20 Jahre Bahnreform in Deutschland

[146225]

Auch heute ist die Beschaffung neuer Fahrzeuge eine politische Entscheidung - auch wenn man alles tut, dass das der Bürger nicht mitbekommt, weil das nicht in das schöne neue Bild der privatisierten Bahnen passt.

In gewissem Sinne ja. Nur wird heute i.d.R. eben das preisgünstigste Konzept für Fahrzeuge + Betrieb zusammen vom Aufgabenträger beim EVU bestellt, während damals Ministerialbürokratie des Bundes entschied, wieviele Fahrzeuge des selbst mit entwickelten Einheitstyps die Staatsbahn per anno haben durfte.

[218 466-1]

Soll an den wenigen Tagen im Jahr, an denen der Ski-Express Arlberg verkehrt, ein anderer Fahrplan für die Regios gelten?  (...)  die aktuelle Lage des Ski-Express Arlberg ist so schon gut - und der Zielgruppe Schiurlauber ist es auch relativ wurscht, obs mal 5 Minuten länger dauert.

Heute konnte er mal die Nonstpp-Fahrt auf der Südbahn Verspätungsbedingt richtig ausfahren. +18 ab [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym], +7 an [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym]. In nur 53 Mituten über die Südbahn, das ging richtig ab. B-)
+8 ab Stuttart wegen Bauarbeiten, ab Bensheim wieder plan.
Fahrgäste vom IC 118 (war schon in Bregenz aufgelaufen, wg Stw. Störung) nach Ulm wurden in TF zwecks Anschluss zu ICE 596 auf IC 1218 verwiesen. 118 selbst (war lt. RIS in TF erst mit +20 , also 14 Minuten nach 1218 abgefahren) musste sich dafür aber wohl auch noch hinter IRE 3365 anstellen.

[146225]

In nur 53 Mituten über die Südbahn, das ging richtig ab.

Sollte es eines fernen Tages da wirklich Fahrdraht geben, wird das vermutlich nix mehr spektakuläres sein, sondern Planfahrzeit - aber mit 6 Zwischenhalten...

[218 466-1]

Sollte es eines fernen Tages da wirklich Fahrdraht geben, wird das vermutlich nix mehr spektakuläres sein, sondern Planfahrzeit - aber mit 6 Zwischenhalten...

Sieben sollen es künftig sein.

Für's Durchfahren in Erbach, gibt es von uns kein Geld mehr.

Aktuell sind's 74 Minuten mit sechs Halten (Dosto) bzw. 62 Minuten mit drei Halten (611).
IC ohne Halt 64 Minuten (Blockabstand bedingt, real wären's 56), bzw. 72 Minuten mit vier Halten.

53 Minuten mit 6-7 Halten schafft man nichtmal mit 146-Sandwich, selbst wenn die 2x218 eine 101 mit 7 Wagen zu ziehen hatten, aber um 60 Minuten könnte realistisch sein.
Man beachte, dass die Züge vor Ulm und vor Friedrichshafen z.T. auch vor Aulendorf jeweils 3-5 Minuten Reserve eigeplant haben.

[146225]

53 Minuten mit 6-7 Halten schafft man nichtmal mit 146-Sandwich, selbst wenn die 2x218 eine 101 mit 7 Wagen zu ziehen hatten, aber um 60 Minuten könnte realistisch sein.

War da nicht was, dass gleichzeitig mit der Elektrifizierung auch noch diverse kleinere Korrekturen an der Strecke fällig werden, so dass abschnittsweise auch der IRE 160 km/h fahren kann? Im Gegensatz zur Windmühle hat eine Drehstrom-E-Lok ja durchaus Chancen, ein solches Tempo auch in sinnvoller Zeit zu erreichen.

[ropix]

Da war mal viel, ist imho aber alles vom Tisch.

[218 466-1]

Es war sogar mal von 200 km/h die Rede ...
Weder NT-Ausbeu noch 160 km/h sind noch geplant.
Heuer muss man froh sein, wenn überhaupt elektrifizirt wird.
Erwähnensnwert ist auch, dass die Elektrifizirung am Abzw. Lindau Aeschach endet. Egal ob die ABS 48 vom Allgäu fertig ist, oder nicht.

