[M] Nord- und Südring

[Bahnfan]

... der für einen zweigleisigen Ausbau der S6 eh nötig wäre.

[ropix]

... der für einen zweigleisigen Ausbau der S6 eh nötig wäre.

wieso - die könnt doch auch links weiterfahren

Aber ja, eher kommt der Umbau in Giesing der ja nur in einem Gleis besteht und die zweite Stammstrecke als dass die Kreuz-Zug-Linie ausgebaut wird

[Oliver-BergamLaim]

Meine Meinung:

Letztendlich wird beides erforderlich sein. Sowohl die 2. Röhre und der Südring und evtl. auch noch ein Nordring. Das Problem ist halt, daß in den nächsten Jahren ein Bevölkerung in und um München um über 40 % ansteigen wird. München ist drauf und dran zu einer Megemetropole zu werden. Und alle drängen in die Innenstadt, in den Osten, in den Westen. Und deshalb bin ich der Meinung, daß mittelfristig beides notwendig sein wird.

Genau das habe ich vor längerer Zeit im Forum auch schonmal geschrieben. Damals kam mir der geballte Widerspruch fast des gesamten Forums entgegen. Ich find's trotzdem notwendig und stimme Dir daher voll zu.

Ui, endlich mal jemand, der noch meiner Meinung ist. Das predige ich ja schon länger hier.

Echt? Hab ich bisher noch gar nicht gesehn. Freu mich aber natürlich, dass noch jemand meine Meinung teilt.

Mein Ursprungsbeitrag dazu findet sich hier



Im Übrigen bin ich immer noch davon überzeugt, dass ein Ausbau des Südrings auch völlig unabhängig von der S-Bahn nötig sein wird. Die Gleisbelegung ist schon heute so dicht, dass so mancher Güterzug in München Ost erstmal 20 bis 30 Minuten steht, bevor er auf den Südring kann. Der Verkehr nimmt meiner Meinung nach hier immer weiter zu.

Die SOB stellt im Sommer 2007 weitere n-Wagen-Züge auf Dosto-Züge um, um mehr Kapazität wegen des stetig steigenden Penderlaufkommens anbieten zu können. Der 20-Minuten-Takt im Berufsverkehr von/nach Mühldorf wurde erst im Dezember 2006 weiter ausgeweitet. Ein Großteil der Pendlerzüge aus Mühldorf sowie der Filzenexpreß enden bereits am Ostbahnhof, weil die Züge wegen mangelnder Kapazität auf demselben nicht über den Südring weiter zum Hauptbahnhof fahren können.
In Zukunft wird man ferner vermehrt Triebwagen (für das Augsburger E-Netz) zur Wartung und/oder Abstellung von/nach Steinhausen fahren müssen, natürlich über den Südring.

[ropix]

In Zukunft wird man ferner vermehrt Triebwagen (für das Augsburger E-Netz) zur Wartung und/oder Abstellung von/nach Steinhausen fahren müssen, natürlich über den Südring.

Hm... - so sicher wär ich mir da nicht. Gut, ich kann auch nur spekulieren - aber denke dass schon wegen der "Zweigleisigkeit" ab Olching die Züge aus Ausgburg wohl den Weg über den Nordring nehmen. Dazu würde ja passen dass das Steinthal wohl einen Anschluss Richtung Daglfing erhalten soll.

[r2d2]

Wieso sollte ein Fernbahntunnel billiger als die S-Bahnstrecke sein?

Die hier vorgeschlagene Fernbahnstrecke müßte auch zwei Zwischenbahnhöfe haben (Haupt- und Ostbahnhof "tief"). Beide müßten zwangsläufig größer ausfallen als die S-Bahnhöfe der zweiten Stammstrecke. Und die Ein- und Ausfädelung eventueller Fernbahntunnelgleise am Haupt- und hinter dem Ostbahnhof wäre zumindest im Westen um ein vielfaches komplexer als bei der S-Bahn

wegen den beiden sehr tiefen S-Bahnhöfen, die ein umfangreiches Rolltreppenwerk usw. brauchen

die Fernbahnstrecke hat zwar zwei "Tiefbahnhöfe", die aber nicht unbedingt unterirdisch sein müssen, sondern einfach tief, z.B. im Graben an Stelle jetztiger Gleise und Bahnsteige, die dann nicht mehr in dem Umfang gebraucht würden - ich glaub bei München 21 ist bzw. war auch geplant oberirdische Gleise zu streichen. Auch das Ein- und Ausfädeln liefe genau dort ab, wo es jetzt abläuft, nur etwas tiefer.

