Bahngewerkschaft fordert InterRegio zurück

[Eiszeit]

http://www.fr-online.de/wirtschaft/deutsch...0,11360920.html

ist zwar Älter und wird gerne Verschwiegen, aber angesichts der neuen Tariferhöhung muss man sich ehrlich über das Preis-Leistungsverhältnis im klaren sein.

Es ist unzumutbar, am Wochenende in einem roten überfüllten Doppelstockzug sitzen zu müssen, wenn man auf den öffentlichen Verkehr angewiesen ist. Ich wohne in Berlin und habe Freunde in Rostock. Wenn ich diese besuchen möchte oder zum Ostseestrand fahre am Wochenende mit meiner Frau und zwei Kindern, dann ist es eine Qual....der doppelstockzug ist nicht Kinderfreundlich, die Sitze zu hart und vor allem weiss ich nie wo ich mein Gepäck hin tun soll...meist stellt sich das Problem gar nicht weil...ich dank Überfüllung des Zuges stehen darf.

Warum sind also Platzreservationen nicht möglich ? und warum hat man keinen normalen IR Zug , wo man schnell ohne ständige zwischenhalte fahren kann und sich ein Abteil reservieren lassen könnte ?

Ich finde bei Reisen von mehr als 200 km ist der RE Zug eine reine Zumutung , da gehört eine andere Zugform und Art hin, so ählnich wie unsere IC Züge heute.

[Autobahn]

Ich finde bei Reisen von mehr als 200 km ist der RE Zug eine reine Zumutung , da gehört eine andere Zugform und Art hin, so ählnich wie unsere IC Züge heute.

Da gebe ich Dir recht. Aber auf der Relation gibt es doch den Interconnexx (11:08 Uhr Berlin Hbf (tief), Gleis 5). Fahrtzeit 2:35 h. Hält nur in Schwerin, Bützow und am Endbahnhof in Rostock.

Die RE-Verbindung hält (mit Umsteigen in Schwerin) 27 (!) mal.

[Naseweis]

Die RE-Verbindung hält (mit Umsteigen in Schwerin) 27 (!) mal.

Berlin-Rostock über Schwerin und 27 Halte? Das liegt nur an der Baustelle, ist nicht Normalfall.

[Caesarion]

Bei einer komplett neuen Zuggattung tun sich folgende Fragen auf:
-Wer betreibt sie, die DB Regio oder DB Fernverkehr? (logische Wahl aufgrund des Rollmaterials ist der Fernverkehr)
-Wenn DB Fernverkehr, wie vermeidet man dann Eigenkonkurrenz mit den ICEs und vor allem den ICs?
-Wenn DB Fernverkehr, wer bestellt dann den defizitären IR-Verkehr - der Bund oder die Länder?
-Woher das Rollmaterial nehmen, wo DB Fernverkehr schon jetzt unter Mangel leidet?

Versteht mich nicht falsch, ich finde auch, dass die langläufer REs für Distanzen über 200 km unkomfortabel sind. Aber die Lösung geht einfacher, man muss nur am eingesetzten Wagenmaterial folgendes vermehrt anbieten:
-Reservierungen
-Abteilwagen/Großraumwagen im ehemaligen IR-Stil
-Verpflegung, sei es mit Automaten, Am-Platz-Service oder Bistrowagen
-Gepäckablagen, vor allem in den Dostos
-gediegenere Beleuchtung

Die ALEX-Züge sind dafür ein hervorragendes Beispiel: Auf der Relation München-Hof vermissen sicher nur wenige einen IR, weil der Nahverkehr auf einem hohen Niveau ist, genauso Richtung Lindau. Würde man z.B. im München-Salzburg-Express oder DIEX einige der genannte Punkte durchsetzen, wäre schon viel gewonnen. Anstatt ein komplett neues Konfliktfeld aufzumachen mit der Wiedereinführung des Interregio, wo alle genannten Fragen völlig offen sind, sollte man eher auf den Besteller einwirken, damit die Langläufer-RE komfortabler werden. Das ist finde ich, die schnellere und erfolgversprechendere Vorgehensweise mit unmittelbarem Nutzen für die Fahrgäste.

[ICE-T-Fan]

Ein Interregio ist im aktuellen Bahnsystem nicht machbar weil:

1.) Er kann nicht eigenwirtschaftlich sein, weil sonst der Tarif zu teuer wäre. Die DB würde wohl keinen neuen IR-Tarif einführen sondern den B-Tarif auf die IR anwenden, so es ihn denn noch gäbe. Mal davon abgesehen, dass die DB den IR auch nur dort einsetzen würde, wo es heute schon den IC gibt, da auf schwach ausgelasteten Nebenstrecken nicht subventionierter Verkehr sich nicht rechnen würde, egal ob man ihn Intercity oder Interregio nennt.

2.) Bestellter IR-Verkehr scheitert daran, dass die Besteller nur regional für ihre Bereiche zuständig sind und keine Verkehre über mehrere Grenzen hinweg bestellen können/dürfen. Es könnten sich zwar mehrere Besteller zusammentun und bestimmte IR-Linien bestellen, aber dann würde der IR natürlich den Regionalzügen gleichgestellt werden, also Zulassung aller Tarife inklusive SWT, QDLT, Ländertickets, etc. Einzig könnte man Platzreservierungen und Snackwagen einsetzen. Bordbistro würde es vermutlich nicht geben, da die Kosten dafür zu groß wären und die Besteller die Gastronomie extern einkaufen müssten, da sie kein Personal dafür haben.

[Electrification]

Die ALEX-Züge sind dafür ein hervorragendes Beispiel: Auf der Relation München-Hof vermissen sicher nur wenige einen IR, weil der Nahverkehr auf einem hohen Niveau ist, genauso Richtung Lindau. Würde man z.B. im München-Salzburg-Express oder DIEX einige der genannte Punkte durchsetzen, wäre schon viel gewonnen. Anstatt ein komplett neues Konfliktfeld aufzumachen mit der Wiedereinführung des Interregio, wo alle genannten Fragen völlig offen sind, sollte man eher auf den Besteller einwirken, damit die Langläufer-RE komfortabler werden. Das ist finde ich, die schnellere und erfolgversprechendere Vorgehensweise mit unmittelbarem Nutzen für die Fahrgäste.

Es vermissen viele die Durchbindung nördlich von Hof und wenn man sieht wie viele nach Sachsen und darüber hinaus wollen, dann wäre der Bedarf da. Die Aufgabenträger sind nur scheinbar unfähig sich abzusprechen.
So Komfortabel der Alex ist, das fehlt, abgesehen davon ist er auf einer Stufe mit dem IR, aber niemals darüber, da er nicht komfortabler ist und eben auch keine Direktverbindungen München - Ostdeutschland bietet. Wer an den Pendeltagen die vollen Autobahnen kennt, weiß dass hier das Potenzial nicht ausgeschöpft wird.

Abgesehen davon ist das Fernverkehr, aber eben sekundärer Fernverkehr und der gehört über die BAG-SPNV ausgeschrieben, damit diese Kleinstaaterei aufhört und Züge immer an der Landesgrenze enden bzw. sogar an der Aufgabenträgergrenze, denn manche Länder leisten sich ja für fast jeden Landkreis einen eigenen Aufgabenträger.

Die Langläufer-RE müssten insgesamt komfortabler werden, das ist aber Aufgabe der Aufgabenträger hier einen Forderungskatalog aufzustellen. Wer billig bestellt, wird eben billig bekommen, da die EVU nicht unbedingt mehr machen als sie müssen.
Bestimmte Dinge müssten einfach zwingend vorgegeben werden.

[Caesarion]

Abgesehen davon ist das Fernverkehr, aber eben sekundärer Fernverkehr und der gehört über die BAG-SPNV ausgeschrieben, damit diese Kleinstaaterei aufhört und Züge immer an der Landesgrenze enden bzw. sogar an der Aufgabenträgergrenze, denn manche Länder leisten sich ja für fast jeden Landkreis einen eigenen Aufgabenträger.

Da wären wir schon beim Kernproblem, wer ist zuständig - Bund oder Länder?