Wenn das Planfeststellungsverfahren zur Elektrifizierung nicht noch in diesem Jahr abgeschlossen sei, drohe das Projekt zu scheitern, (...) Ganz so dramatisch scheint die Lage aber nicht zu sein. Eben weil es nicht vorwärts gehe, werde von verschiedenen Seiten immer wieder gefragt, ob die Elektrifizierung denn wirklich notwendig sei,
suedkurier.de

Ich glaube, wir werden es nicht mehr erleben. :ph34r:

[JeDi]

Erwähnensnwert ist auch, dass die Elektrifizirung am Abzw. Lindau Aeschach endet. Egal ob die ABS 48 vom Allgäu fertig ist, oder nicht.

Sollen dann nicht eh die allermeisten Personenzüge aus Richtung Ulm (wieder) in Friedrichshafen enden?

[218 466-1]

Sollen dann nicht eh die allermeisten Personenzüge aus Richtung Ulm (wieder) in Friedrichshafen enden?

S.i.w. Lt. S21 eine der beiden IRE Linien von Karlsruhe oder Würzburg, die aber die IRE Ulm-Basel (wieder Lindau-Basel) ablösen soll.

[Markus]

Ich habe hier einen weiteren interessanten Kommentar, er stammt vom Vorsitzenden der Railroad Development Corporation (RDC), dem Betreiber des HKX-Expresses:

„Die Bahnen in Europa müssen sich für den Wettbewerb ebenso öffnen wie für Kooperationen, wenn sie ihren Markt erweitern und erfolgreich sein wollen“, das sagte Henry Posner III, Vorsitzender der Railroad Development Corporation (RDC), USA, heute anlässlich des „International Transport Forum“ der OECD. Die OECD hatte Posner zu einer exklusiven Gesprächsrunde mit Ministern verschiedener Staaten nach Leipzig eingeladen. Ausgewiesene Eisenbahnexperten aus aller Welt diskutierten die Bedeutung des Schienenverkehrs für eine die Umwelt schonende, nachhaltige Mobilität.

Posner wies darauf hin, dass in den USA – anders als viele Europäer glauben – der Schienengüterverkehr auf eine lange erfolgreiche Geschichte zurückblicken kann. Mit Blick auf sein Unternehmen RDC, dass sich weltweit sowohl im Schienengüterverkehr wie im Schienenpersonenverkehr engagiert, zur Zeit mit Projekten in den USA, Lateinamerika und Europa (in Deutschland und in Frankreich) sowie zuvor in Estland, Malawi, Mozambique, Argentinien und Guatemala, sagte Posner: “Auf Grund unserer Erfahrungen in den unterschiedlichsten Ländern weltweit sind institutionelle Hindernisse und komplexe wirtschaftliche Verstrickungen nichts Neues für uns. Was wir aber in Europa erleben, ist dennoch vergleichsweise extrem.“

“Viele der ehemaligen Staatseisenbahnen in Europa funktionieren weiter wie ein Staat im Staat”, beschrieb Posner seine Eindrücke des Schienensektors in Europa. „Das ist völlig anders als in Nordamerika, wo die verschiedenen Eisenbahnunternehmen sehr unterschiedliche Kulturen haben und, wenn sie sich arrogant verhalten, vom Staat nicht auch noch darin unterstützt werden.“

Posner kritisierte, dass die Eisenbahnen in Europa tendenziell immer noch gegeneinander arbeiten und allzu oft Wettbewerb ebenso wie Kooperationen ablehnen. Er nahm den Betrieb von kurzen Distributionsverkehren im Güterverkehr als Beispiel und sagte: „Einzelwagenverkehr lässt sich sowohl auf der nationalen wie auf der Europäischen Ebene sinnvoll nur vernetzt betreiben. Kooperationen – und nicht Wettbewerb – zwischen Netzbetreibern und Operateuren sind notwendig, um Kunden zu binden und zufrieden zu stellen. Darüber hinaus bringen kleine, kreative Unternehmen alternatives Denken und innovative Ideen in den Markt – mit positiven Ergebnissen nicht nur für Kunden, sondern für alle, die sich in diesem Markt bewegen.“

