Bahn-Bashing in den Medien

[TramBahnFreak]

Im Prinzip ist das auch das einzige Argument, was die Isentalgegner haben, - weil da solls ja so toll und so schön sein und so überhaupt - dabei ist das Isental nun wirklich nix besonderes.

Mit dem Argument könntest du aus so ziemlich allem einen Großparkplatz machen...

[andreas]

Mit dem Argument könntest du aus so ziemlich allem einen Großparkplatz machen...

ich mein, das argument können doch die Anwohner der Trasse Haag genaus bringen - die bisherige zweispurige Straße geht ja noch, aber da dann ihre schöne Gegend mit so einer 4spurigen Schneiße zu verschandeln....

[TramBahnFreak]

ich mein, das argument können doch die Anwohner der Trasse Haag genaus bringen - die bisherige zweispurige Straße geht ja noch, aber da dann ihre schöne Gegend mit so einer 4spurigen Schneiße zu verschandeln....

Ja, und überall wär es angebracht, das Autobahnnetz in D ist genug ausgebaut...

und ob die Isental-Trasse oder die strecke über Haag richtiger wären, ist eigentlich auch egal; Fakt ist, dass der gesamte Ausbau überflüssig ist, denn - wie schon mehrfach geschrieben - der vorhandene Verkehr kann getrost auf die bereits vorhendenen Straßen bzw. der überregionale Verkehr auf die Autobahnen umgelagert werden. Und für die regionalen verbindungen sollte man beim Bahn-Ausbau endlich mal weiter kommen, dann wärens wieder ein paar Autos weniger...

[Electrification]

ich mein, das argument können doch die Anwohner der Trasse Haag genaus bringen - die bisherige zweispurige Straße geht ja noch, aber da dann ihre schöne Gegend mit so einer 4spurigen Schneiße zu verschandeln....

Der Flächenverbrauch ist deutlich geringer, aber Ökologie scheint dir nicht wichtig zu sein. Abgesehen davon gibt es in Bayern genug Autobahnen, hier hätte es eine vierspurige Bundesstraße für den regionalen Verkehr auch getan.

Der Flächenverbrauch ist ein gewichtiges Argument, ständig werden neue Gegenden zerschnitten und Landschaften zerstört, obwohl wir mehr als genug Straßen haben. Deutschland hat das dichteste Autobahnnetz der Welt, ja was denn noch? Es fehlt hinten und vorne das Geld und dann baut man neue Autobahnen, während die bestehenden immer mehr zu Holperpisten verkommen.

Woher der Wind weht sieht man bei dir auch dass du scheinbar kein Problem damit hast dass der Bund für die A 94 genug Geld hat, während man für den Ausbau der KBS 940 behauptet, es wäre kein Geld vorhanden. Das ist deutsche Verkehrspolitik, einfach Ewiggestrig.

[Autobahn]

@ Electrification

Beim integrierten Konzern sind wir uns ja einig. Das würde in der Tat Gelder aus den Regionalisierungsmitteln für mehr Nahverkehr frei machen. Das scheitert aber an der Haltung von Rüdiger Grube, der das Netz als Cashcow auf jeden Fall behalten will. Und an der Haltung des Verkehrsministers, der das auch nicht so recht will, obwohl es im Koalitionsvertrag vereinbart ist. . Dazu kommt noch Transnet, die um den so genannten „internen Arbeitsmarkt“ fürchtet. Da reden wir beide gegen die Wand. Aber die Berliner Mauer ist ja auch gefallen

Richtig, die überteuerten Verkehrsverträge werden weniger, aber auch nicht überall. So hat das Land Sachsen-Anhalt einen Verkehrsvertrag mit der DB ohne Ausschreibung verlängert, weil die DB vertraglich zugesichert hat, das Trassenpreisrisiko zu übernehmen. Zusätzlich will sie zukünftig „modernisierte“ DOSTO´s dort einsetzen. Eine Preissenkung kam natürlich nicht in Frage. Und die Landesregierung hat sich über den Tisch ziehen lassen, weil sie die Reibungshitze als Liebesbeweis empfunden hat. Die Angelegenheit ist aber noch vor dem Vergabeausschuss.

Die DB AG ist ein global Player, noch lange vor der SNCF. Und das nicht nur im Bahnsektor, hier spielt auch DB Schenker eine große Rolle. Sie wird auch auf dem Schienenmarkt in Deutschland weiterhin eine führende Rolle spielen.

Wenn ein B-Fernverkehr heute für eine Betriebsaufnahme Dezember 2013 ausgeschrieben würde, kann die DB auf einen erheblichen Fuhrpark zurück greifen. Wenn Neufahrzeuge gefordert werden, müssen sie erst einmal gebaut werden. So groß sind die Kapazitäten der deutschen Bahnindustrie auch nicht, das dies in zwei Jahren passiert sein könnte. Zwei Jahre sind ohnehin zu wenig, wenn es sich um Neuentwicklungen handelt. Die DB Systemtechnik geht von mindestens vier Jahren bis zur Serienreife aus. Und dann kann das Fahrzeug in die Produktion gehen. Dazu kommt aber noch das Problem, das zwischen Auftragsvergabe und geplanter Inbetriebnahme sich die Normen ändern können und die Zulassung durch das EBA verweigert wird.