Eines der großen Errungenschaften der Bahnreform ist für mich die Regionalisierung. Anstatt den Fahrplan für den Nahverkehr aus einer einzigen Zentrale vorzugeben, sitzen nun die Aufgabenträger näher bei den Bürgern. Das ist ein enorm wichtiges Element einer langfristig erfolgreichen Verkehrsplanung. Das Land des hervorragenden Nahverkehrs schlechthin ist die Schweiz, wo die viel kleineren Kantone ein MEHR an Mitspracherecht in Sachen Schiene besitzen. Ebenso in Österreich, wo die Bundesländer jetzt auch beim bestellten Fernverkehr aktiv mitreden möchten.
Aber selbst in Frankreich ist der TER im Kommen, nachdem die Regionen die Verantwortung für sie übernommen haben. Wo dagegen keine Regionalisierung stattgefunden hat (z.B. GB oder ganz Osteuropa) wird der Nahverkehr stiefmütterlich behandelt. Bei einem zentralen Aufgabenträger wird der Nahverkehr IMMER weniger gut organisiert werden, weil die einzelnen Strecken für eine Zentrale in <500km Entfernung einfach untergehen in der Masse. Fahrplanausdünnungen und Streckeneinstellungen werden zur Option bei einem Streckennetz von über 30000km, aber für lokale Aufgabenträger bedeutet jeder Kilometer weniger Schiene auch einen großen Machtverlust.
Wo du aber Recht hast, dass SPNV-Aufgabenträger unterhalb der Länderebene viel zu klein dimensioniert sind, vor allem wo die Grenzen der Aufgabenträger sich nicht mit dem Bedarf an Linien decken, wie in NRW.
Dass man dafür mit dem Quer-durchs-Land-Ticket, einem stark subventionierten Produkt, nun nach 400km in Hof umsteigen muss, ist ein reines Luxusproblem, genauso wie dass es keinen bestellten Fernverkehr gibt. Die Wiedereinführung des Interregio halte ich ehrlich gesagt für große Steuergeldverschwendung, obwohl ich ein großer Fan des Bahnfahrens bin. Daher: Gibt das Geld des hypothetischen BAG-SPNV für den Interregio den jetztigen Aufgabenträgern, um damit mehr und komfortableren IR-Ersatzverkehr zu bestellen. Das ist nüchtern betrachtet, die beste Option.

Die Langläufer-RE müssten insgesamt komfortabler werden, das ist aber Aufgabe der Aufgabenträger hier einen Forderungskatalog aufzustellen. Wer billig bestellt, wird eben billig bekommen, da die EVU nicht unbedingt mehr machen als sie müssen.
Bestimmte Dinge müssten einfach zwingend vorgegeben werden.

Leider sind die Regionalisierungsmittel zur Zeit so knapp, dass es dann oft heißt, einen Zugpaar weniger zu bestellen im Gegenzug für einige Snackautomaten. Ich glaube nicht, dass die BEG nicht gerne hätte, in jedem RE einen Bistrowagen zu verlangen. Leider hat sie nicht die Mittel dazu, deswegen bestellt die billig.
Dagegen helfen nur mehr Regionalisierungsmittel, Lohndumping (was nicht zur Debatte steht) und niedrigere Trassengebühren, aber keine Umbezeichnung in Interregio.

[Electrification]

Da wären wir schon beim Kernproblem, wer ist zuständig - Bund oder Länder?

Für den Fernverkehr ist der Bund zuständig, nur stiehlt der sich aus der Verantwortung. Es werden zwar Gelder für den Nahverkehr zur Verfügung gestellt, aber nicht für den sekundären Fernverkehr, obwohl jeder weiß dass auch der Fernverkehr zu großen Teilen nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben ist, besonders in der Fläche.
Ich darf nochmals erinnern dass wir den besten Fernverkehr Europas hatten und was ist heute davon übrig?

Es gibt ein super Instrument, wo sich Bund und Länder gemeinsam abstimmen könnten, das ist die BAG-SPNV (könnte man ja umbenennen in BAG-SPV) und dort wird koordiniert was via Länder als Regionalverkehr und was via BAG-SPV als Interregionalverkehr ausgeschrieben wird.
So könnte man in dieses Interregionalzugnetz sowohl Langläufer-RE einbringen, als auch IC-Linien und dort einen gewissen Standard festsetzen. Netze bilden, einen Fahrzeugpool bilden und dann diese IRZ-Netze ausschreiben.

Eines der großen Errungenschaften der Bahnreform ist für mich die Regionalisierung. Anstatt den Fahrplan für den Nahverkehr aus einer einzigen Zentrale vorzugeben, sitzen nun die Aufgabenträger näher bei den Bürgern. Das ist ein enorm wichtiges Element einer langfristig erfolgreichen Verkehrsplanung.

Das ist ja auch gut, es fehlt nur so eine Instanz für den interregionalen Verkehr, also auch für Langlauf-RE, was kein richtiger Nahverkehr mehr ist und sich auch komfortmäßig ausdrücken müsste.

Das Land des hervorragenden Nahverkehrs schlechthin ist die Schweiz, wo die viel kleineren Kantone ein MEHR an Mitspracherecht in Sachen Schiene besitzen. Ebenso in Österreich, wo die Bundesländer jetzt auch beim bestellten Fernverkehr aktiv mitreden möchten.

Die Schweiz ist ein gutes Beispiel, Österreich überhaupt nicht, denn wenn ich sehe was dort aus dem Regionalverkehr gemacht wird, dann wird einem schlecht. Niederösterreich übernimmt Strecken von der ÖBB durch ihre komische NÖVOG und legt erst mal fast alle still, statt sie zu attraktivieren und zu zeigen wie man erfolgreiche Regionalstrecken bedient. Gerade sowas wie die Donauuferbahn stellt nur ein, wer kein Interesse an einer attraktiven Bahn hat. Die NÖVOG ist ein halber Museumsbahnverein, was wird denn schon noch gefahren. Österreich ist ein mieses Beispiel, dort gibt es abseits der Hauptmagistralen kaum noch was und immer weniger.
Das Land schafft es sogar den einstmals so guten Modal-Split zu ruinieren.

Wo du aber Recht hast, dass SPNV-Aufgabenträger unterhalb der Länderebene viel zu klein dimensioniert sind, vor allem wo die Grenzen der Aufgabenträger sich nicht mit dem Bedarf an Linien decken, wie in NRW.

Für die Schiene würde in NRW ein einziger Aufgabenträger reichen, so wie in Bayern die BEG oder in BaWü die NVBW (ok, da gibts noch die Sonderfälle wie Stuttgart). In Niedersachsen frage ich mich wieso Braunschweig eine extra Wurst braten muss, wo sonst bis auf die Region Hannover alles unter LNVG-Regie ist.

Die Wiedereinführung des Interregio halte ich ehrlich gesagt für große Steuergeldverschwendung, obwohl ich ein großer Fan des Bahnfahrens bin. Daher: Gibt das Geld des hypothetischen BAG-SPNV für den Interregio den jetztigen Aufgabenträgern, um damit mehr und komfortableren IR-Ersatzverkehr zu bestellen. Das ist nüchtern betrachtet, die beste Option.

Es ist doch unrealistisch den IR in seiner alten Form einzuführen, das wird doch keiner wollen, aber ein IR-Ersatzverkehr endet meist in unkomfortablen Zügen die eigentlich nur für S-Bahn-Verkehre geeignet sind. Der Alex fährt doch auch nur, weil dort kein Triebwageneinsatz möglich war, sonst hätte das Wagenzugkonzept nie eine Chance gehabt. Im Allgäu schätze ich wird mit der nächsten Ausschreibung der Lok-Wagenzug nach Oberstdorf/Lindau Geschichte sein.

Von daher wiederhole ich mich, das Geld sollten die Aufgabenträger im Rahmen ihres Streckenanteils in die BAG-SP(N)V einbringen und diese bestellt dann diese Langläufer, wenn sie grenzüberschreitend sind. Mittels eines Fahrzeugpools, der geschaffen werden müsste, hätte jeder eine Chance und ich behaupte dass dies erfolgreicher wäre als gebrochene RE-Linien.

So würde ich mir am Beispiel Ostbayern ein bestelltes Interregionalzugnetz vorstellen: IRZ Dresden - Hof - Nürnberg, der in Hof mit dem IRZ Leipzig - Hof - Regensburg - München korrespondiert und somit attraktive Verbindungen herstellt. Das würde die Fahrgastzahlen auch ansteigen lassen, da Direktverbindungen nun mal attraktiver sind und so viel teuerer wäre es nicht, wenn man statt gebrochener Linien eine durchgehende auf Fernverkehrsniveau ausschreibt.

Leider sind die Regionalisierungsmittel zur Zeit so knapp, dass es dann oft heißt, einen Zugpaar weniger zu bestellen im Gegenzug für einige Snackautomaten. Ich glaube nicht, dass die BEG nicht gerne hätte, in jedem RE einen Bistrowagen zu verlangen. Leider hat sie nicht die Mittel dazu, deswegen bestellt die billig.
Dagegen helfen nur mehr Regionalisierungsmittel, Lohndumping (was nicht zur Debatte steht) und niedrigere Trassengebühren, aber keine Umbezeichnung in Interregio.

