Einheitliche Bahnsteighöhe 76cm ?

[Rohrbacher]

Ich habe eigentlich mehr an so S-Bahn-Endstationen gedacht und nicht an Stammtunnel.

Wo enden S-Bahnen an Gleisen an denen auch Regionalzüge halten? An Endbahnhöfen hat man das Problem vermutlich am wenigsten. Das Problem besteht vor allem in der Haupthalle, wenn man will auch in der (2.) Stammstrecke, am Flughafen oder an Zwischenhalten, wo die S-Bahn keine eigenen Gleise hat. Wo es eigene Gleise gibt, z.B. zwischen München und Petershausen, da stört es dann nicht, wenn links S-Bahnen mit 96 cm fahren und rechts Twindexx mit 55 cm, die hinter Ingolstadt schließlich überwiegend an Bahnsteigen um die 30 cm halten.

[gmg]

Meine ursprüngliche Formulierung war ja auch, "wo sowas in Frage kommt". Z.B. Zwischen Grafing Bhf und Ebersberg teilen sich S-Bahnen und 628er die Bahnsteige. Oder die S20 und die S4v teilen sich in Pasing Bahnsteige mit Talent 2 und anderen Regional- und Fernzügen.

Das ist ja auch nur mein Gegenvorschlag zu euch, die fordern, den 96er Bahnsteig abzuschaffen. Ich weiß ja nicht, warum ihr mit dem so ein Problem habt.

[Metropolenbahner]

Wo (welche Region) soll denn dieses Szenario stattfinden? Ich habe eigentlich mehr an so S-Bahn-Endstationen gedacht und nicht an Stammtunnel.

Na dann schreib halt einfach, was Du meinst. Dann ists mit dem Verständnis einfacher. Unter "vorhandene S-Bahnhöfe mit ihren ca. 230m-Bahnsteigen" kann man sich alles möglich vorstellen, insbesondere die Stammtunnel.

Endstationen ist auch schon wieder undeutlich. Meinst Du jetzt bestehende, oder zukünftige, wo demnächst die Express-SBahnen halten sollen?

Endhaltestellen sind in jedem Fall entweder was größer, oder es gibt exklusive S-Bahn-Bahnsteige zum Wenden. Da hat man dann also keine Probleme.

[viafierretica]

Wo enden S-Bahnen an Gleisen an denen auch Regionalzüge halten? An Endbahnhöfen hat man das Problem vermutlich am wenigsten. Das Problem besteht vor allem in der Haupthalle, wenn man will auch in der (2.) Stammstrecke, am Flughafen oder an Zwischenhalten, wo die S-Bahn keine eigenen Gleise hat. Wo es eigene Gleise gibt, z.B. zwischen München und Petershausen, da stört es dann nicht, wenn links S-Bahnen mit 96 cm fahren und rechts Twindexx mit 55 cm, die hinter Ingolstadt schließlich überwiegend an Bahnsteigen um die 30 cm halten.

Freising, Geltendorf, Holzkirchen, Mammendorf, Tutzing,......
In Tutzing hat man eine sehr teure und aufwändige Lösung mit verschiedenen Bahnsteighöhen, ansonsten 76cm Bahnsteige.

[gmg]

Na dann schreib halt einfach, was Du meinst. Dann ists mit dem Verständnis einfacher. (...)
Endstationen ist auch schon wieder undeutlich. Meinst Du jetzt bestehende, oder zukünftige, wo demnächst die Express-SBahnen halten sollen?

Ich meinte, "Es gibt ja nicht viele Bahnhöfe, an denen es in Frage kommt, dass sich S-Bahn und andere Züge eine Bahnsteigkante teilen"

"Es gibt" bezieht sich eindeutig auf die Gegenwart. Wie es mit künftigen Entwicklungen aussehen soll, musst du diejenigen fragen, die den 96-Bahnsteig und entsprechende Züge am liebsten abschaffen würden -- z.B. 146225.

Ich bin jedenfalls der Meinung, dass unterschiedliche Bahnsteighöhen kein so großes Problem darstellen, weil die Mehrheit der Bahnsteige doch nur von Zügen einer bestimmten Höhe angefahren werden.

