[M] Warum gibt es Kostendeckung nur bei MVG?

[Lazarus]

Du sprichst davon, dass die MVG heute (!) schon Subunternehmer nutzt um Löhne zu drücken. Das haben sie vielleicht 2009 gemacht, heute ist das jedoch definitiv nicht mehr der Fall.

Ja, so wie auf dem 160er laut deiner Aussage Buszüge fahren.

[Iarn]

In der Stadt gibt es auch seltsame Planungen, siehe der 6 Minuten Takt der SL23. Gut bei einem engen Takt kann man sagen, ist eh wurscht, aber für Anschlüsse macht der Takt so gar keinen Sinn, da nur alle halbe Stunde die Anschlüsse zu Takt 5 und alle Stunde zu Takt 10 oder 20 gleich sind

[Jojo423]

Du sprichst davon, dass die MVG heute (!) schon Subunternehmer nutzt um Löhne zu drücken. Das haben sie vielleicht 2009 gemacht, heute ist das jedoch definitiv nicht mehr der Fall.

Ja, so wie auf dem 160er laut deiner Aussage Buszüge fahren.

Planmäßig sind dieses Jahr welche gefahren.

[Lazarus]

Du sprichst davon, dass die MVG heute (!) schon Subunternehmer nutzt um Löhne zu drücken. Das haben sie vielleicht 2009 gemacht, heute ist das jedoch definitiv nicht mehr der Fall.

Ja, so wie auf dem 160er laut deiner Aussage Buszüge fahren.

Planmäßig sind dieses Jahr welche gefahren.

Ja und mittlerweile ist man wieder bei vereinzelten Normalbussen angekommen mit entsprechendem Füllgrad.

[Iarn]

Und die Lufthansa setzte in diesem Jahr planmäßige Boeing 747 nach Tegel ein.

[Jojo423]

In der Stadt gibt es auch seltsame Planungen, siehe der 6 Minuten Takt der SL23. Gut bei einem engen Takt kann man sagen, ist eh wurscht, aber für Anschlüsse macht der Takt so gar keinen Sinn, da nur alle halbe Stunde die Anschlüsse zu Takt 5 und alle Stunde zu Takt 10 oder 20 gleich sind

Takt 6/6/7 ist aber durchaus normal in München. Natürlich passt der nicht zu Takt 10/20, aber wie du schon schreibst, die Wartezeit bei Anschlüssen ist maximal 7 Minuten, was durchaus verschmerzbar ist, und auch was anderes als 20 Minuten Wartezeit.

[Lazarus]

Und die Lufthansa setzte in diesem Jahr planmäßige Boeing 747 nach Tegel ein.

Was hat das mit dem Thema Stadtverkehr zu tun?

[Iarn]

Was hat das mit dem Thema Stadtverkehr zu tun?

Ein moderne Allgeorie für eine Schwalbe macht noch keinen Sommer. Es gab sowohl Buszpge auf der Linie 160 als auch besagte Boeing in Tegel. Beide Fahrzeuge spiegeln jedoch nicht den Alltag wieder.

[Iarn]

Takt 6/6/7 ist aber durchaus normal in München. Natürlich passt der nicht zu Takt 10/20, aber wie du schon schreibst, die Wartezeit bei Anschlüssen ist maximal 7 Minuten, was durchaus verschmerzbar ist, und auch was anderes als 20 Minuten Wartezeit.

Wenn ein Takt 15 Bus 20 Minuten Wartezeit auf eine Takt 20 S-Bahnhat, nimmt man einen Bus früher. Also maximal 15 Minuten Wartezeit aus meiner Rechnung aber sei es drum. Ich gebe zu 7 Minuten sind weniger dramatisch.

[Martin H.]

Beim 158er schwankt die Auslastung sehr stark von Fahrt zu Fahrt, ab und an müssen auch Leute stehen.
Viele Fahrgäste sind ältere Leute und es ist gerade Sinn dieser Linie, dass diese das Auto stehenlassen.

Ich kenne die Linie vor allem als solche, in der warme Luft transportiert wird.

Ich hab da auch schon zweistellige Fahrgastzahlen erlebt.

Wie erwähnt, das variiert. Während die eine Runde schon zwei Stufen unterhalb von Sardinenbüchse ist, ist die nächste Fahrt komplett leer, und das täglich wechselnd.

[Martin H.]