Dafür gibt es aber Rezepte, denn dass die Regionalisierungsmittel zu knapp sind ist das größte Übel des SPV und dem muss abgeholfen werden, statt dass einige Bundesländer sich jetzt schon gefügig auf weitere Kürzungen vorbereiten.
Es ist genug Geld da, wenn man sieht wie z. B. Bayern Milliarden via BayernLB in den Sand gesetzt hat, es wird nur an der falschen Stelle investiert.

Die Trassengebühren sind zu hoch. Abhilfe gibt es aber, die Infrastruktur endlich in eine Bundesbehörde umwandeln und von der DB-Holding trennen. Leider verhindert das eine starke Lobby.
Wenigstens eine Abtrennung, so dass kein Geld mehr von der Infrastruktur in die Holding wandern dürfte und Netzgelder wieder ins Netz investiert werden müssten, wären sinnvoll.
Ebenso gehören die Stationsgebühren abgeschafft, so wie z. B. in Schweden. Das sind alles durchlaufende Posten und wenn das Netz endlich wieder von seiner Gewinnpflicht entbunden ist (für Infrastruktur absolut absurd), könnte man diese unsinnigen, oft willkürlichen Gebühren abschaffen.
Man könnte ebenso mit der Bildung von Fahrzeugpools, auch länderübergreifend, viel Geld sparen und die Fahreuge effektiver und länger einsetzen.
Ebenso wären Werkstatt-Verbünde denkbar. Also müsste die Instandhaltung von den EVU abgekoppelt werden und via externer Dienstleister und auch die Fahrzeughersteller gewährleistet werden, so dass die Werke für mehrere EVU arbeiten könnten, besser ausgelastet sind und nicht für jedes Netz mit viel Steuergeldern eine neue Werkstatt gebaut werden müsste.
In GB hat man ja gute Erfahrungen damit, z. B. bei Siemens mit den Desiro UK.

Ich denke alleine mit einer unabhängigen Infrastruktur könnte man mit dem gleichen Geld deutlich mehr bestellen als heute.

[Eiszeit]

Der InterRegio könnte vom Wagenmaterial so ausgebaut werden, wie die gegenwärtigen Alex Züge die München mit Prag verbinden, sind eh viel komfortabler und angenehmer als der IR AltWagenmaterial Zug.

Die Betreibung des neuen IR könnte sowohl der Bund übernehmen, dafür ist auch das Geld da würde man es nicht für Griechenland und ESM Packet zweckentfremden.

Es ist ärgerlich, dass zum Beispiel von München nach Regensburg / Hof bequem fahren kann, aber wer beabsichtigt nach Dresden, Zwickau oder Chemnnitz zu fahren, sieht schnell blass aus, weil er dann den IRE Zug nehmen muss der vom Wagenmaterial nicht sehr gut ist. Ich bin letztes Jahr mit dem IRE Nürnberg - Dresden gefahren zu Weihnachten, da ist mir nach der Fahrt schlecht geworden, wegen der Umneigerei.

Ausserdem sind diese Züge maßlos überfüllt - dass liegt u.a daran, dass viele Menschen das Wochenendeticket oder die Ländertickets dafür nutzen, was ja auch okay ist, aber die Auslastung ist extrem hoch.

Deswegen ist es wichtig ein Zug zu haben, der überregional verkehrt und kleine wichtige Orte mit den Hauptorten verbindet, dieses IR Konzept war ja seit den 80er Jahren sehr erfolgreich.

Damit würde die Spreu vom Weizen getrennt, die Nutzer des neuen IR dürften weder SWT oder Ländertickets nutzen, dass lockert die Auslastung der Züge und man könnte dann leichter längere Distanzen überwinden.

Ich frage mich warum die Zugverbindungen:

Nürnberg - Dresden
Dresden - Stuttgart
Passau - Hof - Leipzig / Berlin

eingehend zerstört sind....bzw das Fahren unbqeuem ist,

Ich selbst habe Verwandte in Döblen in Sachsen , wenn die mich in Berlin besuchen wollen oder wir gemeinsam zur Ostsee wollen, müssen die das SWT nutzen und 3 mal umsteigen, das ist umständlich und ne Zumutung, -

Noch bis 2005 verkehrte genau ein IR Zug nach Berlin früher sogar noch weiter bis Rostock.

Es ist ärgerlich, dass genau für diese Verbindungen die früher mal im zwei Stunden Takt bestanden - heute nichtmal einmal am Tag bedient werden.

Perverserweise sind genau diese pseudokritiker des Unterganges aufeinmal Lobbyisten für das Fernbusnetz... - Ein Schelm wer böses dabei denkt .....!

Aber mal ehrlich, - ich glaube eher dass systematisch das Eisenbahnnetz in Deutschland nach und nach zerstört wird...dass ist meine Meinung dazu.

[Autobahn]

Der Interregio war der Nachfolger der D-Züge. Er war für Reisen von 100 – 500 Kilometern bei einer mittleren Entfernung von 150 Kilometern gedacht. Später wurden rentable Linien in IC-Linien umgewandelt und unrentable als von den Ländern bestellte RE-Linien weiter betrieben.

Das es einen vom Bund bestellten Fernverkehr geben wird, glaube ich kaum. Wenn ja, würde der Bund das aus den Regionalisierungsmitteln herauslösen. Dadurch würden viel RE-Linien entfallen. Das würde aber in manchen Regionen zu erheblichen Problemen führen, denn die RE sind ein wichtiges Standbein des Nahverkehrs.

Das es zu viele Verkehrsverbünde in einzelnen Ländern gibt, ist nicht von der Hand zu weisen. Es gibt auch zu viele unterschiedliche Tarife. Ein Bundesland – ein Verbund – ein Tarif, das wäre die korrekte Lösung.

Ein RE bzw. IR braucht auch nicht durch drei oder mehr Bundesländer zu fahren. Regionalverbindungen innerhalb des Landes und bis in die Hauptstadt eines benachbarten Bundeslandes sollten ausreichen. Aachen – Hannover sind 390 Kilometern. Das reicht. Aachen – Berlin wäre mit 640 Kilometern schon zu weit.

Derzeit sieht es aber so aus, dass der RE 1 von Aachen in Hamm endet (teilweise bis Paderborn verlängert, aber „falsche“ Richtung), der RE 6 von Düsseldorf verendet in Minden. Von dort gibt es nur eine S-Bahn nach Hannover (64 Km).

Was das Rollmaterial angeht, ich fahre lieber in einem klimatisierten DOSTO, als in einem Bimz. Allerdings fahre ich von Düsseldorf nach Hannover auch nicht mit einem RE, sondern mit einen ICE

Die Herauslösung des Infrastruktur aus der DB-Holding ist eine ganz andere Baustelle. Dafür ist sogar die GDL.

[ICE-T-Fan]

Das Problem ist ja auch nicht der Name der Zuggattung, egal ob nun Interregio (IR), Schnellzug (D), Interregio-Express (IRE) oder Regionalexpress (RE). Der Kritikpunkt ist das Wagenmaterial. In Südostdeutschland kommen vornehmlich Fahrzeuge der Baureihe 612 als langlaufende Expresszüge zum Einsatz, da durch deren Fahrzeitgewinne mittels Neigetechnik über die lange Fahrstrecke viel Reisezeit eingespart werden kann. Paradebeispiele sind halt der FSX von Dresden nach Nürnberg, der RE7 Würzburg-Erfurt und der RE1 Göttingen-Glauchau/Zwickau. Diese RE-Linien fahren zwischen 20 und 30 Minuten schneller als konventionelle Züge. Die langen Laufwege kommen dadurch zustande, dass man mehrere Linien miteinander verbunden hat um Fahrzeugumläufe einzusparen. Für Reisende ist aber eine 4-stündige Fahrt im 612er eine Zumutung.

Im flachen Norden setzt man hier auf Dosto-Züge mit großer Kapazität und hoher Geschwindigkeit. (160 km/h anstelle von 120-140 km/h für den restlichen Regionalverkehr) Aber auch hier fehlen Servicemerkmale des Fernverkehr.

Man müsste auf Basis heutiger Intercity-Wagen (Bvmz, Bpmz, Bimz) eine neue Wagengattung entwickeln, die man für solche Zugleistungen einsetzt. Man kann ja bei "Regional-Express" als Zuggattung bleiben, man müsste nur konsequent alle Express-Linien auf das neue Zugmaterial umstellen, welche Reservierungsanzeigen, Gepäckablagen und gastronomisches Grundangebot besitzen.