“Das Verhalten der Europäischen Bahnen ist auch deswegen schwer nachzuvollziehen, da intramodale Kooperationen – in Kombination mit echtem Wettbewerb – das System Schiene stärken würden“, führte Posner weiter aus. „Aber stattdessen ziehen viele Staaten in Europa ein unterfinanziertes Schienensystem mit einem nationalen Quasi-Monopolisten vor und bringen sich so um eine attraktive Alternative zum Verkehr auf der Straße und in der Luft.“

Posner schloss mit der dringenden Bitte an die Europäische Kommission, nicht nachzulassen bei ihren Anstrengungen zur Vereinheitlichung des Schienenmarkts in Europa, um so für Wettbewerb und Wachstum zu sorgen. Er sagte: “Wir unterstützen die Kommission bei ihrem Kampf um Erfolg. Wir brauchen mehr Wettbewerb innerhalb des Schienensektors und für die Schiene in Europa. Notwendig sind faire Wettbewerbsbedingungen für alle und Raum für neue Unternehmungen und Ideen. Um dies zu erreichen, brauchen wir das vierte Eisenbahnpaket in der vom Komitee für Transport und Tourismus (TRAN) der Europäischen Kommission kurz vor Weihnachten 2013 verabschiedeten Version, die eine stärkere Regulierung vorsieht sowie – für vertikal integrierte Staatsbahnen – wenn nicht die Trennung von Netz und Betrieb doch zumindest starke „Chinese walls“. Die Verabschiedung des vierten Eisenbahnpakets in der jetzt vorliegenden Fassung wäre fatal. Die Entwicklung des Eisenbahnmarkts in Europa würde um viele Jahre zurückgeworfen. Eine wichtige Chance zur Entwicklung von lebhaftem und fruchtbarem Wettbewerb mit signifikanten Vorteilen für die Menschen in Europa, die Europäische Wirtschaft und die Umwelt wäre vertan.“

In Deutschland ist RDC Hauptgesellschafter der Hamburg-Köln-Express GmbH (HKX), die als erstes privates Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland ausschließlich Personenfernverkehr auf der Schiene betreibt. Bevor HKX den Betrieb aufnehmen konnte, sah das Unternehmen sich einer Reihe von Hindernissen gegenüber, von denen die meisten ihre Ursache in Regulierungen haben, die die Deutsche Bahn bevorteilen oder in Regeln, die dadurch entstehen, dass die Deutsche Bahn ein vertikal integriertes Staatsunternehmen ist. Beispiele sind:
•Die Tatsache, dass Rahmenverträge für Trassen nur alle fünf Jahre beantragt werden können und dass die Trassengebühren extreme hoch sind verglichen mit denen in anderen Ländern und, ebenso wichtig, mit anderen Verkehrsarten (Straße, Luft).
•Die Tatsache, dass die Preise für Halte in Bahnhöfen weder plausibel noch transparent festgelegt werden und nicht langfristig berechenbar sind.
•Die Tatsache, dass Wettbewerber keinen Zugang zu den Tarifen und Vertriebskanälen der Deutschen Bahn haben, da die Deutsche Bahn diese allein beansprucht. Dieses Thema untersucht inzwischen das Bundeskartellamt.
•Die Absicht, Bahnstrom mit Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) mit höheren Abgaben zu belegen.

In Frankreich ist RDC an RegioRail beteiligt, dem größten Anbieter von kurzen Distributionsverkehren im französischen Schienengüterverkehr. RegioRail ist ein Joint Venture des in Belgien ansässigen Unternehmens EuroRail und RDC. Die Aufnahme der Distributionsverkehre wurde aber erst möglich, nachdem Fret SNCF beschloss, ihre Aktivitäten zu konsolidieren und sich aus dem mit hohen Kosten verbundenen Einzelwagenverkehr zurückzuziehen. Die Kosten dieses Verkehrs sind zwar hoch, aber die Zahlungsbereitschaft der Kunden lässt diesen Verkehr als das Marktsegment mit dem höchsten Wert erscheinen, wenn es das gemeinsame Ziel ist, den Modal Split für die Schiene zu verbessern.

