ungenutzte U-Bahntunnel

[Tecko]

Auch wenn es hier um Deutschland geht: Der legendäre South-Ferry-Loop der Linie 9 in New York wird wohl bei den Umbauplänen auch bald ein "Lost-Place" sein.

[andreas]

was wurde eigentlich aus dem einen tunnelbahnhof der hochbahn liverpool?

[Steewahn]

South Ferry ist 1
Und der Loop wird tatsächlich umgebaut, auch wenns technisch wg der Lage wohl nicht einfach ist

[Tecko]

South Ferry ist 1
Und der Loop wird tatsächlich umgebaut, auch wenns technisch wg der Lage wohl nicht einfach ist

Sei Dir da mal nicht so sicher Die 9 gabs da auch mal....

[jagdschutz]

[FONT=Arial]U35 in bochum -hustadt

zwar keine tunnelanlage dafür aber gr. brückenbauwerk am endpunkt der linie welches nie genutzt wurde. die strecke sollte ursprünglich mal bis witten führen.
heute soll die brücke unbefahrbar sein wegen bauschäden...

meine geliebte U35 werde die tage mit ihr nie vergessen! darf nun wieder bus fahren... -kotz! :ph34r:

[Oliver-BergamLaim]

South Ferry ist 1
Und der Loop wird tatsächlich umgebaut, auch wenns technisch wg der Lage wohl nicht einfach ist

Sei Dir da mal nicht so sicher Die 9 gabs da auch mal....

Richtig, wobei die Linie 9 nur zu den Stoßzeiten verkehrte und mit der Linie 1 absolut identisch war.
Der Sinn des Ganzen war, dass die Linie 1 zu den Stoßzeiten einige Stationen im Norden Manhattans ohne Halt durchfahren konnte (sehr weit im Norden, also dort, wo man als Tourist normalerweise erst gar nicht hinkommt) und so ein kleiner Fahrzeitgewinn für einige Fahrgäste heraussprang. Im Prinzip wurde also die Linie 1 zur Stoßzeit durch die Linie 9 ersetzt und die Linie 1 selbst wurde zum "teilweisen Expreß".

Da das ganze aber teilweise selbst für die New Yorker absolut undurchschaubar war, der Fahrzeitgewinn bei nur 3 ausgelassenen Stationen selbst bei einer Fahrt vom Endbahnhof aus nur minimal war, und man für ein paar Stunden am Tag eine eigene Liniennummer geführt hat, hat man das Ganze sinnvollerweise vor einiger Zeit (ich denke 2006) aufgegeben.

Im Übrigen wird man die South Ferry-Schleife wohl auch nach Fertigstellung des neuen Endbahnhofs für die Linie 1 weiterhin durchfahren können. Die Linie 5 endet (außerhalb der Stoßzeit) in "Bowling Green" und wendet dann über Schleifenfahrt durch das Innengleis der (nur minmal weiter südlich gelegenen) zweigleisigen South Ferry-Schleife. Wenn man da künftig im Zug sitzenbleibt und mitfährt, kann man zumindest auf den alten Bahnsteig blicken.

Das ist historisch bedingt und kommt daher, dass die Endstation der "grünen Linie" (Linien 4, 5, 6, auch bekannt als East Side IRT) früher South Ferry war, bevor die Linie unterm East River nach Brooklyn weitergebuddelt wurde. Als die East Side IRT dann nach Brooklyn verlängert wurde, ging die West Side IRT (rote Linie) in Betrieb und übernahm die Bedienung von South Ferry.
Die Verbindung im Fahrgastbetrieb zwischen Bowling Green und South Ferry wurde dann für einige Zeit noch durch Pendelzüge einer eigenen Linie (!) hergestellt, die sogar noch bis 1977 betrieben wurde (und dann wegen der bekannten Finanzkrise New Yorks in den 70er Jahren eingestellt wurde). Die Züge müssen hier auch sehr kurz gewesen sein, vielleicht 2 Wagen, da sowohl der alte Pendelzug-Bahnsteig in Bowling Green wie auch der innere Bahnsteig in South Ferry sehr kurz sind. Das erklärt auch, warum die heutige Linie 5 mit ihren 10-Wagen-Zügen nicht mehr in South Ferry halten kann.