[Caesarion]

ICE-T-Fan erkennt völlig zu Recht das Wagenmaterial als Kernproblem. Dem Fahrgast ist es zu 95% egal, ob RE, IRE oder Interregio auf dem ZZA steht, solange der Komfort stimmt. In dem Punkt war der (A)Bimz in den 1990ern den damals vorherrschenden (A)Bn deutlich überlegen, das ist auch da glaube ich, was die meisten vermissen: Einen Zug für die mittlere Reiselänge von ca. 150km, komfortabel, ohne Halt an jedem Bahnhof. Gerade bei dem Punkt sind viele RE eigentlich Etikettenschwindel, wie der DIEX, der nur zwischen Landshut und Freising nicht überall hält.
Für diese Reiselängen sind auch die langen Durchbindungen, wie hier von Entenfang und Electrification gefordert, unnötig. Klar hat ein Zug mit dem Laufweg München-Rgb-Hof-Dresden mehr Prestige, aber ganz ehrlich: Wer möchte 6 Stunden und mehr in einem Bimz verbringen, zumal Dresden mit auch mit dem ICE erreichbar ist? Das sind nur Leute mit QDL-Ticket und SWE-Ticket, aber dieser Kundenkreis, dem der Preis am wichtigsten ist, wird auch nicht durch einmaliges Umsteigen verschreckt.
Da ich den langen Laufweg im Gegensatz zum Wagenmaterial als wenig wichtig für den Erfolg des ehem. Interregio halte (Wiki: "Während in Ballungsräumen die Züge überbelegt waren, fuhren sie auf Randstrecken fast leer"), sind auch Überlegungen zur Neueinführung und völligen Umstrukturierung des Eisenbahnwesen auf Bundesebene um diese langen Laufwege zu ermöglich, IMHO müßig. Lange Laufwege von RE bzw. IRE gibt es jetzt schon, wo sie benötigt werden und die Aufgabenträger nicht unfähig/unwillig sind sich abzusprechen. Klar, es müssen Verbesserungen in der Absprache der Aufgabenträger erfolgen, aber die Errichtung einer neuen Behörde, die nur Geld kostet, ist unnötig.

Also bleiben die Fragen:

-Welches Wagenmaterial ist als Langläufer-RE geeignet?
Ich denke da vor allem an lokbespanntes Material, da Komfort hier über Beschleunigung geht. Denkbar wären hier z.B. eine Mittelstufe zwischen den Fern- und Nahverkehrs-Dosto, mit weniger Gepäckablagen als bei DB Fernverkehr, aber mehr als bei Regio z.Z. Ich denke, dass die Dosto bei den Fahrgästen doch beliebt sind und die Eisenbahnindustrie genug Erfahrung damit hat. Zur Bespannung sollten Traxx oder Tauri dienen.
-Wo besteht Bedarf für solche Linien?
Dazu kann ich mich weniger äußern, mangels Sachkenntnis außerhalb Bayerns.

[ICE-T-Fan]

ICE-T-Fan erkennt völlig zu Recht das Wagenmaterial als Kernproblem, völlig zu Recht. Dem Fahrgast ist es zu 95% egal, ob RE, IRE oder Interregio auf dem ZZA steht, solange der Komfort stimmt. In dem Punkt war der (A)Bimz in den 1990ern den damals vorherrschenden (A)Bn deutlich überlegen, das ist auch da glaube ich, was die meisten vermissen: Einen Zug für die mittlere Reiselänge von ca. 150km, komfortabel, ohne Halt an jedem Bahnhof. Gerade bei dem Punkt sind viele RE eigentlich Etikettenschwindel, wie der DIEX, der nur zwischen Landshut und Freising nicht überall hält.
Für diese Reiselängen sind auch die langen Durchbindungen, wie hier von Entenfang und Electrification gefordert, unnötig. Klar hat ein Zug mit dem Laufweg München-Rgb-Hof-Dresden mehr Prestige, aber ganz ehrlich: Wer möchte 6 Stunden und mehr in einem Bimz verbringen, zumal Dresden mit auch mit dem ICE erreichbar ist? Das sind nur Leute mit QDL-Ticket und SWE-Ticket, aber dieser Kundenkreis, dem der Preis am wichtigsten ist, wird auch nicht durch einmaliges Umsteigen verschreckt.
Da ich den langen Laufweg im Gegensatz zum Wagenmaterial als wenig wichtig für den Erfolg des ehem. Interregio halte (Wiki: "Während in Ballungsräumen die Züge überbelegt waren, fuhren sie auf Randstrecken fast leer"), sind auch Überlegungen zur Neueinführung und völligen Umstrukturierung des Eisenbahnwesen auf Bundesebene um diese langen Laufwege zu ermöglich, IMHO müßig. Lange Laufwege von RE bzw. IRE gibt es jetzt schon, wo sie benötigt werden und die Aufgabenträger nicht unfähig/unwillig sind sich abzusprechen. Klar, es müssen Verbesserungen in der Absprache der Aufgabenträger erfolgen, aber die Errichtung einer neuen Behörde, die nur Geld kostet, ist unnötig.

Also bleiben die Fragen:

-Welches Wagenmaterial ist als Langläufer-RE geeignet?
Ich denke da vor allem an lokbespanntes Material, da Komfort hier über Beschleunigung geht. Denkbar wären hier z.B. eine Mittelstufe zwischen den Fern- und Nahverkehrs-Dosto, mit weniger Gepäckablagen als bei DB Fernverkehr, aber mehr als bei Regio z.Z. Ich denke, dass die Dosto bei den Fahrgästen doch beliebt sind und die Eisenbahnindustrie genug Erfahrung damit hat. Zur Bespannung sollten Traxx oder Tauri dienen.
-Wo besteht Bedarf für solche Linien?
Dazu kann ich mich weniger äußern, mangels Sachkenntnis außerhalb Bayerns.

Also ich persönlich würde die Langläufer schon gerne so lassen wie sie sind. Denn es ist ja Fernverkehr oder soll darauf hinauslaufen. Wo ich dir aber wirklich widersprechen möchte, ist "Etikettenschwindel". Die Zuggattung RE ist halt so definiert, dass sie nicht überall hält. Das kann sich aber im Extremfall auch nur auf einen einzigen ausgelassenen Halt beziehen. Auf den Abfahrtsplänen der DB steht ja so schön:

Code: Alles auswählen

RB - Regionalbahn - Hält an allen Unterwegsstationen, Ausnahmen sind angegeben
RE - Regionalexpress - Hält nicht an allen Unterwegsstationen, Ausnahmen sind angegeben

[Eiszeit]

Das Problem ist ja auch nicht der Name der Zuggattung, egal ob nun Interregio (IR), Schnellzug (D), Interregio-Express (IRE) oder Regionalexpress (RE). Der Kritikpunkt ist das Wagenmaterial. In Südostdeutschland kommen vornehmlich Fahrzeuge der Baureihe 612 als langlaufende Expresszüge zum Einsatz, da durch deren Fahrzeitgewinne mittels Neigetechnik über die lange Fahrstrecke viel Reisezeit eingespart werden kann. Paradebeispiele sind halt der FSX von Dresden nach Nürnberg, der RE7 Würzburg-Erfurt und der RE1 Göttingen-Glauchau/Zwickau. Diese RE-Linien fahren zwischen 20 und 30 Minuten schneller als konventionelle Züge. Die langen Laufwege kommen dadurch zustande, dass man mehrere Linien miteinander verbunden hat um Fahrzeugumläufe einzusparen. Für Reisende ist aber eine 4-stündige Fahrt im 612er eine Zumutung.

Im flachen Norden setzt man hier auf Dosto-Züge mit großer Kapazität und hoher Geschwindigkeit. (160 km/h anstelle von 120-140 km/h für den restlichen Regionalverkehr) Aber auch hier fehlen Servicemerkmale des Fernverkehr.

Man müsste auf Basis heutiger Intercity-Wagen (Bvmz, Bpmz, Bimz) eine neue Wagengattung entwickeln, die man für solche Zugleistungen einsetzt. Man kann ja bei "Regional-Express" als Zuggattung bleiben, man müsste nur konsequent alle Express-Linien auf das neue Zugmaterial umstellen, welche Reservierungsanzeigen, Gepäckablagen und gastronomisches Grundangebot besitzen.

genau mein Reden !!! Das Wagenmaterial ist hier erstmal zu besprechen, ich bin vor einem Jahr im IRE von Nürnberg nach Dresden gefahren, das waren ca 4 Stunden, ich fand das ist eine Zumutung !!! Mir wäre es gut gewesen, wenn man wenigstens ein IC oder neuen IR der kann von Stutgart kommen eingesetzt hätte, der braucht ja auch nicht alle zwei Stunden fahren sondern vieleicht nur ein bis zwei mal am Tag.