[Rohrbacher]

Freising, Geltendorf, Holzkirchen, Mammendorf, Tutzing,......
In Tutzing hat man eine sehr teure und aufwändige Lösung mit verschiedenen Bahnsteighöhen, ansonsten 76cm Bahnsteige.

Sicher? Bis Mammendorf gibt's eigene S-Bahngleise, Niederflur-440 und 96 cm ginge eh gar nicht. Auch in Holzkirchen finde ich S-Bahnen auf Gleis 2/3, Regionalzüge auf 1, 4/5, in Geltendorf S-Bahnen auf Gleis 3, Regionalzüge auf 1/2 und 4/5, in Freising S-Bahnen auf Gleis 3, Regionalzüge auf 1/2, 4. Da bleibt also derzeit von den genannten nur Tutzing.

Fragen wir mal anders, denn der Status Quo ist ja eigentlich erstmal egal: Nicht wo haben wir ggf. sowas, sondern wo bleibt oder kommt das zukünftig so? Die laufenden Bahnsteigerhöhungen zwischen München und Freising (- Landshut) machen natürlich nix, wenn Regional- und Güterzüge ein 3. und 4. Gleis bekommen sollen, sodass die heutige Strecke quasi die künftigen S-Bahngleise sind. In Geltendorf sollen künftig ja wohl nur noch die "Express-S-Bahnen" halten und die Ammerseebahn an ihren eigenen Gleisen.

[mapic]

Freising, Geltendorf, Holzkirchen, Mammendorf, Tutzing,......
In Tutzing hat man eine sehr teure und aufwändige Lösung mit verschiedenen Bahnsteighöhen, ansonsten 76cm Bahnsteige.

Nein, alle genannten Bahnhöfe haben 96er und 76er Bahnsteige. Intelligenterweise sind die sogar so angeordnet, dass sich die 96er dort befinden, wo üblicherweise die S-Bahnen halten, oder zumindest der Großteil davon.

[Iarn]

In der europaweiten Ausschreibung zu den Fahrleistungen vor und nach Einführung der 2. Stammstrecke wurden übrigens für zu beschaffende Neufahrzeuge 96cm vorgegeben

In den Einstiegsbereichen zwischen zwei gegenüberliegenden Einstiegen ist eine Fußbodenhöhe zwischen 960 mm und 1000 mm über SO vorzusehen.

Die Einstiege, die den Zugang zu den Rollstuhlstellplätzen ermöglichen, sind mit einer Spaltüberbrückung auszurüsten, die auf Anforderung einen niveaugleichen Zustieg mit schweren Elektrorollstühlen an Bahnsteigen mit einer Kantenhöhe von 960 mm über SO ermöglicht.

im übrigen für mindestens 160 km /h.

[Rohrbacher]

Das ist schon richtig, nur halt trotzdem falsch.
Aber gut, dann muss man das allerdings auch durchziehen und tatsächlich viergleisig bis Landshut, Buchloe, Tutzing, Holzkirchen und Markt Schwaben ausbauen. Wenn schon S-Bahnstandard mit Sondergedöns, dann halt auch richtig. Und dass die neue S-Bahngeneration weniger als 160 km/h fährt, würde mich eh wundern. Selbst wenn man es erstmal kaum nutzen würde, ist das trotzdem Standard heute.

[Hot Doc]

Naja....selbst für Express-Bahnen, wo sollen die denn 160 fahren und selbst wenn, was bringt das dann zeitmäßig?
Ich denke 140 würde auch reichen. Und wahrscheinlich auch etwa billiger werden. Das Geld könnte man in mehr Züge oder/und mehr Komfort stecken.
Oder in Ausbauen....

[Metropolenbahner]

Naja....selbst für Express-Bahnen, wo sollen die denn 160 fahren und selbst wenn, was bringt das dann zeitmäßig?
Ich denke 140 würde auch reichen. Und wahrscheinlich auch etwa billiger werden.

