Langsamer ist besser? Neuer Trend im Verkehr.

[rabauz]

Ein Direktzugnetz zwischen den Metropolregionen erscheint mir aber schon sinnvoll und machbar. Leider hat man da nur einen halbherzigen Versuch mit dem Metropolitan unternommen. Auch die Luftfahrt verbindet in Deutschland im Grunde nur diese Metropolregionen. Flughäfen die am Rande dieser Metropolregionen liegen haben meist große Probleme, weil sie ungern in Anspruch genommen werden - trotzdem sie mitunter mit dem Auto sehr gut und billig erreichbar sind. Und die kleineren Metropolregionen haben dieses Problem ebenfalls - sie haben oftmals nur eine düftige Luftanbindung, wobei die Ursache z.B. in Mannheim auch an der Infrastruktur liegen dürfte. In den Metropolregionen habe ich meistens ein sehr gutes ÖPNV Netz so dass ich zügig zu meinem Ziel komme, sonst fahre ich eben Taxi. Damit erreiche ich nicht alle, aber eben viele Menschen. Flankierend denke ich aber dass ein engmaschiges IC und IR(E) Netz sinnvoll ist.

[Hot Doc]

Was der ITF beschleunigt sind solche kruden Verbindungen wie Kleve - Herrsching, aber nicht München - Köln, Frankfurt - Basel oder Nürnberg - Hannover. Siehst du doch an der Schweiz, du sparst 10 Minuten von Hinterhugeldupfing nach Vorderthalwil, zwischen den großen Städten hast aber Fahrzeiten, dass es einer Sau graust. Und das ist ein Land mit etwa der Fläche Bayerns, aufgebläht auf ein Land der Größe Frankreichs oder Deutschlands ist das - kombiniert mit diesen Milchkannenhalten, wie sie manche hier im Forum gerne sehen würden - fatal.

Der nächste der Quatsch schreibt. Zum ITF gehören u.A. durchaus solche Ausbauten wie z.B. München - Nürnberg auf eine Kantenzeit von 1 Stunde. Und auch an anderen Stellen sind Ausbauten notwendig und sinnvoll, die natürlich auch die Direktverbindungen beschleunigen. Nur wird halt nicht stur jede einzelne Minute rausgeholt koste es was es wolle, sondern an den Stellen beschleunigt wo man es braucht um die Taktzeit zu halten. Hier kann man sich dann die lohnendste und güstigste Stelle auf der Strecke raussuchen.

Auch wenns mir schwer fällt zuzugeben, Autobahn hat schon nicht unrecht mit dem was er sagt.  Das aber einfach darauf zu schieben, es gäbe ja keinen ITF und deshalb führen die Leute nicht von Dorf A nach Kleinstadt B, entbahrt nicht einer gewissen Lächerlichkeit.  Gewiss, da ist evtl. ungenutztes Potenzial, aber was bringt uns das, wenn wir unseren Fernverkehr in ein Korsett quetschen, dass an eine Chaingang erinnert?  Ein paar Minuten für einige Wenige und ein fettes Minus für die breite Masse.

Ich sags nochmal: Das stimmt so nicht! Es fahren unzählige Leute von Kleinstädten und vom Land in Großstädte und andersrum. Nur nehmen hier die allermeisten Ihr Auto, genau weil spätestens nach 2x Umsteigen oft alleine ne Stunde Wartezeit verplempert wurde. (Ja es mag auch andere Gründe geben, autobahn, aber dies ist durchaus auch einer!) Ein konsequenter IFT auf dem heutigen Netz würde erstmal für niemanden ein wesentliches Minus bedeuten (vielleicht mal 2-3 Minuten um einen Knoten nicht zu früh zu erreichen), aber für einen großen Teil der Reisenden eine deutliche Zeitersparnis bringen.

Die Teile heißen InterCITY oder InterCITYExpress und sind Verbindungen von großen Städten und nicht Vorortbimmler, das nennt man S-Bahn, Regionalbahn und Regionalexpress.  Soll jetzt der komplette München (- Nürnberg - Würzburg) - Frankfurt Verkehr die "Stärkung des ländlichen Raums" durch zig Halte und Bummelabschnitte auffangen, damit Herr A aus Ipfhofen zwei Mal im Jahr 10 Minuten schneller bei Mätresse B in Allersberg ist? ...

Sorry aber du hast offensichtl. nicht das Konzept des ITF verstanden!

[Autobahn]

Beispiel notwendig? Man stelle sich vor, man könnte den ICE aus Berlin nach München via Frankfurt und Stuttgart um 20 Minuten beschleunigen - sagen wir, durch Ausbauten zwischen Fulda und Frankfurt. Damit wird dann aber im Knoten Mannheim der Anschluß vom ICE aus Köln - Frankfurt Flughafen und weiter nach Karlsruhe - Freiburg - Basel voll versemmelt.

Fahrpläne sind nicht in Stein gemeißelt!

Hätten wir ein durchgehendes HGV-Netz für die Zuggattung ICE könnten die Fahrtzeiten ganz anders aussehen und auch Anschlüsse hergestellt werden.

Aber kommen wir zu dem ICE Berlin - München über Frankfurt und Stuttgart. Es ist ein Witz, diese Verbindung als ICE laufen zu lassen, dass kann man auch als IC machen.

Im Nachfolgenden Entfernungen, Minuten und Km/h:

Berlin Hbf - Spandau: 12 Km/14/50 Km/h
Spandau - Braunschweig: 197 Km/69/171 Km/h
Braunschweig - Hildesheim: 42 Km/27/94 Km/h
Hildesheim - Göttingen: 79 Km/30/158 Km/h
Göttingen - Kassel: 45 Km/21/129 Km/h
Kassel - Fulda: 90 Km/31/174 Km/h
Fulda - Hanau: 81 Km/42/116 Km/h
Hanau - Frankfurt: 22 Km/21/63 Km/h
Frankfurt - Mannheim: 78 Km/40/117 Km/h
Mannheim - Stuttgart: 107 Km/42/153 Km/h
Stuttgart - Ulm: 93 Km/57/98 Km/h
Ulm - Augsburg: 86 Km/43/112 Km/h
Augsburg - München: 61 Km/32/115 Km/h

Gesamt: Berlin Hbf - München Hbf: 994 Km/472/126 KM/h

Entfernung nach Trassenpreiskalkulation, Fahrtzeiten nach Fahrplanauskunft der DB.

