Was tun mit NBS Ulm - Wendlingen

[Didy]

Naja. Immerhin fängt man mal mit der Strecke an. Auch wenn ich mich drauf freue mal da lang zu rasen so macht mir die "Aussicht" auf die 50% Tunnel etwas Ärger.

Naja die Variante ohne Tunnel haben wir ja schon, nur rasen ist nicht unbedingt der richtige Ausdruck...

[AndiFant]

... immer wieder liest man, dass es Gerüchte um eine Verzögerung der Neubaustrecke gibt, die von der Bahn dann dementiert werden. Dann wird bekräftigt, dass die NBS zusammen mit S21 in Betrieb gehen wird.

Ist es vielleicht so, dass Wendlingen-Ulm und S21, so wie jetzt geplant, aufeinander angewiesen sind? D.h. wenn sich Wendlingen-Ulm verzögern würde, könnte man S21 nicht so richtig in Betrieb nehmen bzw. den alten Kopfbahnhof nicht aufgeben?

Grüße
Andreas

[Naseweis]

Ist es vielleicht so, dass Wendlingen-Ulm und S21, so wie jetzt geplant, aufeinander angewiesen sind? D.h. wenn sich Wendlingen-Ulm verzögern würde, könnte man S21 nicht so richtig in Betrieb nehmen bzw. den alten Kopfbahnhof nicht aufgeben?

Die Gefahr sehe ich nicht. Die Türkheimer Zufahrt von S21 ist die noch am schwächsten belastete aller 4 Zufahrten und kann wunderbar als Ausweichstrecke auch für die ICE Stuttgart-München ins Filstal benutzt werden. Und ein Teil der Züge kann auch ohne die Alb-NBS, die offiziell erst ab Wendlingen beginnt, die Filderzufahrt nutzen, nämlich die Gäubahn und Tübinger RE. Es sind dann halt kaum Fahrzeitverkürzungen für die ICE möglich (ca. 5 min bleiben) und auch nicht der Mehrverkehr (aller Arten) über NBS und Filstalbahn Richtung Ulm, sondern es kann nur in etwa so viel wie heute im Filstal im Mischverkehr gefahren werden.

[corsa636]

Mit der NBS ergeben sich ja völlig neue Möglichkeiten.

Wie wird nach Fertigstellung der NBS Ulm - Wendlingen denn München - Frankfurt mit dem ICE gefahren werden?

Weiterhin über Nürnberg-Würzburg oder (wieder) über Augsburg-Stuttgart-Mannheim?

Welche Strecke wird schneller sein?

[DSG Speisewagen]

Es besteht doch Bedarf für beide Verbindungen, denn an beiden sind wichtige Städte. Es wird auch weiterhin beide Verbindungen geben und beide Verbindungen haben weiterhin klaffende HGV-Lücken.

Einmal Nürnberg - Würzburg und Lohr - Frankfurt, dann Ulm - Gessertshausen.

[corsa636]

Es besteht doch Bedarf für beide Verbindungen, denn an beiden sind wichtige Städte. Es wird auch weiterhin beide Verbindungen geben und beide Verbindungen haben weiterhin klaffende HGV-Lücken.

Einmal Nürnberg - Würzburg und Lohr - Frankfurt, dann Ulm - Gessertshausen.

Stimmt, von einen NBS-Netz kann man in D leider nicht sprechen.

Wobei ULM-Wendlingen schon ein großer Schritt ist.. Ulm-Augsburg finde ich gar nicht sooo schlimm 41 min braucht der IC für 88 (Autokilometer) macht ~ 129 km/h im Schnitt.. nicht berauschend aber gibt hier in D leider noch schlimmer...

Aber korrekt eine NBS von Dinkelscherben die "direkt" nach Ulm führt wurde was bringen...

[DumbShitAward]

Welche Strecke wird schneller sein?

Die Neue. Fahrzeit ist derzeit 3.40h via Ulm, Höllenloch und Mannheim, Ulm - Wendlingen alleine 26-29 Minuten bringen, somit würde ohne etwaige Zeitgewinne von Stuttgart 21, Fahrplananpassungen zwischen München und Augsburg sowie (wenns denn wirklich mal so kommt) ein Ausbau zwischen Frankfurt und Mannheim ein paar Minuten schneller sein als via NIM.

[ropix]

Ja, allerdings kann die Würzburger Variante noch mit der Umfahrung Schwarzkopftunnel punkten.

[Jogi]

Die Neue. Fahrzeit ist derzeit 3.40h via Ulm, Höllenloch und Mannheim, Ulm - Wendlingen alleine 26-29 Minuten bringen, somit würde ohne etwaige Zeitgewinne von Stuttgart 21, Fahrplananpassungen zwischen München und Augsburg sowie (wenns denn wirklich mal so kommt) ein Ausbau zwischen Frankfurt und Mannheim ein paar Minuten schneller sein als via NIM.