Ich weiß nun wirklich nicht, wie viele Neufahrzeuge benötigt würden und wie hoch die Kapazitäten der Bahnindustrie sind. Bis aber alle Garnituren ersetzt sein werden, vergehen in der Tat mehr als ein Jahrzehnt. Hier hat aber die DB AG schon wieder die Nase vorn, weil sich schon Bestellungen für den IC x getätigt hat. Diesen Vorsprung haben die Mitbewerber aber nicht. Sie müssten ganz von unten anfangen.

Was die finanziellen Möglichkeiten der Mitbewerber angeht, bis Du leider falsch informiert. Die SNCF tritt in Deutschland nicht als Mitbewerber der DB in Erscheinung. Sie kooperiert lieber. Die Keolis-Gruppe, an der die SNCF beteiligt ist, wird sich auf den Nahverkehr beschränken. Da würden die Franzosen auch gerne mehr Geld reinstecken, doch der beteiligte Pensionsfond mauert.
Die Italiener? Keine Ahnung, auch deren Töchter sind nach dem Kauf von Arriva Deutschland auf den Nahverkehr spezialisiert. Ob sie Ambitionen auf bestellten Fernverkehr haben, kann ich nicht sagen. Veolia? Steht meines Wissens zum Verkauf, zumindest die Bahnsparte. Es sieht also schlecht aus, mit Mitbewerbern für einen bestellten Fernverkehr.

Es hat schon seinen gewissen Reiz, einen Fahrzeugpool zu schaffen. Doch wenn sich keine Mitbewerber finden lassen, die DB AG braucht das sowieso nicht. Die haben die gleichen Konditionen bei der Kreditbeschaffung, wie die Bundesregierung.

Ich habe schon verstanden, dass Du lang laufende RE und IC (IR, IRE oder sonst was) meinst, die einen höheren Komfort entsprechen müssen. Doch ich hatte dem entgegen gehalten, das die Beschaffungskosten dafür höher liegen und dies in die Fahrpreiskalkulation einfließt, welche die Verkehrsverbünde nicht bezahlen wollen, wenn dieser Zug mit einem Verbundticket benutzbar sein soll. Oder anders ausgedrückt, wer nicht den Preis für höheren Komfort bezahlen will, muss mit dem niedrigen Standard einer S-Bahn vorlieb nehmen. Und ehrlich gesagt, ich zahle tatsächlich lieber einen höheren Preis für mehr Komfort. Im Nahverkehr mache ich das konsequent, da ich grundsätzlich in der ersten Klasse fahre. Der Komfort ist zwar sehr bescheiden, aber es ist besser, als in der zweiten Klasse. Im IC und ICE reicht mir durchaus die 2. Klasse (wenn ich reserviert habe )

Natürlich habe ich Deine „Abneigung gegen alles, was nicht auf Schiene fährt“ auf den Bus bezogen. Es gibt aber – und in ländlichen Regionen vermehrt – Relationen, wo ein Bus mehr als ausreichend ist. Es macht ökonomisch und auch ökologisch keinen Sinn, für ein paar Hanseln einen Stundentakt mit der Bahn aufrecht zu erhalten. Die Straße muss eh da sein, und sei es nur für die Ver- und Entsorgung der Bevölkerung. Ein Fernlinienbus ist lediglich eine Ergänzung des Angebotes und kann – unter Umständen (!) – auch ein Ersatz in Regionen sein, wo sich ein Fernverkehrsangebot mit der Bahn nicht lohnt. Man darf natürlich nicht erwarten, das ein Fernlinienbus im Stundentakt fährt. Und genau so kann er wieder eingestellt werden, wenn es sich nicht lohnt. Das macht die DB AG bei ihren eigenwirtschaftlichen Zügen aber auch so. Ich kann Dir aber versichern, das ich auch nicht mit einem Fernlinienbus fahren werde. Sollte es auf der Relation keine schnelle Eisenbahnverbindung geben, fahre ich mit dem Auto Aber ich halte das Angebot für preissensible Menschen für sinnvoll.

Ich sage es mal ganz brutal, wo kein Mensch wohnt, braucht auch kein Zug (aber auch kein Bus) zu fahren/halten. Irgendwo hat die Bahn (aber auch die Verkehrsverbünde) eine Schmerzgrenze, ab wann eine Strecke zur Stilllegung ansteht. Das dies manchmal durch mangelnde Investitionen in die Infrastruktur und den Fahrzeugeinsatz beflügelt wird, steht außer Frage. Aber nur dort, wo noch genügend Menschen leben, die überhaupt die Eisenbahn benutzen können.