Die Vortleie wären, der Zug hält nicht überall - er entlastet den Nahverkehr dahingehend, dass die Züge zum Wochenende nicht extrem überfüllt sind, - man kann sich eine Platzkarte kaufen und Reservieren, dafür wäre ich bereit 6 Euro zu bezahlen.

Mein Vorschlag wäre ja, dass man Wagenmaterial modniersierter Form nimmt, die gegenwärtig der Alex Zug (Praha - München) hat, oder aber man baut neue Wagens im Styl der tschechischen / österreicherischen EuroCity Waggons.

Es wäre auch gut, wenn es dort weil lange Strecke einen Menschen geben würde, der dann so ein Grundangebot an Nahrung und trinken hat, das muss jetzt nicht unbedingt ein Speisewagen oder Bistrowagen sein, aber jemand der mit dem Rolly vorbeikommt und den Reisenden Cafe, Tee, Schokolade, Bier, Cola , ect ect neben Sandwiches, Baguettes, Buletten und Mars-Schokoriegel usw usw anbietet.

So ein Angebot gab es vor 5 Jahren im RegionalExpress Berlin - Warnemünde , (einsatz war ein ex-IR Zugwaggons) der durchgehend SA/SO fuhr und da wurde eben so ein Angebot realisiert und später eingestellt.

Sowas wäre wünschenswert, und man sollte überlegen ob man nicht ein neues Preissystem einführt, mal ehrlich, ich finde eine Fahrt von 222 km (entspricht Berlin - Rostock) für 38 Euro etwas happig...- wie gut das in Berlin das Ostseeticket im Angebot ist...trotz BahnCard halte ich die Preise etwas für überzogen. Man darf nicht vergessen, dass die Bahn im Staatsbesitz ist und dass ein grossteil seiner Bürger, immer mehr in etwas schlecht bezahlteren Jobs bzw ungünstige Einkommenssituation neben H4 gekommen ist.

Deswegen muss man die Sache mit dem Teuro eingehend diskutieren, - Ein IR Zug könnte ein Mittelding zwischen Nahverkehrszug und InterCity sein, der ein eigenes Tarifkilometersystem hat - dafür aber keine Länder und Wochenendetickets anerkennt, Ich halte es für wirtschaftlich sinnvoll und fair , wenn man so ein Kilometertarifsystem bespricht - man kann den auf anfangs bei 12 Euro für 100 Kilometer setzen, - so dass sich der Fahrpreis von gegenwärtig 38 euro auf ca 27 euro reduzieren würde, und da könnte man zum Beispiel einen Rabatt anbieten, wenn man eine Rückfahrt gleich hinzubucht von sagen wir mal 20 Prozent.

Das würde evtl die Nachfrage steigern zu fahren, - dann viele ziehen nicht nur allein wegen der Zumutbarkeit der Züge das Auto vor bzw via Mitfahrzentrale das Auto aus Kostengründen, - ganz klar, wenn ich für 10 euro von berlin nach rostock fahren kann, statt für 38 Euro, dann wähle ich dank meines niedrigen einkommens - die günstigste Variation.

Deswegen, muss man auch genau untersuchen, warum gehen Nachfragen bei Zugverbindungen zurück während am Wochenende die totale Überfüllung in den RE/IRE Zügen ist...da muss vielleicht doch das Preis/Leistungsverhältnis mal genauer untersucht werden.

[Didy]

weiss ich nie wo ich mein Gepäck hin tun soll...meist stellt sich das Problem gar nicht weil...ich dank Überfüllung des Zuges stehen darf.

Leute. Ihr diskutiert hier über Komfort vom Wagenmaterial, Snackautomaten im Zug, Platzreservierungen....

Das Kernproblem ist doch das: Die Überfüllung. Und da würd ich als ersten Ansatz mal den Takt verdoppeln. Das macht die Sache nämlich auch attraktiver, nicht nur durch weniger Überfüllung sondern auch durch eben den dichteren Takt.
Das Wagenmaterial kommt danach.

[218 466-1]

Also bleiben die Fragen:

-Welches Wagenmaterial ist als Langläufer-RE geeignet?
Ich denke da vor allem an lokbespanntes Material, da Komfort hier über Beschleunigung geht. Denkbar wären hier z.B. eine Mittelstufe zwischen den Fern- und Nahverkehrs-Dosto, mit weniger Gepäckablagen als bei DB Fernverkehr, aber mehr als bei Regio z.Z. Ich denke, dass die Dosto bei den Fahrgästen doch beliebt sind und die Eisenbahnindustrie genug Erfahrung damit hat. Zur Bespannung sollten Traxx oder Tauri dienen.
-Wo besteht Bedarf für solche Linien?
Dazu kann ich mich weniger äußern, mangels Sachkenntnis außerhalb Bayerns.

Dostos sind in der Tat sehr beliebt aber mit 160 km/h für einige Strecken zu langsam.
Die Mehdorn-Börsen-Bahn hat den Fuhrpark heruntergewirtschaftet indem fast alle Bm und Aimz Wagen abgestellt wurden, ohne neue Wagen zu beschaffen. Die Einstellung der IR geht auch auf deren Entscheidung zurück.
Die Lücke zwischen IC und IRE bzw. RE ist zu groß. Die Zuggattung RE reicht vom 200 km/h Zug mit IC-Wagen (München-Nürnberg) bis zu 425 und 628 mit Halt an jeder Milchkanne, ohne erkennbaren Unterschied zu RB. Das kann es einfach nicht sein.

Die IR hatten sehr lange Laufwege z.B. Emden-Karlsruhe(-Freiburg-Seebrugg) und daher sehr unterschiedliche Strecken. Von 200 km/h SFS bis zu 70 km/h Nebenbahnen war alles dabei. Heute würde man das nicht mehr so machen. Man braucht Fahrzeuge, die den Strecken angepasst sind. DB-Fernverkehr und DB-Regio haben es versäumt, den Fuhrpark für IC -> so (mit normaler FV-Ausstattung) und für schnelle (I)RE -> so aufzurüsten. Beide Varianten wären je nach Strecke heuer auch für mögliche IR geeignet.
Hätte wenn und aber zählt jetzt aber nicht mehr. Neue einstöckige Wagen wird es leider vsl. nicht mehr geben. Bleiben ICx (diesen wird es sehr wahrscheinlich zumindest beim MüNüX auch mit Regionalverkehrs-Ausstattung geben) und Dosto. Für IR könnte man sowohl bei ICx als auch bei Dosto die selbe Innenaiustattung verwenden. Großzügiger als bei den RE aber weniger üppig als bei IC.
Nachdem DB-Regio 2006 die ->246 leider nicht bestellt hat, wird es nun zumindest die -> 245 geben. Insofern können Dostos auch weiterhin auf Dieselstrecken fahren (die 218 kann ja nicht ewig weiter fahren und die 160 km/h Version (210.0 und 210.4) gibt es nicht mehr). Auf elektrischen Strecken hat sich die 146.2 bewährt.

Auf einigen ehemalingen IR-Linien gibt es zumindest Abschhnittsweise durchaus sinnvolle Nachfolger. Als Beispiel seien hier ex-IR Kassel-Konstanz, heute Dosto-IRE Karlsruhe-Konstanz und ex-IR Saarbrücken/Karlsruhe-Lindau, heute Dosto-IRE Karlsruhe-Stuttgart und Stuttgart-Lindau, jeweils mit nahezu unveränderten Fahrzeiten genannt.
Die ex-IR Karlsruhe-Salzburg wurden zwischen Ulm und München nur unzureichend ersetzt. Man war hier mit beschleunigten Dosto-RE schon auf dem richtigen Weg, hat dann aber auf 440 mit Halt an allen Stationen umgestellt.
Umsteigen ist den meisten Fahrgästen unangenehm. Man braucht wieder IR mit langen Laufwegen und weniger Halten. Auf jeder Strecke mit großer Nachfrage sollte es alle fünf Stufen (ICE, IC, IR, RE, RB) geben. Der IR könnte als Produktklasse C aber mit Aufpreis eingestuft werden, wie es in BaWü mit dem BaWü-Ticket zuletzt praktiziert worden war. Bund, DB, und die NV-Besteller müssten sich zusammen setzten und über die Finanzierung einigen. Dann wäre der IR 2.0 durchaus zu realisieren.