München-Frankfurt (jew. Hbf)
via Nürnberg heute 3:17 h, nach M-I-Ausbau ab 2015 ~ 3:00 bis 3:05 h, ab Mitte 2017 ca 3:00 h (s.u.);
via Mannheim heute 3:38 h, mit "Bahnprojekt Stuttgart - Ulm" (minus Puffer M-A ~ 2 min, minus Puffer A-UL etwa 6 min, minus 26 min durch NBS & minus 1 min durch neuen Stuttgarter Hbf) ab 2021+X ~ 3:05 h (mit gestrichenem Halt in Pasing tendenziell ~ 3:00 h, weitere Verkürzungen im niedrigen Minutenbereich möglich durch etwaige Neuordnung des Knoten Frankfurts)

Fahrzeittechnisch werden sich beide Varianten auf absehbare Zeit nicht viel geben, nur mit der Moettgers-Spange und/oder einer "echten" NBS Rhein-Main/Rhein-Neckar sind da noch Kürzungspotentiale abzugreifen. Allerdings sind beide Projekte erst mal auf die lange Bank geschoben worden.

Ja, allerdings kann die Würzburger Variante noch  mit der Umfahrung Schwarzkopftunnel punkten.

Der soll aber "nur" zwei Minuten Fahrzeitgewinn bringen (s. wiki: Spessartrampe#Planung). Das ist kein primärer SPFV-Ausbau wie Wendlingen-Ulm, die neue Spessartrampe motiviert sich vor allem aus dem bestehenden Schwarzkopftunnel, der nicht mehr saniert werden kann/soll. In diesem Zuge wird die bestehende Spessartrampe entschärft, so dass das Nachschieben schwerer Güterzüge entfallen und die Streckenkapazität erhöht werden kann.

[DumbShitAward]

Sind das wirklich nur 2 Minuten Puffer zwischen München und Augsburg? Subjektiv sinds doch eher 4-5...

Mir scheint zumindest, dass man den aktuellen ICE Fahrplan mit durchgehend 160km/h recht einfach halten kann.

[Jogi]

Sind das wirklich nur 2 Minuten Puffer zwischen München und Augsburg? Subjektiv sinds doch eher 4-5...

Mir scheint zumindest, dass man den aktuellen ICE Fahrplan mit durchgehend 160km/h recht einfach halten kann.

Generell scheinen da einige Reserven drin zu sein - wobei man da zum einen die heutige Situation beachten muss, dass die Bahn aus irgendwelchen Gründen den ICE-Anschluss aus Richtung Mannheim/Stuttgart zum rj nach Wien nur selten anbieten will, zum anderen braucht man die Pufferzeiten, da in Mannheim die Korrespondenz und in Frankfurt der Knoten Frankfurt dran hängt. Auch mit dem Projekt Stuttgart-Ulm wird sich an diesen beiden Punkten auf absehbare Zeit nichts Wesentliches daran ändern.

Mal als Beispiel, bis vor einigen Jahren (wobei da noch zwischen Augsburg und München gewerkelt wurde und die ICE so zwischen .35 und .40 in München ankamen) gab es noch einen ICE, der zur üblichen Taktzeit in Stuttgart abfuhr (7.12 oder 7.11 Uhr) und in München den direkten Anschluss zum damaligen EC Richtung Wien herstellen solte. Der fuhr praktisch ohne Pufferzeiten, und die paar Mal, als ich ihn benutzt hatte, kam er nicht mal samstags pünktlich in München an.

Des Weiteren ist der offensichtlich größte Pufferteil bei den ICE bereits heute zwischen Ulm und Augsburg eingeplant, da ließen sich heute schon die berücksichtigten sechs Minuten rauskürzen. Selbst wenn Du zwischen München und Augsburg alles rauskitzelst (Halt in Pasing streichen, Puffer weitestgehend reduzieren) wirst Du auf nicht weniger als 25 min kommen - die dann aber nur bei schönem Wetter und regulärem Betrieb haltbar sind. Das kann ja auch nicht Ziel sein.

Zur Verdeutlichung sehr optimistische Fahrzeiten und die Haltezeiten an den jew. Zwischenbahnhöfen [zum Vergleich die heute typischen Fahrzeiten]:

M-A: 25 min + 2 min Aufenthalt [TGV nonstop als schnellster Zug 27 min, Rest ca. 30 min mit Pasing]
A-UL: 39 min + 2 min Aufenthalt [IC 40 min, ICE 45, 46 min]
UL-S mit NBS und Tiefbahnhof: 29 min + 3 min Aufenthalt [56 min, 4 min Aufenthalt]
S-MA: 35 min + 3 min Aufenthalt [36 min]
MA-F: 35 min [36 min]
ges. 173 min = 2:53 h

Da noch die üblichen und notwendigen Puffer von etwa fünf bis zehn Prozent (so als grober Richtwert, da hängt natürlich auch von der Strecke ab) rein, dann sind drei Stunden plus/minus zwe, drei Minuten ein durchaus zu erwartender Wert.

[spock5407]

Früher in den 90ern zu Zeiten der ICE-Linie 6 fuhr man M-A in 26min und M-UL in 1h10. Jeweils ohne Halt in Pasing.

[corsa636]

Früher in den 90ern zu Zeiten der ICE-Linie 6 fuhr man M-A in 26min und M-UL in 1h10. Jeweils ohne Halt in Pasing.