Durchaus ein interessanter Ansatz.
Ein Nachteil wäre wohl, man hätte keine Kombifahrer mehr für Tram und Bus aber das könnte man aus meiner Sicht gegenüber den Vorteilen verschmerzen.

Ja und nein. Es gibt einen gewissen Teil, der fährt normalerweise fast nur Tram, beim alljährlichen SEV dann aber Bus. Das nur mit Überstunden abzudecken könnte schwierig werden.

[Trapeztafelfanatiker]

Bei allen Streitereien ob das Lohnniveau nun angenähert ist. Einen einheitlichen branchenweiten Tarif wie im SPNV, der verpflichtend vorgegeben wird (im arbeitnehmerfeindlichen Bayern natürlich nicht), gibt es definitiv nicht.

Abgesehen davon sind die Gehälter für Bus-, Tram- und U-Bahnfahrer im Stadtverkehr, egal ob Städtisch oder Privat, viel zu niedrig und das ist Dumping, jedoch durch alle.

[Martin H.]

Genau das fehlt im Stadtverkehr, der ist da wo der SPNV vor 10 Jahren war (Beispiel: Einstiegsgehalt Tf vor 10 Jahren bei etwa 1900 Euro und das liegt jetzt demnächst bei 2900 Euro, also eine wahnsinnige Steigerung binnen 10 Jahren und das vergleiche man mal mit dem Stadtverkehr, wo es tw. sogar bergab ging).

Also ich kann jetzt mir für die DB sprechen, da war das Gehalt 2007 schon jenseits der 2000 Euro, und die 2900 sind auch noch ein paar Jahre nicht erreicht.

[Trapeztafelfanatiker]

Also ich kann jetzt mir für die DB sprechen, da war das Gehalt 2007 schon jenseits der 2000 Euro, und die 2900 sind auch noch ein paar Jahre nicht erreicht.

Es geht um die Einstiegsgehälter und E8 unterste Stufe waren irgendwas über 1900 Euro. Ende der Fahnenstange waren um die 2100 Euro, weiter ging es nicht und vergleiche das mit der heutigen Endstufe. Natürlich DB, die meisten NE waren weit, weit darunter! Heute ist das anders, alle müssen bei Ausschreibungen mit dem gleichen Niveau kalkulieren.
Lf 5, Stufe 1 ab 2020 2850 Euro.
Unabhängig davon zeig mir in der Dienstleistungsbranche einen Bereich in der die Einstiegsgehälter so stark gestiegen sind.

Vergleiche das mal mit den Steigerungsraten im Stadtverkehr.

[Jojo423]

Es geht um die Einstiegsgehälter und E8 unterste Stufe waren irgendwas über 1900 Euro. Ende der Fahnenstange waren um die 2100 Euro, weiter ging es nicht und vergleiche das mit der heutigen Endstufe. Natürlich DB, die meisten NE waren weit, weit darunter! Heute ist das anders, alle müssen bei Ausschreibungen mit dem gleichen Niveau kalkulieren.
Lf 5, Stufe 1 ab 2020 2850 Euro.
Unabhängig davon zeig mir in der Dienstleistungsbranche einen Bereich in der die Einstiegsgehälter so stark gestiegen sind.

Vergleiche das mal mit den Steigerungsraten im Stadtverkehr.

Es kommen aber noch Zulagen oben drauf, die zwischen den einzelnen Tarifverträgen sehr stark schwanken. Insofern kann man nicht unbedingt darauf schließen, dass die Endgehälter so stark gewachsen sind.

[Trapeztafelfanatiker]

Es kommen aber noch Zulagen oben drauf, die zwischen den einzelnen Tarifverträgen sehr stark schwanken. Insofern kann man nicht unbedingt darauf schließen, dass die Endgehälter so stark gewachsen sind.

Im SPNV sind auch die Zulagen einheitlich geregelt, ebenso alle anderen Faktoren.

Oder sprichst du hier vom Stadtverkehr?

[TramBahnFreak]

Ausserdem fahren nicht alle Subs ausschliesslich für die MVG. Watzinger und Ludwig betreiben zudem noch Linien eigenwirtschaftlich im Umland Deren fahren kommen also nicht nur im Stadtgebiet zum Einsatz.

Zusätzlich zu Jojos Anmerkung, dass da nix eigenwirtschaftlich ist, sondern alles im Auftrag des Landkreises (über den mvv) über gewonnene Ausschreibungen (oder sogar wieder als Subunternehmer einer anderen Firma) läuft:
Was fährt Ludwig denn im Umland?