Ja, man könnte sich die Mg-Bremsen sparen und dafür ETCS ausbauen, dann könnte man auch schneller fahren.
Braucht man doch sowieso, wenn demnächst alles vollautomatisch fahren soll

[Rohrbacher]

Naja, heute baut man die Züge aus Baukästen. Da spart man nichts mehr, wenn man den Zug 20 km/h langsamer will und 160 km/h sind einfach Standard für elektrische Regionalzüge. Wenn's blöd läuft, ist es heute sogar teurer, wenn man diesen Baukasten ohne Not umbaut. Ich meine, die paar Meter, wo DIEX und agilis 160 km/h fahren, warum haben die das? Weil's bei den 440 zur Serienausstattung gehört. Wenn die Außenstrecken mal ausgebaut sind, kann man das sicherlich brauchen. Ein bisschen zukunftsfähig würde ich die Züge schon bestellen. Man möge sich bitte vorstellen, wir reden hier über die Züge, die im Regelfall von ca. 2025 bis mindestens 2055 (!) laufen sollen. Hey, da gehe ich auf die 70 zu.^^ Ich würde mich nicht aus dem Fenster lehnen wollen und sagen, dass 120-140 km/h wie in den späten 1990er Jahren bis in die 2050er Jahre reichen werden.

Und nach dem Herbstlaubdebakel - die älteren erinnern sich - würde ich nicht wieder Züge mit ein paar Bremshundertstel zu wenig bestellen, indem ich die reibwertunabhängige Bremse einspare. Das ging schonmal schief.

[gmg]

Und nach dem Herbstlaubdebakel - die älteren erinnern sich - würde ich nicht wieder Züge mit ein paar Bremshundertstel zu wenig bestellen, indem ich die reibwertunabhängige Bremse einspare. Das ging schonmal schief.

Berlin hat es mit dem 481 damals viel schlimmer erwischt. Da gab es mehrere Unfälle und Stilllegungen durch das EBA.


Bei 160-km/h-Zügen hat man doch bestimmt auch mehr Gewicht, vermute ich: Dickere Drähte, stabilere Bremsen usw.

[Iarn]

Rohrbacher hat Gier vollkommen recht. 160km/h dürftr die Standardausstattung sein und bei einer Laufzeit bis 2050-2055 wird man da bestimmt jetzt nichts abspecken wollen.
Und auch wenn man die Geschwindigkeit nicht überall braucht, für die Lebenszyklus Kisten ist eine einheitliche Flotte vorteilhaft.

[Metropolenbahner]

Naja, heute baut man die Züge aus Baukästen. Da spart man nichts mehr, wenn man den Zug 20 km/h langsamer will

Genau, deswegen ist der Golf Deluxe auch nicht teurer als die Standard-Version, weil Bordcomputer, Assistenzsysteme, Mp3-Smartfon-Radio etc. pp. alle aus dem Baukasten kommen und somit ja nichts kosten.

Wenn's blöd läuft, ist es heute sogar teurer, wenn man diesen Baukasten ohne Not umbaut.

Na das wär garantiert nicht der Fall, den Mg-Bremsen sind Standardbauteile, die gibts in jedem Baukasten.

Ich meine, die paar Meter, wo DIEX und agilis 160 km/h fahren, warum haben die das? Weil's bei den 440 zur Serienausstattung gehört. Wenn die Außenstrecken mal ausgebaut sind, kann man das sicherlich brauchen.

Kommt dann halt drauf an, wie oft so ne "Express-S-Bahn" schlussendlich anhält und wie weit die 160er Abschnitte sind.

Ein bisschen zukunftsfähig würde ich die Züge schon bestellen. Man möge sich bitte vorstellen, wir reden hier über die Züge, die im Regelfall von ca. 2025 bis mindestens 2055 (!) laufen sollen. Hey, da gehe ich auf die 70 zu.^^ Ich würde mich nicht aus dem Fenster lehnen wollen und sagen, dass 120-140 km/h wie in den späten 1990er Jahren bis in die 2050er Jahre reichen werden.

Naja "zukunftsfähig" ... gibts außer Scheuers D-Takt Visionen irgendein Indiz, dass es mit den Bahnausbauten in Zukunft schneller voran geht?
Da sind schnell mal 20 Jahre um und nichts ist passiert. Damit wäre das Thema "zukunftsfähig" etwas für die übernächste Fahrzeuggeneration.

Und falls es wider Erwarten doch schneller gehen sollte, hätte man Dank Baukastensystem auch die ganz simple Möglichkeit einer späteren Nachrüstung. HUs gibts alle 6 Jahre, das ist hinreichend kurz, um beim Beschluss über einen Ausbau die Mg-Bremsen passend nachzurüsten.