Witzig, heutzutage ist man trotz der neuen Gleise zw. München und Augsburg LANGSAMER.... kann mir jemand erklären wo da der Fortschritt liegt?

[Jogi]

Früher in den 90ern zu Zeiten der ICE-Linie 6 fuhr man M-A in 26min und M-UL in 1h10. Jeweils ohne Halt in Pasing.

Früher ™ hatten die Züge praktisch gar keinen Fahrzeitpuffer, so dass jede außerplanmäßige Verzögerung sich sofort bis Mannheim (Korrespondenz damals mit IC Basel-Köln-Hamburg) und Frankfurt (schon damals überlasteter Knoten) bzw. in Gegenrichtung bis München (Anschluss Richtung Österreich) durchschlug.
Die Zeiten, wo der ICE gnadenlos jeden Schenker/Cargo/Railion/wie die grad heißen und jede Bimmelbahn vor sich zur Seite gejagt hat sind vorbei. Weil das früher leidlich geklappt hat, muss das heute nicht mehr genau so sein.

Witzig, heutzutage ist man trotz der neuen Gleise zw. München und Augsburg LANGSAMER.... kann mir jemand erklären wo da der Fortschritt liegt?

Mehrkapazität einer überlasteten Strecke, mindestens Halbstundentakt im RV zwischen München und Augsburg, mehr Pufferzeiten für den Knoten München und Augsburg, Platz für etwaige Ausweitungen des Personenzugangebots.

Davon abgesehen machten auf 40 Kilometer 230 vs. 200 km/h den Kohl auch nicht so wahnsinnig fett...

[DSG Speisewagen]

Der soll aber "nur" zwei Minuten Fahrzeitgewinn bringen (s. wiki: Spessartrampe#Planung). Das ist kein primärer SPFV-Ausbau wie Wendlingen-Ulm, die neue Spessartrampe motiviert sich vor allem aus dem bestehenden Schwarzkopftunnel, der nicht mehr saniert werden kann/soll. In diesem Zuge wird die bestehende Spessartrampe entschärft, so dass das Nachschieben schwerer Güterzüge entfallen und die Streckenkapazität erhöht werden kann.

Hier gäbe es aber noch genug Potential, z. B. NBS Nantenbacher Kurve (Umfahrung Lohr) - Heigenbrücken und ein Ausbau zwischen Aschaffenburg und Frankfurt, denn die Schleichfahrt durch Hanau ist auch ein Hindernis.

Man könnte also München - Frankfurt unter 3 Stunden drücken und nebenbei sollte man noch den Bf. Frankfurt Süd aufwerten um schnelle Züge unter Umgehung des Hbf nach Köln zu haben und so München - Köln in 4 Stunden zu schaffen.

[218 466-1]

Witzig, heutzutage ist man trotz der neuen Gleise zw. München und Augsburg LANGSAMER.... kann mir jemand erklären wo da der Fortschritt liegt?

Im wesentlichen ist der Fortschritt finanziell. Stichwort: "Wirtschaftliches fahren".
Bei pünktlichen Zügen können die Fahrzeiten mit 160 km/h problemlos gehalten werden. Bei Verspätungen kann dafür mit 230 km/h, sowie mit schnellerem beschleunigen und späterem, dafür stärkerem abbremsen mehr Zeit aufgeholt werden.
Das ist inzwischen im nahezu gesamten ICE-Netz so. Ersatzzüge mit BR 101 und max. 200 km/h können ICE-Fahrzeiten locker halten.

[Jogi]

Hier gäbe es aber noch genug Potential, z. B. NBS Nantenbacher Kurve (Umfahrung Lohr) - Heigenbrücken...

So lange noch nicht gesichert ist, ob die Moettgers-Spange kommt, wird sich da nichts tun. Wenn der FV nördlich vorbei fährt, reicht bezüglich der Streckengeschwindigkeit die Bestandsstrecke für Güter- und RE-Verkehr aus.

...und ein Ausbau zwischen Aschaffenburg und Frankfurt, denn die Schleichfahrt durch Hanau ist auch ein Hindernis.

Dito, das ist auch davon abhängig, ob der Nürnberg FV künftig (will heißen 2030 + X) von Norden her eingeführt wird. Des Weiteren kommt noch hinzu, dass vor allem die hessische Lokalpolitik (mehr oder weniger) um's Verrecken die Nordmainische S-Bahn zwischen Frankfurt, Maintal und Hanau will. Die sinnvolle Neuordnung des Knoten Hanaus steht damit auch leider hinten an. Die wäre allerdings dank ihres viergleisigen Ausbaus der Strecke für so eine ICE-Verbindung nicht uninteressant, da dann die "Hauptstrecke" Frankfurt-Offenbach-Hanau nicht berührt werden würde.

Man könnte also München - Frankfurt unter 3 Stunden drücken und nebenbei sollte man noch den Bf. Frankfurt Süd aufwerten um schnelle Züge unter Umgehung des Hbf nach Köln zu haben und so München - Köln in 4 Stunden zu schaffen.