[Rohrbacher]

Siehst du doch an der Schweiz, du sparst 10 Minuten von Hinterhugeldupfing nach Vorderthalwil, zwischen den großen Städten hast aber Fahrzeiten, dass es einer Sau graust.

Ich dachte, in der Schweiz gibt es außer Zürich keine großen Städte, im dem Sinne wie er hier gerne benutzt wird!?
Genf - Zürich - St. Gallen, also die längste Strecke durch diese ITF-Hölle, sind etwas unter 400 km und die Fahrt im IC dauert etwas unter 4 Stunden, das macht einen Schnitt von ungefähr 100 km/h. Was soll daran die Sau grausen? Das ist ein Schnitt den deutsche IRE/IC auch fahren. Du kannst der Schweiz maximal vorwerfen, dass sie eben nur ein Netz hat, das vergleichbar ist mit unserem schnellen Regionalverkehr, wenn du mal das Halteschema anschaust! Ein grobmaschiges Fernverkehrsnetz oben drauf, wo auf dieser Strecke z.B. nur in St. Gallen, Zürich Flughafen, Zürich HB, Bern und Genf gehalten würde, gibt es nicht! Das hat mit dem ITF an sich aber prinzipiell mal gar nichts zu tun. In Deutschland fährt der Regionalverkehr heute auch oft nach ITF und ist trotzdem nicht langsamer als früher, im Gegenteil. Strecken, auf denen die Züge zu langsam wären für das "starre Korsett" sind beschleunigt worden, damit's passt und ggf. die Fahrzeugumläufe optimiert werden können. Züge, die schneller sind als nötig, die fahren auch weiterhin schneller. Zu früh ankommen, tut ja auch im ITF nicht weh.

Und ITF heißt auch nicht, dass ein ICE jetzt plötzlich RE-Zeiten fahren muss! Die NIM ist ja beispielsweise geplant für eine Fahrzeit von unter 60 Minuten für ICE und unter 120 Minuten für RE. Damit ist die Strecke ITF-fähig und nicht lamgsamer als heute, im Gegenteil.

Wenn du mal in Europa wirklich lang mit Fernzügen unterwegs sein willst, musst du z.B. von Oslo nach Bergen fahren, also von der größten in die zweitgrößte Stadt Norwegens. Norwegen hat keinen landesweiten ITF (deswegen kann man durchaus mal 100 Minuten auf den Anschluss warten), auf der Bergenbahn ist für deutsche Verhältnisse auch kaum Verkehr und zwischen Oslo und Bergen wohnen so gut wie keine Leute, eigentlich ideal, von den Rahmenverhältnissen genau das, was du uns vorbetest. Trotzdem braucht die NSB für 526 km mal eben 7 Stunden und ist eigentlich nur in den neugebauten Tunneln richtig schnell. Und die Milchkannen, an denen gehalten wird, das sind wirklich welche, einsame Weiler, in wenigen Fällen als Bedarfshalt wie hier in Hallingskeid: Ein unbesetzter Bedarfshalt eigentlich ohne alles, nichtmal eine Straße gibt's, aber ein WC! Aber wie gesagt, kein ITF-Teufelszeug bremst die Züge... maximal schweizer Lokomotiven. *scnr*

Das aber einfach darauf zu schieben, es gäbe ja keinen ITF und deshalb führen die Leute nicht von Dorf A nach Kleinstadt B, entbahrt nicht einer gewissen Lächerlichkeit.  Gewiss, da ist evtl. ungenutztes Potenzial, aber was bringt uns das, wenn wir unseren Fernverkehr in ein Korsett quetschen, dass an eine Chaingang erinnert? Ein paar Minuten für einige Wenige und ein fettes Minus für die breite Masse.

Och nein, ich wusste ja nicht... jetzt müssen alle ICE mit 50 km/h rumschleichen... du hast mir die Augen geöffnet... Nein, im Ernst, nenne doch mal konkrete Beispiele mit handfesten Zahlen. Deine Dauernden Behauptungen werden durch Wiederholung nämlich nicht richtiger.

Außerdem, da der Fernverkehr eigenwirtschaftlich fährt, wird die DB schon wissen, durch Bedienung welcher Interessen sie am meisten Geld mit ihren Zügen machen kann und mit welchen nicht. Dinge wie der ICE-Sprinter und der Metropolitan war es jedenfalls bisher eher nicht. Und in der Schweiz wurde sogar in einer Volksabstimmung durch die angeblich um ihre Zeit betrogene breite Masse damals beschlossen, dass System besser als HGV ist. Die Fahrgastzahlen in der Schweiz und die Steigerung der Fahrgastzahlen in Deutschland nach Einführung der Taktsysteme scheinen auch recht deutlich für das Bahnnetz mit System zu sprechen. So fatal kann das alles also nicht sein.

[Autobahn]

Ich sags nochmal: Das stimmt so nicht! Es fahren unzählige Leute von Kleinstädten und vom Land in Großstädte und andersrum. Nur nehmen hier die allermeisten Ihr Auto, genau weil spätestens nach 2x Umsteigen oft alleine ne Stunde Wartezeit verplempert wurde. (Ja es mag auch andere Gründe geben, autobahn, aber dies ist durchaus auch einer!) Ein konsequenter IFT auf dem heutigen Netz würde erstmal für niemanden ein wesentliches Minus bedeuten (vielleicht mal 2-3 Minuten um einen Knoten nicht zu früh zu erreichen), aber für einen großen Teil der Reisenden eine deutliche Zeitersparnis bringen.