Und nach dem Herbstlaubdebakel - die älteren erinnern sich - würde ich nicht wieder Züge mit ein paar Bremshundertstel zu wenig bestellen, indem ich die reibwertunabhängige Bremse einspare. Das ging schonmal schief.

Das Argument lass' ich dann allerdings gelten. Vermutlich wirds bei der neuen S-Bahn auf nen Zug mit einem Drehgestell weniger rauslaufen ... da hat man dann noch weniger Achsen und rutschte damit noch besser durch den Herbst.
Bei nem DG mehr hätt ich dagegen weniger Skrupel, die BR425 laufen doch seit nem Update der Schlupfregelung vernünftig, oder nicht?

@Iarn:

Und auch wenn man die Geschwindigkeit nicht überall braucht, für die Lebenszyklus Kisten ist eine einheitliche Flotte vorteilhaft.

Naja erstmal wäre zu klären, ob man die 160 überhaupt irgendwo gebrauchen könnte. Und beim Thema LCC ist es eher vorteilhaft möglichst wenig Bauteile warten zu müssen, auch und v.a. auch sowas wie ne verschleißende Mg-Bremse.

Im Endeffekt würde ich das in dem Fall von den Kosten abhängig machen. Weiss jemand, was so ne Mg-Bremse kostet? Bekomm ich zu dem Preis multipliziert mit den zu bestellenden 300-400 Triebwagen vielleicht auch schon 1-2 Triebwagen extra?
In dem Fall würde ich eher die Reserveflotte aufstocken. Aber wenns die Mg-Bremse verhältnismäßig billig, z.B: 1000-5000 Euro, pro Tz gibt, dann wärs sicherlich keine Diskussion wert, dann kann mans mitnehmen.

[Hot Doc]

Es ist halt ein Unterschied, ob man in der Ausschreibung 160 fordert oder ob man min. 140 angibt. Wenn wirklich nur noch 160er Züge angeboten werden oder die gar billiger sind, OK. Aber man nimmt sich von Anfang an evtl. interessante Angebote raus.
Die Magnetbremse kann man auch bei 140 ins Lastenheft schreiben.

Je strengere Vorgaben man macht, desto weniger Angebote bekommt man, desto teurer wirds.

Zum eigentlich relevanten Punkt: Wo im S-Bahnnetz bringen denn die 160 jetzt was und wenn ja, wie viel?

[146225]

Wenn die werten Forenkollegen mal über den Münchner Teller- S-Bahn-Rand hinausblicken, gibt es schon innerhalb Bayerns ein S-Bahn-Netz, wo 160 km/h zugelassene ET fahren (übrigens in Verbindung mit 76 cm hohen Bahnsteigen).

Und solche Beispiele, wo trotz horrender Kosten mit 160 km/h tauglichen ET die Ausschreibung für ein S-Bahn-Netz gewonnen werden konnte, gibt es in der Republik noch ein paar - statt dass man in München froh wäre, dass man im Gegensatz zu Berlin und/oder Hamburg keine zu Standard-Fahrzeugen allzu inkompatible Sonderlösung am Hals hat, möchte wohl manch einer die Grundparameter "max. 140 km/h und min. 96 cm Bahnsteighöhe" für alle Ewigkeit per Gesetz definiert wissen, weil "mir des scho immer a so gmacht ham" - warum dann eigentlich 140 km/h, wenn der 420/421 doch auch nur 120 km/h konnte bzw. bis heute kann. Was das wieder gekostet hat, und wieviele 423/433 man dafür hätte zusätzlich haben können...

[Metropolenbahner]

Wenn die werten Forenkollegen mal über den Münchner <s>Teller-</s> S-Bahn-Rand hinausblicken, gibt es schon innerhalb Bayerns ein S-Bahn-Netz, wo 160 km/h zugelassene ET fahren (übrigens in Verbindung mit 76 cm hohen Bahnsteigen).

Äpfel <> Birnen, in Nürnberg gelten ganz andere Faktoren.