Und alle über den Südring geführten S-Bahnen, die ja auch Verbindungen ins östliche Umland anbieten würden, wären von Giesing nur mit zweimal umsteigen erreichbar.

Daß die Südring-S-Bahnen die Giesinger Strecke ohne Bahnhof kreuzt ist allerdings ein Manko, aber das ist ja ein vom Fernbahntunnel unabhängiges Projekt. Entweder bleibt da dann alles beim alten oder es gibt noch einen Haltepunkt St Martins Str. (Nord) auf dem Südring, aber ob sich das lohnt, so kurz vor dem Ostbahnhof?

[ET 423]

wegen den beiden sehr tiefen S-Bahnhöfen, die ein umfangreiches Rolltreppenwerk usw. brauchen

die Fernbahnstrecke hat auch zwei "Tiefbahnhöfe", die aber nicht unbedingt unterirdisch sein müssen, sondern einfach tief, z.B. im Graben an Stelle jetztiger Gleise und Bahnsteige, die dann nicht mehr in dem Umfang gebraucht würden

Häh das kapier ich gerade nicht. :blink: Wie sollen denn sonst die Bahnhöfe einer unterirdischen Strecke beschaffen sein? :unsure:

[r2d2]

wegen den beiden sehr tiefen S-Bahnhöfen, die ein umfangreiches Rolltreppenwerk usw. brauchen

die Fernbahnstrecke hat auch zwei "Tiefbahnhöfe", die aber nicht unbedingt unterirdisch sein müssen, sondern einfach tief, z.B. im Graben an Stelle jetztiger Gleise und Bahnsteige, die dann nicht mehr in dem Umfang gebraucht würden

Häh das kapier ich gerade nicht. :blink: Wie sollen denn sonst die Bahnhöfe einer unterirdischen Strecke beschaffen sein? :unsure:

nicht? hab ich da was nciht richtig erklärt?

sowohl S- als auch Fernbahntunnel unterscheiden sich von den bisherigen Tunnelstrecken auf zwei Arten: nämlich einmal besonders aufwendig, und einmal besonders wenig aufwendig.

- S-Bahn-Tunnel: aus verschiedenen Gründen müssen der S-Bahn-Tunnel und damit auch seine Bahnhöfe sehr tief liegen - die Kritik daran ist, daß es - anders als bei allen bisherigen Tunnelstationen - um ein extrem aufwändiges Rolltreppen - und Liftbauwerk geben muß, also nicht nur eine kurze Rolltreppe ins Zwischengeschoß und dann auf die Straße, sondern mehrere lange in mehrere Zwischengeschoße und dann auf die Straße - das gleiche natürlich für Liftanlagen,die nicht nur ein paar Meter hoch fahren müssen, sondern einem größeren Hochhaus entsprechen. Ganz abgesehen von den Kosten, "kostet" es den Fahrgästen viel Umsteigezeit - der Hbf. gilt jetzt schon als Bahnhof der langen Umsteigewege.

- Fernbahntunnel: der kann so tief oder hoch liegen wie er will: die Bahnhöfe liegen an den beiden Tunnelausgängen und müssen damit nicht zwangsläufig tief in der Erde versenkt werden, sondern können anstelle der jetzigen Gleise liegen, nur etwas tiefer und oben offen (falls man sich nicht entschließt statt einer Bahnhofshalle auch ein paar Büroflächen drüberzubauen, aber das ist ein neues Bauwerk). Anders als bei bisherigen Tunnelbahnhöfen sind nur minimale zusätzliche Treppenanlagen notwendig, man kommt womöglich mit einer kurzen Treppe ähnlich im Hamburger Hbf. auf normales Niveau. Das ist auch so ähnlich wie in Passau, wo der Bahnhof noch oben liegt, aber scheinbar nur auf einer Seite Gleise rauskommen. *

/edit/ * die andere Seite führt in einen Tunnel unter einem großen Platz durch und taucht nach einer 90-Grad Kurve wieder auf, um gleich darauf über einer Innbrücke auf rechtsseitiges deutsches Gebiet und kurz darauf nach Österreich zu fahren.
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...60&#entry152462

[ET 423]

Ah ok, JETZT hab ichs kapiert, danke!