Es ist richtig, es fahren viele Leute von Kleinstädten in die Großstädte. Meistens, weil sie dort arbeiten. Aber der Prozentsatz der Menschen, die von einer Kleinstadt in eine Großstadt fahren, von dort weiter in eine andere Großstadt um von dort wieder in eine Kleinstadt zu fahren, ist verdammt klein.

Im Übrigen hindert es keinen Provinzfürsten die Fahrpläne vor Ort anzupassen.

[Rohrbacher]

Hätten wir ein durchgehendes HGV-Netz für die Zuggattung ICE könnten die Fahrtzeiten ganz anders aussehen und auch Anschlüsse hergestellt werden.

Und hätten wir Raketen... haben wir aber nicht! Solange es das eben nicht gibt, z.B. weil wir so einseitig in Straßen investieren wie kein anderes Land in Europa, muss die Bahn das Netz nutzen, das sie hat. Und in diesem Netz ist HGV wie in Frankreich oder China nicht möglich.

Aber der Prozentsatz der Menschen, die von einer Kleinstadt in eine Großstadt fahren, von dort weiter in eine andere Großstadt um von dort wieder in eine Kleinstadt zu fahren, ist verdammt klein.

Das war die Stammtisch-Behauptung, schön. Jetzt bitte die konkreten Zahlen und andere Nachweise.

[146225]

Fahrpläne sind nicht in Stein gemeißelt! 

Natürlich sind Fahrpläne nicht in Stein gemeißelt, aber gewissen Zwängen unterliegen diese schon. Würdest Du in meinem aufgestellten Beispiel den ICE aus Berlin in Mannheim wieder so legen, daß es passt, also daß er 20 Minuten später in Berlin abfährt, dann löst Du Dir alle Anschlüsse erstmal in Berlin selbst und auch auf allen größeren Unterwegshalten wie z.B. Kassel-Wilhelmshöhe oder Frankfurt (Main) Hbf auf, musst also zwangsläufig mit weiteren Folgen auch an anderen Zügen herumschrauben, immer daran denken, daß möglicherweise ja die nächste nachgefragte Anschlußverbindung nicht nur der Regionalzug auf die Dörfer sein könnte. Ist also nicht unmöglich, aber auch nicht so leicht wie Du es Dir vermutlich vorstellst. Daher, da hat der Rohrbacher völlig recht, wenn die Fahrzeiten auf "knotenkompatibel" nach unten gebracht werden, gewinnen Fahrgäste und Eisenbahn beide mehr.

Hätten wir ein durchgehendes HGV-Netz für die Zuggattung ICE könnten die Fahrtzeiten ganz anders aussehen und auch Anschlüsse hergestellt werden.

Für wie realistisch hältst Du (oder wahlweise ein anderer Tempobolzer) dieses Szenario bei der seit Jahrzehnten andauernden (verkehrs)politischen Lage in Deutschland in absehbarer Zeit? Sollte man deshalb vielleicht seine Energie dorthin richten, wo sie auch wirklich Verbesserungen bewirken kann? Nochmals: Der Gedanke, man müsse nur superdoppeloberschnell zwischen zwei Punkten sein und alles wird gut, kann und wird in Deutschland nicht funktionieren.

Aber kommen wir zu dem ICE Berlin - München über Frankfurt und Stuttgart. Es ist ein Witz, diese Verbindung als ICE laufen zu lassen, dass kann man auch als IC machen.

Du hättest Deine gleisferne Ahnungslosigkeit nicht auch noch schriftlich dokumentieren müssen, ich fürchte der größere Teil des Forums hätte sie Dir auch so geglaubt. Natürlich ist diese Verbindung nicht der schnellste Weg von Berlin nach München und dafür auch gar nicht gedacht. Aber sie ist das Rückgrat für so unwichtige Relationen wie z.B. Berlin - Frankfurt, Frankfurt - Stuttgart, Stuttgart - München und ein paar Dutzende andere mehr, mit den Korrespondenzen unterwegs und an den Endbahnhöfen vermutlich latent dreistellig. Wo sind da jetzt die Witze, die Du siehst?

Im Übrigen hindert es keinen Provinzfürsten die Fahrpläne vor Ort anzupassen.

Gleisferne Ahnungslosigkeit, die zweite: Warum denkst Du, sind Taktknoten sowohl für Fernverkehr als auch Nahverkehr gegenseitig zum höchsten Kundennutzen attraktiv? Wir lernen wieder am Beispiel Mannheim: ICE in und aus 4 Richtungen (von und nach Karlsruhe-Basel, von und nach Stuttgart, von und nach Frankfurt (Main) Hbf - Kassel, von und nach Frankfurt (Main) Flughafen - Köln) treffen sich alle in etwa zu jeder "halben" Stunde, also um die Minute 30. In den "Hauptlastrichtungen" bestehen bahnsteiggleiche Übergänge, das übrigens schon seit IC '79 sehr erfolgreich. Wieso ist es also wohl sinnvoll, daß alle übrigen Zugverbindungen im näheren und ferneren Zulauf auf diesen Fernverkehrsknoten bis etwa zur Minute 25 spätestens da sind und in etwa ab der Minute 35 wieder abfahren? Auf diese Antwort (es hat was mit allseitigen Anschlüssen und kurzen Reisezeiten zu tun) solltest sogar Du kommen können...