Das Thema Bankenrettung v.s. Eisenbahn ist denkbar ungeeignet. Darum sollten wir es aus diesem Thema heraus halten. Nur noch eine letzte Bemerkung dazu:

Ich habe schon vor längerer Zeit gesagt, das ich das Engagement der Landesbanken im Investmentgeschäft für falsch gehalten habe. Gerade die Landesbanken, die sich im Besitz der Sparkassen und der Länder befinden/befanden, hätten solch heiße Eisen gar nicht anfassen dürfen. Bei der Bankenrettung wurden solche Geschäfte in eine Bad Bank ausgelagert, um das Kerngeschäft zu retten. Zwar sitzt der Bund jetzt auf dem Risiko der Bad Bank, aber die Sparkassen, die an der Misere keine Schuld hatten, stehen gut da. Was wäre passiert, wenn der Bund die Landesbanken nicht gerettet hätte? Die Sparkassen hätten für das Finanzloch eintreten müssen. Sparkassen haben kein Eigenkapital. Sie haben nur die Spareinlagen ihrer Kunden. Allerdings sind die Kommunen die Gewährsträger der Sparkassen. Sie haften also gegenüber den Sparern. Darüber hinaus haben die Sparkassen auch Kredite vergeben. Bei einer Insolvenz der Sparkasse (aber auch jeder anderen Bank) wird ein Richter einen Insolvenzverwalter bestimmen. Unabhängig davon, ob die Kommune den Ausfall der Sparkasse überhaupt bedienen kann – meist ist sie selbst Schuldner bei der Sparkasse – wird der Insolvenzverwalter alle Möglichkeiten ausschöpfen, um die Gläubiger entschädigen zu können. Das heißt, er wird alle Kredite sofort fällig stellen. Das die Schuldner dies nicht können, wird ein Offenbarungseid (ich weiß „Eidesstattliche Versicherung“) auf den andern folgen. Betriebe könnten die Löhne nicht mehr zahlen, melden Insolvenz an – ein Rattenschwanz ohne Ende. Ach ja, Kommunen können ohne Geld auch nicht mehr die Löhne der Beamten und Beschäftigten zahlen, sie könnten nicht mehr die verpflichtenden Sozialleistungen erbringen u.s.w.).

Eine Kastration der „Investmentgeschäfte“ im internationalen Finanzgeschäft bringt aber auch nichts. Nur muss dieses Risikokapital von andern Bankgeschäften streng getrennt sein. Wenn einer dabei eine Million gewinnt, sei es ihm gegönnt, wer zwei Millionen verliert, hat kein Mitleid verdient.

[andreas]

Ja, und überall wär es angebracht, das Autobahnnetz in D ist genug ausgebaut...

und ob die Isental-Trasse oder die strecke über Haag richtiger wären, ist eigentlich auch egal; Fakt ist, dass der gesamte Ausbau überflüssig ist, denn - wie schon mehrfach geschrieben - der vorhandene Verkehr kann getrost auf die bereits vorhendenen Straßen bzw. der überregionale Verkehr auf die Autobahnen umgelagert werden. Und für die regionalen verbindungen sollte man beim Bahn-Ausbau endlich mal weiter kommen, dann wärens wieder ein paar Autos weniger...

tja, ich frag mich nur, warum die B 12 dann immer so voll ist.....

ein Bau der Autobahn ist ja auch ein Sicherheitsgewinn, den regelmäßig gibts da Tote auf der Straße

[TramBahnFreak]

tja, ich frag mich nur, warum die B 12 dann immer so voll ist.....

vielleicht, weil die eingleisige Bahnstrecke nicht attraktiv genug ist, weil der Bund so viel geld in den Straßenausbau pumpt?

ein Bau der Autobahn ist ja auch ein Sicherheitsgewinn, den regelmäßig gibts da Tote auf der Straße

Sollen wir jetzt alle Straßen, wo Unfälle passieren, zu Autobahnen ausbauen, damit dort noch mehr gerast wird und noch mehr noch heftigere Unfälle passieren?

[Bayernlover]

Sollen wir jetzt alle Straßen, wo Unfälle passieren, zu Autobahnen ausbauen, damit dort noch mehr gerast wird und noch mehr noch heftigere Unfälle passieren?

Die sichersten Straßen sind die Autobahnen

Nichtsdestotrotz hat das natürlich keinen Sinn.

[Autobahn]

Der Ausbau der A94 ist lediglich ein Lückenschluss von 35 Kilometern. Die B12 ist so voll, weil sie den Durchgangsverkehr der A94 aufnehmen muss.

vielleicht, weil die eingleisige Bahnstrecke nicht attraktiv genug ist, weil der Bund so viel geld in den Straßenausbau pumpt?

Auch bei einem zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke wäre nicht weniger Verkehr auf der B12, vor allem Güterkraftverkehr!

[TramBahnFreak]

Auch bei einem zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke wäre nicht weniger Verkehr auf der B12, vor allem Güterkraftverkehr!