Und die Tatsache, sowohl MVG-blaue als auch mvv-grün-weiß-blaue Busse zu haben, ist jetzt beileibe kein Alleinstellungsmerkmal dieses/r Unternehmen/s...

Nein, die haben dort Ausschreibungen gewonnen, ist was anderes als eigenwirtschaftlich zu fahren. Außer bei der MVG dürfte das im MVV-Gebiet nicht geben, oder?

Soweit ich weiß hat der mvv mittlerweile sämtliche unternehmerische eigeninitiative unterbunden, sprich: Eigenwirtschaftliche mvv-Linien sind mir keine (mehr) bekannt.

So gesehen nein.

Wobei es interessant wird, wie es sich mit Linien verhalten wird, die sowohl im Stadtgebiet als auch im Umland verlaufen, sich künftig verhält. Weil da hat ja die MVG nicht das alleinige Sagen. 160 und 172 fallen mir da ein....

Da hat der Landkreis als Aufgabenträger für den außerstädtischen Teil eine Direktvergabe (ohne Ausschreibung) an die MVG vorgenommen.
Ob die MVG das dann selbst fährt oder Subunternehmer einsetzt, ist ihr grundsätzlich mal selbst überlassen. (Kann aber in dieser Direktvergabe auch vertraglich geregelt sein...)

Zurück zum Thema und meiner ursprünglichen Aussage. Aus meiner Sicht hätte es auch für die Fahrer Vorteile, wenn man den kompletten Bus Verkehr in München mit Tarifplicht ausschreibt.
Weil es dann nicht mehr vorkommen solte, dass durch Ausgründungen Löhne gedrückt werden, wie es anno 2009 mit den Münchner Linien passiert ist.

Braucht man für Tarifpflicht eine Ausschreibung?
Das ist ja eine politische Vorgabe; die sollte für ein städtisches Unternehmen dann doch auch so um- und durchzusetzen sein...?

Das Problem ist eben auch die seltsamen Planungen, die teilweise durchgeführt werden. TramBahnFreak kann dir hier etliche Beispiele aufzählen. Spontan fällt mir Beispielsweise die Linie 858 im LK FFB ein, welche im 15-Minuten-Takt verkehrt, die S-Bahn jedoch im 10/20 Minuten Takt. Daher ist quasi kein Anschluss möglich. Es gibt noch mehr von solchen Späßen.

Der Landkreis FFB hat eh irgendwie so einen 15-/30-Minuten-Takt-Fetisch. Das passt auch beim 830, 836, 840 und 873 hinten und vorne nicht.
Dennoch ist FFB eher noch positiv hervorzuheben – zum kommenden Fahrplanwechsel ordnet man beispielsweise das unübersichtliche Linienwirrwar im westlichen Landkreis vollkommen neu und führt sogar eine landkreisübergreifende Buslinie ein (und finanziert diese selbst), die dann ganztägig im Stundentakt verkehren.
Außerdem ist FFB afaik der einzige Landkreis deutschlandweit, in dem sämtliche Bushaltestellen quasi 24/7 erreichbar sind, durch das flächendeckende Ruftaxi-Konzept.

Ähnlich fortschrittlich was die Fahrplangestaltung (zumindest tagsüber) angeht zeigt sich der südliche Nachbarlandkreis STA, auch hier hat man mittlerweile vielerorts durchgängigen Taktverkehr.

Negativ-Beispiele sind dann halt so Sachen wie die Linien 703, 704, 705 oder 706 bzw. noch mehr Beispiele aus dem Landkreis DAH, die schlicht nichts anderes als Schülerverkehr sind. Viele Orte abseits der Schienenstrecken sind so halt genau zweimal am Tag angebunden: morgens gegen 7, mittags kurz nach 1.

Alles eine Frage der Finanzierung.

Und da haben wir jetzt noch nicht über die mangelhafte Kommunikation an Landkreisgrenzen gesprochen; wer vom westlichen Landkreis DAH in den nördlichen Landkreis FFB will, darf von Ebersried nach Weyhern laufen, weil kein Bus über die Glonn fährt. Die Glonn fungiert hier als Grenze zwischen FFB und DAH.

