Bahngewerkschaft fordert InterRegio zurück

[Martin H.]

Vielleicht könnte man die ICE-T entsprechend umrüsten. Die Weggabe der 5-teiligen Einheiten könnte man bei der DB Fernverkehr ab 2018 durchaus verschmerzen.

Mit Fünfteilern könnte das allerdings etwas kuschlig werden, auch zwischen Ingolstadt und Nürnberg.

[JeDi]

Vielleicht könnte man die ICE-T entsprechend umrüsten.

Wohl kaum. Die ICT bewegen sich in einer Leistungsklasse mit ICE 1 und 2...

[ICE-T-Fan]

Ich meinte eher für die KRM. Dort müsste man eh 2x415 fahren um die Zulassung zu bekommen. Vielleicht kann man auch einen neuen Zug mit 3 Traktionseinheiten zusammenbauen.

[Electrification]

Und der FSX verkehrt durch fünf verschiedene Bestellergebiete. Gut, schlechtes Beispiel, da man den durchgehenden RE wahrscheinlich abschaffen wird

Was übrigens wieder Fahrgäste kosten dürfte und ich wette dass der Anschlusszug, öfter schon weg ist, bevor der vielleicht verspätete eigene Zug angekommen ist.

[Caesarion]

Der FSX wird doch gar nicht bestellt, sondern eigenwirtschaftlich betrieben?

Genau, vorhin in Wikipedia gesehen:

Liste der RE-Langläufer

Liste der IR-Linien 1991 und deren heutiger Status

Die langlaufenden RE zeigen, dass wenn Wille von Seiten der Aufgabenträger ist, auch entsprechend bestellt wird. Zudem zeigt die Lister der IR-Ersatzverkehre, dass die Einstellung des IR bei Weitem keinen Kahlschlag beim Fernverkehr bedeutet hat, sondern nur eine Aufspaltung des IR in IC und RE; d.h. auf vielen Verbindungen wurde mit der Einstellung des IR das Zugangebot auf IC-Niveau verbessert.

[chris232]

Auch wenn Electrification es net wahrhaben will, die Zeiten von solchen RE-Langläufern wie Dresden-München sind vorbei, weil die wegen der Zuständigkeiten so garnimmer ausgeschrieben werden dürfen.

Ich biete mal den NRW-RE1 (Aachen - Paderborn, geplant bis Kassel). Derzeit schon 296 km, dann wärens sogar 405 km. Und das mit weit mehr als einem Zugpaar Da schnabeln dann mal eben 10 Verbünde mit (wer davon alles bestellt bin ich allerdings grad überfragt).

[Electrification]

Der FSX wird doch gar nicht bestellt, sondern eigenwirtschaftlich betrieben?

Das darf man nicht verwechseln, es gibt einen zweistündlichen Zug, der eigenwirtschaftlich verkehrt und es gibt einen zweistündlichen Zug der von den Aufgabenträgern bestellt und finanziert wird.

Der eigenwirtschaftliche Zug soll ganz eingestellt werden und bei der unfähigen, unkompetenten, bahnfeindlichen, busmafiösen, sächsischen Autoregierung wird es sicher auch keinen Ersatz geben.

Der bestellte Zug wird dann in Hof gebrochen und somit Fahrgäste verlieren. Mit den durchgehenden Zügen wurden doch erst wieder Fahrgäste gewonnen und was könnte man an Fahrgastpotenzial mit einem vernünftigen Angebot, sowohl von Leipzig als auch von Dresden nach Nürnberg und München für ein Publikum erreichen.

Man hat es z. B. nicht erreicht sich abzusprechen den ALX nördlich von Hof zu bestellen. Es war ja im Gespräch dass man, wenn bis Leipzig bestellt worden wäre, dass man den einen oder anderen Zug eigenwirtschaftlich nach Berlin verlängert hätte. So war das von gewissen Kreisen zu hören. Aber die Kleinstaaterei zieht ihre Kreise und bei der unfähigen Regierung in Dresden gibt es bald wohl auch noch einen Aufgabengabenträger der nur eine einzige (!) Strecke zu betreuen hat, wenn Morloks Fantasien durchgehen.

[Electrification]

Ich biete mal den NRW-RE1 (Aachen - Paderborn, geplant bis Kassel). Derzeit schon 296 km, dann wärens sogar 405 km. Und das mit weit mehr als einem Zugpaar Da schnabeln dann mal eben 10 Verbünde mit (wer davon alles bestellt bin ich allerdings grad überfragt).

Möglich ist alles und mit der BAG-SPNV, wenn man diese entsprechend ausstatten und gesetzlich dafür bestimmen würde, hätte man ein überregionales Instrument. So könnte man mittels einer Kommission ein länderübergreifendes Netz zusammenstellen, dass durch die BAG-SPNV bestellt werden könnte.

Das müsste aber besser sein als dieser stümperhafte RE-X-Versuch der aus lauter Lücken besteht und kein zusammenhängendes Gesamtnetz wie beim IR erkennen lassen würde.