Gerade der hätte dann endlich mal Platz auf der Bahnstrecke.

[Autobahn]

Gerade der hätte dann endlich mal Platz auf der Bahnstrecke.

Güterverkehr auf der Schiene rechnet sich erst jenseits der 300 Km-Marke. Die europäischen Transversalen führen aber nicht über Mühldorf und auch im europäischen SPFV spielt die Verbindung keine Rolle.

[Martin H.]

Sollen wir jetzt alle Straßen, wo Unfälle passieren, zu Autobahnen ausbauen, damit dort noch mehr gerast wird und noch mehr noch heftigere Unfälle passieren?

Diese Unfälle haben als häufige Ursache mißglückte Überholmanöver, wegen der vielen LKW, Kurven usw.
Ich bin oft genug mit 60-70 in endlosen Autoschlangen da lang gefahren / worden.


Die Durchschnittsgeschwindigkeit München Mühldorf eines Güterzuges war mal irgendwo mit 27 km/h angegeben, kein Wunder bei den vielen Kreuzungsaufenrhalten. Die Strecke ist voll.

[Rohrbacher]

Güterverkehr auf der Schiene rechnet sich erst jenseits der 300 Km-Marke. Die europäischen Transversalen führen aber nicht über Mühldorf und auch im europäischen SPFV spielt die Verbindung keine Rolle.

1. Güterverkehr auf der Schiene rechnet sich je nach Art des Transports und Zustand der Infrastruktur doch sehr unterschiedlich schnell. In den Weiten der USA und dem dortigen dünnen Netz dürfte es anders aussehen als im dichten Netz der Schweiz, wo Güterverkehre teilweise über nur 30 km via Bahn laufen und das sogar billiger ist als auf der Straße. Das heißt, mit einem ausgebauten deutschen Netz würde die Situation auch wieder anders aussehen als heute.

2. Europäische Transversalen... Einem Güterzug, der von Paris nach Budapest fährt oder einem Reisezug von München nach Wien ist es ziemlich egal, ob er via München - Rosenheim - Salzburg geleitet wird oder via München - Mühldorf - Salzburg oder sogar direkt München - Mühldorf - Braunau - Linz. Da die Strecke über Rosenheim ziemlich überlastet ist, macht ein Ausbau der Mühldorfer Strecke sogar ziemlich viel Sinn. Ganz nebenbei wird über diese Strecke neben Ingolstadt der zweite große Industriestandort der chemischen Industrie rund um Burghausen bedient und die Kapazität der eingleisigen Dieselstrecken ist so langsam erschöpft, was für den Standort nicht sonderlich posiiv ist.

Der Flächenverbrauch ist deutlich geringer, aber Ökologie scheint dir nicht wichtig zu sein. Abgesehen davon gibt es in Bayern genug Autobahnen, hier hätte es eine vierspurige Bundesstraße für den regionalen Verkehr auch getan.

Der Unterschied zwischen Autobahn und vierspuriger Bundesstraße ("gelbe Autobahn") ist im Grunde gering, das macht kaum einen Unterschied im Bauaufwand. Ich bin stattdessen ein großer Freund von Bundesstraßen im 2+1-System. Statt teilweise recht sinnfreier Autobahnen sollte man eher mehr Bundesstraßen auf Kraftfahrstraßen mit abschnittsweise drei (recht breiten) Fahrspuren, Beschleunigungs-/Verzögerungsstreifen, Ortsumfahrungen und überwiegend höhenfreie Kreuzungen umbauen. Teile der B300 und der B311 finde ich in dem Zusammenhang recht gelungen, völlig ausreichend und auch deutlich günstiger als 'ne Autobahn.

[Bat]

Güterverkehr auf der Schiene rechnet sich erst jenseits der 300 Km-Marke.

Behauptet jetzt wer? Du? Gibt es einen wisenschaftlichen Beleg dafür? :blink:

[Autobahn]

1. Güterverkehr auf der Schiene rechnet sich je nach Art des Transports und Zustand der Infrastruktur doch sehr unterschiedlich schnell. In den Weiten der USA und dem dortigen dünnen Netz dürfte es anders aussehen als im dichten Netz der Schweiz, wo Güterverkehre teilweise über nur 30 km via Bahn laufen und das sogar billiger ist als auf der Straße. Das heißt, mit einem ausgebauten deutschen Netz würde die Situation auch wieder anders aussehen als heute.

Dazu dieser Hinweis:

Vor allem im Güterverkehr auf der Schiene – dem klassischen Kerngeschäft der Eisenbahnen, sind die Probleme immens. Hohe Abschreibungen und Kosten belasten die Ergebnisse und reduzieren die Gewinne deutlich. Die Deutsche Bahn kommt bei der Tochtergesellschaft DB Schenker Rail gerade mal auf einen operativen Gewinn (Ebit) von 32 Millionen Euro. Das EBITDA wurde nur heran gezogen, um einen Vergleich mit der SNCF zu ermöglichen. Das Ebit der SNCF im klassischen Güterbahngeschäft ließ sich nicht recherchieren. Doch seit Jahren gilt die SNCF im Güterverkehr auf der Schiene als defizitär. Gleiches gilt für die SBB: Die Schweizer haben 2011 mit einem Betriebsverlust von 46 Millionen Franken abgeschlossen, umgerechnet 38 Millionen Euro. Seit 2007 gab es in der Sparte keinen Gewinn mehr.