[Entenfang]

Die Gepäckprobleme im Regionalverkehr sind mir nur allzu bekannt... Das ist einfach eine völlige Fehlplanung, wenn ich mit einem vierrädrigen Koffer in einen RE einsteige und den nur mit Blockade eines Sitzplatzes neben mich in einen 2er Sitz zu stellen. Man braucht nicht unbedingt mehr Züge sondern:
-Angemessene Gepäckablagen, das schafft mehr freie Sitzplätze, da sie nicht mehr durch Koffer, Taschen etc. blockiert sind.
-Mehr Waggons! Der IRE Karlsruhe-Konstanz-(Kreuzlingen) ist mir recht gut bekannt. Meistens fahren dort 4 Doppelstockwagen, manchmal sogar nur 3! Warum nicht einfach einen dranhängen, dann hat man das Überfüllungsproblem ganz ohne Neubeschaffung gelöst.

Längere IRE oder IR Verbindungen wären wirklich super! Die Aussage Dresden ist auch mit dem ICE zu erreichen, stimmt zwar. Aber von München hat man die Wahl, über Hof mit ALEX und IRE zu fahren oder über Nürnberg mit ICE und IRE. Die Nürnberger Variante mit ICE dauert genau 6h, kostet aber 104€. Das ist einfach viel zu viel. Man stelle sich vor, eine Familie mit größeren Kindern will diese Strecke fahren. Das kostet mehrere 100€, kein Wunder dass die dann das Auto nehmen.
Die Hof-Variante kostet mit dem Quer-Durchs-Land-Ticket 42€-weniger als die Hälfte- und dauert 6h 32. Warum nicht einen direkten Zug längeren Strecken einsetzen, der nicht ständig stehen bleibt, aber im Stil vom ALEX oder IRE und den man auch zu diesem Preis nutzen kann. Die Bahn ist besonders für Familien absolut unattraktiv, weil die Preise viel zu hoch sind, da ist Deutschland wohl trauriger Weltmeister

[ICE-T-Fan]

Längere IRE oder IR Verbindungen wären wirklich super! Die Aussage Dresden ist auch mit dem ICE zu erreichen, stimmt zwar. Aber von München hat man die Wahl, über Hof mit ALEX und IRE zu fahren oder über Nürnberg mit ICE und IRE. Die Nürnberger Variante mit ICE dauert genau 6h, kostet aber 104€. Das ist einfach viel zu viel. Man stelle sich vor, eine Familie mit größeren Kindern will diese Strecke fahren. Das kostet mehrere 100€, kein Wunder dass die dann das Auto nehmen.
Die Hof-Variante kostet mit dem Quer-Durchs-Land-Ticket 42€-weniger als die Hälfte- und dauert 6h 32. Warum nicht einen direkten Zug längeren Strecken einsetzen, der nicht ständig stehen bleibt, aber im Stil vom ALEX oder IRE und den man auch zu diesem Preis nutzen kann. Die Bahn ist besonders für Familien absolut unattraktiv, weil die Preise viel zu hoch sind, da ist Deutschland wohl trauriger Weltmeister

Das ist dann aber ein Tarifproblem, welches wieder extra zählt. Es müsste Mitfahrertarife geben. Also 1. Person zahlt voll, jede weitere Person (bis maximal 5) auf dieser Fahrkarte zahlt 25%, ähnlich wie es bei den Ländertickets ist. BC-Rabatt gibt es dann nur noch auf die 1. Person.

Rechenbeispiel:
Strecke A - Normalpreis 100 Euro, mit BC25 75 Euro, mit BC50 50 Euro.
Maximal 5 Personen, 1 Person BC50

Bisher:
2 Personen - 1. Person 50 Euro (BC50), 2. Person jeweils 100 Euro (Normalpreis) = 150 Euro -> 75,00 Euro pro Person
3 Personen - 1. Person 50 Euro (BC50), 2.-3. Person jeweils 100 Euro (Normalpreis) = 250 Euro -> 83,33 Euro pro Person
4 Personen - 1. Person 50 Euro (BC50), 2.-4. Person jeweils 100 Euro (Normalpreis) = 350 Euro -> 87,50 Euro pro Person
5 Personen - 1. Person 50 Euro (BC50), 2.-5. Person jeweils 100 Euro (Normalpreis) = 450 Euro -> 90,00 Euro pro Person

Entwurf:
2 Personen - 1. Person 50 Euro (BC50), 2. Person jeweils 25 Euro (Mitfahrerrabatt) = 75 Euro -> 37,50 Euro pro Person
3 Personen - 1. Person 50 Euro (BC50), 2.-3. Person jeweils 25 Euro (Mitfahrerrabatt) = 100 Euro -> 33,33 Euro pro Person
4 Personen - 1. Person 50 Euro (BC50), 2.-4. Person jeweils 25 Euro (Mitfahrerrabatt) = 125 Euro -> 31,25 Euro pro Person
5 Personen - 1. Person 50 Euro (BC50), 2.-5. Person jeweils 25 Euro (Mitfahrerrabatt) = 150 Euro -> 30,00 Euro pro Person

Bei Mitfahrerrabatt würde der Preis pro Kopf mit Anzahl der Reisenden sinken, bisher bleibt er konstant oder steigt, falls eine Person BC25/BC50 besitzt.

[Autobahn]

Mitfahrerrabatte gab es früher einmal bei der DB.

[JeDi]

Mitfahrerrabatte gab es früher einmal bei der DB.

Die gibts immer noch.

[Electrification]

Dostos sind in der Tat sehr beliebt aber mit 160 km/h für einige Strecken zu langsam.

Es ist nicht verboten sich Dostos für höhere Geschwindigkeiten zu bestellen. Ohne großen Aufwand sind glaube ich 189 km/h möglich, aber es wären auch 200 km/h-Dostos drin. Für längere Distanzen müsste sich hier aber am Komfort einiges ändern.

Die Mehdorn-Börsen-Bahn hat den Fuhrpark heruntergewirtschaftet indem fast alle Bm und Aimz Wagen abgestellt wurden, ohne neue Wagen zu beschaffen. Die Einstellung der IR geht auch auf deren Entscheidung zurück.

Die Einstellung des IR wurde schon zu Dürrs Zeiten beschlossen und ist auch eine Folge der Bahnreform. Das IR-Netz war ja bis zu seiner Filetierung als Ganzes gesehen wirtschaftlich, aber wer Äste zersägt, macht auch den Stamm unwirtschaftlich.
Warum sollte ein Unternehmen das Gewinne machen will, in ein eigenwirtschaftliches Produkt investieren, wenn man mit billigerem, da unkomfortableren Nahverkehrsmaterial, vom Staat bezahlte Verkehre bekommt? Das hätte kein EVU der Welt gemacht.
Daher sage ich ja, über die BAG-SPNV müssten RE-Linien und IC-Linien zu einem IRZ-Netz verschmolzen werden und dazu die eine oder andere neue Linie entstehen, mit vielen schönen Direktverbindungen, als Alternative und Bindeglied zwischen Nahverkehr und HGV. Der RE sollte wirklich nur noch als Produkt für Kurzläufer gelten, die eben weniger Halte als RB haben. Alle Langläufer müsste man aber ins IRZ-Netz (Interregionalzug ist jetzt mal ein Arbeitsname den ich dafür verwende) einbinden. Die finanzierten IC-Züge in Niedersachsen sind doch auch schon ein Schritt weg von der Eigenwirtschaftlichkeit. Dann doch lieber gleich IRZ-Netze aufbauen und ausschreiben.

Die Lücke zwischen IC und IRE bzw. RE ist zu groß. Die Zuggattung RE reicht vom 200 km/h Zug mit IC-Wagen (München-Nürnberg) bis zu 425 und 628 mit Halt an jeder Milchkanne, ohne erkennbaren Unterschied zu RB. Das kann es einfach nicht sein.

Darum braucht es ein IRZ-Netz, von der BAG-SPNV ausgeschrieben und bestellt. Da könntem an mehrere Netze zimmern, einen Fahrzeugpool genau für dieses Netz optimiert zusammengestellt und für 20 Jahre ausgeschrieben, damit sich das auch lohnt.
Als Beispiel würde ich für (Ost-)Bayern z. B. eben ein Korrespondenznetz um Hof sehen: IRZ Dresden - Hof - Nürnberg - Stuttgart - Karlsruhe - Strasbourg und IRZ München - Regensburg - Hof - Leipzig. In Hof würde bahnsteiggleiche Korrespondenz stattfinden und man könnte bei einzelnen Zügen auch einen Linientausch machen.
Auch der DIEX wäre ein super IRZ. Ein Bistro sollte für die stark nachgefragten Verbindungen Standard sein, so wie es der Alex bietet. Der Mindeststandard sollten jedoch Snachautomaten sein, auf keinen Fall diese Wegelagerer die durch den Zug marschieren. Da bietet ein Snack- und Getränkeautmat mehr Auswahl, dazu auch noch kühle Getränke und stört/belästigt keine Reisenden.