Dennoch dauerte es sechs Jahre, in denen viele Fehlschlägen in Kauf zu nehmen waren, zudem musste erst der richtige Partner in Europa gefunden werden, bevor die von RDC angeschobene Güterverkehrsinitiative endlich Fuß fassen konnte. Beispiele für alte und neue Hürden sind:
•Die Tatsache, dass es bis heute keine stabilen Vereinbarungen mit der SNCF bzw. ihren Töchtern darüber gibt, wie Kapazitäten und Risiken zwischen dem Erbringer der Zubringerleistung und dem den Hauptlauf bedienenden Verkehrsunternehmen aufzuteilen sind.
•Die Tatsache, dass die SNCF inzwischen darum kämpft, die zunächst eingestellten Verkehre zurückzuerobern, nachdem sie durch die Initiative von Unternehmen wie RegioRail gerettet wurden.

Posner stellte abschließend noch einmal fest: “Um es zu wiederholen: Europa braucht Kooperation ebenso wie Wettbewerb auf der Schiene. Dazu notwendig sind grundsätzliche institutionelle Lösungen. Alle Lösungen mit politischer Einflussnahme sind verglichen damit eine Verschwendung von Ressourcen und ein Ablenken vom eigentlichen Sachverhalt.“

Ich denke, er hat nicht unrecht.
Die Bahnreform ist nicht abgeschlossen. Die DB ist ein Quasi-Monopolist.
Der Netzzugang, die tw. extrem hohen Trassenpreise und der Zugang zum Vertriebsnetz der DB stellen Wettbewerbshindernisse dar.

Ich persönlich bin nachwievor für eine Abtrennung der DB Netz und für eine Zusammenführung mit dem EBA zu einem Non-Profit-Unternehmen des Bundes oder als Behörde.
Die Infrastruktur-Mittel sollten direkt fließen und diese "Infrastruktur"-Gesellschaft sollte die Trassenpreise so niedrig wie möglich ansetzen (ohne Gewinnabsichten). Und das Netz sollte alle Bahngesellschaften gleich behandeln.

Bezüglich der Bahnhofsstruktur bin ich eher der Meinung, diese sollte bei der DB bleiben. Ich finde, dass sich hier was zum Positiven entwickelt hat. Hier sollte mMn nur von der Regulierungsbehörde darauf geachtet, dass Transparenz hinsichtlich der Nutzungspreise besteht.

Ich kann verstehen, wenn die DB Konkurrenten wie dem HKX, keinen Zugang zu den Vertriebskanälen gestatten möchte.
Allerdings finde ich dies als Kunde nicht gut. Hier müsste die Regulierungsbehörde einschreiten, wenn die DB es nicht freiwillig tut.
Ich finde, da hat Herr Posner recht. Im Luftverkehr kooperieren auch direkte Konkurrenten über Interline-Abkommen für Strecken, die man sonst gar nicht anbieten kann. Lieber Umsätze für Teilstrecken und Provisionen als gar nichts.
Bei der Durchbuchbarkeit von Tickets und Tarifen gibt es überhaupt massive Defizite. Hier und in Europa wird nur kooperiert, wenn man es möchte. Kundenfreundlich ist das sicherlich nicht. Und bestimmt hat man auf diese Art so manchen schon auf andere Verkehrsträger verloren. Technisch umsetzbar ist das heutzutage mit Sicherheit.

[JeDi]

Ich kann verstehen, wenn die DB Konkurrenten wie dem HKX, keinen Zugang zu den Vertriebskanälen gestatten möchte.

Möchte sie durchaus - nur offenbar nicht zu den Konditionen, die der HKX zu zahlen bereit ist.