Den ganzen Artikel gibt es unter: http://blog.wiwo.de/train-spotting/2012/04...t-als-die-sncf/

Wenn der Schienentransport "billiger" als auf der Straße ist, dann vielleicht für den Spediteur, aber nicht für die SBB. Darum will die SBB auch die meisten Gleisanschlüsse abbauen.

Zu Punkt 2., ich hatte das so verstanden, das durch den zweigleisigen Ausbau vordringlich der Personenverkehr "attraktiv" gemacht werden soll um die B12 zu entlasten, was ich bezweifelt habe. Die europäischen Güter-Transversalen in West-Ost Richtung gehen aber meines Wissens nicht über Bayern. Ich hatte das allerdings auch nicht so gemeint, das ein zweigleisiger Ausbau nicht notwendig sei. Doch der Lückenschluss der A94 ist mindestens genau so wichtig.

Zu den dreispurigen Bundesstraßen mit wechselseitigem Überholen. Das geht bis zu einer gewissen Verkehrsbelastung, danach wird es kritisch bis unmöglich. Häufigster Gefahrenpunkt ist das Ende des Überholstreifens. "Den LKW pack ich noch", denken manche Fahrer und geraten in den Gegenverkehr. Bei den mir bekannten dreispurigen Bundesstraßen ist der Verkehr recht mäßig, aber mehr dürfte er auf diesen Strecken nicht sein.

[Rohrbacher]

Wenn der Schienentransport "billiger" als auf der Straße ist, dann vielleicht für den Spediteur, aber nicht für die SBB. Darum will die SBB auch die meisten Gleisanschlüsse abbauen.

Die SBB macht hier und da Verlust. Ja klar. Macht aber nix. Der wird vom Schweizer Staat getragen, damit der Staat durch übermäßigen Straßenbau nicht noch mehr Verlust macht... Auch wenn der Güter- und Fernverkehr zwar seit Umwandlung in eine öffentlich rechtliche AG mindestens eine 0 in der Bilanz haben soll, ist da in der Praxis doch ein Sinn dahinter. Die SBB ist seit ihrer Gründung als Staatsbahn 1902 nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, deswegen fährt die SBB und andere Bahnen auch noch Sachen, die in Deutschland, Frankreich & Co. (mit Autoindustrie und wo man kein Problem hat, übermäßig von Inportöl abhängig zu sein -> vgl. Elektrifizierung Schweizer Bahn vs. Betrieb mit Diesel) schon lange, vor Jahrzehnten eingestellt wurden. Die Schweiz ist halt schlau und denkt sich, was sind vorübergehend 46 Millionen CHF Verlust bei SBB Cargo, gegenüber zusätzlichen Milliarden, die man ausgeben müsste, wenn plötzlich Lkw-Lawinen den Bau und Betrieb breiterer und noch mehr Autobahnen samt Lärm- und Umweltschutz nötig macht? In der Schweiz sind die wenigsten Autobahnen breiter als vierspurig. Für Lkw-Lawinen wie in Deutschland sind die nicht ausgelegt. Außerdem gilt ein Nachtfahrverbot.

In den letzten Jahren wurde die SBB übrigens auch durch die Liberalisierung des Gütermarktes getroffen. Besonders internationale Ganzzüge fahren heute ausländische Staats- und Privatbahnen mit Mehrsystemsloks in die Schweiz rein/raus oder einfach durch. Du kannst dich ja mal am Gotthard hinstellen (oder eines der zahlreichen Videos googeln) und dich wundern, wie viele u.a. DB-Loks da rumkurven und Gewinne einfahren, sodass an der staatlichen SBB Cargo vermehrt nur das aber politisch ausdrücklich gewollte und nicht immer direkt kostendeckende Einzelwagengekröse hängenbleibt und man das immer weniger querfinanzieren kann.

Ein schönes Beispiel, warum diese ganze wirtschaftspolitisch gewollte Liberalisierung aber verkehrspolitisch ziemlich unsinnig ist. Jetzt muss entweder der Staat den Verlust der SBB Cargo tragen oder den Straßenverkehr attraktiver machen und den steigenden Lkw-Verkehr verkraften. Sowohl die Schweiz als auch Österreich wissen, warum sie das ganz bestimmt nicht haben wollen.