Aber es wäre ja sooo toll, wenn, sagen wir als Beispiel, der ICE aus Stuttgart in Richtung Frankfurt Hbf - Kassel - (Hamburg oder Berlin) zur Minute 10 verkehren würde und der ICE von Basel-Karlsruhe nach Frankfurt Flughafen - Köln (- Düsseldorf) zur Minute 50 ... damit würdest Du nicht nur den Fernverkehrsknoten sprengen und zur Nutzlosigkeit entwerten, sondern Du würdest alle Zulaufverkehre entweder zur Notwendigkeit der Halbstündlichkeit, oder, wo dieses nicht gewollt, zu für eine Relation grundsätzlich langen Anschlüssen zwingen. Weniger Nutzen für die Kundschaft, mehr Aufwand für die Eisenbahn. Aber immerhin ist ein Bruchteil der verprellten Fahrgastmenge ein paar Minuten schneller zwischen zwei Punkten, das ist doch was.

Im übrigen hängen an den einfach anzupassenden "Provinzfahrplänen" (erwähnte ich schon, daß das widerlich arrogant ist?) auch wieder andere Taktknoten und Anschlüsse. Aber wer braucht die schon...?!

[Autobahn]

Ich dachte, in der Schweiz gibt es außer Zürich keine großen Städte, im dem Sinne wie er hier gerne benutzt wird!?

Sorry, aber von der Ausdehnung der Schweiz gibt es eigentlich keinen "Fernverkehr"

[Autobahn]

Natürlich ist diese Verbindung nicht der schnellste Weg von Berlin nach München und dafür auch gar nicht gedacht.

Darum habe ich ja auch geschrieben, dass es ein IC auch tun würde. Von der Durchschnittsgeschwindigkeit ist das möglich.

Sicher ist mir bewusst, das Deutschland zu wenig Geld in den Ausbau der HGV-Strecken steckt.

[146225]

Darum habe ich ja auch geschrieben, dass es ein IC auch tun würde. Von der Durchschnittsgeschwindigkeit ist das möglich.

Das übliche: Gelesen - ja, vielleicht ein wenig. Verstanden - aber wieso denn, kein bißchen... :wacko:

EDIT: Und wo die Witze sind, weiß ich auch immer noch nicht.

[DumbShitAward]

Ich sags nochmal: Das stimmt so nicht! Es fahren unzählige Leute von Kleinstädten und vom Land in Großstädte und andersrum. Nur nehmen hier die allermeisten Ihr Auto, genau weil spätestens nach 2x Umsteigen oft alleine ne Stunde Wartezeit verplempert wurde. (Ja es mag auch andere Gründe geben, autobahn, aber dies ist durchaus auch einer!) Ein konsequenter IFT auf dem heutigen Netz würde erstmal für niemanden ein wesentliches Minus bedeuten (vielleicht mal 2-3 Minuten um einen Knoten nicht zu früh zu erreichen), aber für einen großen Teil der Reisenden eine deutliche Zeitersparnis bringen.

Ja dann nenn doch bitte mal harte Zahlen... wenn Autobahns Aussage, dass der Prozentsatz der von Provinz in Stadt und wieder Provinz in einer Reisekette fährt eine "Stammtischbehauptung" ist, dann gilt das umgekehrt wohl nicht weniger, oder? Wie viele Leute kennst DU denn, die tagtäglich mit dem ICE zwischen Weilheim und Nürnberg pendeln? Ich kann mal einen, der hat Petershausen - Nürnberg gemacht...

Was du hier im übrigen kritisierst ist ein Defizit im Regionalverkehr, darum gehts hier erstens gar nicht und zweitens hat das eher was, wie 146225 richtigerweise sagt, mit Material, Politik und demnach auch Geld zu tun.


Das Konzept des ITFs habe ich schon verstanden... es gefällt mir nur nicht am Deutschen lebenden Objekt (keine nationalistische Konotierung impliziert). Du scheinst aber nicht verstanden zu haben, dass es hier nicht um Bayernlovers Modelleisenbahn geht...

Och nein, ich wusste ja nicht... jetzt müssen alle ICE mit 50 km/h rumschleichen... du hast mir die Augen geöffnet... Nein, im Ernst, nenne doch mal konkrete Beispiele mit handfesten Zahlen. Deine Dauernden Behauptungen werden durch Wiederholung nämlich nicht richtiger.

Mhm, warum hält denn dann die ICE Linie Köln - Basel SBB gleich mal 8 Minuten in Mannheim, wenns da nicht um den Takt geht? Muss sich die BR 406 da ausruhen nach der Westerwaldachterbahn? Dass das faktisch gleich mal 15 werden, weil das mit dem Umsteigen nicht vernünftig klappt ist ein anderes Thema... aber natürlich! Da lässt man doch einfach den Berliner/Hamburger ICE ein paar Minuten früher losfahren... ach stimmt, geht ja nicht, sonst bröckelts woanders wieder...

Warum kann man den München - Ulm in 10 Minuten unter Fahrplan fahren? Sind die Tfs da etwa zur Hälfte unfähig? Oder wie wärs mit der NBS Katzenbergtunnel auf der Rheintalbahn?

Vielleicht noch als Quervergleich: warum fahren wir auf der Allgäubahn haltbereinigt von München nach Lindau schneller, als die SBB zwischen St. Margrethen und Zürich? Haben die sich nicht damit gebrüstet, mordsmäßig was reininvestiert zu haben und wird nicht immer (zu Recht) moniert, auf der Allgäubahn hätte man seit dem 19. Jahrhundert nichts mehr gemacht? Und dann noch die 218 vorne dran... spurtstark und schnell sind zwei Worte die da eher nicht normalerweise genannt werden... Haben die Schweizer dreckigen Strom oder was?