[Autobahn]

@ Electrification

Der großen Mehrheit von was? Der großen Mehrheit der Bundesbürger geht die Eisenbahn doch am Sitzfleisch vorbei. Wenn die Strecke München – Dresden wirklich so nachfragestark wäre, wie Du sie darstellst, warum hat dann bisher kein EVU darauf einen eigenwirtschaftlichen Direktverkehr angeboten? Die Antwort kannst Du Dir selber geben. Aber ich gebe Dir einen Tip: Es lohnt sich nicht.

Warum rufst Du nach subventionierten Fernverkehr? Richtig, weil Du genau weist, dass sich auf manchen Relationen ein Fernverkehr nicht rechnet. Der Fernverkehr von München nach Dresden rechnet sich über Nürnberg und Leipzig. Und das weist Du auch.

Wie ich schon dargestellt habe, ist die Reisezeit gegenüber dem PKW unterlegen. Das ist aber bei fast allen Relationen so. Also auch nichts neues und nichts besonderes. Diesen Mangel könntest Du nur beheben, wenn Du auf allen Relationen eine SFS errichtest.

Selbstverständlich bin ich noch nie von München nach Dresden gefahren, warum sollte ich auch. Ich wohne weder in Bayern noch in Sachsen. Wenn ich nach München will, nehme ich von Düsseldorf einen ICE nach München. Wenn ich nach Dresden will, den ICE mit Umstieg in Frankfurt am Main.

Wenn ich nach Hamburg will, bin ich mir unschlüssig. Nehme ich den ICE über Hannover, den direkten IC oder den HKX. Und damit haben wir die Brücke zu lohnendem Fernverkehr geschlagen. Der HKX ist in den meisten Fällen ausgebucht und hat die Anzahl der Wagen von vier auf sechs erhöht.

Aber in einem Punkt bin ich mit Dir gleicher Meinung. Trennung von Infrastruktur und Betrieb. Deine Ausfälle gegen andere Verkehrsträger kann ich aber nicht beipflichten.

[146225]

Deine Ausfälle gegen andere Verkehrsträger kann ich aber nicht beipflichten.

Mach Dir nix draus - ich kann Deinen egozentrierten Phrasen von der gefühlten Mehrheit ja auch nix abgewinnen.

[Autobahn]

Mach Dir nix draus - ich kann Deinen egozentrierten Phrasen von der gefühlten Mehrheit ja auch nix abgewinnen.

Ach ja, die Mehrheit der 80 Millionen Bürger in diesem Land sind Bahnliebhaber?

[Naseweis]

... Köln Hbf - Köln Deutz - Siegburg/Bonn - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf ...

So ein Zug müsste imho über Köln Flughafen und Wiesbaden Hauptbahnhof geführt werden.

Wieso Köln-Flughafen? Die Nachfrage dorthin von Limburg, Montabaur oder etwa Frankfurt dürfte doch recht begrenzt sein. Für die Nachfrage aus dem NRW gibt es S-Bahn und RE. Wiesbaden-Mainz wäre als separater Teillinie, die Mehrheit der Züge sollte der Nachfrage entsprechend nach Frankfurt fahren. Wenn man die Züge zu langsam macht, geht der Witz der ganzen Angelegenheit verloren: Aus dem Westerwald flott in die Ballungsräume, und zwar schneller als über die A3!

@Naseweis: Ich glaube nicht, dass eine Führung ohne Überholung so ohne weiteres möglich ist.

Ich bin von ICE-W ausgegangen, natürlich nicht 407er, welche für den internationalen Verkehr bestimmt sind, sondern von 403er. Die Überlegungen von wegen 101er mit Wagen o.ä. halte ich für Unfug. Zwischen Köln und Frankflug sind ICE-W mit den drei Halten Siegburg, Montabaur und Limburg-Süd ca. 16 min langsamer als solche, die nonstop fahren, 50 min bzw. 01:06 h.

ICE (Mannheim -) Frankflug ab 00' -nonstop- Köln an 50' (- ...)
ICE (Frankfurt -) Frankflug ab 05' -nonstop- Köln an 55' (- ...)
IRE (Frankfurt -) Frankflug ab 10' -haltend- Köln an 16'
-
ICE (Mannheim -) Frankflug ab 30' -nonstop- Köln an 20' (- ...)
ICE (Frankfurt -) Frankflug ab 35' -nonstop- Köln an 25' (- ...)
IRE (Frankfurt -) Frankflug ab 40' -haltend- Köln an 46'
-
usw.

Bei angenommener 5 min Zugfolge auf der KRM ist selbst ein dreifacher 30-min-Takt, 2x ICE, 1x "IRE", möglich. Zugegeben, das beschränkt die ICE-Zeitlagen und bei Verspätungen würden einige Überholungen nötig werden. Die Zugfolge kenne ich nicht, lediglich die 4 min der LGV Sud-Est als Vergleichswert. Der bei 16 min noch nicht berücksichtigte Halt K-Deutz kann bei den "IRE" durchaus noch dazukommen, ohne dass es die ICE blockiert. Einerseits können ICE und IRE parallel über die Hohenzollernbrücke fahren, anderseits könnten ICE verstärkt über Deutz-Tief fahren.