Eigentlich nur aus diesem Grund fährt die SBB Cargo heutzutage auch im Ausland, damit fährt man vielleicht einen Teil der im Inland an die Konkurrenz verlorenen, gewinnbringenden Verkehre wieder rein. Denn eigentlich halten die schweizer Bahnen von Auslandsexperimenten eher wenig, abgesehen von grenznahen Aktivitäten der SBB im SPNV um Konstanz und Basel. Das Betriebsrisiko der EuroThurbo (heute nach Übernahme der Thurbo durch die SBB von der deutschen SBB GmbH übernommen), die anfangs zu 50% am Allgäu-Express beteiligt war, wollte der beteiligte Kanton Thurgau nicht wirklich tragen, weil der sagt, innerbayerischer Verkehr ist nicht wirklich unsere Aufgabe.

Zu den dreispurigen Bundesstraßen mit wechselseitigem Überholen. Das geht bis zu einer gewissen Verkehrsbelastung, danach wird es kritisch bis unmöglich.

Natürlich. Ohne maßlose Übertreibung wird man aber keine Verkehrsbelastung annehmen, die eine vierspurige Straße rechtfertigt. Da man die A94 aber begonnen hat, bin ich dennoch dafür die Lücke noch zu schließen und den "Autobahnstern München" (abgesehen vom A99-Ringschluss) damit für die nächsten Jahrzehnte wohl zu vollenden.

[Electrification]

tja, ich frag mich nur, warum die B 12 dann immer so voll ist.....

ein Bau der Autobahn ist ja auch ein Sicherheitsgewinn, den regelmäßig gibts da Tote auf der Straße

Wieder kein Wort zur Benachteiligung der Eisenbahn von München gen Südostbayern. Also klarer Fall von reiner Autobahnbrille.

Die B12 ist voll, aber da würde eine vierspurige B12 reichen um das abzufangen und der überregionale Verkehr hat da nichts verloren. Wofür gibts die A 92? Die ist alles andere als voll. Dazu müsste man die A 8 nur durchgehend 6spurig ausbauen.

Sicherheitsgewinn? Damit die Leute schneller rasen können? Würden sich die B12-Nutzer an die Verkehrsregeln halten und nicht ständig waghalsige Überholmanöver wegen 5 Sekunden Zeitgewinn starten, würde auch weniger passieren.
Aber auch hier würde eine vierspurige Bundesstraße helfen, dafür braucht es keine teuere Autobahn mit Seitenstreifen und Trassierung die eh hinfällig ist wenn endlich ein Tempolimit von 120/130 kommt.

Wäre die Strecke Mühldorf - München längst zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert, könnte man schneller in München sein, einen 30-Minuten-Takt fahren und wäre damit attraktiver für viele Kunden.
Aber es darf eben nicht sein dass die Bahn früher ausgebaut ist als die Autobahn. Daher behaupte ich dass es pure Absicht vom Bund ist, dass der Ausbau ausgebremst wird, weil man unterm Lobbypantoffel steht.

Was den Güterverkehr angeht ist das wohl eine der am stärksten genutzen Strecken im GV, vor allem wegen dem Chemiedreieck und Wacker Chemie hat eine Werkserweiterung sogar im Osten durchgeführt, weil die Strecke nicht ausgebaut ist. Hier hat der Bund gnadenlos versagt und wieder einen Beispiel gnadenloser Benachteiligung geliefert.
In Südostbayern sieht man wunderbar wie dt. Verkehrspolitik aussieht, einseitig und straßenfixiert.

[Rohrbacher]

Aber auch hier würde eine vierspurige Bundesstraße helfen, dafür braucht es keine teuere Autobahn mit Seitenstreifen und Trassierung die eh hinfällig ist wenn endlich ein Tempolimit von 120/130 kommt.

Wie gesagt, vierspurige Bundesstraßen ohne Mittelstreifen baut man außerorts für meine Begriffe anscheinend nur noch in Ausnahmefällen. Auf der B300 bei Dasing kenn' ich ein Stück, aber da hat man getrickst, da gibt's offiziell zwar nur zwei Spuren, die sind aber geschätzt je 6 m breit ohne Mittelmarkierung (nur eine doppelt durchgezogenen Linie zwischen den Fahrtrichungen), in beiden Richtungen als "Überholmöglichkeit" angekündigt und man wird aufgefordert rechts zu fahren. Allerdings gilt aus Sicherheitsgründen in beiden Richtungen Tempo 80. Ich denke mal, das hat man nur deswegen so gemacht, weil sonst eine reguläre vierspurige Ausführung und ohne Tempolimit nicht (mehr?) genehmigungsfähig war. Änderungen bei baulichen Grundsätzen gibt's ja nicht nur bei der Eisenbahn. Ansonsten sind vierspurige Bundesstraßen außerorts heutzutage eigentlich immer wie Autobahnen gebaut und trassiert. Hin und wieder fehlt der Seitenstreifen, aber wohl auch nur bei älteren Ausführungen, neue Abschnitte kenn' ich nur mit Seitenstreifen und ohne allgemeines Tempolimit.