Es sagt kein Mensch etwas gegen einen ITF im Regionalverkehr, da ist es echt egal ob man mal 5 Minuten mehr braucht oder nicht, bei Fahrzeiten von 30 Minuten interessiert das keinen Schwanz. Nur was soll das ganze im Fernverkehr? Klar sollte man schauen, dass Anschlüsse erreichbar sind, aber du kommst in Deutschland im ICE Netz fast überall mit einem Umstieg hin. Und ehrlich gesagt ist es mir lieber, wenn ich mal 20 Minuten zum Umsteigen habe, als die so herbeigesehnten 5-7 Minuten. Da bricht erst mal das Chaos am Bahnhof aus, du kommst kaum durch, irgendwas besorgen oder einfach nur eine zu Rauchen (darf man ja dankenswerterweise auch nicht mehr im Zug) ist da nicht wirklich drin. Das heißt, wenn man den Anschluss überhaupt erwischt, ohne defensive back beim American Footbal sein zu müssen, weil man wegen Fahrgastfehlfunktion mal wieder +5 war.

[rabauz]

Wobei die Probleme auch in der Definition ICE liegen: Der ICE war ursprünglich als Zuggattung über dem IC geplant, ähnlich dem EC und dem TEE nur eben schneller und komfortabler. Das beste Pferd im Stall eben. Das war die Zeit des Sondervermögens Bundesbahn, das eben auch dem Gemeinwohl verpflichtet war - auch Faktoren wie Prestige spielten hier eine große Rolle. Heute hingegen würden die Oberen wohl am liebsten ICs als ICEs bemahlen und nur noch A Tickets verkaufen. Das hat man ja schon beim IC(E)-T(D) gesehen. Ich glaube, da werden wir noch lustige Fahrzeuge als ICE sehen Dementsprechend werden schon lange vorrangig ICE Tickets verkauft und die ICEs müssen eben weitgehend dort auch halten wo die ICs gehalten haben. Rollmaterial für Direktzüge oder Sprinter hat man dann eben nicht übrig. Hinzu kommt dass das Westnetz und sogar ein wenig im Osten noch im Kalten Krieg geplant wurde. Das würde man heute natürlich anders bauen

[146225]

Es bleibt für mich dabei, daß gerade DB Fernverkehr erstmal die riesigen Defizite in der Betriebs- und Angebotsqualität aufarbeiten sollte, bevor an Prestigeprojekte gedacht wird. Wenn es auf allen Fernverkehrsstrecken - das beinhaltet explizit auch die Anbindung jener Großstädte ab 100.000 Einwohnern aufwärts, die heute schlecht bis gar nicht angebunden sind - einen soliden und zuverlässigen Grundtakt gibt, dann kann man auch an einen Hyper-Super-Extra-Mega-ICE-Sprinter denken, der dann von mir aus auch noch 47 Umfahrungen und 44 andere Infrastrukturextras bekommen kann. Aber eben erst dann, und da liegt in den Weiten Deutschlands mehr als nur ein bißchen Arbeit verborgen.

[Xenon]

Es ist richtig, es fahren viele Leute von Kleinstädten in die Großstädte. Meistens, weil sie dort arbeiten. Aber der Prozentsatz der Menschen, die von einer Kleinstadt in eine Großstadt fahren, von dort weiter in eine andere Großstadt um von dort wieder in eine Kleinstadt zu fahren, ist verdammt klein.

Ja, aber beim ITF geht es nicht nur um Verbindungen von Hintertupfingen nach Kleinkleckersdorf, sondern vor allem auch um Verbindungen zwischen Großstädten, die über keine umsteigefreie Direktverbindung verfügen, also z.B. von München nach Saarbrücken, von Frankfurt nach Jena oder von Zürich nach Nürnberg (letztere übrigens mit tollen 2h Umsteigezeit zwischen den IC in Stuttgart). Das sind alles nicht gerade unbeutende Relationen, die wenn sie schon keine Direktverbindung, dann zumindest eine Umsteigeverbindung mit kurzen Umsteigezeiten verdient hätten.

[Rohrbacher]

Mhm, warum hält denn dann die ICE Linie Köln - Basel SBB gleich mal 8 Minuten in Mannheim, wenns da nicht um den Takt geht?

Oh mein Gott, 8 Minuten, daran wirst du eines Tages sterben! :wacko: Nein, auch ohne ITF ist Mannheim ist einer der wichtigsten Umsteigehalte im Land, ggf. wechselt das Personal und ein bisschen Fahrzeitreserve kann durchaus sinnvoll sein auf langen Zugläufen.

Warum kann man den München - Ulm in 10 Minuten unter Fahrplan fahren?

Fahrzeitreserve -> stark ausgelastete Strecke! Man hat ja jahrelang gesehen was passiert, wenn man die Fahrpläne auf Kante näht: Jede Kleinigkeit führt zu Verspätung, die nicht mehr aufgeholt werden kann. Genau das hat zu dem grausligen Image beigetragen, das die Bahn heute hat!

Vielleicht noch als Quervergleich: warum fahren wir auf der Allgäubahn haltbereinigt von München nach Lindau schneller, als die SBB zwischen St. Margrethen und Zürich?

1. Wo sind die Zahlen dazu? Wie bereinigst du die Halte?
2. Angenommen es ist so, wer fährt denn pünktlicher und regt sich immer auf, dass die Züge aus'm DB-Ausland ständig zu spät sind? Ups... jetzt hab' ich es verraten. Und warum ist das so? Möglicherweise weil St. Margrethen - Zürich sehr viel stärker befahren ist als die Allgäubahn? Vielleicht ist die Einfahrt in den am stärksten frequentierten Bahnhof Europas für den Zug, den die DB dauernd zu spät bringen, mit noch mehr Luft versehen? Vielleicht muss der EC auch langsamer fahren, weil er eben außerhalb des Taktes mitschwimmen muss? Mh... Da sind wir wieder da, wo ich gerade schon war. Dafür dass der EC auf St. Gallen - Zürich HB vier Halte weniger hat als der Takt-IC (1:09 Fahrzeit) ist der EC mit 1:02 Fahrzeit schon langsam und bügelt meiner Erfahrung nach in der Regel gut 10 Minuten DB-Verspätung bis Winterthur wieder raus, wenn er muss, sodass er in Zürich dann nicht (ganz so) verspätet ankommt.