Jedoch ist ein 30-min-Takt der ICE ab Frankfurt doch recht unwahrscheinlich und somit eine Trasse weniger belegt. Außerhalb der Pendlerzeiten könnte der IRE Frankfurt-Köln sowieso mit einem 2h-Takt auskommen, allerhöchsten noch der IRE Mainz-Köln im 4h-Takt mit dabei.

Bei meiner angestrebten Fahrzeit von knapp über 120 min von Hbf zu Hbf müsste der RE bei einem 30 min-ICE-Takt dreimal überholt werden, also am Flughafen, in Limburg und in Montabaur.

Dreimal Überholen und 120 min Fahrzeit ist doch Wahnsinn. Dann fahren die Leute wieder Auto und du kannst den Kopfstand, den es benötigt um dieses Angebot zu verwirklichen, gleich sein lassen. Die Pendler sind ja anscheinend bereit den ICE-Preis zu zahlen, wollen aber schnell nach Frankfurt oder Köln kommen. Wenn man also ein von den ICE getrenntes Angebot will, sollte es trotzdem so ähnlich sein wie das heutige ICE-Angebot abgesehen von den Durchbindungen als Fernzüge. Sicher wäre das nicht als normaler Nahverkehr zu betrachten und tarifieren.

Außerdem, wieso selbst ein RE mit langsamem Material in Frankflug überholt werden? Zwischen Frankfurt und Frankflug sind ICE und RE garantiert genauso schnell. Hier, bei Mainquerung Niederrad oder Louisa stellt sich, genauso wie bei Gegenpart Hohenzollernbrücke, höchstens die Frage nach den freien Trassen. Denn diese Abschnitte sind hoch belastet. Auch mit zusätzlicher Mainbrücke Niederrad (Frankfurt-Rhein-Main-Plus) muss man immer man sich immer noch mit den Mannheimer ICE arrangieren.

[chris232]

Ach ja, die Mehrheit der 80 Millionen Bürger in diesem Land sind Bahnliebhaber?

Nein. Bahnchefs.

[146225]

Ach ja, die Mehrheit der 80 Millionen Bürger in diesem Land sind Bahnliebhaber?

Die Mehrheit der Bürger ist doch für Entscheidungen in Deutschland unwichtig - es würde reichen, wenn hin und wieder sinnvolle politische Mehrheiten zustande kommen.

EDIT: @Chris232: Treffer, versenkt!

[Electrification]

Der großen Mehrheit von was? Der großen Mehrheit der Bundesbürger geht die Eisenbahn doch am Sitzfleisch vorbei.

Das ist doch alles Erziehungssache. Die Schweizer sind auch nicht so geboren, das hat sich über Jahrzehnte so aufgebaut. In Deutschland wird doch seit Jahren mit Anti-Bahn-Beiträgen Gehirnwäsche betrieben und die Medien lassen keine Gelegenheit aus negativ über die Bahn zu berichten.

Wenn die Strecke München – Dresden wirklich so nachfragestark wäre, wie Du sie darstellst, warum hat dann bisher kein EVU darauf einen eigenwirtschaftlichen Direktverkehr angeboten? Die Antwort kannst Du Dir selber geben. Aber ich gebe Dir einen Tip: Es lohnt sich nicht.

Ich glaube du hast ein Verständnisproblem oder? Habe ich was von eigenwirtschaftlichem Fernverkehr gesagt? Fernverkehr ist auf den meisten Relationen nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben, daher muss er bestellt werden. Dass dir das nicht schmeckt ist langsam allen klar.
Besteller Verkehr München - Dresden lohnt sich genauso wie übervolle RE-Linien in NRW, die sich trotzdem eigenwirtschaftlich nicht lohnen. Wirtschaftlichkeit hat wenig mit Auslastung zu tun!
Ebenso hast du mir immer noch nicht gesagt wo du das Problem siehst, aus zwei einzelnen RE-Linien eine durchgehende Linie zu machen. Du bringst hier immer wieder die gleichen Nichtargumente, die auch von Bahngegnern kommen könnten.

[Autobahn]

Die Mehrheit der Bürger ist doch für Entscheidungen in Deutschland unwichtig - es würde reichen, wenn hin und wieder sinnvolle politische Mehrheiten zustande kommen.

So so, die Mehrheit der Bundesbürger ist unwichtig, wenn (in Sinne der Eisenbahnfreunde) "sinnvolle" politische Mehrheiten zustande kommen würden. Tolles Demokratieverständnis.

@ Electrification

Ob sich eine von den Ländern bestellte durchgehende Linie von München nach Dresden sich „lohnt“, ist obsolet. Bestellte Linien lohnen sich nach betriebswirtschaftlichen Kriterien nicht, sonst würden sie nicht bestellt und von den Ländern finanziert. Meinetwegen können sich die beteiligten Länder auf eine durchgehende Linie einigen. Die Fahrtzeit wird sich dadurch nur marginal verkürzen lassen.