Köln-München unter vier Stunden ist mit der NBS Stuttgart-Ulm und der ansonsten bestehenden Infrastruktur problemlos möglich, auch mit guter Pufferzeit Die heutigen Fahrzeiten zugrunde gelegt komme ich überschlagen auf 3:50 bis 3:55 h, mit Start wohl gemerkt am Dom und nicht auf der "schäl sick" und mit Halt in Siegburg. Bedient man Deutz tief und fährt an den Wald-und-Wiesen-Stationen sowie Pasing durch wäre man bei einer guten Trasse mit etwa 3:40 h im Spiel.

Da auf der L42 auch einen Stundentakt deutlich im Raum steht (siehe etwa als Vorgriff die neue Linie 45, die bereits seit eineinhalb Jahren mit bis zu drei Zugpaaren zwischen Dortmund, Köln und Stuttgart fahren sollte), wird man sich diesen Werbeeffekt kaum entgehen lassen, unter vier Stunden zwischen NRW und Bayern fahren zu können.

Das wäre dann auch eine Antwort auf die Thread-Frage, was mit Wendlingen-Ulm zu tun sei

Das ist inzwischen im nahezu gesamten ICE-Netz so. Ersatzzüge mit BR 101 und max. 200 km/h können ICE-Fahrzeiten locker halten.

Problemlos aber auch nur bei Schönwetter-Fahrten. Es fehlen bei diesen IC-E-Zügen wiederum die Pufferzeiten... Gut zu sehen am aktuellen IC 773/774 (Hamburg-Stuttgart v.v.), bei dem der Halt in Göttingen gestrichen wurde, weil sonst die Fahrzeiten kaum zu halten seien (und mit der Strecke Hannover-Hamburg auch wieder ein Mordsrattenschwanz dran hängt).

[spock5407]

Dann sollte man die NBS-Politik überdenken. Auf der einen Seite Milliarden für Schnellfahrstrecken ausgeben, dann aber nicht bereit sein, das letzte Quentchen Kosten auszugeben für die möglichen Zeitgewinne.
Dann kann ich gleich weiter über die Steige und das Filstal fahren. Übertrieben gesagt.

Btw, "früher" war ich (viel mit TMT) gefühlt auch nicht unpünktlicher unterwegs und die Korrespondenz in Mannheim hat allermeistens geklappt. Sogar mit einem 6er ICE, der Ri Frankfurt in Augsburg +20 hatte, hatte der 3min-Umstieg in Mannheim geklappt. Und nein, der Zug fuhr nicht über S-Münster.

[DSG Speisewagen]

So lange noch nicht gesichert ist, ob die Moettgers-Spange kommt, wird sich da nichts tun. Wenn der FV nördlich vorbei fährt, reicht bezüglich der Streckengeschwindigkeit die Bestandsstrecke für Güter- und RE-Verkehr aus.

Ich dachte diese Mottgers-Spange ist schon Geschichte? Sinnlos ist sie eh, da die Züge einen Umweg fahren und gar nicht viel Zeit gewonnen ist (wenn überhaupt). Sie kostet auch genug Geld, das man lieber in die direkte Strecke steckt und somit Aschaffenburg nicht abhängt.

Da die Spange nutzlos ist und sie auch bekämpft wird, sollte man sich über Alternativen Gedanken machen und der Umbau Hanau sowie die Umfahrung Lohr sind sicher nicht teuerer als diese komische Spange und die Fahrzeit wird auch nicht länger sein mit Umbau, eher sogar kürzer.

[Jogi]

Dann sollte man die NBS-Politik überdenken. Auf der einen Seite Milliarden für Schnellfahrstrecken ausgeben, dann aber nicht bereit sein, das letzte Quentchen Kosten auszugeben für die möglichen Zeitgewinne.

Was soll man dazu sagen? Dass die deutsche Verkehrspolitik nicht so ganz das Optimum erreicht, ist altbekannt. Wie genau es aber besser aussieht, da ließen sich problemlos mehrere Dissertationsschriften schreiben, um erstmal den aktuellen Problemstand einigermaßen tiefgehend zu umreißen.

Letztlich dreht es sich aber zum größten Teil um dein "letzte Qu[ä]ntchen". Drückt man das in Zahlen aus, ist man schnell bei acht, neun oder gar zehn Stellen. Doof, wenn der BVWP-Etat für die Schiene auch bei zehn Stellen aufhört...

Dann kann ich gleich weiter über die Steige und das Filstal fahren. Übertrieben gesagt.

Dann sag's lieber normal

Btw, "früher" war ich (viel mit TMT) gefühlt auch nicht unpünktlicher unterwegs und die Korrespondenz in Mannheim hat allermeistens geklappt.

Wie gesagt, zu seligen Bundesbahnzeiten war es für den hochwertigen Verkehr leichter, den untergeordnet zur Seite zu schubsen. Heute geht das nicht mehr so einfach: Mehr Ganzzüge im GV, eingesparte Überholstellen, Vertaktung des RV, diskriminierungsfreier Netzzugang, überlastete Hauptstrecken...