Und solche Beispiele, wo trotz horrender Kosten

Ich spitz' ja auch gerne mal zu, aber wenn es Sinn machen soll, sollte irgendjemand wenigstens Ähnliches behaupteten.

gibt es in der Republik noch ein paar - statt dass man in München froh wäre, dass man im Gegensatz zu Berlin und/oder Hamburg keine zu Standard-Fahrzeugen allzu inkompatible Sonderlösung am Hals hat, möchte wohl manch einer die Grundparameter "max. 140 km/h und min. 96 cm Bahnsteighöhe" für alle Ewigkeit per Gesetz definiert wissen, weil "mir des scho immer a so gmacht ham" -

Aso und weil im Rest der Republik nur 76cm S-Bahnen fahren, soins die Mingana gfölligst a so macha, ach ne es gibt ja auch S-Bahnen mit 96cm in anderen Netze, so was aber auch.

warum dann eigentlich 140 km/h, wenn der 420/421 doch auch nur 120 km/h konnte bzw. bis heute kann. Was das wieder gekostet hat, und wieviele 423/433 man dafür hätte zusätzlich haben können...

Äpfel <> Birnen, Hot-Doc hats doch schon gesagt:

Zum eigentlich relevanten Punkt: Wo im S-Bahnnetz bringen denn die 160 jetzt was und wenn ja, wie viel?

Und die dazugehörige Folgefrage ist die, wie viel so ne Mg-Bremse kostet.

Ganz davon abgesehen: Fahrzeuge von der Stange kommen für M so oder so nicht in Frage, denn zuzüglich zu den Anforderungen, die Iarn schon beschrieb, gilt auch weiterhin das Folgende:

Die Fahrzeuge müssen auf Höhe der Einstiege eine durchgängige Wagenkastenbreite von 3000 mm aufweisen. Das Umgrenzungsprofil G2 ist dabei einzuhalten.

Aber das braucht man bestimmt auch nicht und macht's nur, weil man's schon immer so gemacht hat ...

[gmg]

Äpfel <> Birnen, in Nürnberg gelten ganz andere Faktoren.

Ich vermute, dass er vor allem Rhein-Neckar im Kopf hatte. Dort gibt es bis zu 200km lange Linien und Haltestellenentfernungen von 4km oder mehr sind die Regel.
Trotzdem Äpfel <> Birnen

[146225]

Ich vermute, dass er vor allem Rhein-Neckar im Kopf hatte. Dort gibt es bis zu 200km lange Linien und Haltestellenentfernungen von 4km oder mehr sind die Regel.
Trotzdem Äpfel <> Birnen

Rhein-Neckar zählt auch zu den S-Bahn-Netzen, die mit 160 km/h-zugelassenen Fahrzeugen bedient werden, soweit ist es richtig. Du könntest in Deutschland neben diesem und Nürnberg aber auch noch Basel, Hannover, Bremen, Rostock, Magdeburg, Mitteldeutschland (HalLeipzig), Dresden hinzuzählen, außerdem wohl noch künftig alles in Rhein-Ruhr was mit den neu zu liefernden Flirt3XL gefahren wird.

Natürlich sind die Netze nicht per se 1:1 vergleichbar, der Blick über die Tellerränder kann aber wirklich nicht schaden, gerade wenn große Investitionen anstehen, so wie in München mit Stamm II und der nicht allzufernen Nachfolge für den 423/433.

[gmg]

Natürlich sind die Netze nicht per se 1:1 vergleichbar, der Blick über die Tellerränder kann aber wirklich nicht schaden, gerade wenn große Investitionen anstehen, so wie in München mit Stamm II und der nicht allzufernen Nachfolge für den 423/433.

Und wie würdest du jetzt HotDocs Frage konkret beantworten:

Wo im S-Bahnnetz bringen denn die 160 jetzt was und wenn ja, wie viel?

Schnellere Züge sind bestimmt teurer. Aber wenn es nur zwischen Ismaning und Hallbergmoos eine Zeitersparnis bringt, die den Energieaufwand rechtfertigt, dann muss man halt schon fragen dürfen, wozu?
Da die S-Bahn ja anscheinend tatsächlich schnellere Züge will, interessiert mich die Antwort um so mehr.

[Hot Doc]

... statt dass man in München froh wäre, dass man im Gegensatz zu Berlin und/oder Hamburg keine zu Standard-Fahrzeugen allzu inkompatible Sonderlösung am Hals hat, möchte wohl manch einer die Grundparameter "max. 140 km/h und min. 96 cm Bahnsteighöhe" für alle Ewigkeit per Gesetz definiert wissen,...