[ICE-T-Fan]

Dreimal Überholen und 120 min Fahrzeit ist doch Wahnsinn.

Die "RE300" brauchen fast 90 min für Hbf zu Hbf, also sind die RE160 nur 30 min langsamer. Natürlich müssen sie dann mehrmals überholt werden um den ICE-Verkehr nicht zu behindern, da die ICE durch den Wegfall von Halten ja noch schneller werden und dann bei 65 min von Hbf zu Hbf liegen können.

Mal fiktiv:

RE160/RE185
Frankfurt Hbf: ca 12:45
Frankfurt Flughafen: 13:15
Limburg (Süd): 13:46/48
Montabaur: 14:03/05
Siegburg/Bonn: 14:43/14:45
Köln Hbf: ca 15:10

Wenn wir jetzt die drei großen ICE-Linien hinzu nehmen, wären die Abfahrtszeiten in Frankfurt Flughafen etwa so:
13:10 Uhr - ICE Linie 42/43
13:15 Uhr - RE
13:30 Uhr - ICE Linie 41
13:40 Uhr - ICE International 78/79

Die Linien 42/43 fährt dem RE vorweg und ist ca 13:45 Uhr in Siegburg/Bonn, dort überholen sie den RE, welcher um 12:15 Uhr am Flughafen abgefahren ist.
Die Linie 41 müsste gegenüber heute um 5 min später abfahren, dass sie gegen x:45 Uhr den RE im Bahnhof Limburg (Süd) passiert.
Die Linien 78/79 müssten gegenüber heute 5 min früher abfahren und den RE in Montabaur um x:05 überholen.

Alle anderen ICE in Zeitlagen zwischen x:40 und x:10 würden auf Teilstrecken den RE hinterher fahren müssen.

[Naseweis]

Halle - Merseburg - Weißenfels - Naumburg - Camburg - Jena-Paradies - Jena-Göschwitz - Kahla - Rudolstadt - Saalfeld - Kaulsdorf - Probstzella - Ludwigsstadt - Steinbach - Pressig-Rothenkirchen - Stockheim - Kronach - Lichtenfels - Bad-Staffelstein - Bamberg - Hirschaid - Forchheim - Erlangen - Fürth - Nürnberg

- ca. 313 km
- 3 Besteller: NASA, NVS, BEG
- Flügelung mit Zweiglinie Sonneberg - Coburg - Lichtenfels
- ab 2017 (?)
- zur Freude aller IR-Liebhaber gefahren mit Talent-2

[JeDi]

Ich meinte eher für die KRM. Dort müsste man eh 2x415 fahren um die Zulassung zu bekommen.

Das mein ich schon auch...

[146225]

So so, die Mehrheit der Bundesbürger ist unwichtig, wenn (in Sinne der Eisenbahnfreunde) "sinnvolle" politische Mehrheiten zustande kommen würden. Tolles Demokratieverständnis.

Das hat bitte sehr gar nix mit Demokratieverständnis zu tun, aber sehr viel mit den politischen Realitäten in Deutschland. Ich weiß ja, daß Du zig mal wissender bist als ich, aber wann hat Dich die deutsche Politik aller Ebenen das letzte Mal in der Sache gefragt, was Du von der einen oder anderen Entscheidung hältst? Na also!

Von daher: Es ist kein Geheimnis, daß in diesem Land Mehrheiten politischer Gremien beeinflusst, organisiert und sicherlich ein Stück weit auch gekauft werden. Und was auf allen anderen Feldern des Lebens zwar nicht Recht, aber Praxis ist, kann letztendlich auch bei der Eisenbahn nur billig sein.

Mit meinen persönlichen Ansichten von Recht und Unrecht, Demokratie und anderen Regierungsformen, Freiheiten und anderen Dingen hat dieser Alltag in Deutschland so gar nix zu tun.

[218 466-1]

Ich meinte eher für die KRM. Dort müsste man eh 2x415 fahren um die Zulassung zu bekommen.

Das mein ich schon auch...

Ich meine mit 407, die man schon mit der Inneneinrichtung für Regionalverkehr ausliefern würde, wäre man wesentlich besser bedient, als mit 415, die man erst aufwändig mit einem Redesign versehen müsste und die auch noch die doppelte Anzahl von Triebzügen erfordern würde. Ein RE mit zwei Bord Restaurants wäre dann schon etwas übertrieben.