Allerdings finde ich dies als Kunde nicht gut. Hier müsste die Regulierungsbehörde einschreiten, wenn die DB es nicht freiwillig tut.
Ich finde, da hat Herr Posner recht. Im Luftverkehr kooperieren auch direkte Konkurrenten über Interline-Abkommen für Strecken, die man sonst gar nicht anbieten kann. Lieber Umsätze für Teilstrecken und Provisionen als gar nichts.

Auf den Bahnbereich übertragen gäbe es hier aber auch keine Kooperation zwischen HKX und DB, dafür zwischen WEG und DB. Ach so, die gibts schon seit 1944? Na sowas.

Bei der Durchbuchbarkeit von Tickets und Tarifen gibt es überhaupt massive Defizite. Hier und in Europa wird nur kooperiert, wenn man es möchte. Kundenfreundlich ist das sicherlich nicht. Und bestimmt hat man auf diese Art so manchen schon auf andere Verkehrsträger verloren. Technisch umsetzbar ist das heutzutage mit Sicherheit.

Wo siehst du da Defizite?

[Markus]

Möchte sie durchaus - nur offenbar nicht zu den Konditionen, die der HKX zu zahlen bereit ist.

Wusste ich nicht.
Na, dann ist es an HKX dies zu ändern.

Auf den Bahnbereich übertragen gäbe es hier aber auch keine Kooperation zwischen HKX und DB, dafür zwischen WEG und DB. Ach so, die gibts schon seit 1944? Na sowas.

Ich meinte bspw. die Kooperation von Lufthansa mit Qantas auf Australien-Strecken oder das Codeshare-Abkommen zwischen Cathay Pacific und Air New Zealand. Beides eigentlich Konkurrenten Star Alliance/Oneworld.

Wo siehst du da Defizite?

Zum Beispiel:
Das von Deutschland aus - sofern man nicht zum Reisebüro geht oder zum DB-Schalter - keine Buchung z.B. des Eurostars nach London möglich ist. Technisch sicherlich umsetzbar, wenn man sich etwas mühe gibt.

Beispiel 2:
Das bestimmte Nahverkehrszüge - obwohl von der DB gefahren - nicht über die DB-Internetseite buchbar sind, weil Verbundtarif. Ich weiß das konkret für Berlin/Brandenburg (VBB-Tarif).

[JeDi]

Zum Beispiel:
Das von Deutschland aus - sofern man nicht zum Reisebüro geht oder zum DB-Schalter - keine Buchung z.B. des Eurostars nach London möglich ist. Technisch sicherlich umsetzbar, wenn man sich etwas mühe gibt.

Ist doch sogar Online möglich, ich weiß nicht, was du hast? Ansonsten sehe ich auch nicht, wie man es sinnvoll technisch realisieren soll, einen Fahrschein nach sagen wir Bar als Onlineticket auszugeben...

[Markus]

Ich meine nicht eine Buchung auf der Eurostar-Seite, sondern (natürlich) mit Abfahrt aus Deutschland, eine durchgängige (Umsteige-)Buchung.
Der DB-Seite kriegt man nichts außer den Zeiten.

[JeDi]

Der DB-Seite kriegt man nichts außer den Zeiten.

Dann bin ich wohl zu doof, die DB-Seite zu bedienen:

[Markus]

Dann bin ich wohl zu doof, die DB-Seite zu bedienen:

Wie machst Du das, verdammt?
Bei mir kommt das nicht!


EDIT:
Ah, ich weiß es nun.
Das liegt daran, dass die DB-Seite ausschließlich mit dem London-Spezial arbeitet. Und dafür beträgt die Vorverkaufsfrist 3 Tage. <_<

Auf der Eurostar-Seite gibt es diese Einschränkung nicht.

Also es gibt keine echte Durchbuchbarkeit der Tarife! :rolleyes:

[DSG Speisewagen]

Soso, RDC/HKX also mit einem Apfel-Birne-Vergleich und man fällt darauf rein, Ziel erreicht.