Was nutzen schnelle Zeiten in der Theorie, die praktisch selten hinhauen? Gerade jetzt in diesem Moment: EC 190 hat Lindau mit +5 verlassen, Grund soll ein vorausfahrender Zug gewesen sein. Wenn das eben dauernd so ist, kann ich gleich die Fahrzeit etwas verlängern. Dann bin ich in der Praxis genauso schnell, nur pünktlicher!

Es sagt kein Mensch etwas gegen einen ITF im Regionalverkehr, da ist es echt egal ob man mal 5 Minuten mehr braucht oder nicht, bei Fahrzeiten von 30 Minuten interessiert das keinen Schwanz.

Zeig' mir eine Strecke, wo der ITF (und nur der ITF!) die Fahrzeit im Regionalverkehr verlängert hat.

Nur was soll das ganze im Fernverkehr?

Genau das selbe wie im Regionalverkehr.

Klar sollte man schauen, dass Anschlüsse erreichbar sind, aber du kommst in Deutschland im ICE Netz fast überall mit einem Umstieg hin.

Das ICE-Netz umfasst aber halt leider nicht alle Großstadtverbindungen. Stuttgart - Dresden kann man mit ICE via Mannheim (da haben wir deinen 8-Minutenbahnhof) und Frankfurt fahren oder eben direkt und günstiger mit IC und IRE via Nürnberg. Man kann München Hbf - Basel Bad Bf mit ICE via Mannheim (mh... da ist er schon wieder) fahren oder schneller (!) ab Ulm mit dem IRE Sprinter. Man braucht nicht auf die Dörfer fahren, um heutzutage im Regionalverkehr zu landen. Selbst im internationalen Verkehr gibt es teilweise nur "Regionalverkehr", siehe alex Nord München - Prag.

Bei diesen Beispielen hab' ich übrigens nicht festgestellt, dass es in Mannheim irgendwie einen Fern-ITF gibt, daher kannst du deine 8 Minuten dem ITF auch nicht anlasten. In den genannten Beispielen bestehen in Mannheim Umsteigezeiten von 17 bis 30 Minuten. Und das ist eben schlecht! Wie du sagst, im ICE-Netz lässt sich fast alles mit maximal einmal Umsteigen erreichen, aber was nutzt mir vorher das schnelle Fahren, wenn ich 17 bis 30 Minuten in Mannheim rumgammle? Was nutzen dann die Milliarden von Euros, die man für Neubaustrecken ausgibt, wenn dann zwar die Höchstgeschwindigkeit hoch ist, nicht aber die Reisezeit? NIX!

Stell' dir vor, du musst auf einer fiktiven Bahnreise zwei Mal Umsteigen: Bei jeweils 7 Minuten sind das 14 Minuten Stillstand, bei jeweils 25 Minuten verlierst du schon 50 Minuten Reisezeit! Mit Schnellfahrstrecken, die auf der Verbindung 50 Minuten Zeit einspart (was sehr viel ist!), bist du am Ende nicht schneller als auf der Altstrecke mit ITF oder zumindest teilweise abgestimmten Fahrzeiten. Ohne HGV dürfte der Verkehr ganz nebenbei auch billiger zu betreiben sein.

Und ehrlich gesagt ist es mir lieber, wenn ich mal 20 Minuten zum Umsteigen habe, als die so herbeigesehnten 5-7 Minuten. Da bricht erst mal das Chaos am Bahnhof aus, du kommst kaum durch, irgendwas besorgen oder einfach nur eine zu Rauchen (darf man ja dankenswerterweise auch nicht mehr im Zug) ist da nicht wirklich drin.

Ach, spricht aus dir einfach nur der Raucher, der jede Minute ohne Rauch Höllenqualen erleidet und bei zu kurzen Umsteigehalten auch nicht zum Rauchen kommt? Oh, dann tut's mir leid, dann macht die ganze Disskussion noch weniger Sinn als eh schon.

oder von Zürich nach Nürnberg (letztere übrigens mit tollen 2h Umsteigezeit zwischen den IC in Stuttgart).

Deswegen macht das auch keiner, in der Zeit kannst du auch außenrum über Karlsruhe oder über München fahren. Mit die schnellste Verbindung mit 5:38 wäre übrigens Zürich RE -> Schaffhausen IRE -> Ulm IRE -> Aalen IC -> Nürnberg. Also fast nur Regionalverkehr. @DumbShitAward: Und warum ist das mindestens genauso schnell wie die gefundenen Verbindungen mit mehr IC/ICE? Weil die Umsteigezeit jeweils nur 7 Minuten ist, außer in Schaffhausen, da sind's leider 21 Minuten. Lustigerweise ist es hier ein (zu 65%) schweizer Bahnhof, der zeigt, wie das mit dem ITF eben nicht ganz so toll geht.

[218217-8]

im Regionalverkehr, da ist es echt egal ob man mal 5 Minuten mehr braucht oder nicht, bei Fahrzeiten von 30 Minuten interessiert das keinen Schwanz.

Auauau, gewagte Behauptung!

Reisezeit von A nach C mit Umsteigeverbindung im Regionalverkehr: 30 Min.
Enthält Umsteigezeit in B von 5 Min.
Umsteigen in B verlängert sich (z.B. durch Fahrplanänderung) um 5 Min. auf 10 Min.
Neue Reisezeit von A nach C: 35 Min.
Reisezeitverlängerung: ca. 17 %

Reisezeit von D nach F mit Umsteigeverbindung im Fernverkehr: 5 Std. (= 300 Min.)
Enthält Umsteigezeit in E von 5 Min.
Umsteigen in E verlängert sich (z.B. durch Fahrplanänderung) um 5 Min. auf 10 Min.
Neue Reisezeit von D nach F = 305 Min.
Reisezeitverlängerung: ca. 1,7 %

Warum interessiert doch gleich eine Reisezeitverlängerung um 17 % keinen Schwanz, während 1,7 % Verlängerung untragbar sein sollen? Ich glaube, dass das eher umgekehrt ist. Und damit taugen Deine eigenen Argumente nicht für Deine These, um nicht zu sagen, dass diese sie sogar widerlegen!