Die ICE-403/407 brauchen für Köln Messe/Deutz - Frankfurt Flughafen ohne Halt genau 50 Minuten. Die RE-407 wären mit drei Stops etwa 12 Minuten langsamer. Zum Vergleich als Beispiel die Fahrzeit des ICE 816 .
Frankfurt(Main)Hbf 15:17 - Frankfurt(M) Flughafen Fernbf 15:30/15:32 - Limburg Süd 15:49/15:51 - Montabaur 16:00/16:02 - Siegburg/Bonn 16:21/16:23 - Köln Hbf 16:39
Mit Halt in Deutz wäre man bei 1:25 Gesamtfahrzeit Frankfurt Hbf-Köln Hbf. Man würde ohne Überholung durchkommen.
ICE 816 und und die anderen Kurzstrecken-ICE könnten mit Einführung der RE 300 entfallen oder ohne Zwischenhalt fahren.
Langsamere Züge mit Überholung würden für Siegburg, Limburg und Montabaur eine zu starke Verschlechterung des Angebots bedeuten, trotz Zuggattung RE mit niedrigeren Fahrpreisen der Produktklasse C.
Mehr als ein Stundentakt in der HVZ und ansonsten 2-h Takt wäre angesichts der hohen Trassengebühren für die Rennbahn wahrscheinlich nicht drin.

[146225]

Langsamere Züge mit Überholung würden für Siegburg, Limburg und Montabaur eine zu starke Verschlechterung des Angebots bedeuten, trotz Zuggattung RE mit niedrigeren Fahrpreisen der Produktklasse C.

Angesichts der Fahrzeiten anderswo aber fürwahr Jammern auf Höchstniveau...

[Naseweis]

Angesichts der Fahrzeiten anderswo aber fürwahr Jammern auf Höchstniveau...

Ja und? Man kann auch weiter ICE in Limburg und Montabar halten lassen, passiert schließlich auf Rechnung von DB-FV.
Dreimal darfste raten, welches Gejammere dann wieder kommt.

[Caesarion]

Mit meinen persönlichen Ansichten von Recht und Unrecht, Demokratie und anderen Regierungsformen, Freiheiten und anderen Dingen hat dieser Alltag in Deutschland so gar nix zu tun.

Oh-oh, nach meiner Erfahrung enden Konversationen, die mit diesem Satz beginnen, darin, dass sich die entsprechende Person nicht über die Funktionsweise unseres Staates aufregt, sondern dass seine eigene, ganz persönliche Meinung nicht exakt von der Politik umgesetzt wird. Dass der eigenen Meinung, die ja die Meinung "des Volkes" ist, bei 82 Mio. Mitbürgern auch ein "paar" andere entgegenstehen, das ist natürlich nicht der Fall. Ohnehin ist ja die Politik korrupt, mafiös, von Illuminaten durchsetzt usw. Daher kann man ihr nie trauen, man muss sie abschaffen um Platz für ein "alternatives System".
Wohin das führt, sieht man bei Stuttgart 21: Die Hochstilisierung von Problemen eines Infrastrukturprojekts zur allgemeinen Politikerschelte, das ganze gipfelt in unfassbarem Irrsinn bei den Demonstrationen, einer eher älteren Generation absolut unwürdig.
Wie sehr die Politik sich dann tatsächlich von den Bürgern entfernt hat, hat man bei der Volksabstimmung gesehen.

Zurück zum Interregio.

Bis jetzt besteht Einigkeit bei folgenden Punkten: Viel zu kleine Aufgabenträger wie in Sachsen und NRW gehören abgeschafft, Trennung von Netz und Betrieb, mehr komfortableres Rollmaterial.
Die Verwirklichung dieser Punkte zur Verbesserung des Eisenbahnverkehrs wäre Schritt 1.

Schritt 2 wäre die Wiedereinführung des Interregio als eine Gattung des Fernverkehrs. Hier besteht Einigkeit, dass diese aus den Steuereinnahmen finanziert werden sollte. Nun, ganz ehrlich, ich würde gegen jeden Finanzminister stimmen, der eine solche Verwendung von Steuermitteln zulässt. Wieso?

Die Aufgabe des Staates im Verkehrswesen sind folgende: Bereitstellung der Infrastruktur, allgemeine Ordnungsaufgaben (z.B. Erlass des EBO) und Daseinsvorsorge. Im Rahmen der Daseinsvorsorge garantiert der Staat, dass eine Grundversorgung auf der Schiene existiert, d.h. jeder Punkt auf dem Schienennetz zumutbar erreichbar ist. Diese Aufgabe erfüllen die Länder mit der Bestellung des Nahverkehrs, meiner Meinung im Großen und Ganzen ganz gut. Aber alles was über die Daseinsvorsorge hinausgeht, ist NICHT die Aufgabe des Staates! Die Bestellung eines Interregionetzes zur Herstellung von Umsteigefreiheit wäre ähnlich verschwenderisch, wie z.B. ein 100€-Einkaufsgutschein für jeden Bürger pro Jahr. Es wäre zwar für den Einzelnen eine schöne Geste, aber politisch nicht verantwortbar.

Versteht mich nicht falsch: Ich würde am liebsten überall einen Halbstundentakt im Regionalverkehr, verbunden mit einem hervorragend aufgebauten Fernverkehr samt IR, IC und ICE sehen, aber man kann nicht die Leute zwangsweise dazu verdonnern, diesen Spaß mit ihren Steuern zu bezahlen.