Wenn eine 2+1 Bundesstraße (Noch ein bisschen was bauamtliches) nicht ausreicht (B300 mit 2+1: 13000 Kfz/24 Stunden und hoher Lkw-Anteil, B12: 20000 Kfz/24 Stunden, Durchschnitt bayerische Bundesstraßen: 9000 Kfz/24 Stunden) und man wirklich vom Verkehrsaufkommen her auf mehr als nur ein paar Kilometern vier Fahrspuren braucht, dann kann man es auch gleich als Autobahn bauen. Bestehende vierspurige A94-Abschnitte an eine vierspurige B12 anschließen macht eigentlich keinen Sinn und die Sache nur kompliziert.

Aber es darf eben nicht sein dass die Bahn früher ausgebaut ist als die Autobahn. Daher behaupte ich dass es pure Absicht vom Bund ist, dass der Ausbau ausgebremst wird, weil man unterm Lobbypantoffel steht.

Naja, jetzt sollte man das schon auch mal realistisch sehen: Der Bau der A94 dauert jetzt schon mindestens genauso lange. Es ist ja echt nicht so, dass die Autobahn ruckzuck binnen fünf Jahren in einem Stück gebaut wurde und es nur bei der Bahntrasse seeeehr langsam voran geht. Wikipedia zur A94: "Die Trassenführung zwischen Forstinning und Heldenstein ist Gegenstand einer seit über 30 Jahren währenden Debatte. (...) Für die Trasse Haag liegt bereits seit dem Jahr 1991 ein positives Raumordnungsverfahren vor."

Auch wird bei uns im Landkreis die Bahnstrecke ausgebaut und die Bahnhöfe werden alle renoviert, gewisse Umgehungstrassen sind aus dem vordringlichen Bedarf aber rausgeflogen und eine weitere Autobahnauffahrt wurde wegen einer negativen Kosten-/Nutzenberechnung und lediglich lokalem Nutzen nach 30 Jahren und vielen Wahlkämpfen *gg* wohl endgültig abgelehnt. Auch viele Autobahnplanungen (-> Karte "Aktuelle und verworfene Autobahnplanungen, Neubau und Ausbau", du wirst staunen...) wurden selbst in der Hochzeit der Autofixiertheit in den 70er und 80er Jahren aufgegeben, es ist nicht so, dass alles was mit Straßen zu tun hat, in Deutschland einfach gebaut wird.

So langsam driftet das Thema aber vom Bahnbashing in den Medien schon ein bissl weg...

[Autobahn]

@ Rohrbacher

Der Verlust von SBB-Cargo wird nicht vom Schweizer Staat getragen, sondern hat das Jahresergebnis auf 282 Millionen Euro gedrückt (zum Vergleich DB AG: 1,33 Milliarden Euro). Wie ich schon geschrieben habe, ist der Verlust zum größten Teil auf die Gleisanschlüsse zurück zu führen, die nach dem Willen der SBB radikal reduziert werden sollen.

Natürlich ist es richtig, den Gütertransit durch die Schweiz auf die Schiene zu verlagern. Nicht nur wegen desStraßenbaus. Das hier auch DB Schenker mitmischt, ist mir wohl bekannt. SBB-Cargo ist aber nicht nur im grenznahen Raum unterwegs, sondern als Mitbewerber in ganz Deutschland. Das Mehrsystemloks heute in fast ganz Europa fahren können, macht durchaus Sinn. Somit werden Lokwechsel an den Grenzen erspart.

P.S.: Danke für die wahren Worte in Deinem Beitrag von 12:06 Uhr.

[Jojo423]

So, kommen wir mal wieder zum Thema zurück:
SZ - Tod an der Bahnsteigkante

Wenn es stimmen sollte, dass er auf der Bahnsteigkante gesessen hat, hat doch die Frau keinen Anspruch auf Schadensersatz?! Da hätten doch auch Ansagen nichts gebracht!

[Lazarus]

Wenn es stimmen sollte, dass er auf der Bahnsteigkante gesessen hat, hat doch die Frau keinen Anspruch auf Schadensersatz?! Da hätten doch auch Ansagen nichts gebracht!

Das kann aber genauso gut eine Schutzbehauptung der Bahn sein, um net zahlen zu müssen. Wenn ich den Artikel richtig verstehe, steht nur fest, das der Zug mit 160 durch den Bahnhof gerauscht ist.

[Jojo423]

Das kann aber genauso gut eine Schutzbehauptung der Bahn sein, um net zahlen zu müssen. Wenn ich den Artikel richtig verstehe, steht nur fest, das der Zug mit 160 durch den Bahnhof gerauscht ist.

Naja, wenn ein Zug vorbeirauscht, stirbt nicht einfach jemand. Da muss es eigentlich zur Kollision gekommen sein.

[Lazarus]

Naja, wenn ein Zug vorbeirauscht, stirbt nicht einfach jemand. Da muss es eigentlich zur Kollision gekommen sein.