[firefly]

Für wie realistisch hältst Du (oder wahlweise ein anderer Tempobolzer) dieses Szenario bei der seit Jahrzehnten andauernden (verkehrs)politischen Lage in Deutschland in absehbarer Zeit? Sollte man deshalb vielleicht seine Energie dorthin richten, wo sie auch wirklich Verbesserungen bewirken kann? Nochmals: Der Gedanke, man müsse nur superdoppeloberschnell zwischen zwei Punkten sein und alles wird gut, kann und wird in Deutschland nicht funktionieren.

Schon mal daran gedacht, dass ein ITF voraussetzt, dass die Züge wesentlich pünktlicher fahren müssten als heute. Eine Steigerung der Pünktlichkeit, ohne dabei die Fahrzeit zu verlängern, erfordert jedoch Investitionen in die Wartung von Fahrweg und Rollmaterial, die mit den derzeitigen Budgets genauso unrealistisch sind.

[firefly]

Genf - Zürich - St. Gallen, also die längste Strecke durch diese ITF-Hölle, sind etwas unter 400 km und die Fahrt im IC dauert etwas unter 4 Stunden, das macht einen Schnitt von ungefähr 100 km/h. Was soll daran die Sau grausen?

Mit diesem Tempo bräuchtest du 8,5 h von Hamburg nach München. Das liesse dann selbst die 5,75 h, die die Deutsche Bummelbahn derzeit braucht, schnell aussehen.

[Bayernlover]

Mit diesem Tempo bräuchtest du 8,5 h von Hamburg nach München. Das liesse dann selbst die 5,75 h, die die Deutsche Bummelbahn derzeit braucht, schnell aussehen.

Vor allem: Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100km/h ist selbst auf dicht befahrenen Autobahnen kein Problem, auch nicht von Tür zu Tür. Damit lockt man wirklich keinen ausm Auto/Flugzeug.

[Autobahn]

Stell' dir vor, du musst auf einer fiktiven Bahnreise zwei Mal Umsteigen: Bei jeweils 7 Minuten sind das 14 Minuten Stillstand, bei jeweils 25 Minuten verlierst du schon 50 Minuten Reisezeit! Mit Schnellfahrstrecken, die auf der Verbindung 50 Minuten Zeit einspart (was sehr viel ist!), bist du am Ende nicht schneller als auf der Altstrecke mit ITF oder zumindest teilweise abgestimmten Fahrzeiten.

Sieben Minuten Umsteigezeit sind mir (und vielen anderen) zu hektisch. Vor allem, wenn man mit Gepäck auf großen Bahnhöfen noch den Bahnsteig wechseln muss.

Ohne HGV dürfte der Verkehr ganz nebenbei auch billiger zu betreiben sein.

Es gibt natürlich auch Menschen, die das Fahren im Zug als Befriedigung ansehen, je länger, je besser. Ein Interruptus (=Umsteigen) stört natürlich dieses Empfinden.

Ach, spricht aus dir einfach nur der Raucher, der jede Minute ohne Rauch Höllenqualen erleidet und bei zu kurzen Umsteigehalten auch nicht zum Rauchen kommt? Oh, dann tut's mir leid, dann macht die ganze Disskussion noch weniger Sinn als eh schon.

Es wäre für manche Zeitgenossen angenehmer, wenn man im Zug rauchen dürfte. Dann könnten sie längere Strecken besser ertragen.

Vor allem: Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100km/h ist selbst auf dicht befahrenen Autobahnen kein Problem, auch nicht von Tür zu Tür. Damit lockt man wirklich keinen ausm Auto/Flugzeug.

Genau so ist es!

[Xenon]

Vor allem: Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100km/h ist selbst auf dicht befahrenen Autobahnen kein Problem, auch nicht von Tür zu Tür. Damit lockt man wirklich keinen ausm Auto/Flugzeug.

Was aber noch viel weniger Leute aus dem Auto lockt, sind von Reisegeschwindigkeiten von 0km/h und das auch noch bis zu einer Stunde lang. Auch besser bekannt unter Bezeichung "Warten auf Anschlusszug".

Mal davon abgesehen, dass München und Hamburg Millionenstädte sind und zusammen einwohnermäßig schon der halben Schweiz entsprechen. Das sind Reisegeschwindigkeiten von deutlich über 100km/h durchaus angemessen, das soll hier auch nicht bestritten werden.

[Bayernlover]

Was aber noch viel weniger Leute aus dem Auto lockt, sind von Reisegeschwindigkeiten von 0km/h und das auch noch bis zu einer Stunde lang. Auch besser bekannt unter Bezeichung "Warten auf Anschlusszug".

Ja, das gehört ja mit zur Durchschnittsgeschwindigkeit

[146225]

Sieben Minuten Umsteigezeit sind mir (und vielen anderen) zu hektisch. Vor allem, wenn man mit Gepäck auf großen Bahnhöfen noch den Bahnsteig wechseln muss.

Also muß man nach Autobahnscher Theorie im Prinzip 20 Minuten schneller sein können um eben diese 20 Minuten für ein "entspanntes Umsteigen" wieder vertrödeln zu können? Und gleichzeitig ist ja eigentlich die Gesamtreisezeit eh viel zu schlecht?

"...so sehr ich auch nachdenke, mir fällt dazu nichts ein!"

[143]

Unrecht hat Autobahn da aber nicht: Um ohne Hektik (insbesondere da Züge i.d.R. nie auf die Sekunde genau ankommen) umzusteigen braucht man an größeren Bahnhöfen mindestens 15 Minuten. Macht bei zweimal umsteigen schon eine halbe Stunde. In der Zeit kommt man auf der Autobahn auch bei dichtem Verkehr schon so 50km weit. Ein ICE fährt im Schnitt 120km/h. Aufholen tut er diese 50km dann sehr wahrscheinlich nicht mehr wenn er nicht gerade aud SFS fährt - und das tut er sehr selten.


Aber das ist mal wieder Behörden-Eisenbahner-Mentalität: Der Beförderungsfall hat gefälligst zu rennen um den Anschlusszug zu bekommen. Frechheit, daß die "entspannt umsteigen" wollen.

[JeDi]

Vor allem: Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100km/h ist selbst auf dicht befahrenen Autobahnen kein Problem, auch nicht von Tür zu Tür.

Das geht wie? Vor 2 Wochen hatte ich ohne größere Probleme (vor Köln Ost hats ein wenig gestockt) nen 87er-Schnitt auf 600 km A81/6/67/5/3/1. Wie willst du da auf 100 kommen?

[Bayernlover]

Das geht wie? Vor 2 Wochen hatte ich ohne größere Probleme (vor Köln Ost hats ein wenig gestockt) nen 87er-Schnitt auf 600 km A81/6/67/5/3/1. Wie willst du da auf 100 kommen?

Vorgestern Abend im schönsten Weihnachts-Rückreise-Verkehr ca. 4h von Dresden bis nach München, laut Tacho waren das 475km. Das ist ein Durchschnitt von ca. 118km/h. Dabei bin ich aber selten über 150 km/h gefahren, eher langsamer. Ich habe allerdings keine Pause gemacht.

Edit: Stockenden Verkehr am Kreuz Nürnberg hat es auch noch kurz gehabt.

Das sind Tür-zu-Tür-Zeiten, die muss man beim ICE natürlich noch dazu rechnen. Außer Start und Ziel liegen an einem ICE-Bahnhof.

[JNK]

Vorgestern Abend im schönsten Weihnachts-Rückreise-Verkehr ca. 4h von Dresden bis nach München, laut Tacho waren das 475km. Das ist ein Durchschnitt von ca. 118km/h. Dabei bin ich aber selten über 150 km/h gefahren, eher langsamer. Ich habe allerdings keine Pause gemacht.

Edit: Stockenden Verkehr am Kreuz Nürnberg hat es auch noch kurz gehabt.

Das sind Tür-zu-Tür-Zeiten, die muss man beim ICE natürlich noch dazu rechnen. Außer Start und Ziel liegen an einem ICE-Bahnhof.

Wie viel Bücher hast Du in der Zeit gelesen? Im Forum gelesen? Weihnachts-Emails beantwortet?

Wieviel CO2 hast Du in die Luft gepustet? Ist manchmal langsamer nicht effizienter? Geschwindigkeit ist wichtig, aber nicht das allein selig machende Kriterium.

[Bayernlover]

Wie viel Bücher hast Du in der Zeit gelesen? Im Forum gelesen? Weihnachts-Emails beantwortet?

Ich war länger bei meiner Familie; Zeit, die selten und zu kostbar ist, um sie mit irgendwelchen Mails zu verplempern. Und CO2? Keine Ahnung, ca. 200g/km, aber wir waren zu viert. Also 2l Benzin/Person pro 100km, viel klimafreundlicher schafft es die Bahn auch nicht.

[Naseweis]

Mit diesem Tempo bräuchtest du 8,5 h von Hamburg nach München. Das liesse dann selbst die 5,75 h, die die Deutsche Bummelbahn derzeit braucht, schnell aussehen.

Man kann auch mit einer fiktiven 300-km/h-SFS Neudietendorf (Erfurt) - Nörten-Hardenberg (Göttingen) den Abschnitt Nürnberg-Hannover mit einem fiktiven Sprinter in knapp unter 2 h befahren.
Damit erhält man: München - unter 1h - Nürnberg - unter 2h - Hannover - unter 1h - Hamburg.

Was ist daran nicht schnell genug?
Was ist daran nicht ITF-gerecht? (vorausgesetzt in Hannover und Hamburg hätte es genug Bahnsteiggleise, in Nürnberg und München sollte es passen)

Aktuell kann man mit Verschiebungen im Minutenbereich und etwas verzogen (*) fahren, so ähnlich macht man es heute:
- München -0,5*- Ingolstadt -0,5- Nürnberg -1,0- Würzburg -0,5- Fulda -0,5- Kassel -0,5*- Göttingen -0,5*- Hannover -1,5*- (inkl. Harburg) Hamburg
Das sind rund 5,5 h und auch einigermaßen ITF-gerecht.

Ja, zwischen Genf und St. Gallen ist man langsam unterwegs. Das ist nicht die Schuld des ITF. Vor dem ITF war man dort noch langsamer unterwegs, in Zukunft will man mit Wako noch etwas schneller werden. Wenn man in Deutschland mehr in Richtung ITF arbeitet, heißt das in wenigen Fällen, dass man den Verkehr verlangsamt, in einigen Fällen, dass man beschleunigt, grundsätzlich aber bleibt Vieles gleich und es gibt einfach nur mehr gute Umsteigebeziehungen. Wenn man zu viel Geld hat, geht ITF auch mit ganz schnellen Zügen, eben wie im Beispiel oben.

[firefly]

Wie viel Bücher hast Du in der Zeit gelesen? Im Forum gelesen? Weihnachts-Emails beantwortet?

Auf einer Autofahrt lese ich genauso viel wie im Zug, nämlich nichts. Im Zug warte ich nur darauf, endlich wieder aussteigen zu können.

Wieviel CO2 hast Du in die Luft gepustet?

Du glaubst doch nicht im Ernst, dass der Braunkohle-Strom, mit dem die Bahn fährt, so viel besser ist.