[Autobahn]

@ Caesarion

Vielen Dank für diesen Beitrag.

Wobei der Aufgabenträger VRR in NRW nicht gerade klein ist, er ist (vom Volumen) der größte in Europa. Von der Fläche kann er jedoch nicht mit der BEG konkurrieren.

[Fichtenmoped]

Da hier so oft der IR Dresden - Hof - Regensburg -München genannt wird...
Der war vor der Einstellung ganz gut besucht. Vor allem zum Wochenende, vor allem wegen der Pendler. (Nicht vergessen: Alleine Sachsen hat seit 1990 ca. 1Million Bürger "verloren" - die sind entweder in die alten Bundesländer gezogen oder Pendeln zu ihrer Arbeitsstelle - in den alten Bundesländern! Hauptsächlich nach Bayern...)
Es IST Fahrgastpotential vorhanden. Aber...
1. Dresden ist ans ICE-Netz angeschlossen... Via Leipzig - Fulda nach Frankfurt/Main.
2. Dresden ist am EC-Netz angeschlossen... Nach Prag bzw. nach Berlin Allerdings sind die Fahrzeiten so unterirdisch dass die Fahrplanauskunft für die Fahrt von DD nach B den Umweg via Leipzig ausspuckt - und diese Verbindung ist genau so schnell wie der direkte Weg. (Somit fällt der Zubringerverkehr aus Berlin via Dresden unter den Tisch. Außerdem gibt es ja bald die SFS Nürnberg - Erfurt, dadurch ist Berlin noch schneller an Bayern angebunden...)
3. Mehrfacher Traktionewechsel Dresden - Chemnitz - Zwickau - Plauen: elektrifiziert...
Zwickau /Plauen - Hof - Regensburg: nicht elektrifiziert
Regensburg - Landshut - München: elektrifiziert
Also was jetzt? Rein elektrisch geht nicht - deswegen gibt es keine Fernverkehrsverbindung! Denn DB Fernverkehr stützt sich halt Momentan vorwiegend auf elektrische Teaktion. Denn was für Dieseloks wären denn in Dresden stationiert um diese Strecke (zumindest bis Regensburg!) zu dieseln? 232? Gehören DB Cargo... 218? Noch nie gesichtet! Außerdem ist die Strecke topographisch ziemlich anspruchsvoll - früher gab es bei Tharant noch Schiebebetrieb...

Also was jetzt? Gute Frage... Der damalige IR existiert in Bayern als ALEX ja weiter - nur auf sächsicher Seite ist da Tote Hose. Der Fernverkehr wurde ja mal von den ICE-TD absolviert. Deswegen wurde ja auch der IR eingestellt. (Übrigens wurde der ICE-TD zum testen auch als IR Dresden - München eingesetzt, bis zum Fahrplanwechsel...) Nur war der ICE-TD nicht gerade zuverlässig, aber auch gut angenommen. Was der ICE-Verbindung Dresden - Nürnberg den Todesstoß versetzt hat war das Elbehochwasser 2002. Denn nicht nur die Elbe führte Hochwasser, sondern auch ettliche Nebenflüße, darunter die Weißeritz. Die zerlegte die Gleisanlagen zwischen Dresden Hbf und Bahnhof Tharant komplett. Deswegen mußte der ICE in Chemnitz enden und bis Dresden wurde SEV angeboten, der leider (wegen der Baumaßnahmen vor dem Hochwasser) genau so schnell war wie der ICE.

Heute sieht die Situation für die Erreichbarkeit Dresdens von Bayern mit dem Fernverkehr so aus:
Variante1: München - Nürnberg - Leipzig im ICE, in Leipzig oder Naumburg umsteigen in den ICE/IC nach Dresden
Variante2: München - Nürnberg - Fulda im ICE (höherer Takt!) im ICE, umsteigen in den ICE/IC nach Dresden
Beide Varianten übrigens gleich langsam!

[146225]

Oh-oh, nach meiner Erfahrung enden Konversationen, die mit diesem Satz beginnen, darin, dass sich die entsprechende Person nicht über die Funktionsweise unseres Staates aufregt, sondern dass seine eigene, ganz persönliche Meinung nicht exakt von der Politik umgesetzt wird. Dass der eigenen Meinung, die ja die Meinung "des Volkes" ist, bei 82 Mio. Mitbürgern auch ein "paar" andere entgegenstehen, das ist natürlich nicht der Fall.

Dann darf ich Dich jetzt darüber unterrichten, daß dem nicht so ist - ich habe nicht die Absicht, meine persönlichen Ansichten als Nonplusultra für meine Mitmenschen darzustellen noch mich als "Stimme des Volkes" zu inthronisieren.