Da wird der im Wettbewerb betriebene amerikanische Güterverkehr mit dem europäischen Personenverkehr verglichen. Der Güterverkehr in Europa ist genauso im Wettbewerb betrieben, da wäre ein Vergleich zulässig.

Weiß der Herr eigentlich dass in den USA der Personenverkehr von der öffentlichen Hand betrieben wird? Sogar die USA haben kapiert dass sich Personenverkehr auf der Schiene nicht eigenwirtschaftlich betreiben lässt.
Gewinne macht man nur wenn Staatsgelder fließen und der angeblich eigenwirtschaftliche Fernverkehr lohnt sich, wenn überhaupt, nur auf 3-4 Magistralen.

Der richtige Weg wäre also: Wettbewerb im Güterverkehr und der Personenverkehr wird durch die öffentliche Hand betrieben. Als Beispiel könnte man das schweizer Modell nehmen. Die wichtigsten Verbindungen bedient eine große nationale Bahn und regionale Netze eben regionale Bahnen in öffentlicher Hand, wo die Wertschöpfung dann auch in der Region bleibt und nicht nach Berlin, Paris oder sonstwohin wandert.
Also keine staatliche subventionierte Gewinne mehr! Alles was ein EVU nicht eigenwirtschaftlich betreiben kann macht der Staat selber (also z. B. den gesamten SPNV, aber auch für den Güterverkehr bräuchte es eine staatliche Servicegesellschaft, die Anschlussbedienungen und Nahgüterzüge betreibt, offen für alle Betreiber).

Natürlich kann man weiterhin naiv den marktradikalen Träumereien hinterherlaufen, wo am Ende sich wenige "Eliten" bereichern, während der Rest immer weniger vom Kuchen hat. Die Medien müssen es nur gut genug verkaufen und dann glauben die meisten eh daran. Welch ein Erfolg.

[ralf.wiedenmann]

Privatbahnen fordern niedrigere Trassengebühren und Infrastrukturausbau
SZ, 3.1.2018:
„Ziel der privaten Konkurrenten der Bahn ist es, die Trassenpreise ... deutlich zu senken und die Bahn damit im Vergleich zum Straßenverkehr wieder attraktiver zu machen. ... Dafür allerdings müsste nach Ansicht der Unternehmen die künftige Bundesregierung den Ausbau der Schieneninfrastruktur deutlich beschleunigen ... Die Unionsparteien und der frühere Kanzleramtschef Ronald Pofalla im Bahnvorstand würden solche Pläne wohl verhindern wollen.“

[Metropolenbahner]

Privatbahnen fordern niedrigere Trassengebühren und Infrastrukturausbau
SZ, 3.1.2018:
„Ziel der privaten Konkurrenten der Bahn ist es, die Trassenpreise ... deutlich zu senken und die Bahn damit im Vergleich zum Straßenverkehr wieder attraktiver zu machen. ... Dafür allerdings müsste nach Ansicht der Unternehmen die künftige Bundesregierung den Ausbau der Schieneninfrastruktur deutlich beschleunigen ... Die Unionsparteien und der frühere Kanzleramtschef Ronald Pofalla im Bahnvorstand würden solche Pläne wohl verhindern wollen.“

Hmm weiss nicht richtig, was ich da von halten soll.

Also die Idee mit der Streichung der Gewinnorientierung bei DB Netz ist sicher gut, aber noch billigere Trassengebühren? Die Schienenwege sind doch sowieso schon überlastet. Deshalb muss man neu bauen und dafür braucht man Geld. Gut - Neubauten zahlt der Bund, also eigentlich ein anderer Topf, aber wenn DB Netz mal die Brücken ordentlich warten würde, bräuchte man langfristig weniger Ersatzbauten und es bliebe mehr Geld für Neu- und Ausbaustrecken.

Nebenbei:

Eine Umbau der Bahn gilt als mögliches Streitthema für die Sondierungsgespräche. Die Unionsparteien und der frühere Kanzleramtschef Ronald Pofalla im Bahnvorstand würden solche Pläne wohl verhindern wollen.