Ebenfalls nicht gesprochen haben wir über die immer weiter abnehmende Qualität und den immer weiter runter gefahrenen Komfort in Regionalbussen, insbesondere nach Ausschreibungen. Da hilft der beste Taktfahrplan nichts – bevor ich mich jeden Tag zwei Stunden auf mit Stoff überzogenen beton setze, stell ich mich halt doch lieber wieder mit dem gemütlichen Auto in den Stau...

Ich könnte Stunden darüber weiter reden, aber ich fürchte, das wird dann ein wenig offtopic...



Der 858 hat mittlerweile übrigens tatsächlich einen 20-Minuten-Takt (sonst hätte die letztens erfolgte Linienweg-Verlängerung nicht fahrzeugneutral durchgeführt werden können...^^)

[Iarn]

Zurück zum Thema und meiner ursprünglichen Aussage. Aus meiner Sicht hätte es auch für die Fahrer Vorteile, wenn man den kompletten Bus Verkehr in München mit Tarifplicht ausschreibt.
Weil es dann nicht mehr vorkommen solte, dass durch Ausgründungen Löhne gedrückt werden, wie es anno 2009 mit den Münchner Linien passiert ist.

Braucht man für Tarifpflicht eine Ausschreibung?
Das ist ja eine politische Vorgabe; die sollte für ein städtisches Unternehmen dann doch auch so um- und durchzusetzen sein...?

Nein, für Tarifpflicht braucht es natürlich keine Ausschreibung. Mit meinem kleinen Exkurs bezüglich der Münchner Linien Ausgliederung von 2009 wollte ich nur aufzeigen, dass bei den jetzigen Strukturen noch Luft nach oben beim Tarifthema ist und eine Ausschreibung hier keine Verschlechterung bedeuten muss.

Das Kernproblem ist, dass
a) wie jeder der in der HVZ die städtischen Bahnen benutzt der Betrieb aktuell nicht funktioniert
b) in der Vergangenheit deutschlandweit einzigartig immer auf die böse EU verwiesen wurde, die angeblich 100% Kostendeckung fordert, sonst müsse ausgeschrieben werden.

Solange die MVG nicht nachvollziehbare Kriterien nennt, wie man mit Problem b) umgeht, bin ich dafür, dass die aktuellen Strukturen zerschlagen werden, so dass Ausschreibungen geschehen können und überhaupt die Grundvoraussetzungen gegeben sind, um mit mehr Geld Problem a zu lösen.

PS die Beispiele Air Berlin und 1860 München haben gezeigt, dass mehr Geld kein Ersatz für strukturelle Reformen ist

[Iarn]

Der heutige Tag bei der Münchner U-Bahn unterstreicht aus meiner Sicht die Notwendigkeit von Reformen bei der MVG. Was heute an einem Tag schief gegangen ist, war vor 20 Jahren vielleicht die Störungschronik eines ganzen Jahres.
Weiter so darf nicht mehr die Parole sein.

[Jojo423]

Der heutige Tag bei der Münchner U-Bahn unterstreicht aus meiner Sicht die Notwendigkeit von Reformen bei der MVG. Was heute an einem Tag schief gegangen ist, war vor 20 Jahren vielleicht die Störungschronik eines ganzen Jahres.
Weiter so darf nicht mehr die Parole sein.

Und was willst du konkret reformieren?

[Iarn]

Konkret würde ich wie schon zuvor geschrieben, eine externe Experten Task Force installieren mit Personal, welches nicht in irgendeiner Form weisungsbefugt ist. Gerne auch mit aus dem Ruhestand reaktivierten Fachkräften, die zwar den Betrieb kennen aber keine Angst mehr vor Repressalien haben müssen, wenn sie für die Führung unangenehme Dinge sagen.
Und dann halt frisches Blut, also Experten von außerhalb.

[Iarn]

Im Endeffekt kommt es auf die Frage heraus, glaubt man die MVG mit ihren jetzigen Strukturen bekommt die Lage allein in Griff.

Und da antworte ich halt mit nein

Den Beweis sieht man jeden morgen an dem relativ kommentarlos der U-Bahn Verkehr auf irgendeiner Linie zusammen bricht. Das schlimmste dabei, es gibt keinerlei Anzeichen, dass die MVG die Situation irgendwie unter Kontrolle hat. Wenn es Durchsagen gibt, dann sind die hilflos.
Es gibt auch keinerlei übergeordnete Kommunikation im Sinne von einer Erklärung wie es nun weiter geht.

Aus meiner Sicht ist diese Minderleistung nicht mehr hinzunehmen. Aus meiner Sicht kann es kein weiter so mehr geben.