Ohnehin ist ja die Politik korrupt, mafiös, von Illuminaten durchsetzt usw. Daher kann man ihr nie trauen,

Sagen wir einmal so, es gibt in der deutschen Politik auf allen Ebenen doch immer wieder Vorgänge, welche nicht gerade dazu geeignet sind, blindes Vertrauen zu fördern. Auch ganz ohne Illuminaten.

man muss sie abschaffen um Platz für ein "alternatives System".

Dieser Satzteil geht mir dann doch entschieden zu weit - bei aller Kritik und bei aller Notwendigkeit zu partiellen Verbesserungen distanziere ich mich dann doch ganz klar von allen "Revolutionären", gleich welcher Richtung und Intention.

Versteht mich nicht falsch: Ich würde am liebsten überall einen Halbstundentakt im Regionalverkehr, verbunden mit einem hervorragend aufgebauten Fernverkehr samt IR, IC und ICE sehen, aber man kann nicht die Leute zwangsweise dazu verdonnern, diesen Spaß mit ihren Steuern zu bezahlen.

Ach - Du wirst gefragt, für was Deine Steuern ausgegeben werden sollen? Oder werden Deine Steuergelder auch für Dinge ausgegeben, die Du nicht für notwendig hältst oder anderweitig nicht gutheißen kannst, auch gegen Deinen Willen? Vermutlich ja. Dann erkläre mir mal bitte sachlich begründet, warum das ausgerechnet bei der Eisenbahn verwerflich sein soll, in allen anderen Bereichen des Lebens aber nicht.

[Tequila]

Das eilzugmäßige Fahren wurde schon in den 80ern wieder abgeschafft und das war bevor der IR richtig gestartet ist.

Dann bist du wohl noch nie im West- und Nordharz unterwegs gewesen, alleine hier wurden Ende der 80er bis Mitte der 90er Jahre (!) noch unter Bundesbahnregie etliche Halte geschlossen, wie Orxhausen, Harriehausen, Ildehausen, Neuekrug-Hahausen, Herzog-Julius-Hütte, Lutter, Salzgitter-Drütte, Othfresen, Dörnten, Grauhof, Braunschweig-Leiferde...
Hier im Ostharz werden in über einem Monat auf der Strecke Halberstadt - Magdeburg die Halte Groß Quenstedt, Krottorf und Hordorf (damit wäre die Gedenkstätte nach noch nichtmal einjähriger Einweihung nicht mehr per Bahn zu erreichen) ihren Personenverkehr verlieren, jederzeit könnte es auch Blumenberg treffen.

[Tequila]

Das darf man nicht verwechseln, es gibt einen zweistündlichen Zug, der eigenwirtschaftlich verkehrt und es gibt einen zweistündlichen Zug der von den Aufgabenträgern bestellt und finanziert wird.

Der eigenwirtschaftliche Zug soll ganz eingestellt werden und bei der unfähigen, inkompetenten, bahnfeindlichen, busmafiösen, sächsischen Autoregierung wird es sicher auch keinen Ersatz geben.

Der bestellte Zug wird dann in Hof gebrochen und somit Fahrgäste verlieren. Mit den durchgehenden Zügen wurden doch erst wieder Fahrgäste gewonnen und was könnte man an Fahrgastpotenzial mit einem vernünftigen Angebot, sowohl von Leipzig als auch von Dresden nach Nürnberg und München für ein Publikum erreichen.

Es wird sogar noch schlimmer. Auf Sachsens Gebiet wird der RE durch einen Elektrozug ersetzt (um die Elektrifizierung Dresden - Hof dann auch zu nutzen), der allerdings nicht neigetechnikfähig sein wird. Das heißt, von Dresden bis Hof wird es zu einer Fahrzeitverlängerung um 15-20 Minuten kommen. Man verliert also nicht nur die Taktknoten, die auf dem SaFran im Bereich Dresden - Hof derzeit wie eine perfekte 00-30-00-Perlenkette aneinandergereiht sind (in beiden Richtungen!), sondern in Hof darf man mind. 40 Minuten auf den weiterführenden Anschluß Richtung Nürnberg warten. Immerhin der dürfte wohl weiterhin stündlich fahren (alternierend über Bayreuth und Marktredwitz), so daß es daraus nicht gleich 1:40 Stunden werden!

[bayerhascherl]

Die Frage ist für mich eine der Prioritäten. Es wird für Verkehrssubventionen ja unfassbar viel Geld in die Hand genommen, alles im Milliardenbereich alljährlich. Aber die Politiker und Verantwortlichen lieben dabei eben Prestigeprojekte und Großprojekte. Mit Zeremonien wo man auf rote Knöpfe drücken und in die Kamera lächeln kann. Wo man im nächsten Wahlkampf sagen kann "das habe ich mit angestoßen". Interregios haben da einfach keinen "Sexappeal", das ist sicherlich so.