"Allermeistens" - die klappt heute wohl auch "allermeistens". Nur im Zweifel sitzt man genau in der Ausnahme. Die wird dann natürlich auch weiter getragen, die fünf erfolgreichen Male vorher aber nicht.

Sogar mit einem 6er ICE, der Ri Frankfurt in Augsburg +20 hatte, hatte der 3min-Umstieg in Mannheim geklappt. Und nein, der Zug fuhr nicht über S-Münster.

Wenn Du damit sagen willst, dass "früher" (wann genau?) die Bundesbahn es geschafft hat, 20 Minuten bei einer Planfahrzeit von 2:20h (1991/92) bzw. 2:21h (93/94) aufzuholen - kann ich mir nicht vorstellen, beim besten Willen nicht.
Ich würde eher behaupten, dass der Korrespondent entweder auch mit etwa +15 unterwegs war oder er länger gewartet als heute tagsüber üblich (wobei man da noch beachten sollte, dass der korrespondierende IC über die Ludwigshafener Strecke ausgefahren ist, während das heutige ICE-Pendant bis Frankfurt die gleiche, überlastete Strecke hinterher fährt).

---

(Edit)

Ich dachte diese Mottgers-Spange ist schon Geschichte?

Sinnlos ist sie eh, da die Züge einen Umweg fahren und gar nicht viel Zeit gewonnen ist (wenn überhaupt). Sie kostet auch genug Geld, das man lieber in die direkte Strecke steckt und somit Aschaffenburg nicht abhängt.

Da die Spange nutzlos ist und sie auch bekämpft wird, sollte man sich über Alternativen Gedanken machen und der Umbau Hanau sowie die Umfahrung Lohr sind sicher nicht teuerer als diese komische Spange und die Fahrzeit wird auch nicht länger sein mit Umbau, eher sogar kürzer.

Nein, aber im Zuge des Rahmeninvestionsplanes 2011 ist sie auf die lange Bank gerutscht, so dass mit einem Baubeginn vor "in die Richtung 2030" nicht zu rechnen ist. Wie das mit dem neuen BVWP aussieht, wird sich in einem Jahr zeigen. IMO wird es da auch unter "Ferner liefen" auftauchen: Bleibt gelistet und wenn irgendwo noch ein Säckel Geld auftaucht wird die Planung (die in Hessen weiter verfolgt werden, auch wegen des Ausbaus der Kinzigtalbahn) mal weiter intensiviert und der Nutzen abgewogen.

Zum ganzen anderen Rest wider Mottgers-Spange resp. der ABS/NBS Hanau-Fulda/Würzburg nur so viel, weil es mit der NBS Wendlingen-Ulm nur über einen Hebel verbunden und somit OT ist: Weil ein Projekt von den Anwohner bekämpft wird, muss es nicht zwangsläufig sinnlos sein (Ausbau der Rheintalbahn etwa). Was jetzt nicht heißen soll, dass Mottgers das Beste seit Erfindung der Leberwurst ist.

[spock5407]

@Jogi:
Diese +20 bei Augsburg war am 7.August 1996, Zug 894. Verzögerung wg. Böschungsbrand.
der Korrespondent in MA war 604 (dessen Lok ging dann in Mainz kaputt, war aber scheinbar nach 10-15min wieder gangbar zu bekommen), so dass ich in Köln wieder +15 hatte. Und damit wieder um den Anschluss-D Ri Brüssel bangen musste. Den brauchte ich wieder einigermaßen plan, um nen EST in Brüssel zu bekommen. Klappte auch nur um Haaresbreite.
Selbstverständlich war der 604 über Ludwigshafen und linke Rheinstrecke unterwegs.
Lt. meiner aufgehobenen gedruckten Auskunft waren 5min Umsteigezeit in Mannheim (9:31 auf 9:36), der 894 war in MA etwa mit +3 oder +4.

An diese spezielle Fahrt erinner ich mich gaaanz genau, das darfst glauben. Da hatte ich mehrere Anschlüsse bei denen ich "Blut und Wasser" geschwitzt hab.

[G36K]

Ich dachte diese Mottgers-Spange ist schon Geschichte?

Sinnlos ist sie eh, da die Züge einen Umweg fahren und gar nicht viel Zeit gewonnen ist (wenn überhaupt). Sie kostet auch genug Geld, das man lieber in die direkte Strecke steckt und somit Aschaffenburg nicht abhängt.

Da die Spange nutzlos ist und sie auch bekämpft wird, sollte man sich über Alternativen Gedanken machen und der Umbau Hanau sowie die Umfahrung Lohr sind sicher nicht teuerer als diese komische Spange und die Fahrzeit wird auch nicht länger sein mit Umbau, eher sogar kürzer.

Nein, aber im Zuge des Rahmeninvestionsplanes 2011 ist sie auf die lange Bank gerutscht, so dass mit einem Baubeginn vor "in die Richtung 2030" nicht zu rechnen ist. Wie das mit dem neuen BVWP aussieht, wird sich in einem Jahr zeigen. IMO wird es da auch unter "Ferner liefen" auftauchen: Bleibt gelistet und wenn irgendwo noch ein Säckel Geld auftaucht wird die Planung (die in Hessen weiter verfolgt werden, auch wegen des Ausbaus der Kinzigtalbahn) mal weiter intensiviert und der Nutzen abgewogen.