Ich hab nicht von max. 140 geschrieben, sondern von MIN. 140 km/h, damit hätte man ggf. mehr Angebote und kann dann auswählen, ob einem die höhere Geschwindigkeit den höheren Preis wert ist, oder ob es wirklich keine Züge mehr mit 140km/h Vmax. gibt.

Ich kann halt bisher keine wesentlichen Vorteile erkennen. Außer auf der S8 zum Flughafen evtl.

[146225]

Schnellere Züge sind bestimmt teurer.

Eben genau diese Annahme darf in Zeiten, wo von allen Fahrzeugherstellern Regio- und S-Bahn-ET mit 160 km/h schon beinahe ausnahmsloser Standard sind, getrost angezweifelt werden. Wo kann den der Talent II im Werdenfels-Netz die 160 km/h ausfahren, oder der Flirt bei der Berchtesgadener Land-Bahn? Auch die neu zu liefernden Alstom-1440/1441 für die Höllentalbahn werden im Alltagsbetrieb zwischen Kaiserstuhl und Hochschwarzwald nicht an dieses Tempo planmäßig rankommen. Und so weiter, und so fort - Beispiele finden sich zahlreich. Aber kein EVU kommt auf die Idee, hier zu sagen "Hm, wenn wir nur mit einer ET-Variante für 120 oder 140 km/h bieten, werden die Fahrzeuge (deutlich) billiger, dann haben wir einen Vorsprung in der Ausschreibung." Warum wohl nur?

EDIT: Falls jemand einwenden möchte, das seien ja auch (Groß-) Serienfahrzeuge: ja eben! Klar kann man für die Menge, die für die S-Bahn München gebraucht wird, den Fahrzeugbaukasten der Hersteller nochmals ein bisschen modifizieren und hier und da was anders machen, zum Beispiel die Anpassung für die antiken 96 cm Bahnsteighöhe. Aber mit jeder "extra"-Anpassung wird aus dem Argument "teurer" bei den Fahrzeugen dann ein umgekehrter Schuh: dann sind die Fahrzeuge tatsächlich soviel teurer, weil sie sich zu weit vom Standard-Bausatz-Modell entfernt haben.

Wie wurden denn die letzten Ausschreibungen mit Neufahrzeugen für S-Bahnen außerhalb Berlin und Hamburg gewonnen? Nürnberg, mit dem 1440/1441. Rhein-Neckar II mit dem "Standard"-Mireo. Rhein-Ruhr mit Flirt3XL. Die Zeiten wo man ET zu sehr zuschneidert, ohne dass man es müsste, sind vorbei - sonst landet man am Ende wieder bei Problemen wie mit den 422/432, welche, falls sie mal an Rhein und Ruhr überzählig sein sollten, auch beim größten Fahrzeugmangel aufgrund ihrer abweichenden Längenkonfiguration nie wirklich sinnvoll in München, Stuttgart oder Frankfurt eingesetzt werden könnten.

In diesem Sinne: der 423/433-Nachfolger wird eine Adaption einer dann aktuellen ET-Baureihe eines Herstellers werden, nichts spezielles mehr.

[Metropolenbahner]

Natürlich sind die Netze nicht per se 1:1 vergleichbar, der Blick über die Tellerränder kann aber wirklich nicht schaden,

Der Blick über den Tellerrand nützt einem Vegetarier aber eben überhaupt nichts, wenn er dort nur ne Schweinzhaxe erblicken kann.
Nürnberg hat deutlich andere Faktoren beim Thema S-Bahn. Ich sehe da keinen einzigen Punkt von dem München irgendetwas lernen könnte.
Falls Dir was Konkretes einfallen sollte, lass ich aber gerne mit mir reden.

@Hot Doc:

Ich kann halt bisher keine wesentlichen Vorteile erkennen. Außer auf der S8 zum Flughafen evtl.

Ne, dort wird doch auch nur von 120 auf 140 ausgebaut, wieso auch immer ... erfahrungsgemäß passiert dann die nächsten 20 Jahre nichts mehr, mit Glück könnte man höchstens auf nen verhältnismäßig frühen Einbau von ETCS L2 hoffen.