[Boris Merath]

aber schon seit jeher im Linksverkehr. Um nicht als geisterfahrer im Zusi-Modus durch die entgegendkommenden Züge fahren zu müssen brauchts also ein Überwerfungsbauwerk um wieder in den Rechtsverkehr zu kommen. Oder den Umbau in Giesing.

Umbau in GIesing ist aber auch scheiße, weil man dann nimmer in die Stammstrecke fahren kann...wie mans dreht und wendet, es geht nicht gleichzeitig in beide Richtungen vernünftig fahren zu können.

[Südostbayer]

die Fernbahnstrecke hat zwar zwei "Tiefbahnhöfe", die aber nicht unbedingt unterirdisch sein müssen, sondern einfach tief

Wie das? Sowohl am Haupt- als auch am Ostbahnhof müssten aber auch die Fernbahnhöfe die U-Bahn und diverse andere unterirdische Bereiche (Sperrengeschosse, etc.) umgehen. Und das würde nur unter, aber nicht über den bestehenden Anlagen funktionieren. Man baut ja auch die zweite Stammstrecke nicht grundlos so tief.

an Stelle jetztiger Gleise und Bahnsteige, die dann nicht mehr in dem Umfang gebraucht würden - ich glaub bei  München 21 ist bzw. war auch geplant oberirdische Gleise zu streichen. Auch das Ein- und Ausfädeln liefe genau dort ab, wo es jetzt abläuft, nur etwas tiefer.

Selbst unter der Annahme, dass die Fernbahn nicht so tief liegen würde (siehe oben), fehlt vor allem am Westende der Platz zu einer (erst durch den Tunnel nötigen) kreuzungsfreien Aus- und Einfädelung.

Fernbahntunnel: der kann so tief oder hoch liegen wie er will: die Bahnhöfe liegen an den beiden Tunnelausgängen und müssen damit nicht zwangsläufig tief in der Erde versenkt werden

Doch, nachdem ein Teil der Gründe für die tiefe Lage des/der Tunnels eben dort auftritt. Wenn das nicht so wäre, hätte man ja auch die zweite Stammstrecke bereits an der Hackerbrücke wieder nach oben führen können.

[Cloakmaster]

Irgendwo gab es schonmal so eine Explosionszeichnung, wie es am (unterm) Hbf aussieht bzw. aussehen könnte, also wo die Sperrengesosse, die Tiefgarage etc liegen, und da war auch der freigehaltene "Kanal" für die Fernbahngleise Richtung Ostbf. eingetragen. Da ging es um die Frage, wo denn der TR noch hinpasst, da die publikumswirksame "Hocheinführung" in die Haupthalle ja aufgegeben wurde... Vielleicht weiss ja jemand, was ich meine, und hat noch einen Link parat??

[FloSch]

Vielleicht weiss ja jemand, was ich meine, und hat noch einen Link parat??

Link hab ich nicht parat, aber ich kann bestätigen, dass die M21-Trasse oberhalb der U1/2 durchgehen würde. Trotzdem wäre das dann ein normaler Tiefbahnhof, auch wenn es "nur" Tiefenlage -2 oder ist.

[r2d2]

Wie das? Sowohl am Haupt- als auch am Ostbahnhof müssten aber auch die Fernbahnhöfe die U-Bahn und diverse andere unterirdische Bereiche (Sperrengeschosse, etc.) umgehen. Und das würde nur unter, aber nicht über den bestehenden Anlagen funktionieren. Man baut ja auch die zweite Stammstrecke nicht grundlos so tief.



Selbst unter der Annahme, dass die Fernbahn nicht so tief liegen würde (siehe oben), fehlt vor allem am Westende der Platz zu einer (erst durch den Tunnel nötigen) kreuzungsfreien Aus- und Einfädelung.



Doch, nachdem ein Teil der Gründe für die tiefe Lage des/der Tunnels eben dort auftritt. Wenn das nicht so wäre, hätte man ja auch die zweite Stammstrecke bereits an der Hackerbrücke wieder nach oben führen können.