Die NBS könnte man mit einem IRZ München - Ingolstadt - Nürnberg - Bamberg - Jena - Halle/Leipzig aufwerten, mit Flügelteil nach Coburg - Sonneberg.
So könnte man nach Start der NBS die Saaletalstrecke mit attraktiven Verbindungen erhalten und nebenbei dafür sorgen dass der ICE bestimmte Halte nicht mehr anfahren müsste.
Diese Linie könnte man als Zuschussbetrieb ausschreiben, also Teileigenwirtschaftlich, Nettovertrag und es werden nur Nahverkehrstickets und derartiges ausgeglichen. Die Linie kann man nämlich glaube ich durchaus erfolgreich betreiben, mit geringen Zuschüssen.

Die ex-IR Karlsruhe-Salzburg wurden zwischen Ulm und München nur unzureichend ersetzt. Man war hier mit beschleunigten Dosto-RE schon auf dem richtigen Weg, hat dann aber auf 440 mit Halt an allen Stationen umgestellt.

Konzepte wo man RB und RE zusammenwürfelt sind absolut unverständlich, unzeitgemäß und rückständig. Hier müsste man den RE abschaffen und dafür eine Regio-S-Bahn Augsburg - Günzburg (mit direkten Anschluss an die Züge nach Ulm) fahren lassen. Dazu kommt eben ein IRZ, der von Salzburg kommend, wie früher die IR-Linie über München - Augsburg - Ulm nach Stuttgart führt. Eine klasse Alternative zum ICE.

[Electrification]

Übrigens, wenn wir bei der EVG sind, die ja unsinnigerweise ein Gegner der Trennung von Netz und Betrieb ist. Bei den DB-Unternehmen wird das immer wieder groß betont, sobald die Herren aber bei den NE sind, fällt dazu gar kein Wort, da traut man sich dann nicht. Wenn sie dann darauf angesprochen werden, werden sie ganz kleinlaut.

[bayerhascherl]

Rückblick: IR waren stets voll (=erfolgreich, wenn der Fahrgastzuspruch der Maßstab ist), die ICE waren meist spärlich besetzt (=erfolglos). Erst nach Abschaffung der IR (und zahlreicher EC/IC) sind die ICE so vollgestopft. So kann man auch Nachfrage erzeugen. Daraus zu schließen dass die Deutschen aber per se so auf den ICE fixiert wären zäumt das Pferd von Hinten auf.

Ich erinnere mich ausgezeichnet an diese Zeiten, da ich damals noch Schüler war, auf ein Internat ging und zweimal die Woche auf "große Fahrt" ging, zwischen meinem Heimatort und dem weit entfernten Internat, Freitag Nachmittag heim (also in einer Schwerlastzeit) und Sonntag Nachmittag zurück zum Internat. Es hat bischen über Jahreszeiten und saisonale Einflüsse variiert aber grundsätzlich war die Auslastung wie oben beschrieben. Zusätzlich war der IR zuschlagsfrei und für mich als unter 26 Jährigem (ich glaube das war die Altersgrenze) war es nochmal günstiger, mit der sehr preiswerten Bahncard, irgendwas um 50 Mark im Jahr waren es glaube ich für mich, bin ich auch manchmal auf den ICE ausgewichen weil der IR so voll war und im ICE freie Platzwahl herrschte. Im Großraum saß ich da teilweise nur mit 3-4 anderen Fahrgästen!

Die unternehmerische Motivation dieses System abzuschaffen verstehe ich durchaus. Fahrgastfreundlich war diese Entscheidung allerdings nicht, meine ich. Das bezieht sich auf das Tarifsystem als auch auf die Zuggattungen. Im Übrigen war die Bahn damals tatsächlich auch wesentlich pünktlicher und ich rede nicht von grauer Vorzeit/Nostalgie sondern von den späten 1990ern. Ich hatte quasi nie Probleme wegen Verspötungen, dabei waren die Umsteigezeiten am Heimatort bzw. Internatsort zu den Bussen, um mich jeweils zum Reiseziel zu bringen von den Bahnhöfen aus, recht knapp bemessen. War aber nie ein Problem. Heute bekäme ich Schweißausbrüche wenn ich in meinem Reiseplan so kurze Umsteigezeiten sehen würde. Ja, früher war in der Tat vieles besser. Wieso nur rechtfertigen gerade soviele Bahnfreunde aber den Status quo mit solch einer Vehemenz? Man muss doch manchmal einfach einen "Schnitt" machen und sagen, ja das war ein falscher Weg den man eingeschlagen hat, wir orientieren uns stattdessen wieder an bewährten Dingen und entwickeln diese fort.

Die ganzen fundamentalen Bedenken möchte ich knapp beantworten: wieso soll jetzt nicht mehr funktionieren was viele Jahre wunderbar funktioniert hat? Ich sehe keinen sachlichen Grund.

[rautatie]

Ausserdem sind diese Züge maßlos überfüllt - dass liegt u.a daran, dass viele Menschen das Wochenendeticket oder die Ländertickets dafür nutzen, was ja auch okay ist, aber die Auslastung ist extrem hoch.

Eine meiner schlimmsten Bahnerfahrungen in letzter Zeit in Deutschland war eine Fahrt von München über Regensburg nach Gera (mit einem durchgehenden RE Regensburg - Gera). Ich habe noch NIE einen so kurzen Zug so extrem überfüllt erlebt. Schon auf dem Bahnsteig in Regensburg warteten Hunderte von Fahrgästen auf den Zug, und ich erwartete zunächst einen schönen langen RE-Zug (womöglich mit Doppelstockwägen). Doch stattdessen fuhr ein nur zweiteiliger Triebwagen ein, in den sich die Fahrgäste nur mit Mühe und unter moderater Gewaltanwendung quetschen konnten. Fahrgäste auf Unterwegsbahnhöfen wurden einfach zurückgelassen, weil niemand mehr reingepasst hat.

Ähnliches habe ich auch schon auf der Strecke Nürnberg - Dresden erlebt (wenn auch nicht ganz so extrem).

Meine Konsequenz: von München nach Südostdeutschland nur noch auf ICE-Strecken, was einen Umweg bedeutet. Und nach Dresden im Flugzeug...

[rautatie]

Gerade sowas wie die Donauuferbahn stellt nur ein, wer kein Interesse an einer attraktiven Bahn hat.

Die Einstellung der Donauuferbahn hat mich auch völlig verblüfft. Wir waren im Sommer mal in der Wachau, und ich hatte zuvor noch vollmundig behauptet, wir könnten das Auto bequem stehen lassen und unsere Ausflüge entlang der Donau mit dem Zug machen. Als wir dann zum erstenmal die Gleise der Bahnlinie überquerten wunderte ich mich noch, dass die Strecke so unbenutzt aussah. Und als ich dann stundenlang keinen Zug gesehen hatte, beschlichen mich allmählich Zweifel, ob der Zug überhaupt noch fährt. Und so war es dann auch - stillgelegt.

Einfach unglaublich, eine Bahnstrecke zu einer der touristischen Hauptattraktionen Ostösterreichs stillzulegen... Sowas macht man doch ansonsten höchstens in Südamerika...

[bayerhascherl]

Kriterium ist auch unternehmerischer Erfolg und nicht Bürgerfreundlichkeit. Egal wo in Europa.

Das werfe ich den Bahnunternehmen bzw. deren Führung selbst auch gar nicht vor. Die Politik wollte das so, die Rahmenbedingungen hat die Politik entsprechend gesetzt. Die Leute die dann im Management etc. genau dafür eingestellt werden erfüllen nur ihren Job.

[Electrification]

Eine meiner schlimmsten Bahnerfahrungen in letzter Zeit in Deutschland war eine Fahrt von München über Regensburg nach Gera (mit einem durchgehenden RE Regensburg - Gera). Ich habe noch NIE einen so kurzen Zug so extrem überfüllt erlebt. Schon auf dem Bahnsteig in Regensburg warteten Hunderte von Fahrgästen auf den Zug, und ich erwartete zunächst einen schönen langen RE-Zug (womöglich mit Doppelstockwägen). Doch stattdessen fuhr ein nur zweiteiliger Triebwagen ein, in den sich die Fahrgäste nur mit Mühe und unter moderater Gewaltanwendung quetschen konnten. Fahrgäste auf Unterwegsbahnhöfen wurden einfach zurückgelassen, weil niemand mehr reingepasst hat.

Ähnliches habe ich auch schon auf der Strecke Nürnberg - Dresden erlebt (wenn auch nicht ganz so extrem).

Meine Konsequenz: von München nach Südostdeutschland nur noch auf ICE-Strecken, was einen Umweg bedeutet. Und nach Dresden im Flugzeug...