[The_mAtRiX]

Kleine Korrektur:
* Die Bedienung von South Ferry durch IRT Linien 5 und 6 endete 1978. Die 4er ging in den 1970ern nach Flatbush Ave, Brooklyn (heute: Utica Ave.).
* Die Farbcodes waren damals anders: 4: pink, 5: grau, 6: orange
* West Side IRT: Das ist eine der ältesten Linien überhaupt, von einer Übernahme Zitat: "Als die East Side IRT dann nach Brooklyn verlängert wurde, ging die West Side IRT (rote Linie) in Betrieb und übernahm die Bedienung von South Ferry." kann keine Rede sein, die Station wurde schon 1905 eröffnet und wurde schon immer von der West-Side IRT Linie benutzt. Die Inner Loop kam dann erst für die IRT Lexington Linie 1918 hinzu.

Theoretisch könnte man die Off-Peak Züge schon in der Inner Loop halten lassen. Bei der 1er muss man ja auch in einen der ersten fünf Wagen gehen, um an South Ferry aussteigen zu können, die restlichen Wagen stehen im Tunnel. In die Inner Loop passen aber noch weniger Wagen, als in die Outer Loop, daher macht es keinen Sinn. Zusätzlich erschwert der kleine Radius die Dinge: In der Inner Loop wurden früher nur die mittleren Türen geöffnet, da man für die äusseren Türen am Wagen wie in der Outer Loop einen Gap-Filler benötigt hätte. Mit der Einführung anderer Zugtypen wurde dann die IRT Lexington Linie über die Outer Loop geführt, da diese Fahrzeuge nicht selektiv nur die mittleren Türen freigeben konnten. Wie man sich vorstellen kann, wäre bei dem dichten Fahrplan eine Bedienung von South Ferry mit 2 Linien und nur einem Gleis ein Ding der Unmöglichkeit.

Zudem sind Bowling Green und South Ferry nun wirklich nicht weit voneinander entfernt. Das kann man auch zu Fuß gehen, was wohl auch der Grund ist, warum man das teure Shuttle 1977 aus dem Fahrplan genommen hat, wie du schon richtig erwähnt hast.

[Oliver-BergamLaim]

Die Bedienung von South Ferry durch IRT Linien 5 und 6 endete 1978. Die 4er ging in den 1970ern nach Flatbush Ave, Brooklyn (heute: Utica Ave.).

Hui, das hab ich gerade erst selbst entdeckt, danke für den Hinweis! Allerdings fuhren die Linien 5 und 6 bereits in den frühen 70ern nur noch temporär bis South Ferry: die Linie 6 nur in den Nachtstunden (täglich) und die Linie 5 nur in den Abendstunden (Mo-Fr) bzw. Sa/So ganztags. Werktags tagsüber gab es zur Anbindung Bowling Green - South Ferry also nur das Shuttle.

Die Linie 5 fuhr nämlich als Verstärkung der Linie 4 werktags tagsüber sehr wohl bis Utica Avenue in Brooklyn, die Linie 6 endete werktags tagsüber bereits an der Brooklyn Bridge. Um die Verwirrung komplett zu machen, gab es aber auch noch einen "Lexington Ave Thru Express" der eigentlichen Local-Linie 6, der zur Rush-hour ebenfalls die Linie 4 bis zur Utica Avenue verstärkte. Das war noch nichtmal auf dem Netzplan eingezeichnet, sondern ist nur hier oben dem "Service Guide" zu entnehmen: *klick* (Netzplan von 1972)

West Side IRT: Das ist eine der ältesten Linien überhaupt, von einer Übernahme Zitat: "Als die East Side IRT dann nach Brooklyn verlängert wurde, ging die West Side IRT (rote Linie) in Betrieb und übernahm die Bedienung von South Ferry." kann keine Rede sein, die Station wurde schon 1905 eröffnet und wurde schon immer von der West-Side IRT Linie benutzt. Die Inner Loop kam dann erst für die IRT Lexington Linie 1918 hinzu.

Ja, South Ferry wurde 1905 eröffnet. Allerdings kann die Station gar nicht immer von der West Side IRT bedient worden sein, weil es selbige im Süden Manhattans bis 1918 gar nicht gab.