Zum ganzen anderen Rest wider Mottgers-Spange resp. der ABS/NBS Hanau-Fulda/Würzburg nur so viel, weil es mit der NBS Wendlingen-Ulm nur über einen Hebel verbunden und somit OT ist: Weil ein Projekt von den Anwohner bekämpft wird, muss es nicht zwangsläufig sinnlos sein (Ausbau der Rheintalbahn etwa). Was jetzt nicht heißen soll, dass Mottgers das Beste seit Erfindung der Leberwurst ist.

Das ist so nicht ganz richtig. Die Strecke war schon im aktuell gültigen BVWP im vordringlichen Bedarf, könnte also wenn fertig geplant und Deutschland endlich mal einen Teil seiner riesigen Steuereinnahmen auch mal für die Infrastruktur ausgibt statt für sinnlose Renten- und sonstige soziale Geschenke, durchaus sofort umgesetzt werden. Die Kategorie "ferner liefen" heißt dagegen "Weiterer Bedarf". Sollte im neuen BVWP sicher auch wieder im Vordringlichen Bedarf landen - was in Deutschland leider bekanntlich noch lange nicht heißt, dass dann auch wirklich innerhalb des vorgesehenen Zeitrahmens von 12-15 Jahren mit der Realisierung begonnen wird.
Wobei ich selbst auch der Mottgers-Spange sehr kritisch gegenüberstehe. Besser jeweils eigene Strecken. Zuerst auf jeden Fall den besonders wichtigen Teil Hanau-Fulda auf 250km/h im Verlauf Kinzigtalbahn/A66, und später irgendwann mal Hanau - Würzburg separat für so 200 oder 230km/h. Wahrscheinlich etwas teurer als eine "Sammelstrecke" für beide Relationen (die damit aber auch für beide Relationen ziemlich umwegig verläuft), aber trotzdem wahrscheinlich jeweils schneller da eben deutlich kürzer, und man hätte auch jene Züge deutlich beschleunigt die auch zukünftig noch in Aschaffenburg halten sollen (in Zukunft statt der ICE-Linie 41 wohl eher die ICs nach Wien). Und dann muss man sich für Hanau noch irgendeine Umfahrung einfallen lassen die ordentliche Geschwindigkeiten erlaubt und im Ostkopf Frankfurt-Süd einfädelt - dabei konform mit den Planungen für die Neuorganisation von Vorfeld und Zulaufstrecken zum Hauptbahnhof. Aber die Themen Mottgers-Spange und Umfahrung Hanau könnten locker einen eigenen Thread füllen.
Die Züge Köln - München jedenfalls braucht man nicht nach Frankfurt-Süd zu verlagern, da wie bereits ein paar Beiträge weiter oben beschrieben diese Relation über Stuttgart zukünftig schneller ist als über Nürnberg, und jene Züge - dann höchstwahrscheinlich auf Stundentakt verdichtet - halten im Bereich Ffm ohnehin nur am Flughafen. Damit komme ich jetzt auch mal zurück zum eigentlichen Thema hier
Wobei ich selbst die hier errechneten 2:53 für Frankfurt - München via Wendlingen-Ulm noch als ziemlich langsam empfinde. Fehlt halt eine anständige Planung (idealerweise NBS entlang A8) für Ulm - Augsburg, und Frankfurt - Mannheim muss unbedingt als bisher geplante NBS realisiert werden und nicht dieser Unsinn der jetzt eventuell droht, dann sollten 2:30 oder gar etwas weniger locker möglich sein (würde dann auch für mich den Zug attraktiver machen als Auto oder Flugzeug, 3 Stunden dagegen sind mir noch deutlich zu lang) - und spätestens dann sollte auf jeden Fall auch (Berlin/Hamburg -) Frankfurt Hbf - Stuttgart - München auf Stundentakt verdichtet werden. Wären dann zwei jeweils stündliche ICE-Linien im Gegensatz zu bisher zwei je Zweistündlichen. Plus natürlich die Züge München - Paris und sicher auch ein Großteil der ICs die Wendlingen - Ulm nutzen würden.

[218 466-1]

Problemlos aber auch nur bei Schönwetter-Fahrten. Es fehlen bei diesen IC-E-Zügen wiederum die Pufferzeiten... Gut zu sehen am aktuellen IC 773/774 (Hamburg-Stuttgart v.v.), bei dem der Halt in Göttingen gestrichen wurde, weil sonst die Fahrzeiten kaum zu halten seien (und mit der Strecke Hannover-Hamburg auch wieder ein Mordsrattenschwanz dran hängt).

Mit Halt ginge es genauso, aber dann müsste planmäßig "unwirtschaflich" gefahren werden. Reguläre 200 km/h IC erhalten ebenso wirtschaftliche Fahrpläne. IC 1073/1074 bekommt häufig Sonderhalte in Fulda und/oder Göttingen verpasst, was dessen Pünktlichkeit bzw. Nicht-Erhöhung der Verspätung keinen Abbruch tut.