Ansonsten gibts im anderen Thread: "Nächster Triebwagen der S-Bahn München" schon ein paar alte Überlegungen für mögliche 160-Trassen. Erster Kandidat scheint da v.a. die Strecke nach Buchloe zu sein. Bis auf ein paar Kurven im kurzen Abschnitt Grafratz-Türkenfeld ist die auch kerzengerade.

[Iarn]

Eben genau diese Annahme darf in Zeiten, wo von allen Fahrzeugherstellern Regio- und S-Bahn-ET mit 160 km/h schon beinahe ausnahmsloser Standard sind, getrost angezweifelt werden. Wo kann den der Talent II im Werdenfels-Netz die 160 km/h ausfahren, oder der Flirt bei der Berchtesgadener Land-Bahn? Auch die neu zu liefernden Alstom-1440/1441 für die Höllentalbahn werden im Alltagsbetrieb zwischen Kaiserstuhl und Hochschwarzwald nicht an dieses Tempo planmäßig rankommen. Und so weiter, und so fort - Beispiele finden sich zahlreich. Aber kein EVU kommt auf die Idee, hier zu sagen "Hm, wenn wir nur mit einer ET-Variante für 120 oder 140 km/h bieten, werden die Fahrzeuge (deutlich) billiger, dann haben wir einen Vorsprung in der Ausschreibung." Warum wohl nur?

Das Argument halte ich für ziemlich stichhaltig.
Zumal die Frage wäre, ob die Modelle auf dem Markt mit weniger Höchstgeschwindigkeit nicht auch weniger Spurtstärke aufweisen.

[Metropolenbahner]

Das Argument halte ich für ziemlich stichhaltig.

Ich nicht, denn München will nach wie vor ne teurere 3m-Version, damit ist der Sparzwang größer, da man sowieso schon ne Sonderanfertigung will.

Zumal die Frage wäre, ob die Modelle auf dem Markt mit weniger Höchstgeschwindigkeit nicht auch weniger Spurtstärke aufweisen.

Eher andersherum. Für 160 braucht man ne entsprechend geänderte Getriebeübersetzung, was in weniger Drehmoment resultiert, was dann wiederum schlechter für die Beschleunigung über ca. 80 km/h ist.
Alternativlösung wären mehr angetriebene Achsen und/oder stärkere Permanentmagnet-Motoren, kostet aber halt wieder Beides extra.

Bei Loks ist das Thema trivial, da dort >1000MW Motoren verbaut sind, die so oder so genug Drehmoment an die Achse wuchten, aber bei kleinen ETs ist das öfters ein Problem, u.a. auch abhängig vom Bauraum in den Drehgestellen.

[Rohrbacher]

Ich nicht, denn München will nach wie vor ne teurere 3m-Version, damit ist der Sparzwang größer, da man sowieso schon ne Sonderanfertigung will.

Meine Güte, manche hier scheinen sich mit der Materie nicht so beschäftigt zu haben. Wie der Karren hinterher aussieht, ist doch völlig wumpe. Stadler baut dir auch einen Flirt für russische Breitspur oder norwegisches Profil. Kein Hersteller wird ein Problem haben bei ca. 300 Zügen Hochflur-Wagenkästen mit völlig neuem Design zu bauen. Was soll da teurer sein? Allein durch die Menge an Zügen, die da mutmaßlich bestellt werden, braucht man wegen sowas nicht rumtun. Auf der Plattform "Siemens Inspiro" bauen die unterschiedlichsten U-Bahnzüge auf. Sorry, da ist ein 0,2 m breiterer Wagenkasten ohne Niederflurteil jetzt echt kein Problem. Für die neuen S-Bahnzüge nimmt irgendein Hersteller (oder ein Konsortium) seine technische Basis und baut den halt nicht für russische Breitspur oder ein nordisches Profil, sondern halt nach dem Lastenheft Münchens. So what. Drunter wird eine ganz normale ET-Plattform stecken, die kann heute immer 160 km/h, optional 190/200 km/h, fertig aus. Es wäre der viel größere Aufwand, ein technisches Paket, das für 160 km/h zertifiziert ist, die Kleinigkeit von 20 km/h abzuspecken. Im Gegenteil. Wenn du nur 140 km/h bestellen würdest, würdest du einen 160 km/h-Zug kriegen und zahlen, aber mit 140er-Aufklebern! So ist es für den Hersteller am einfachsten. Da sparst du keinen Cent.