Hintergrund: die urspüngliche, anno 1904 eröffnete IRT war eine Kombination aus dem Nordast der heutigen West Side IRT und dem Südast der heutigen East Side IRT. Vor 1918 gab es nämlich von der West Side IRT nur den Nordast (bis Times Square) und von der East Side IRT nur den Südast (ab Grand Central). Der Linienweg 1904 bis 1918 war: die Züge kamen von Norden auf dem Weg der heutigen Linie 1 bis zum Times Square, bogen am Times Square ostwärts nach Grand Central ab (auf der Strecke des heutigen Shuttles), und fuhren von dort weiter südwärts entlang der heutigen grünen Linie zunächst bis City Hall und ab 1905 dann bis South Ferry. Die erste IRT bestand also grob gesagt aus dem Nordast der Linie 1 und dem Südast der Linie 6.

Das heißt, der Südast der heutigen Linie 1 zwischen Times Square und South Ferry wurde erst 1918 eröffnet! Bis dahin reichte das Outer Loop in South Ferry aus, da nur eine Strecke bzw. Linie dort gewendet wurde.
Ab 1918 hatte man nun auf einmal zwei Zulaufstrecken. Das wollte man betrieblich trennen, sprich man wollte keine Zugkreuzungen - daher wurde dann das Inner Loop für die Lexington Ave Line/East Side IRT hinzugefügt. Allerdings war das dann quasi nur eine Gleisverlegung dieser Linie.

[The_mAtRiX]

South Ferry ist 1
Und der Loop wird tatsächlich umgebaut, auch wenns technisch wg der Lage wohl nicht einfach ist

Nur als zusätzliche Ergänzung: South Ferry wird NICHT umgebaut, sondern wird aufgelöst. Das passt insofern zum Thema, weil es dann zusätzliche nicht mehr benutzte U-Bahn Bauten in New York gibt.
Hintergrund: Das Tunnel wird in Zukunft nördlich des Parks enden und teilweise unterhalb der bisher bestehenden Station entstehen. Hierbei wird das neue Tunnel erst südlich der bisherigen Linie geführt, dann wird in einer Linkskurve erst das alte Tunnel bzw. Teile der alten Station unterquert, sowie das Tunnel der grünen Linien 4/5 unterquert um dann in der neuen Station South Ferry zu münden. Die neue Station liegt sehr nahe an der Whitehall Street Station (gelbe Linien R/W). Zwischen der neuen 1 und R/W wird man dann umsteigen können.

[The_mAtRiX]

Das heißt, der Südast der heutigen Linie 1 zwischen Times Square und South Ferry wurde erst 1918 eröffnet! Bis dahin reichte das Outer Loop in South Ferry aus, da nur eine Strecke bzw. Linie dort gewendet wurde.
Ab 1918 hatte man nun auf einmal zwei Zulaufstrecken. Das wollte man betrieblich trennen, sprich man wollte keine Zugkreuzungen - daher wurde dann das Inner Loop für die Lexington Ave Line/East Side IRT hinzugefügt. Allerdings war das dann quasi nur eine Gleisverlegung dieser Linie.

Richtig, das habe ich unterschlagen. Eine "West Side IRT" gab es schon, allerdings war das, wie von dir richtig angemerkt, keine U-Bahn. Die alte West-Side IRT war eine gute alte El, die Stück für Stück in eine echte U-Bahn umgebaut wurde. Die Stationseröffnung 1905 betraf daher diese El, so erlese ich das zumindest aus meinen Unterlagen.

[Oliver-BergamLaim]

Richtig, das habe ich unterschlagen. Eine "West Side IRT" gab es schon, allerdings war das, wie von dir richtig angemerkt, keine U-Bahn. Die alte West-Side IRT war eine gute alte El, die Stück für Stück in eine echte U-Bahn umgebaut wurde. Die Stationseröffnung 1905 betraf daher diese El, so erlese ich das zumindest aus meinen Unterlagen.

South Ferry wurde 1905 schon unterirdisch eröffnet! Und zwar als Endstation der unterirdischen East Side IRT (heutige grüne Linie), die von Grand Central - City Hall nach South Ferry einlief (komplett unterirdisch). Hier ein bild der unterirdischen Station anno 1905: *klick*. Man sieht das auch auf diesem Netzplan von 1906 ganz schön, die erste unterirdische Linie ist fett dargestellt: *klick* Zu diesem Zeitpunkt war auch die unterirdische Durchbindung nach Brooklyn noch nicht eröffnet (kam erst 1908).

Die oberirdische South Ferry-Endstation für die El gab es allerdings parallel zur unterirdischen Station sogar noch bis weit in die 1950er hinein, lange nachdem auch die West Side IRT (rote Linie) unterirdisch eröffnet war. Diverse Els verkehrten zusätzlich zur U-Bahn von Nord nach Süd und endeten nach wie vor in South Ferry. So gesehen entstand die West Side IRT auch nicht aus einer El, denn die West Side IRT verläuft unter der 7th Ave, während die Els die 6th und 9th Avenues befuhren. Die 7th Avenue Subway (West Side IRT) ergänzte schlicht die 6th und 9th Ave Els, die Linie existierten mindestens 25 Jahre "friedlich" nebeneinander, ohne sich gegenseitig die Existenz streitig zu machen.

In den 1940ern und 50ern wurden dann die letzten verbliebenen Els und somit auch die oberirdische South Ferry-Station abgebrochen - teilweise blieben die abgebrochenen Els bis heute ohne vernünftigen Ersatz, wie etwa die 2nd Ave El.

Ein interessantes Luftbild von 1942 liefert
das englische Wiki
Und auf diesem Netzplan von 1939
*klick* sieht man sehr schön wie unterirdisch die West Side und East Side IRT nach South Ferry laufen wie auch diverse Els.

[Jean]

Nee blöde Frage: New York hatte früher oberirdische U-Bahnen. Diese wurden aber alle durch unterirdische Abschnitte ersetzt?

[Oliver-BergamLaim]

Nee blöde Frage: New York hatte früher oberirdische U-Bahnen. Diese wurden aber alle durch unterirdische Abschnitte ersetzt?

Das ist keine blöde, sondern eine sehr interessante Frage!

In Manhattan gab es früher vier oberirdische Nord-Süd-Linien, die sog. "Elevated Lines", oder kurz "Els". Diese wurden ca. 1880 gebaut und verliefen entlang der 2nd, 3rd, 6th und 9th Avenues und liefen an der Südspitze Manhattans am gemeinsamen Endpunkt South Ferry zusammen.

In den folgenden 20 Jahren (1880 bis 1900) wurde die Überfüllung der Els aufgrund der rapide fortschreitenden, immer dichter werdenden Besiedlung Manhattans ein großes Problem. Man beschloß also, die erste Nord-Süd-U-Bahn zu bauen (1904/1905 fertiggestellt), die vor allem die Elevated Lines entlasten und durch Expreßzüge die Fahrzeiten verkürzen sollte. Von einem Ersatz der Els durch die U-Bahn war da lange noch nicht die Rede, auch nicht als in den Jahren 1918 und 1933 weitere, umfangreiche U-Bahn-Linien eröffnet wurden.

Auf den Gedanken, die Els stillzulegen, kam man erst 1940, als unter Bürgermeister La Guardia die 3 bislang konkurrierenden U-Bahn-Gesellschaften (IRT, IND und BMT) unter dem Dach der Stadt verschmolzen wurden und man sich Gedanken machte, wie man die verschiedenen Netze zu einem Netz "aus einem Guß" verbinden konnte.

Man beschloß Folgendes:
- 9th Ave El: sofortiger Abbruch, da 8th Ave Subway bereits seit 1933 in Betrieb war (nur 1 Block weiter östlich)
- 6th Ave El: sofortiger Abbruch, da 6th Ave Subway just 1940 eröffnet wurde (direkt darunter)
- 2nd Ave El: sofortiger Abbruch, um "ungestört" von der Hochbahn und deren Säulen mit den Bauarbeiten für die 2nd Ave Subway beginnen zu können
- 3rd Ave El: vorläufiger Weiterbetrieb bis zur Eröffnung der 2nd Ave Subway, dann Abbruch

Man riß also 3 der Els ab und begann tatsächlich auch mit den Bauarbeiten für die 2nd Ave Subway, stellte diese allerdings kurz darauf wegen des kriegsbedingten Geld- und Baumaterialmangels wieder ein. Die 3rd Ave El überlebte also ein wenig länger als geplant - bis 1955. Dann wurde auch sie eingestellt (die Hochbahn hatte im Manhattan der 50er ungefährt den Status, den die Tram im München der 80er hatte) und abgebrochen, obwohl die 2nd Avenue Subway weiterhin nicht in Sicht war. Bis heute warten die Bürger New Yorks auf die 2nd Avenue Subway (derzeit werden wieder mal ein paar Abwasserrohre auf Höhe 90th Street dafür verlegt und der nördliche Teil soll bis 2013 fertig sein, aber schauen wir mal, was dieses Mal dazwischen kommt).

So gesehen, wurde nur eine einzige El Manhattans direkt durch eine U-Bahn ersetzt - die 6th Avenue El.
Der 9th Avenue El wurde zugunsten der 1 Block weiter östlich verlaufenden 8th Avenue Subway der Garaus gemacht, die 2nd und 3rd Avenue Els wichen einer bis heute (52 Jahre später!) nie gebauten 2nd Avenue Subway.

Heute fährt entlang der 2nd Avenue der M15, die meistbenutzte Buslinie der USA - zur Rush-hour im 90-Sekunden-Takt.

[BajK]

Jetzt wird sich JeDi gleich wieder ins Fäustchen lachen:
Aber für eine 90-Sekundentaktlinie wäre doch eine U-Bahn wesentlich ökologischer, oder?... Ach, ich vergaß, New York ist ja in den USA

[ET 474]

In Hamburg unter dem Einkaufszentrum Steilshoop soll es einen Bahnhofrohbau für eine U-Bahn Richtung Bramfeld geben. Fast hätte dieser Rohbau ab 2011 auch Verwendung gefunden und zwar durch die neue U4, die nun durch eine andere Linienführung nicht mehr ab Bramfeld, sondern ab Billstedt in die Hafen-City fährt.

Da muss ich dich enttäuschen. Unter dem Einkaufszentrum Steilshoop ist lediglich eine Betondecke eingezogen worden, damit die Gründgenstraße im Falle des Bau der U-Bahn nicht aufgerissen zu werden braucht. Mehr als einige mit Sand verfüllte Hilfsstutzen sind da nicht. Diese Station soll jetzt allerdings nicht mehr von der U4, sondern durch einen weiteren Ast der U2 angefahren werden. Das heißt, die U2 wird sich künftig in Barmbek ähnlich wie die U1 in Volksdorf in 2 Äste teilen: Einen Ast nach Wandsbek-Gartenstadt, der andere Ast nach Steilshoop - Bramfeld.

[ET 474]

Hannover:
Eine weitere Vorbereitung für eine geplante U-Bahn soll es unter dem Ihme-Centrum geben. Darüber gibt es allerdings mehr Spekulationen.

Unter dem Ihme-Zentrum gibt es ähnlich wie in Hamburg-Steilshoop unter dem City Center Steilshoop lediglich eine Betondecke, damit das Ihme-Zentrum im Falle des Bau der D-Strecke nicht aufgerissen werden muss.

[andreas]

Da muss ich dich enttäuschen. Unter dem Einkaufszentrum Steilshoop ist lediglich eine Betondecke eingezogen worden, damit die Gründgenstraße im Falle des Bau der U-Bahn nicht aufgerissen zu werden braucht. Mehr als einige mit Sand verfüllte Hilfsstutzen sind da nicht. Diese Station soll jetzt allerdings nicht mehr von der U4, sondern durch einen weiteren Ast der U2 angefahren werden. Das heißt, die U2 wird sich künftig in Barmbek ähnlich wie die U1 in Volksdorf in 2 Äste teilen: Einen Ast nach Wandsbek-Gartenstadt, der andere Ast nach Steilshoop - Bramfeld.

und beim hamburger tempo wird das nicht vor 2100 sein, bis dahin darf die millionenstadt weiter bus fahren....

[Oliver-BergamLaim]

Aber für eine 90-Sekundentaktlinie wäre doch eine U-Bahn wesentlich ökologischer, oder?

Natürlich. Man darf dabei nicht vergessen, dass die 2nd Avenue Subway (die momentan mehr oder weniger durch den M15 im 90-Sekunden-Takt ersetzt wird) ursprünglich bereits ca. 1936 bis 1940 eröffnet werden sollte. In den 30ern wurde der tatsächliche Bau dann durch die Weltwirtschaftskrise verhindert, in den 40er Jahren durch den 2. Weltkrieg. In den 50ern wurden die bereits bereitgestellten Finanzmittel "umgeleitet" zugunsten dringend nötiger Sanierungen und neuer Fahrzeuge für die damals bereits 50 Jahre alte erste U-Bahn-Linie.
In den 70ern begonn man dann tatsächlich mit dem Bau und stellte auch einige kürzere Tunnelsegmente fertig, dann kam jedoch der bekannte wirtschaftliche Niedergang New Yorks, der auch in den 80ern noch jeglichen Neubau verhinderte. Mittlerweile versucht man zum inzwischen 5. Mal, diese Linie tatsächlich zu bauen. Und man werkelt recht fleißig. Hoffen wir, dass 2013 - wie derzeit geplant - tatsächlich der nördliche Teil fertiggestellt wird.

[ET 474]

und beim hamburger tempo wird das nicht vor 2100 sein, bis dahin darf die millionenstadt weiter bus fahren....

Warten wir ab, was die Wahl am 24.02.2008 bringt. Entweder bleibt die CDU, dann wird es mit der U4 weiter gehen oder es kommt die SPD wieder, dann wird der Schnellbahnbau wieder im Dornröschenschlaf versinken.

[Tecko]

In den 70ern begonn man dann tatsächlich mit dem Bau und stellte auch einige kürzere Tunnelsegmente fertig, dann kam jedoch der bekannte wirtschaftliche Niedergang New Yorks, der auch in den 80ern noch jeglichen Neubau verhinderte. Mittlerweile versucht man zum inzwischen 5. Mal, diese Linie tatsächlich zu bauen. Und man werkelt recht fleißig. Hoffen wir, dass 2013 - wie derzeit geplant - tatsächlich der nördliche Teil fertiggestellt wird.

Interessant in diesem Zusammenhang ist auch, dass im bei Fertigstellung des ersten Teilabschnittes dann auch wieder ein derzeit nur für Betriebsfahrten genutztes Teilstück unter dem Central-Park auch wieder im Liniendienst genutzt wird - um den Bogen zum Thema wieder zu schließen.

[regensburger]

Zwischen Ostbahnhof und Rosenheimer Platz weitet sich der Stammstreckentunnel: Hier sollte die S-Bahn unter der Rosenheimer Straße nach Neuperlach abzweigen, was aber zugunsten der U-Bahnanbindung wieder aufgegeben wurde.

Auch wenns schon ein paar jährchen her is.
In diesem Video erkennt mans.

[gmg]

Gestern kam in Gelileo ein Beitrag über einen U-Bahnabschnitt in Berlin, der schon seit Jahren weitgehend fertig ist, aber bisher nicht zu Ende gestellt wurde. Es sind drei Stationen, eine davon das Brandenburger Tor.
Ich habe geschaut, ob es wiederholt wird, aber nichts gefunden.
Falls es euch brennend interessiert, könnt ihr ja nochmal genauer nach einer Wh suchen.

[Boris Merath]

Netter Film war das - wenn man auch sagen muss, dass Galileo eigentlich wissen müsste dass Beton nicht trocknet sondern abbindet

Und auch die Aussage dass ohne das Masse-Feder-System der Tunnel einsturzgefährdet wäre ist "etwas" übertrieben - früher hat man sowas ja auch nicht gebaut, und die Tunnel leben noch.

[andreas]

naja, das niveau von galileo ist mit dem des restlichen privatfernsehens tief gesunken....

[Iarn]

naja, das niveau von galileo ist mit dem des restlichen privatfernsehens tief gesunken....

Ich denke, das gesamte Fernsehen ist von Niveau her gesunken. Schau Dir mal Brisant oder eine Florian Silbereisen Show an. 5 Minuten reicht.

[gmg]

Und auch die Aussage dass ohne das Masse-Feder-System der Tunnel einsturzgefährdet wäre ist "etwas" übertrieben - früher hat man sowas ja auch nicht gebaut, und die Tunnel leben noch.

Naja, sie haben ja gesagt, dass der Boden sandig ist. Die Bodenverhältnisse sind ja nicht überall gleich, und für mich hat das schon so geklungen als ob man es da mit schwierigen Verhältnissen zu tun hat, die eine besondere Bauweise erfordern. Insofern denke ich, war das nicht so übertrieben. Aber wirklich beurteilen kann ich es nicht, du etwa?


Und das mit dem Beton muss man aber laiengerecht ausdrücken und ich könnte mit "abbinden" nichts anfangen. Was soll das überhaupt sein?

Zum Niveau: Also ich finde die Themen sind wichtiger als das Niveau auf dem sie präsentiert werden. Wenn ich die Wahl zwischen einem langweiligen Thema habe, das auf hohem Niveau präsentiert wird, und einem interessanten Thema, das auf niedrigem Niveau präsentiert wird, bevorzuge ich Letzteres. Wichtig ist, dass man halt immer kritisch bleibt.
Fragen an Andreas: Wann hatte denn Galileo mal Niveau? Und wann hatte das Privatfernsehen genrell Niveau?

[Boris Merath]

Und das mit dem Beton muss man aber laiengerecht ausdrücken und ich könnte mit "abbinden" nichts anfangen. Was soll das überhaupt sein?

Naja, man kanns auch als "wird fest" formulieren. Das ist nicht falsch, versteht aber jeder Laie.

Unter Abbinden versteht man die chemische Reaktion zwischen den Bestandteilen des Betons mit dem darin enthaltenen Wasser. Trocknen dagegen wäre ein physikalischer Vorgang.

[gmg]

Unter Abbinden versteht man die chemische Reaktion zwischen den Bestandteilen des Betons mit dem darin enthaltenen Wasser.

Also das Wasser geht wirklich chemische Bindungen ein, wieder was dazugelernt!

Aber auch dann finde ich es ok, wenn man zumindest unter Laien vom Trocknen spricht. Schließlich ist ist der Beton erst feucht und dann TROCKEN. Als sich das Wort "trocknen" entwickelt hat, haben die Leute noch nicht zwischen Verdunsten und Hydratisieren unterschieden. Irgendwann haben dann Naturwissenschaftler das Wort für den Verdunstungsvorgang beansprucht und seine Bedeutung eigenmächtig eingeschränkt. Dann darf sich aber keiner Beschweren, wenn nicht jeder diesen Unterschied beachtet.

[Boris Merath]

Aber auch dann finde ich es ok, wenn man zumindest unter Laien vom Trocknen spricht.

Schließlich ist ist der Beton erst feucht und dann TROCKEN.

Wenn Laien von TRocknen sprechen, finde ich das in Ordnung. Eine Sendung, die sich technischen und naturwissenschaftlichen Themen widmet und den Anspruch hat Wissen zu vermitteln, sollte den Unterschied aber schon kennen und beachten.

Als sich das Wort "trocknen" entwickelt hat, haben die Leute noch nicht zwischen Verdunsten und Hydratisieren unterschieden. Irgendwann haben dann Naturwissenschaftler das Wort für den Verdunstungsvorgang beansprucht und seine Bedeutung eigenmächtig eingeschränkt. Dann darf sich aber keiner Beschweren, wenn nicht jeder diesen Unterschied beachtet.

Ahja. Schon frech, dass die Naturwissenschaftler, ohne die Sprachwissenschaftler vorher zu fragen Fachbegriffe einführen. Ich hoffe der Erfinder des Betons dreht sich im Grab rum und schämt sich.

[gmg]

Ahja. Schon frech, dass die Naturwissenschaftler, ohne die Sprachwissenschaftler vorher zu fragen Fachbegriffe einführen. Ich hoffe der Erfinder des Betons dreht sich im Grab rum und schämt sich.

Nein, so ist das ja nicht. Sie haben ja keinen neuen Fachbegriff eingeführt, sondern einen Begriff aus der Alltagssprache, der seit Jahrhunderten von jedem Deppen verwendet wird, in seinem Bedeutungsspektrum beschnitten.
Ich habe nicht gesagt, sie hätten vorher fragen sollen. Ich sage nur, es darf sich keiner beschweren, wenn nicht jeder den Unterschied kennt und beachtet.