Das tolle ist ja dass man dank der Kleinstaaterei jetzt sogar, wenn man nach Gera will, auch in Hof umsteigen darf und dort fährt dann oft ein einteiliger Regioshuttle. Als Verbesserung würde ich das nicht gerade werten. Es gibt keine umsteigefreie Direktverbindung aus Ri. Ostbayern oder gar München nach West- und Ostsachsen.

Die Strecken sind alles andere als attraktiv und das liegt zum einen an der Kleinstaaterei, zum anderen daran dass der Bund sich aus seiner Verantwortung stiehlt.
Hier könnte man ein großes Potenzial abgreifen, wie ich bereits erwähnt habe, mit Fahrzeugen auf Fernverkehrsniveau via BAG-SPNV ausgeschrieben.

Die Einstellung der Donauuferbahn hat mich auch völlig verblüfft. Wir waren im Sommer mal in der Wachau, und ich hatte zuvor noch vollmundig behauptet, wir könnten das Auto bequem stehen lassen und unsere Ausflüge entlang der Donau mit dem Zug machen. Als wir dann zum erstenmal die Gleise der Bahnlinie überquerten wunderte ich mich noch, dass die Strecke so unbenutzt aussah. Und als ich dann stundenlang keinen Zug gesehen hatte, beschlichen mich allmählich Zweifel, ob der Zug überhaupt noch fährt. Und so war es dann auch - stillgelegt.

Das ist einfach das Pröllland Niederösterreich (was ich darüber denke schreibe ich mal lieber nicht), das wohl bezüglich der politischen Kompetenz nur von Kärnten übertroffen wird. Die Bahnkompetenz Niederösterreichs passt zur gesamten Kompetenz der dort regierenden Personen.
Die NÖVOG ist eine Witzgesellschaft, passt zum unfähigen Bundesland, ein Land der Eisenbahnhasser und Busfreunderl. Die selbige Wirtschaft lässt wohl grüßen.
Bei der Donauuferbahn sieht man das ganz gut, denn in Oberösterreich läuft sie noch. Das Bundesland Salzburg hat Schmalspurbahnen übernommen und via Salzburger Lokalbahn zu neuen Erfolgen geführt und Niederösterreich fällt nichts besseres ein, als Strecken von den ÖBB zu übernehmen und dann stillzulegen.
Auch die Verbindung Schwarzenau - Slavonice soll zu einem Radweg werden. Die tschechische Seite hatte ein Interesse an einem Wiederaufbau von Waldkirchen bis Slavonice, aber das rückständige Niederösterreich hat hier antieuropäisch eigenmächtig sein eigenes Ding durchgezogen und plant einen Radweg, den man auch neben die Bahn hätte bauen können oder sonstwohin für die paar Radler.

[rautatie]

Das tolle ist ja dass man dank der Kleinstaaterei jetzt sogar, wenn man nach Gera will, auch in Hof umsteigen darf und dort fährt dann oft ein einteiliger Regioshuttle.

Ach so, den durchgehenden Zug gibts gar nicht mehr? Unglaublich... Wahrscheinlich hatte sich mal jemand über den überfüllten Zug beschwert, und da hat man gesagt, ok, dann stellen wir die Verbindung eben gleich ganz ein. Dann kann sich keiner mehr drüber beschweren...

Ich werde nie verstehen, weshalb es keine durchgehenden Züge München - Dresden gibt (und ich meine jetzt nicht irgendwelche einteiligen Shuttlezüge, die der Nachfrage bei weitem nicht gerecht werden).

[JeDi]

Rückblick: IR waren stets voll (=erfolgreich, wenn der Fahrgastzuspruch der Maßstab ist), die ICE waren meist spärlich besetzt (=erfolglos). Erst nach Abschaffung der IR (und zahlreicher EC/IC) sind die ICE so vollgestopft. So kann man auch Nachfrage erzeugen. Daraus zu schließen dass die Deutschen aber per se so auf den ICE fixiert wären zäumt das Pferd von Hinten auf.

Naja. Die IR waren auch nur auf sehr wenigen Strecken wirklich voll. Und wenn ich nen 4-Wagen-Zug aus Bimz bilde, dann hat der halt auch nur 240 Plätze (und muss damit eine Sitzplatzauslastung von rund 100 Prozent aufweisen um wirtschaftlich geführt werden zu können.

Zusätzlich war der IR zuschlagsfrei

Aber auch nur bei Fahrten über 50 km - und genau das war auch der Trick, den sich die Bundesbahn beim IR gedacht hatte.

In Reinform des IR-Konzeptes sollte nämlich auf den IR-Strecken (z.B. Schwarzwaldbahn, Dortmund-Kassel) der InterRegio als einziges (!) Zugangebot geführt werden, die Bedienung der Personenzughalte sollte auf den Geschäftsbereich Bahnbus übergehen. Das hätte dann dazu geführt, dass die IR grade mit Kurzzstreckenreisenden gefüllt werden (Soest-Lippstadt, Hausach-Triberg, Villingen-Donaueschingen), für die allesamt der IR/D-Zuschlag fällig wurde - also mithin eine (mehr oder weniger gut versteckte) Preiserhöhung. Damit hätte der Ansatz des "Eilzugmäßigen Fahrens" weiter ausgebaut werden, und die ein oder andere zusätzliche DM generiert werden sollen.

Dass die Bundesbahn die Streichung der Personenzüge dann nicht durchgesetzt bekommen hat, war dann auch das Ende des Interregios - seine Einstellung nur konsequent. Das hat auch nur sehr eingeschränkt etwas mit der Bahnreform oder Herrn Dürr zu tun - mit Mehdorn schon gleich gar nicht. Aber schön, wie beim InterRegio die immer gleichen Gestalten aus den Löchern gekrochen kommen (und damit mein ich jetzt nicht den @bayernhascherl, sondern ganz allgemein) - und die Bundesbahn in den Himmel loben.

[Electrification]

Naja. Die IR waren auch nur auf sehr wenigen Strecken wirklich voll. Und wenn ich nen 4-Wagen-Zug aus Bimz bilde, dann hat der halt auch nur 240 Plätze (und muss damit eine Sitzplatzauslastung von rund 100 Prozent aufweisen um wirtschaftlich geführt werden zu können.

Trotz allem war der IR als Gesamtsystem wirtschaftlich. Die starken Äste haben die schwachen eben mitgetragen.
Die Logik dass man die schwachen Äste absägt und dann die starken Äste mehr Gewinn einfahren, hat nicht so ganz funktioniert.

Dass die Bundesbahn die Streichung der Personenzüge dann nicht durchgesetzt bekommen hat, war dann auch das Ende des Interregios - seine Einstellung nur konsequent. Das hat auch nur sehr eingeschränkt etwas mit der Bahnreform oder Herrn Dürr zu tun - mit Mehdorn schon gleich gar nicht. Aber schön, wie beim InterRegio die immer gleichen Gestalten aus den Löchern gekrochen kommen (und damit mein ich jetzt nicht den @bayernhascherl, sondern ganz allgemein) - und die Bundesbahn in den Himmel loben.

Die Bundesbahn war immer nur verlängerter Arm der Bundespolitik, denn als Staatsbehörde hätte der Bund jederzeit die Möglichkeit gehabt die Eisenbahn so auszurichten dass sie attraktiver wird. Es gab aber Sparvorgaben, die dann ohne Sinn und Verstand umgesetzt wurden. Das Problem war nicht die Bundesbahn, sondern die dort installierten Kräfte, die genau die politischen Vorgaben wie treue Gehilfen verwirklicht haben, aber keine wirkliche Ahnung hatten. Hätte der Bund ein Interesse gehabt, wäre es anders ausgegangen.
Das eilzugmäßige Fahren wurde schon in den 80ern wieder abgeschafft und das war bevor der IR richtig gestartet ist. Schon in den 80ern haben Bundesländer vereinzelt Strecken mittels Verträgen mit der Bundesbahn gerettet und einmal mehr die Unfähigkeit des Bundes der sich damals schon seiner Verantwortung entzogen hat, offenbart.

Wir kommen immer wieder daraufhin zurück dass wir ein bestelltes, bundesweites, sekundäres Fernzugnetz bräuchten. Bestellt von der BAG-SPNV und betrieben mittels Fahrzeugpool.
Der Bedarf z. B. nach den vertakteten Linien Dresden - Hof - Nürnberg - Stuttgart und Leipzig - Hof - Regensburg - München wäre da und hier könnte man mittels Linientausch sogar viele attraktive Direktverbindungen schaffen.
Das Konzept des IR von damals mag vielleicht etwas überholt sein, aber vieles davon könnte man 1:1 übernehmen, anderes neu gestalten und so ein modernes B-Fernzugnetz aufbauen.