Wie tief der Fernbahntunnel tatsächlich liegen muß, weiß ich nicht. Ich habe hier mal einfach das wiedergegeben, was ich alles so gehört und gelesen hab. Wie es tatsächlich ist, ist nciht so leicht rauszufinden, so gab es auf einer von Green city organisierten Podiumsdiskussion je nach politischem Lager entsprechende gegensätzliche Aussagen.

Bei einem gibts aber scheinbar Eingigkeit: a) Fernbahn- und S-Bahn-Tunnel sollen auf verschiedenen Trassen verlaufen um sich gegenseitig nichts zu verbauen und b ) der S-Bahn-Tunnel kommt zusätzlich, aber der Fernbahntunnel ist ein Ersatz für Bestand.

/edit/ PS: wahrscheinlich wurde ich durch die vielen Unklarheiten ein wenig zu optimistisch

[Matthias1044]

Fernbahn- und S-Bahn-Tunnel sollen auf verschiedenen Trassen verlaufen um sich gegenseitig nichts zu verbauen und b ) der S-Bahn-Tunnel kommt zusätzlich, aber der Fernbahntunnel ist ein Ersatz für Bestand.

Kann jemand mal einen Netzplan zeichnen? ChristianMUC, du vielleicht ?

[r2d2]

Kann jemand mal einen Netzplan zeichnen? ChristianMUC, du vielleicht  ?

Hier unter "Planungen zum weiteren Ausbau" gibts zwei Planvarianten mit 2. Tunnel und mit Südring. Meinst Du sowas?

[elba]

- Fernbahntunnel: der kann so tief oder hoch liegen wie er will: die Bahnhöfe liegen an den beiden Tunnelausgängen und müssen damit nicht zwangsläufig tief in der Erde versenkt werden, sondern können anstelle der jetzigen Gleise liegen, nur etwas tiefer und oben offen (falls man sich nicht entschließt statt einer Bahnhofshalle auch ein paar Büroflächen drüberzubauen, aber das ist ein neues Bauwerk). Anders als bei bisherigen Tunnelbahnhöfen sind nur minimale zusätzliche Treppenanlagen notwendig, man kommt womöglich mit einer kurzen Treppe ähnlich im Hamburger Hbf. auf normales Niveau. Das ist auch so ähnlich wie in Passau, wo der Bahnhof noch oben liegt, aber scheinbar nur auf einer Seite Gleise rauskommen. *

Halt ich für schlichtweg unmöglich einen unterirdischen Fernbahnhof am Hbf so zu bauen, daß der nach oben offen ist. Ganz abgesehen davon, dass die ganzen Pläne für unterirdische Bahnhöfe daher rühren, daß man oben die Flächen alternativ nutzen will. M21 ging ursprünglich davon aus, daß man die knapp 30 oberirdisch genutzten Hbf-Gleise komplett in 8 unterirdische Duchgangsgleise verwandelt. Hat man inzwischen wohl eingesehen, daß das nicht so sinnvoll ist. Realistisch wären vielleicht 4 unterirdische Bahnhofsgleise (8 ginge wohl nur noch sehr tief). Als Ausgleich würden dann vielleicht die beiden Flügelbahnhöfe wegfallen.

Edmund

[Zeuge eines Quietschi']

Olching verstehe ich ja noch, da ist ja irgendwo dann der Abzweig, aber Eichenau? Das ist aber schon Jahrzehnte her, oder?

Ja nach 1945 abgebaut.
Auf der anderen Seite gab es eine Stecke von Johanniskirchen nach Zorneding über Feldkirchen.

[ChristianMUC]

Kann jemand mal einen Netzplan zeichnen? ChristianMUC, du vielleicht ?

Aber sicher doch, Matthias

[andreas]

Halt ich für schlichtweg unmöglich einen unterirdischen Fernbahnhof am Hbf so zu bauen, daß der nach oben offen ist. Ganz abgesehen davon, dass die ganzen Pläne für unterirdische Bahnhöfe daher rühren, daß man oben die Flächen alternativ nutzen will. M21 ging ursprünglich davon aus, daß man die knapp 30 oberirdisch genutzten Hbf-Gleise komplett in 8 unterirdische Duchgangsgleise verwandelt. Hat man inzwischen wohl eingesehen, daß das nicht so sinnvoll ist. Realistisch wären vielleicht 4 unterirdische Bahnhofsgleise (8 ginge wohl nur noch sehr tief). Als Ausgleich würden dann vielleicht die beiden Flügelbahnhöfe wegfallen.