Kann mal einer dem Pofalla sagen, dass er nicht mehr in der Regierung ist?

[Trapeztafelfanatiker]

Hmm weiss nicht richtig, was ich da von halten soll.

Also die Idee mit der Streichung der Gewinnorientierung bei DB Netz ist sicher gut, aber noch billigere Trassengebühren? Die Schienenwege sind doch sowieso schon überlastet. Deshalb muss man neu bauen und dafür braucht man Geld. Gut - Neubauten zahlt der Bund, also eigentlich ein anderer Topf, aber wenn DB Netz mal die Brücken ordentlich warten würde, bräuchte man langfristig weniger Ersatzbauten und es bliebe mehr Geld für Neu- und Ausbaustrecken.

Bei Überlastung muss man die Strecken entsprechend ausbauen. Bei Straßen wird das auch gemacht.

Niedrigere Trassengebühren sind trotzdem notwendig, vor allem aber für Fern- und Güterverkehr (die Lkw-Maut wurde mehrfach gesenkt die letzten Jahre, nur so als Beispiel).
Im Nahverkehr ist das eh ein durchlaufender Posten und damit führt das dazu dass der Staat weniger an sich selbst zahlt, über Umwegen.

Weg muss die Gewinnverpflichtung von DB Netz (inkl. Fusion mit Station/Service und Energie zu einem Infrastrukturdienstleister) und die absurden Renditeforderungen des Bundes an DB Netz.

Warum sollte DB Netz etwas besser warten? Betriebswirtschaftlich doch nicht logisch, denn das muss man selbst bezahlen, aber Komplettsanierungen übernimmt der Bund. Das sind ganz normale betriebswirtschaftliche Handlungen.
Infrastruktur betreibt man halt nicht nach solchen Maßgaben, sondern nach volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten.

[Metropolenbahner]

Warum sollte DB Netz etwas besser warten? Betriebswirtschaftlich doch nicht logisch, denn das muss man selbst bezahlen, aber Komplettsanierungen übernimmt der Bund. Das sind ganz normale betriebswirtschaftliche Handlungen.

Ja klar, deswegen sollte die Gewinnorientierung weg, um die reine BWL entsprechend auszuhebeln.

[schatzhauser]

Also ich habes mal verglichen.
- überteuerte Fahrkarten
- kein Sitzplatzkomfort mehr

Von meiner Heimat zur Ostsee im Sommer - gibts kein Speisewagen mehr - muss ich mir Stullen von zu Hause mitbringen - und naja über den überfüllten Zug im Sommer beschwere ich mich gar nicht mehr - es gab mal ne Zeit da sind die Menschen in Viehwaggons transportiert worden ....

Für neue Zeiten muss man eben auch Opfer bringen - Was soll man noch dazu sagen; Alles hat ein Ende nur die Wurst hat zwei...

[146225]

Und die Sonne scheint auch mal wieder. :ph34r:

[146225]

Ich hänge es mal hier dran: Neubesetzung von Aufsichtsratsposten.

Ob aus dem großartigen Geschwafel von "mehr Verkehr auf die Schiene" im gefühl zighundersten Anlauf was wird ... *gähn*

[143]

Ob aus dem großartigen Geschwafel von "mehr Verkehr auf die Schiene" im gefühl zighundersten Anlauf was wird ... *gähn*

Das Geschwafel von mehr Verkehr auf der Schiene ist doch die hohlste Phrase, die es überhaupt gibt.

Prognosen sagen ein Wachstum im Güterverkehr bis 2030 von über 40% voraus. Die Bahn müsste ihre Transportleistung schon mehr als verdoppeln um wenigstens den aktuellen Anteil zu halten. Vollkommen utopisch. Das Verkehrswachstum wird auch zukünftig auf der Straße stattfinden.

Warum sprechen Politiker eigentlich nie von Verkehrsvermeidung? Warum gilt der Mindestlohn nicht für osteuropäische LKW-Fahrer, die in Deutschland unterwegs sind? Warum werden schrottreife LKW nicht systematisch aus dem Verkehr gezogen? Warum hat man stattdessen die LKW-Maut gesenkt?