Nur schauen wir uns nur mal einige wenige Großprojekte an. Es ist von äußerst zweifelhaftem Nutzen was man in Berlin gemacht hat, einen funktionierenden stadtnahen Flughafen (Tegel, Tempelhof ist sicherlich nicht mehr zeitgemäß) zu schließen um damit das überdimensionierte Bauvorhaben BER zu rechtfertigen. Es hätte eine Nummer kleiner geplant werden müssen - und wer wollte das schon, wenn der man auch mehr Geld ausgeben kann für "die Hauptstadt" - wenn man Tegel behalten und saniert hätte. Wie leistungsfähig Tegel ist beweist dieser Flughafen gerade, weil er die immer neuen Verzögerungen des neuen BER auffangen muss. Dabei wurde seine Substanz noch gar nicht modernisiert und ausgebaut, das belegt dass dieser Flughafen noch eine lange Betriebsdauer hätte haben können. Das gesparte Geld hätte man bei anderen Verkehrsprojekten sehr gut gebraucht. Beispiel Berlin HBF, den man im Niemandsland baut und jetzt nochmal für viele weitere Millionen per U-Bahn anschließen muss, obwohl man ein funktionierendes, bürgernahes und leistungsfähiges Netz aus großen Durchgangsbahnhöfen bereits hatte. Berlin hatte und brauchte noch nie zuvor einen "Hauptbahnhof", nicht einmal als die Stadt noch ca. 1 Mio. Einwohner mehr als heute hatte (!) und die Eisenbahn noch der Verkehrsträger Nummer 1 war. Das Geld hätte man, gerade in Berlin, besser anderswo investiert, z.B. in die S-Bahn.

Die NBS München-Ingolstadt-Nürnberg. Der seriös ausgerechnete Fahrtzeitgewinn gegenüber der "Altstrecke" über Augsburg, nebst Sanierung und Ausbau dieser Altstrecke, ist unter dem Strich marginal. Demgegenüber stand eine verschlechterte Anbindung des Raums Augsburg und Schwabens sowie eine schlechtere Anbindung Südwestdeutschlands Richtung Nürnberg. Von den enorm viel höheren Kosten gegenüber eines Ausbaus der Altstrecke gar nicht zu reden - damit hätte man locker die zweite Stammstrecke in München finanzieren können. Die Landespolitik wollte diese NBS, da standen auch regionalpolitische Interessen dahinter, die Legende besagt dass die Streckenführung der NBS sogar einfach nach Augenmaß per Helikopterflug festgelegt wurde. Und dann kamen die Kostensteigerungen, wegen des extrem schwierigen Untergrundes, unzählige Tunnel wurden notwendig, und derzeit muss schon wieder an der teuren NBS ausgebessert werden. Gleichzeitig ist die Zukunft des überaus populären und attraktiven, da kaum langsamer als der ICE, München-Nürnberg-Express aus finanziellen Gründen äußerst ungewiss und man würde locker auch doppelt soviele Zuggarnituren mit Fahrgästen vollbekommen, einzig ist kein Geld da um diese als "Regionalverkehrsleistung" zu bestellen. Zwei Zitate davon aus Wikipedia "Mitte 2010 bestätigte die BEG den Bedarf nach einem Stundentakt über die Strecke, schloss diese jedoch aufgrund hoher Trassengebühren (14 Euro je Kilometer) und fehlender Fahrzeuge aus." und "Der dem Angebot zu Grunde liegende Verkehrsvertrag läuft bis Dezember 2013. Ob das Angebot darüber hinaus weitergeführt wird, stand bis 2011 nicht fest." (http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCnch ... rg-Express). Das beweist gleich zweierlei, einerseits dass die Leute nur dann massenhaft den ICE nehmen wenn man ihnen keine Alternative gibt und dass andererseits das Geld einfach in der Fläche, bei zahlreichen Einzelprojekten, fehlt was man immer in diese Großprojekte verbuddelt. Der "MüNüX" ist was Fahrzeit und Preisgestaltung angeht quasi ein Interregio, unter anderem Namen.

In BaWü kenne ich mich da nicht so aus aber ich wette dass es unzählige regionale Verkehrsprojekte in der Schiene gibt, die enorme Verbesserungen bringen würden für insgesamt Millionen von BaWülern, die jeweils nur einen ein bis zweistelligen Millionenbetrag kosten - stattdessen werden die Mittel massiv im neuen Untergrundbahnhof gebunden statt sparsam den vorhandenen Bahnhof zu modernisieren. Die Neubaustrecke nach Ulm ist indes sehr sinnvoll, gerät aber stets in "Sippenhaft" bei dieser Debatte und gäbe es in BaWü die selben bürgerfreundlichen Regelungen zu Volksabstimmungen dann hätte es in BaWü mit Sicherheit eine Volksabstimmung gegen S21 gegeben, erfolgreich damals in der Hitze des Augenblicks, und auch die sinnvolle NBS nach Ulm wäre damit vom Tisch gewesen. Das macht die Politik nämlich auch oft, eigentlich relativ unumstrittene Projekte mit höchstumstrittenen Komponenten zu verknüpfen, so dass die Realisierungschancen für diese steigen.

Das erinnert mich aber eher an Poker als an bürgernahe, sparsame, Verkehrsplanung.