Sicher richtig, aber zu einer Kollision kann es bei so einer hohen Geschwindigkeit auch gekommen sein, wenn einer direkt an der Linie stand. Daher kommt der fehlenden Durchsage in meinen Augen durchaus eine entscheidende Bedeutung zu. Schilder reichen net, weil die nix darüber aussagen, wann ein Zug kommt...

[Jojo423]

Sicher richtig, aber zu einer Kollision kann es bei so einer hohen Geschwindigkeit auch gekommen sein, wenn einer direkt an der Linie stand. Daher kommt der fehlenden Durchsage in meinen Augen durchaus eine entscheidende Bedeutung zu. Schilder reichen net, weil die nix darüber aussagen, wann ein Zug kommt...

Wiederum nerven die Ansagen die Fahrgäste, und irgendwann achten sie nicht mehr drauf. Ausserdem sind solche Ansagen nicht ganz billig, so braucht (?) man z.B. auf der S1 extra einen Mitarbeiter in TP.

[yeg009a]

Da hätten doch auch Ansagen nichts gebracht!

Wenn es welche gäbe oder bereits gibt, dann mal eine Frage: Wann erfolgt eine Ansage bis zum eintreffen des durchfahrenden Zuges?

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Ich war in Erstein / Frankreich, dort fahren die Züge bis zu 200 km/h schnell durch und Ansage gibt es vermutlich nicht. Obwohl die Abfahrtsmonitore an den Bahnsteigen installiert sind, wurde auch nicht vor durchfahrenen Zügen gewarnt. Einzig, allein, was die herannahenden Züge ankündigt, ist das Signal (Erlöschen der Geschwindigkeitsbegrenzung in Ri. Colmar). Trotzdem ist es nichts passiert (Ich weiß nicht, ob es bei den Personenunfällen auf der TER-Strecke Strasbourg - Mulhouse ähnliche Unfallberichte gibt...). Auffällig ist es, daß sich die Leute, die sich im Bahnhof aufhalten und auf den Zug warten meiner Beobachtung nach, vorbildlich verhalten. Es waren aber keine Senioren oder sonst was, sondern schlicht und einfach junge Erwachsene die nach dem geschätzten Alter, die blaue Periode bezahlen dürfen.

[yeg009a]

Schilder reichen net, weil die nix darüber aussagen, wann ein Zug kommt...

Oh doch, oh doch.
http://in0.bilderbuch-koeln.de/img/c6/13/1...01.600x450.jpeg
Das warnt die Fahrgäste eindeutig vor einem Soggefahr durch die durchfahrende Züge, die sich im Gefahrenbereich (rot markiert, mit einer weißen(D)/gelben(F) Linie, neuerdings auch mit der Schraffur (eigentlich ist das unnötig, da die Linie als Grenze zwischen der sicheren und gefährlichen Zone vollkommen ausreichend ist) auf dem Bahnsteig versehen), aufhalten. Es ist absolut unerheblich, wann der Zug kommt. Oder welches Schild meinst Du, daß es nichts darüber aussage, wann ein Zug komme?

[JeDi]

Schilder reichen net, weil die nix darüber aussagen, wann ein Zug kommt...

Schau bitte mal in die EBO, bevor du hier Dünnpfiff verbreitest, §13(3) ist da eindeutig:

Auf Bahnsteigen an Gleisen, die mit einer Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h befahren werden, sind die bei Durchfahrten freizuhaltenden Flächen zu kennzeichnen; bei mehr als 200 km/h sind Vorkehrungen zu treffen, daß [sic!] sich keine Reisenden im Gefahrenbereich auf den Bahnsteigen aufhalten.

Da muss bei Durchfahrgeschwindigkeit 160 noch nicht mal die Linie da sein!

[Zp T]

Fakt ist mal eins, man hat an der Bahnsteigkante einfach nix zu suchen!!! Und ob Ansagen wirklich helfen, wenn man telefoniert oder MP3 hört, ist auch so ne Sache... Daher sind hier die Schilder eindeutig als Warnhinweis zu sehen... Man kann nur hoffen, dass die Gutachter zugunsten der DB entscheiden, sonst könnte zukünftig jeder daherkommen, und Schadensersatz verlangen!!!

[Jojo423]

Senk ju for dräwelling wis deutsche bahn - Telepolis

Mal wieder was aus der Bahn-Bashing Ecke. Manchmal hat man das Gefühl, egal was die Bahn, alles ist falsch <_< Die Kommentare sind mal wieder die Krönung... Aber das ist ja nichts neues.

[Autobahn]

Senk ju for dräwelling wis deutsche bahn - Telepolis

Mal wieder was aus der Bahn-Bashing Ecke.

Da hast Du den Artikel völlig missverstanden.

Die deutsche Verkehrspolitik ist –.................. – ein Reservat für völlig unfähige Politiker, Mitarbeiter und Berater. .....

Das ist die Kernaussage. Und die ist genau richtig. Das gilt aber nicht nur für die Bahn, sondern für alle Verkehrsträger und quer durch die Parteien.