U-Strab für München

[Boris Merath]

Auch Docklands wurde in einem Neubaugebiet gebaut, wo die Hochbahntrasse von Anfang an berücksichtigt.

[Jean]

Im nachhinein eine Hochtrasse zu bauen wird fast unmöglich sein...Da fällt dann unten auf der Straße kaum noch Licht...Nicht umsonst hat ja New York die meisten Hochtrassen aufgegeben.

[schwarzfahrerin]

Ich stimme euch zu, dass es nachträglich eher nicht möglich ist. Allerdings gibts in München schon ne schöne Hochtrasse, ich meine diese Strecke von Pasing aus, übern Heimeranplatz hin zur Poccistrasse), das könnte viel besser genutzt werden. Ich finde gerade in Hamburg <3 das auch total schön!
Unter der Erde wird kein Platz sein... wenn man bedenkt, wie durchtunnelt alles schon ist. Ist auch zu gefährlich. Oben werden ja auch immer neue, größere, höhere Häuser gebaut. Nicht dass es uns wie in Köln ergeht.

[Sendlinger]

[...]
ich verstehe die Abneigung gegen Hochtrassen nicht - in Berlin und vor allem in Hamburg sind das echte Sehenswürdigkeiten.
[...]

Ich habe ja grundsätzlich auch nichts gegen Hochbahntrassen (kommt dann immer auch drauf an, wo), aber gerade im in Verkehrsfragen stockkonservativen München erleben wir mit Sicherheit vorher die Eröffnung der Trambahn-Südtangente sowie der erneuten Querung der Donnersbergerbrücke per Trambahn, bevor Du für sowas an so zentraler Stelle auch nur ansatzweise sowas wie Zustimmung zusammen bekommst, und ich bin nun wahrlich kein "Berufspessimist". Aber das ist selbst bei sehr viel gutem Willen so weit von jeder Realität und Perspektive => und genau deshalb halte ich es eher für eine gezielte Provokation als für einen "echten" Diskussionsbeitrag. :ph34r:

[Iarn]

Wie wäre es mit der Tram über die Donnersbergerbrücke als Hochtrasse

[Sendlinger]

Wie wäre es mit der Tram über die Donnersbergerbrücke als Hochtrasse

Das trieft ja förmlich vor Ironie ...

Aber um mal im Ernst darauf zu antworten - wenn man die Donnersbergerbrücke mal wieder zu etwas anderem machen möchte als zu einem Teil einer Stadtautobahn, so wie sie es heute ist, dann käme mir am ehesten in den Sinn, die beiden Autotunnel im Bereich der Landshuter Alle bzw. den Trappentreutunnel zu einem gemeinsamen, langen Tunnel zu vereinen. Ist sicher enorm teuer, erst recht bei Bau unter laufendem Betrieb, aber für sowas ist in Deutschland/Bayern immer noch eher Zustimmung oder sogar auch gleich Geld aufzutreiben, als für eine Trambahn in Hochlage im Münchner Zentrum.

[spock5407]

Das hätte man dann gleich statt der Brückensanierung tun sollen und die neue Brücke dafür kleiner, kürzer und tramtauglich.


Derweil is heute einigen gar nicht mehr im Bewusstsein, dass wir ja U-Strababschnitte hatten. Bekanntlich am alten 16er und 12/13er.
Und die eigentlich für die U-Strab konzipierten Pp-Züge drehen immer noch auf manchen Kursen fröhlich ihre Runden.

[146225]

Ne geht nicht, das ist es dann für Taxis und Autos zu eng!

München würde durch einen autofreien Bahnhofsvorplatz durchaus gewinnen.

[Sendlinger]

München würde durch einen autofreien Bahnhofsvorplatz durchaus gewinnen.

Nach den Visualisierungen, die ich bisher gesehen habe, kann ich diesem Satz nur zustimmen !

[Boris Merath]

Dass man den heutigen Trambetrieb noch optimieren kann in den Knotenpunkten ist keine Frage. Für München stellt sich dennoch die Frage, wie es in Zukunft weitergeht - hier braucht es eine Grundsatzentscheidung. Es geht hier um nichts geringeres als um eine massive Erweiterung des ÖPNVs. Wir haben momentan die Situation, dass in fast allen Bereichen von München das bestehenden ÖPNV-Netz an seine Grenzen stößt. Mit einzelnen kleineren Maßnahmen ist es hier nicht getan.

Es steht in den kommenden Jahrzehnten also der Neubau eines weiteren flächendeckenden ÖPNV-Netzes an, das den bestehenden überlagert wird. Natürlich ist dieses neue Netz nicht von den anderen Netzen entkoppelt, dennoch steht die Grundsatzentscheidung an, mit welcher Technologie man dieses Netz aufbaut.