Wenn du wirklich Aufwand sparen willst, sollte man überlegen, ob man nicht doch mit 76 cm hohen Bahnsteigen arbeiten will. Dann könnte man ET von der Stange kaufen, DAS würde die Geschichte wirklich günstiger machen und die Bestellung und Zulassung beschleunigen.

Eher andersherum. Für 160 braucht man ne entsprechend geänderte Getriebeübersetzung, was in weniger Drehmoment resultiert, was dann wiederum schlechter für die Beschleunigung über ca. 80 km/h ist.

Äh... nein. Die Baukästen aller großen Hersteller haben vielleicht grad mal eine geänderte Übersetzung, wenn du 200 km/h fahren willst. Wir reden über ET und Elektromotoren nicht über Diesel- oder gar Dampfmaschinen. Der Unterschied 140 oder 160 km/h wäre sehr wahrscheinlich sowieso rein zulassungstechnischer Natur, technisch ist der Kübel sehr wahrscheinlich pauschal auf mindestens 180 km/h ausgelegt, also 160 km/h plus mindestens 10% Zugabe. Das ist bei einem Fahrzeug, das sich nur selbst bewegen muss, viel einfacher als da technisch Abstufungen einzubauen. Selbst bei E-Loks bastelt man heute in der Regel nicht mehr an der Übersetzung rum, obwohl bei denen entgegen deiner Annahme eigentlich ein viel schlechteres Leistungsgewicht vorliegt. Ein 1,5 MW-Motor ist nett. Aber wenn der Vectron dann bis zu 4.000 t am Haken haben soll (oder was auch immer der kann, egal), ist die Getriebeauslegung bei einem ET eigentlich viel egaler, obwohl die Motoren kleiner sein...

Der Unterschied zwischen 140 und 160 km/h, das ist wie wenn du deine Märklin-Lok nicht mit 12 V fährst, sondern 12,7 V oder so. Das ist fast schon im Bereich der Netztoleranz.^^ Deswegen bieten die Hersteller diese ET mit 160 km/h oder eben dann erst wieder mit 190/200 km/h. Da baut man dann vielleicht wirklich ein längeres Getriebe ein unter weitgehender Beibehaltung des Rests.

[mapic]

Wenn du wirklich Aufwand sparen willst, sollte man überlegen, ob man nicht doch mit 76 cm hohen Bahnsteigen arbeiten will. Dann könnte man ET von der Stange kaufen, DAS würde die Geschichte wirklich günstiger machen und die Bestellung und Zulassung beschleunigen.

Da muss man sich aber auch mal anschauen, wie groß die "Stangen" eigentlich so sind, von denen man die ET so kaufen kann.
Vom 423er sind schon deutlich mehr Exemplare gebaut worden als von den meisten anderen ET.
Mal ein paar Beispiele der Anzahl der gebauten (+ bestellten) Exemplare (Zahlen aus Wikipedia):
425er: 249
Coradia Continental (440): 218
Talent 2: 440
423er: 462 Stück

Und wie du schon selbst gesagt hast, wenn man 300 Fahrzeuge bestellt, dann ist das automatisch "von der Stange", auch wenn diese Stange vor der Bestellung noch gar nicht existiert hat. Eine solche Bestellung übertrifft nämlich schon die Gesamproduktion vieler anderer Baureihen.

[Rohrbacher]

Schon klar. Nur sind dann beispielsweise 740 Talent II eben noch mehr "Stange" und sicherlich günstiger zu haben als wenn man auf Talent-Basis erst noch einen geänderten Wagenkasten konstruiert.

[Michi Greger]

Da muss man sich aber auch mal anschauen, wie groß die "Stangen" eigentlich so sind, von denen man die ET so kaufen kann.
Vom 423er sind schon deutlich mehr Exemplare gebaut worden als von den meisten anderen ET.
Mal ein paar Beispiele der Anzahl der gebauten (+ bestellten) Exemplare (Zahlen aus Wikipedia):
425er: 249
Coradia Continental (440): 218
Talent 2: 440
423er: 462 Stück

740 Talent II

Nur mal so zu "Großserien":
1120 Stück Stadler Flirt...

Gruß Michi