[218 466-1]

Ob aus dem großartigen Geschwafel von "mehr Verkehr auf die Schiene" im gefühl zighundersten Anlauf was wird ... *gähn*

Das steht doch da überhaupt nicht. Es heisst nur.

Demnach sollen bis 2030 doppelt so viele Menschen mit der Bahn fahren und mehr Güter auf der Schiene transportiert werden. Für uns steht (...)  eine sinnvolle Maximierung des Verkehrs auf der Schiene im Vordergrund

Lediglich höhere Auslastung der Züge kann damit gemeint sein weil für mehr Züge reichen weder Tfz noch Infrastruktur aus.
Und selbst wie DAS erreicht werden soll, wissen die offenbar selbst noch nicht. :rolleyes:

[spock5407]

Vom notwendigen Personal in Fahrdienst, Instandhaltung und Signaltechnik ganz zu schweigen. Ähnliches Problem wie im Stadtverkehr.

Tf, FDL, Straßenbahner, Busfahrer: wollen die Leute ja nicht mehr werden; es muss heutzutage ja der "Master irgendwas" im schicken Büro sein.
Wer kanns verdenken, wird ja nicht wertgeschätzt/ordentlich bezahlt.

[Trapeztafelfanatiker]

Prognosen sagen ein Wachstum im Güterverkehr bis 2030 von über 40% voraus. Die Bahn  müsste ihre Transportleistung schon mehr als verdoppeln um wenigstens den aktuellen Anteil zu halten. Vollkommen utopisch. Das Verkehrswachstum wird auch zukünftig auf der Straße stattfinden.

Natürlich wäre das zu schaffen, mit einer Kombination aus Kapazitätsausbau, Infrastrukturverbesserung, Senkung der Trassengebühren und restrikten Maßnahmen zur Förderung der Verlagerung auf Binnenschiff und Schiene.
Gerade bei den Langstreckenverkehren gibt es große Potentiale.

Warum gilt der Mindestlohn nicht für osteuropäische LKW-Fahrer, die in Deutschland unterwegs sind? Warum werden schrottreife LKW nicht systematisch aus dem Verkehr gezogen? Warum hat man stattdessen die LKW-Maut gesenkt?

Das ist doch politisch so gewollt, sowohl von EU-Kommission die freien Warenverkehr mit Dumping gleichsetzt, als auch der Bundesregierung, die nur Lobbyinteressen folgt.

Es sollte der Mindestlohn auch für durchfahrende Lkw-Fahrer gelten, da waren auch die osteuropäischen Gewerkschaften dafür und haben darum gebeten.
Beschwerden gab es nur von der osteuropäischen Speditionslobby (die großteils u. a. wahrscheinlich aus deutschen Unternehmern besteht) und was macht der Bund? Man knickt ein, zu Lasten der Arbeitnehmer.

Mindestlohn ist aber grundsätzlich eh zu niedrig, es sollte einen Lkw-Fahrer-Flächentarif geben, den alle die durch Deutschland fahren anwenden müssen, dann ist es schnell vorbei mit Dumping und Tricksereien bei der Kabotage.

[146225]

Mit dem DB-Konzern-Aufsichtsrat ist es ja fast schon so schlimm wie mit den CSU-Verkehrtministern im Bund: Immer, wenn man gedacht hatte, der Bodensatz sei jetzt mal erreicht, kommt der nächste Gruselclown des Weges.

[Muffo1234]

Der Bund als Eigentümer der DB hat ein paar Bahnbrechende Ideen (Ha, Wortspiel) zur Erhöhung der Einnahmen. Man kann ja einfach die Sparpreise abschaffen!
Leider vergisst der Staatssekretär dabei, dass man damit eine Menge Fahrgäste, besonders diejenigen, die sonst den Fernbus oder sogar das Flugzeug nehmen, verliert. Es klingt für mich ganz so, als ob man beim Bund Angst um die eigene Dividende hat?