Eine Möglichkeit ist die U-Bahn. Hier wird der Bau der U9 mittelfristig aber nicht ausreichend sein, da auch mindestens die U1/2 an ihre Kapazitätsgrenzen stößt. In der Zukunft mit steigenden Energiepreisen sowie veränderten Mobilitätsvorstellungen und weiterem Zuzug wird sich die Situation wahrscheinlich noch deutlich verschärfen.

Wir brauchen also ein Verkehrskonzept, das nicht nur an den Stellen, wo es gerade akut zwickt, entlastet, sondern eine langfristige Perspektive für die nächsten 50 Jahre bietet. Und dieses Konzept muss nicht zwingend die U-Bahn sein (und das sage ich als U-Bahn-Fan). Die heutige Trambahn kann es aber in meinen Augen auch nicht sein, da diese eine zu geringe Kapazität bietet und zu langsam ist.

Die Möglichkeit einer Stadtbahn sollte man in meinen Augen untersuchen - auch wenn es in München schwierig werden dürfte, so etwas zu bauen. Aber vielleicht gibt es hier ja doch Möglichkeiten. Diese Stadtbahn wird aber zumindest teilweise ebenfalls Linien brauchen, die die Innenstadt anbinden - damit steht und fällt diese Überlegung in meinen Augen mit den Innenstadtquerungen. Und dass man die heutigen Innenstadtquerungen für mehrere Stadtbahnlinien mit dichtem Takt ertüchtigt bekommt, würde ich mal bezweifeln.

[Iarn]

Solange keine der Parteien die über 1% kommen, wirklich gewillt ist im ÖPNV mehr als nur Kosmetik zu betrieben, bleibe ich bei allem was eine Revolution darstellen würde skeptisch.

Weder die "500m Tram sind ein Meilenstein" rot /grünen Stadträte noch die "wir bereiten uns seit 2 Jahrzehnten auf die 2. Stammstrecke vor" schwarz/gelben im Landtag sind hier in irgendeiner Form verdächtig, Initiative zu ergreifen.

[spock5407]

Die Frage wäre dann auch, welche Fahrzeuge auf solchen Linien sinnvollerweise genutzt würden. Sollte man einen klassischen 2,65m-Stadtbahnwagen a la A-Wagen (Stuttgart) oder B-Wagen (VRR/VRS) verwenden, oder sollte man einen Typ verwenden, der auf (ertüchtigten) bestehenden Aussenstrecken fahren soll.

Der 19er westlich der Holzapfelstr. z.B. wäre tatsächlich prädestiniert für einen Nieder- oder Mittelflur-Stadtbahnast. Die Grünwalder Strecke und die Dachauer Str. auch.

Aber die Kapazitätserhöhung auf vorhandenen heutigen, einigermaßen stadtbahntauglichen Aussenstrecken wird alleine nicht langen. Neue Strecken müssen ggf. her, um weiteres Potential in der Fläche abgreifen und auch von überlasteten U-Strecken abziehen zu können. Um wirklich einen Sprung nach vorne machen zu können und nicht nur Trippelschritte.

Ein straßentaugliches 2. Hochflursystem bei der MVG würde man wohl kaum mehr in Betracht ziehen.
Die bestehenden Nf-Wagen sind schmal und verbaut. Allerdings hätte man mit der Länge der R3+T1 die ideale Länge, um Stadtbahnlinien auch in Doppeltraktion zu befahren und die 75m der BoStrab auszunutzen. Ein solcher Zug käme ziemloch genau auf die Hälfte Kapazität eines U-Bahnlangzugs. Bei 2,65m Breite wäre noch "Upside-Potential" vorhanden.


Aber wir bekommen es ja netmal hin, die Trambahnhst mit Bahnsteigen so auszustatten, das ein ebenes Einsteigen bzw. Einfahren für Rollis möglich ist.

[Boris Merath]

Aber die Kapazitätserhöhung auf vorhandenen heutigen, einigermaßen stadtbahntauglichen Aussenstrecken wird alleine nicht langen. Neue Strecken müssen ggf. her, um weiteres Potential in der Fläche abgreifen und auch von überlasteten U-Strecken abziehen zu können.

Natürlich müssen weitere Strecken her. Im Innenstadtbereich gibt es aber nicht so viele Möglichkeiten für Trassen, so dass hier eine gemeinsame Nutzung von Tram und Stadtbahn, ggf. kombiniert mit einer Tunnellösung im direkten Innenstadtbereich, nötig wäre.