[Jean]

Es gab ja schon zaghafte Hilferufe der MVG...

[spock5407]

IMO ist das System "Münchner Nahverkehr" für den steigenden Verkehr, den es bewältigen muss (was ja was tolles ist, wenn man ständig mehr Fahrgäste hat!), schlicht unterfinanziert.
Das Problem ist ähnlich wie in London oder New York der 80er: Überrannt vom Verkehr, kurzgehalten/kaputtgespart bei der Infrastruktur. Folge: Unzuverlässig fast bis zum Kollaps.
Was hat mir seinerzeit jemand mal gesagt? "Don't use the Northern Line. Never! You don't know when you'll ariive."

Das soll nicht heissen, das man Geld verprassen muss und dann nicht weiss, wie man Fahrzeugen oder Infrastruktur (siehe Duisburg...) instandhalten soll.
Aber man kann sprungfixe Kosten, die einfach bei Kapazitätserweiterungen anfallen, nicht ignorieren.

Letztlich ist es ein politisches Thema, das System "ÖPNV" mit entsprechenden Mitteln auszustatten.

[Rathgeber]

Letztlich ist es ein politisches Thema, das System "ÖPNV" mit entsprechenden Mitteln auszustatten.

Das ist der springende Punkt und eben nicht nur ein spezielles Münchner, sondern allgemeines Problem. Die BVG z.B. hat 2016 auch zweistellige Millionengewinne eingefahren.

[Balduin]

Das ist der springende Punkt und eben nicht nur ein spezielles Münchner, sondern allgemeines Problem. Die BVG z.B. hat 2016 auch zweistellige Millionengewinne eingefahren.

Und dass wenn man bedenkt dass die dortige U-Bahn wohl auch momentan auf dem Zahnfleisch geht...

Man könnte meinen es steckt insofern System dahinter, dass in M, B und auch NRW man mittlerweile schon jahrzehntelange rot-grüne Dauerregierung hat- deren Poliker sagen gern viel zum Thema allegemeiner Förderung und Weiterentwicklung ÖPNV - aber neben der Probleme der realen Umsetzung (wo man dann doch nur schlussendlich aus bekannten taktischen Gründen eher verschleppt) solcher Visionen scheint mittlerweile sogar da das Tagesgeschäft ignoriert zu werden.

[Iarn]

Das Problem ist ähnlich wie in London oder New York der 80er: Überrannt vom Verkehr, kurzgehalten/kaputtgespart bei der Infrastruktur. Folge: Unzuverlässig fast bis zum Kollaps.
Was hat mir seinerzeit jemand mal gesagt? "Don't use the Northern Line. Never! You don't know when you'll ariive."

Wobei man gerade in London halt auch dir Organisation angepasst hat. Ich zitiere aus Wikipedia

Transport for London (TfL) was created in 2000 as the integrated body responsible for London's transport system. TfL is part of the Greater London Authority and is constituted as a statutory corporation regulated under local government finance rules. The TfL Board is appointed by the Mayor of London, who also sets the structure and level of public transport fares in London. However the day-to-day running of the corporation is left to the Commissioner of Transport for London.

Ich denke ähnliches wäre für München auch dringend geboten.

Wieder von Spock

Letztlich ist es ein politisches Thema, das System "ÖPNV" mit entsprechenden Mitteln auszustatten.

Ja ist es und ich denke wir stimmen da überein. Allerdings reicht mehr Geld aus meiner Sicht nicht aus.

[Rathgeber]

Ja ist es und ich denke wir stimmen da überein. Allerdings reicht mehr Geld aus meiner Sicht nicht aus.

Mit mehr Geld kann man wenigstens eine (geänderte) Haltung zum Ausdruck bringen.

[Iarn]

Mit mehr Geld kann man wenigstens eine (geänderte) Haltung zum Ausdruck bringen.

Wenn eine Organisation es nicht mehr schafft, ihre Probleme klar zu benennen, hilft alles Geld der Welt nichts.
Ansonsten bekommt man eine Situation wie BER, wo man laufend Geld rein pumpt ohne dass sich was ändert.

[Jojo423]

Wenn eine Organisation es nicht mehr schafft, ihre Probleme klar zu benennen, hilft alles Geld der Welt nichts.
Ansonsten bekommt man eine Situation wie BER, wo man laufend Geld rein pumpt ohne dass sich was ändert.

Die Probleme werden doch klar benannt? :blink: