beim 423 sind es 8 von 10 (80%) - also hätte der 423 bei optimaler Regelung beider Fahrzeuge unter gleichen Umweltbedingungen 20% weniger Anfahrbeschleunigung. Könnte die aber unter Umständen länger halten, weil er mehr Leistung hat. Oder auch nicht, weil er mehr wiegt. Müsste ich konkret durchrechnen, und Zahlen googlen ist mir zu doof.

Für die optimale Regelung ist aber unter anderem das Laufdrehgestell verantwortlich. Das ist ansonsten DAS Problem der ganzen Fahrzeuge mit 100% angetriebener Achsen. Außerdem dürften alle Drehströmer die hier genannt wurden eine noch bessere Traktion an den Tag legen können wenn nicht irgendwelche Regelsoftware eingreifen würde sondern man es nach wie vor dem Tf überlässt aufzuschalten bis die Schiene eine passende Anzahl eingeschliffener Löcher hat.

Dein vernachlässigter Faktor könnte also rein theoretisch der wichtigste sein.

[gmg]

Ich würde eher sagen, die Beschleunigung ist unter Vernachlässigung aller anderen Einflüssen direkt proportional zur Anzahl der Achsen. Das war im wesentlichen die Aussage von gmg -

Jain! Das war weitgehend meine Aussage. Es stimmt, dass ich nicht zwischen antreibenden Achsen und passiven unterschieden habe. Ich dachte, alle Achsen des 423 treiben an und habe es deshalb nicht dazu geschrieben.
Ich habe aber von Achsen pro Wagen gesprochen und somit die Masse auf den Achsen, die Ge-Ess-Zwöu-Ess-Be-Vierünsechzsch-be angesprochen hat, weitgehend berücksichtigt.
Das hast du hingegen bei deinen Beispielen von gestern Nacht nicht gemacht. Du hast deine Züge beliebig verlängert und dadurch nicht nur die Zahl der antreibenden Achsen variiert, sondern auch die Masse des Zuges. Dann ist natürlich klar, dass die Beschleunigung mit der Achsenzahl nicht mehr wird.

Also ich bleibe bei meiner Behauptung, dass die Zahl der antreibenden Achsen pro Wagen ein sehr entscheidender Faktor bei der Beschleunigung ist. Das heißt aber nicht, dass mehr antreibende Achsen automatisch dazu führen, dass ein Fahrzeug besser beschleunigt als ein anderes mit weniger antreibenden Achsen. Damit stimme ich ziemlich genau mit der Aussage von Ge-Ess-Zwöu-Ess-Be-Vierünsechzsch-be überein.

Glaub es oder lass es bleiben! Ropix, Jedi und wie sie alle heißen, werden dir auch so vertrauen, solange du nur gmg widersprichst. Du musst aber für dich selbst entscheiden, ob dich deine Ansichten bezüglich der Beschleunigung dauerhaft überzeugen werden.

Ich bin mir jedenfalls sicher dass folgendes Rennen klar an die U-Bahnzüge gehen würde: 1 Et423, 1 ET430, 1 ET424, 1 (von mir aus doppelter) A-Zug, 1 (meinetwegen doppelter) B-Zug und ein C-Zug müssen alle vollbesetzt so schnell losfahren, wie sie können und 200 Meter zurücklegen.