Ein straßentaugliches 2. Hochflursystem bei der MVG würde man wohl kaum mehr in Betracht ziehen.
Die bestehenden Nf-Wagen sind schmal und verbaut. Allerdings hätte man mit der Länge der R3+T1 die ideale Länge, um Stadtbahnlinien auch in Doppeltraktion zu befahren und die 75m der BoStrab auszunutzen. Ein solcher Zug käme ziemloch genau auf die Hälfte Kapazität eines U-Bahnlangzugs. Bei 2,65m Breite wäre noch "Upside-Potential" vorhanden.

So in etwa würde ich mir das auch vorstellen. Hochflur kommt zumindest bei Mischverkehr mit der Trambahn nicht in Frage, auch wenn ich an sich Hochflur bevorzugen würde (auch wenn das böse Hochbahnsteige bedeuten würde). Bei 2,65m-breiten Zügen hat man halt das Problem, dass dann normale Trambahnen einen noch dämlicheren Ausstieg hätten als heute.

Ich habe keine Ahnung ob die Idee so sinnvoll ist, aber untersuchen sollte man sie in meinen Augen durchaus. Man sollte aber von Anfang an mit "Stadtbahn" definieren, dass man andere Ziele verfolgt als mit der konventionellen Trambahn - eben kürzere Reisezeiten, höhere Kapazität und deutlich größere Fahrzeuge.

Und es muss mehr sein als nur "wir bauen irgendwo ein bisschen Strecke hin" - eben ein vollständiges Konzept, das auf das gesamte Stadtgebiet ausgelegt ist, und nicht nur lokal an ein paar Stellen etwas verbessert.

[Iarn]

Solange nicht mal die Bereitschaft da ist auf der SL 19 West mehr als Takt 10 mit den bestehenden Wagen zu fahren, brauchen wir uns denke ich mal keine Gedanken um eine Stadtbahn dort machen.
Die einzige Strecke wo ich das Potential zur Zeit sehe ist die SL 20 mit einer Verlängerung bis Dachau. Aber auch dafür bräuchte man Mumm und den sehe ich nicht.
Auf den anderen Linien sollte man erst mal halbwegs Nachfrage gerecht verdichten.
Dafür ist eine Fahrzeug offensive notwendig. Ein neuer Betriebshof und genug Fahrzeuge um die Osttangente auf Takt 5 (wie lange wurde da was versprochen und nichts umgesetzt) die Arnulfstraße sowie Landsberger auf Takt 3,3 zu verdichten. Die SL17 Süd hat jetzt mit der Taktverdünnung auf Takt 10 kein super Schicksal gehabt, da gilt es mittelfristig wohl auch was zu korrigieren.
Dann noch eine Wiedereinführung der Werkstattreserve, so dass man bei Fahrzeugmangel nicht immer eine neue Baustelle aufmachen muss und das System hat wieder die Qualität von vor ein paar Jahren.
Das Bedingt aber mehrere Duzend Neufahrzeuge in kurzer Zeit. Das sind unsere drängenden Probleme und die wären mit passendem politischen Willen lösbar.
Aber unsere Stadt Politiker haben entweder keinen Willen (CSU) oder keine Eier (SPD und Grünninen).

[TramBahnFreak]

Aber wir bekommen es ja netmal hin, die Trambahnhst mit Bahnsteigen so auszustatten, das ein ebenes Einsteigen bzw. Einfahren für Rollis möglich ist.

Und trotzdem wird's als "barrierefrei" bezeichnet... :rolleyes: :wacko:

[spock5407]

Dafür ist eine Fahrzeug offensive notwendig.

Naja, wenn die T1 sich bewähren, gäbe es ja die Möglichkeit dazu. Wegen 8 Wagerln hat man sicher nicht die Avenio geordert und sich auf eine Zulassung eines ganz neuen Typs eingelassen.

[Rathgeber]

Eine Möglichkeit ist die U-Bahn. Hier wird der Bau der U9 mittelfristig aber nicht ausreichend sein, da auch mindestens die U1/2 an ihre Kapazitätsgrenzen stößt. In der Zukunft mit steigenden Energiepreisen sowie veränderten Mobilitätsvorstellungen und weiterem Zuzug wird sich die Situation wahrscheinlich noch deutlich verschärfen.

Genau. Eine Möglichkeit. Eine, die nicht zu Unrecht umstritten ist und leider die einzige Antwort Reiters Antwort auf den Ausbau des ÖPNV innerhalb des Mittleren Rings ist. Vor allem hat er bis heute nicht gesagt, wie sie finanziert werden soll. Vor 2019, wenn das GVFG ausläuft, wird es keinen Spatenstich geben...

Wir brauchen also ein Verkehrskonzept, das nicht nur an den Stellen, wo es gerade akut zwickt, entlastet, sondern eine langfristige Perspektive für die nächsten 50 Jahre bietet. Und dieses Konzept muss nicht zwingend die U-Bahn sein (und das sage ich als U-Bahn-Fan). Die heutige Trambahn kann es aber in meinen Augen auch nicht sein, da diese eine zu geringe Kapazität bietet und zu langsam ist.

Ja, und dafür haben wir eigentlich ein Planungsreferat.
Dessen Aufgabe ist es nicht, eine Perspektive für die nächsten 50 Jahre zu entwickeln. (Wie kommst Du auf diesen Zeitraum, Boris?) Aber eine Entwicklung innerhalb der nächsten 20 Jahre, die Korrekturen zulässt (wie z.B. 1966 die Vergabe der Olympischen Spiele 1972), fällt in sein Ressort.
Auf die U5 nach Pasing (über die Berduxstraße) darf man wohl auch erst hoffen, wenn die nächste Bundesregierung konstatiert, für den Ausbau der 2. Stammstrecke auch keine Mittel zu haben. Ähnliches gilt wohl für die U4 nach Englschalking.

Die Möglichkeit einer Stadtbahn sollte man in meinen Augen untersuchen - auch wenn es in München schwierig werden dürfte, so etwas zu bauen. Aber vielleicht gibt es hier ja doch Möglichkeiten. Diese Stadtbahn wird aber zumindest teilweise ebenfalls Linien brauchen, die die Innenstadt anbinden - damit steht und fällt diese Überlegung in meinen Augen mit den Innenstadtquerungen. Und dass man die heutigen Innenstadtquerungen für mehrere Stadtbahnlinien mit dichtem Takt ertüchtigt bekommt, würde ich mal bezweifeln.

Die Trambahn kann sehr wohl eine Alternative sein, wenn man sich nicht nur auf 2,30m Fahrzeugbreite und knapp 40m Länge kapriziert. Deshalb wäre eine Bestellung fünfteiliger Avenii mit gut 45m Länge die bessere Entscheidung gewesen. Das Re-Design der R2 nicht auf die Traktionsfähigkeit zu erweitern, ist auch so ein Kardinalfehler unentschlossener Pro-ÖPNV-Politik. (Ich klammere das Thema "TAB/Regierung von Oberbayern" bewusst aus, weil es nur ein Aspekt ist.)
Das langsame Tempo der Tram (es ging ja schon mal schneller) ist ein Resultat eines ständig Bedenken tragenden KVR, das nach Gleisbauarbeiten Ampeln schalten darf, wie es will, während die Stadträte dabei zuschauen, ohne notwendige Anfragen und Beschlussvorlagen zu formulieren, um der Verwaltung den A...h aufzureißen.

wenn man die Donnersbergerbrücke mal wieder zu etwas anderem machen möchte als zu einem Teil einer Stadtautobahn, so wie sie es heute ist, dann käme mir am ehesten in den Sinn, die beiden Autotunnel im Bereich der Landshuter Alle bzw. den Trappentreutunnel zu einem gemeinsamen, langen Tunnel zu vereinen.

Hat da nicht noch der Bund ein gewichtiges Wörtchen mitzureden, käme die Stadt auf die Idee, eine Trambahn auf der Donnersbergerbrücke (wieder) zu errichten?

[Iarn]

Auf die U5 nach Pasing (über die Berduxstraße) darf man wohl auch erst hoffen, wenn die nächste Bundesregierung konstatiert, für den Ausbau der 2. Stammstrecke auch keine Mittel zu haben. Ähnliches gilt wohl für die U4 nach Englschalking.

Du schreibst ja selbst, dass die Gemeindefinanzierung 2019 ausläuft. Insofern müssen Stamm 2 hin oder her die genannten Projekte wohl so oder so eigen finanziert werden. Ich sehe in dieser künstlichen Abhängigkeit eher eine Ausrede unserer Regierenden weiterhin gar nichts zu tun.

[MaxM]

Ich glaube nicht, dass die U4 nach Englschalking sich rechnen würde. Wenn, dann passt da besser ein Tram-Zweig (wäre dann wohl Linie 18), vom Cosimabad geradeaus weiter.

[spock5407]

Da wär ich nicht so sicher. Der Tunnel is ja wg. der Abstellanlage schon bis zum Cosimabad da. Ausserdem würde ein U-Bf "Fideliopark" unter der Robert-Heger-Str. (Ostausgang Freischützstr., Westausgang Undinestr.) da schon ordentlich Fahrgastpotential abgreifen. Zzgl. der Netzwirkung am S8-Umstieg.

Insofern glaub ich, die U4 dort wäre eine durchaus valide Abrundung des Netzes. V.a.: die U4 hat als eine der wenigen Strecken noch Kapazitäten.
Auf der anderen Seite wäre die Trambahn kostengünstiger und zusammen mit der Gartentram würde sich eine nette verlängerte Nordtangente ergeben und man könnte bei tiefergelegter S8 auch kostengünstig ri Daglfing weiter.

[TramBahnFreak]

Die Trambahn kann sehr wohl eine Alternative sein, wenn man sich nicht nur auf 2,30m Fahrzeugbreite und knapp 40m Länge kapriziert. Deshalb wäre eine Bestellung fünfteiliger Avenii mit gut 45m Länge die bessere Entscheidung gewesen. Das Re-Design der R2 nicht auf die Traktionsfähigkeit zu erweitern, ist auch so ein Kardinalfehler unentschlossener Pro-ÖPNV-Politik.

Man müsste eigentlich der Hälfte aller R2 den Mittelwagen klauen und der anderen Hälfte jeweils einen zusätzlichen spendieren, sodass man Vierteiler und Zweiteiler hat. Die Zweiteiler dann noch traktionsfähig machen und entsprechend mehr Avenios kaufen.

[TramBahnFreak]

Insofern glaub ich, die U4 dort wäre eine durchaus valide Abrundung des Netzes. V.a.: die U4 hat als eine der wenigen Strecken noch Kapazitäten.

Aber auch nur auf dem alleine bedienten Abschnitt.
In der Innenstadt braucht die U5 einiges.

[Jean]

Wenn das mit dem 2 Minuten Takt auf der U1/U2 dann funktioniert...dann hat die U5 noch Luft denn irgendwann gibt es einen Verstärker Theresienwiese - Neuperlach Süd. Die U4 kann noch was aufnehmen.

[spock5407]

Ja, der U4 kann man ja auch noch durchgehend Langzüge verpassen.

[andreas]

Ich glaube nicht, dass die U4 nach Englschalking sich rechnen würde. Wenn, dann passt da besser ein Tram-Zweig (wäre dann wohl Linie 18), vom Cosimabad geradeaus weiter.

Mit Sicherheit rechnet sich die Linie nach Englschalking. Hängt halt immer von der Betrachtungsweise ab.

oder glaubt irgendwer, daß sich der Abschnitt Forstenrieder Allee bis Fürstenried West allein rentiert hat? den hat man mit der gesamten STrecke bis Implerstraße gerechnet und so gehört das auch bei der U4 nach Englschalking und bei der U5 nach Pasing gemacht.

[TramBahnFreak]

Mit Sicherheit rechnet sich die Linie nach Englschalking. Hängt halt immer von der Betrachtungsweise ab.

oder glaubt irgendwer, daß sich der Abschnitt Forstenrieder Allee bis Fürstenried West allein rentiert hat? den hat man mit der gesamten STrecke bis Implerstraße gerechnet und so gehört das auch bei der U4 nach Englschalking und bei der U5 nach Pasing gemacht.

Nur: U4Englschalking bringt ne völlige Neuerschließung, während U5Pasing 100% Parallelverkehr bietet. Hm...

[rabauz]

Wie schaut das eigentlich mit der Einsatzmöglichkeit breiterer Trams aus? Wäre das Münchner Netz in diese Richtung veränderbar? Ich finde die 2,30m eine Zumutung. Moderner Nahverkehr schaut anders aus, auch an der Oberfläche.

[firefly]

Wie schaut das eigentlich mit der Einsatzmöglichkeit breiterer Trams aus? Wäre das Münchner Netz in diese Richtung veränderbar? Ich finde die 2,30m eine Zumutung. Moderner Nahverkehr schaut anders aus, auch an der Oberfläche.

Da hängt es ganz davon ab, ob du in den Gassen der Innenstadt überall genug Platz hast, um den Gleisabstand zu erhöhen.

[Iarn]

Da hängt es ganz davon ab, ob du in den Gassen der Innenstadt überall genug Platz hast, um den Gleisabstand zu erhöhen.

Also auch auf den Bereichen wo mehr Platz sein sollte wurde bei den Umbauten der letzten Jahre der Gleisabstand nicht erweitert.

[Lazarus]

Da hängt es ganz davon ab, ob du in den Gassen der Innenstadt überall genug Platz hast, um den Gleisabstand zu erhöhen.

Das grösste Problem sehe ich hier wohl an der Theatinerstrasse, wo es tatsächlich eng werden könnte.