[corsa636]

Ein bisserl "Off-Topic": Die angesprochene NBS Mannheim - Frankfurt, sehe ich gar nicht so dringend, ~30 min Mannheim - FFM Flughafen finde ich nicht so schlecht - da gibt es ganz andere "Baustellen" (Nürnberg - Würzburg; Hanau - SFS Würzburg/Hannover, etc.)

Zurück zur NBS Ulm - Wendlingen: Mir geistert das ein ICE im Kopf vor der in Doppeltraktion in München startet. Augburg, Stuttgart, Mannheim...

In Frankfurt Flughafen wird dann geflügelt:

Eine Ganitur fährt weiter Richtung Köln/ Ruhrgebiet (Oder Brüssel/Amsterdam??)

Die zweite Ganitur fährt über FFM Hbf Fulda nach Hamburg...

Ist eine solche ICE Linie sinnig? Was spricht dagegen?

[corsa636]

Zu den Fahrzeiten:

Welche Fahrzeit könnte für einen werbewirksamen (!!) ICE-Sprinter realisiert werden?

München - Stuttgart (S21) - Frankfurt Flughafen - Frankfurt?

1) Wieviel Zeit würde ein Entfall des Haltes in Stuttgart bringen (Es gibt da glaub ich eine "Güterzugumfahrung" die in der Vergangenheit schon von ICE-Sprintern genutzt wurde

2) Ist ein Halt in FFM Flughafen sinnvoll? Oder Kann/ soll dieser bei einem Solchen Sprinter entfallen? (Der Sprinter soll da Flüge "nach" FFM ersetzen). Um wieviel würde sich die Fahrzeit eines ICE Sprinters reduzieren?

[JeDi]

Fahrzeitverlängerung durchs stürzen FFLF, Kapazitätsprobleme nördlich Frankfurt.

[spock5407]

Hör mir mit der Flügelei auf FV-Hauptrelationen auf: südlich FFLF kannst problemlos 2 Stundentaktlinien Ri Ulm-München fahren, wenn die NBS da ist. Der Fahrgastzuwachs wird sich da schnell einstellen. Und von Ulm bis München lässt halt einen in Günzburg und Pasing halten, einer hält nur in Augsburg Hbf.
Nordwestlich von FFLF fährst einen Stundentakt über die SFS nach Köln, den anderen über die Rheinschiene.

[viafierretica]

Mit dem Flügeln/Kuppeln verlierst Du die Zeit wieder, die Du vorher teuer und mühsam mit den Neubaustecken gewonnen hast.....

[Jogi]

An diese spezielle Fahrt erinner ich mich gaaanz genau, das darfst glauben. Da hatte ich mehrere Anschlüsse bei denen ich "Blut und Wasser" geschwitzt hab.

Das glaub ich mit den Umständen sofort

Diese +20 bei Augsburg war am 7.August 1996, Zug 894. Verzögerung wg. Böschungsbrand.
[...]
Lt. meiner aufgehobenen gedruckten Auskunft waren 5min Umsteigezeit in Mannheim (9:31 auf 9:36), der 894 war in MA etwa mit +3 oder +4.

Also waren es doch "nur" +10 bis +15, die der "Diamant" aufgeholt hat und der Korrespondent hat die paar Minuten gewartet. Das dürfte damals leichter möglich gewesen sein, wenn das heute tagsüber auf der Riedbahn abgeht, werden zwei Trassen für die ICEs gebraucht und der RE nach Frankfurt fährt in jedem Fall verspätet ab.

Ich bezweifle aber weiterhin, dass das damals immer zu erwarten war und dass es es heute noch so möglich ist: Allein schon die RV-Belastungen im Zulauf auf Stuttgart und die vorausfahrende RB nach Heilbronn machen das ganze schon anders als 1996.

---

Das ist so nicht ganz richtig. Die Strecke war schon im aktuell gültigen BVWP im vordringlichen Bedarf, [...] Sollte im neuen BVWP sicher auch wieder im Vordringlichen Bedarf landen - was in Deutschland leider bekanntlich noch lange nicht heißt, dass dann auch wirklich innerhalb des vorgesehenen Zeitrahmens von 12-15 Jahren mit der Realisierung begonnen wird.

Danke für die Korrektur. Ich bezog mich da wie gesagt zunächst auf den alten Rahmeninvestitionsplan, wo diese ABS in der Kategorie D (nach 2015 beginnen, noch kein Baurecht absehbar). Dass es im BVWP leider so manche Projekte gibt, die erst zum St. Nimmerleinstag realisiert werden (Frage nach der Sinnhaftigkeit mal ausgeklammert). Der zweigleisige Ausbau der Strecke Lünen-Münster ist da so mein Lieblingskandidat: Seit den 30ern mehr oder weniger gewünscht, seit wimre 1979 im BVWP gelistet und eine Realisierung ist nicht absehbar.

Wobei ich selbst die hier errechneten 2:53 für Frankfurt - München via Wendlingen-Ulm noch als ziemlich langsam empfinde.

Nur zur Klarstellung: Damit sollte nur der Rahmen halbwegs angenährt abgesteckt werden, in dem sich die Fahrzeiten bewegen können und IMO zu erwarten sind. Ich erhebe nicht den Anspruch das auf die Minute genau zu treffen

Fehlt halt eine anständige Planung (idealerweise NBS entlang A8) für Ulm - Augsburg, und Frankfurt - Mannheim muss unbedingt als bisher geplante NBS realisiert werden und nicht dieser Unsinn der jetzt eventuell droht, dann sollten 2:30 oder gar etwas weniger locker möglich sein [...]

Weniger als 2:30 h, also etwa 30 Minuten weniger als beim skizzierten "Zielzustand" für München Hbf-Frankfurt Hbf? Wenn sich mit einer Rhein-Main-Neckar-NBS zehn Minuten einsparen ließen (die Riedbahn ist ja immerhin schon zu weiten Teilen ABS), müssten zwischen Augburg und Ulm die Fahrzeiten glatt halbiert werden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 240 km/h entspräche. :unsure:

---

Mit Halt ginge es genauso, aber dann müsste planmäßig "unwirtschaflich" gefahren werden. Reguläre 200 km/h IC erhalten ebenso wirtschaftliche Fahrpläne. IC 1073/1074 bekommt häufig Sonderhalte in Fulda und/oder Göttingen verpasst, was dessen Pünktlichkeit bzw. Nicht-Erhöhung der Verspätung keinen Abbruch tut.

Äh, das hab ich doch geschrieben?! Der Puffer ist dein "wirtschaftliches Fahren", den man im Zulauf auf den Knoten Hannover und die Strecke Hannover-Hamburg bzw. in Richtung der Kinzigtalbahn haben will.

Göttingen ist bei der Linie kein Sonderhalt.

---

Welche Fahrzeit könnte für einen werbewirksamen (!!) ICE-Sprinter realisiert werden?

Nimm meine skizzierten Fahrzeiten, rechne die Aufenthaltszeiten und für jeden Halt vier Minuten zum Bremsen und Anfahren wieder raus, dann hast Du eine Größenordnung.

1) Wieviel Zeit würde ein Entfall des Haltes in Stuttgart bringen (Es gibt da glaub ich eine "Güterzugumfahrung" die in der Vergangenheit schon von ICE-Sprintern genutzt wurde

Allenfalls eine vernachlässigbare, da Du die SFS in Wendlingen verlassen, dich in Plochingen langwierig in die Filstalbahn einfädeln, in Untertürkheim Dich wieder ausfädeln und Du schließlich mit wimre höchstens 100 km/h über die Stuttgarter GUB schleichen müsstest (während der Fildertunnel 160 km/h erlauben soll bis recht knapp vor den neuen Tiefbahnhof).

[DumbShitAward]

Hör mir mit der Flügelei auf FV-Hauptrelationen auf: südlich FFLF kannst problemlos 2 Stundentaktlinien Ri Ulm-München fahren, wenn die NBS da ist. Der Fahrgastzuwachs wird sich da schnell einstellen. Und von Ulm bis München lässt halt einen in Günzburg und Pasing halten, einer hält nur in Augsburg Hbf.
Nordwestlich von FFLF fährst einen Stundentakt über die SFS nach Köln, den anderen über die Rheinschiene.

Ich verstehe dich so (nur damit wir nicht aneinander vorbei reden): du willst über die Magistrale 21 zwei ICEs pro Stunde nach Frankfurt (und darüber hinaus) schicken?

Ich weiß nicht ob das sinnvoll ist: das wären dann mindestens drei ICEs München - Frankfurt pro Stunde, zwei über M21 und einer über NIM.

Sinnvoller wäre es doch zum bisherigen Stundentakt München - Rheinland und München - Berlin/Hamburg einen alternierenden Stundentakt Munchen - Strasbourg (- Paris) und München - Karlsruhe - Basel (- Zürich/Bern) anzubieten.

Das hätte folgende Vorteile:

1. Die Riedbahn wird nicht noch weiter belastet.
2. Halbstundentakt München - Stuttgart und Stundentakt München - Karlsruhe (bisher nur holpernder 2-4-4-2 Takt im IC/EC plus das TGV-Paar), 2h-Takt nach Strasburg, evtl. gar Paris und endlich eine brauchbare Direktverbindung nach Südbaden bzw. in die Schweiz.
3. Man könnte so den löchrigen Verkehr auf der Rheintalbahn (derzeit stündlich alternierend Hamburg und Berlin - Basel - Schweiz sowie zweistündig Rhein/Rhur - Basel) in einen halbwegs sauberen Halbstundentakt bringen, zumindest ab Karlsruhe.

So oder so: stündlicher ICE Halt in Günzburg? Nenenene wehret den Anfängen, bring die Provinzfürsten nicht noch auf Ideen!


Edit: evtl. ginge ja auch ein ICE-Sprinter mit Halten lediglich in Stuttgart, Karlshure und Strasbourg nach Paris drin. Dann muss der aber "Blitzflieg" heißen SCNR