Edmund

das schöne an München ist ja, daß ein Großteil der Züge selbst des Fernverkehrs ohnehin hier endet.
Der Verkehr, der wirklich über München hinaus Richtung Rosenheim/Österreich/Italien bzw. nach Mühldorf geht ist nunmal nicht so stark, daß eine Komplettabsenkung des HBF Sinn machen würde

Und wenn man den von mir angedachten Tunnelbahnhof Hauptbahnhof bereits ab Höhe Hackerbrücke beginnen läßt, so daß das Bahnsteigende spätestens am Querbahnsteig ist muß man mit dem Bahnhof noch nicht so Tief rein, weil man dann um unter der U4/5 und der S-bahn erst am Stachus durch muß (und unter der u4/5 muß man ja nicht unbedingt durch, man könnte ja theoretisch auch nördlich davon bleiben)
Zudem schafft man mit so einen Bahnhof in Tieflage am Westkopf des Tunnelbahnhofs eine Verbindung vom Holzkirchener Bahnhof zum Starnberger Bahnhof zum S-bahnhof Hackerbrücke und vielleicht auch zu den restlichen Bahnsteigen in der Haupthalle.
Das würde zwar auch einen Haufen Geld kosten, aber der Hauptbahnhof wäre wesentlich attraktiver dadurch.
Einen Tunnelhalt am Ostbahnhof würd ich mir sparen, denn bis auf den Bus kann in jedes Verkehrsmittel, daß am Ostbahnhof fährt auch am Hauptbahnhof umgestiegen werden.

Und damit würde auch der Rest von Bayern was davon haben, nicht nur die Münchner.

[Südostbayer]

Auf der anderen Seite gab es eine Stecke von Johanniskirchen nach Zorneding über Feldkirchen.

Feldkirchen - Zorneding war nie in Betrieb oder auch nur fertiggestellt.

Und wenn man den von mir angedachten Tunnelbahnhof Hauptbahnhof bereits ab Höhe Hackerbrücke beginnen läßt, so daß das Bahnsteigende spätestens am Querbahnsteig ist muß man mit dem Bahnhof noch nicht so Tief rein, weil man dann um unter der U4/5 und der S-bahn erst am Stachus durch muß

Aber mindestens so tief, dass U1/U2 gequert werden können. Hackerbrücke - Hauptbahnhof (tief) wird dann vermutlich als Zahnradbahn ausgeführt?

Einen Tunnelhalt am Ostbahnhof würd ich mir sparen, denn bis auf den Bus kann in jedes Verkehrsmittel, daß am Ostbahnhof fährt auch am Hauptbahnhof umgestiegen werden.

Oder anders formuliert: Du hast einfach null Ahnung, wie die Verkehrsverhältnisse auf den von Osten nach München kommenden Strecken so sind.

Mindestens 60% der Fahrgäste aus Richtung Rosenheim und Mühldorf steigen am Ostbahnhof aus und um. Die sollen dann in Deinem Konzept mehr Zeit und Geld einplanen und zum Hauptbahnhof fahren?

Und damit würde auch der Rest von Bayern was davon haben, nicht nur die Münchner.

Was denn? Wo liegt denn überhaupt der Vorteil Deiner Ideen?

[FloSch]

Aber mindestens so tief, dass U1/U2 gequert werden können. Hackerbrücke - Hauptbahnhof (tief) wird dann vermutlich als Zahnradbahn ausgeführt?

Der Korridor, der für M21 freigehalten wird, liegt überhalb der U1 und U2.

Übrigens geht die vorgesehene Trasse außerdem über Sendlinger Tor weiter, wo ein Regionalbahnhof geplant wäre.

[Südostbayer]

Der Korridor, der für M21 freigehalten wird,  liegt überhalb der U1 und U2.

Ja, ich meine von 18 Metern unter der Geländeoberkante gelesen zu haben. Er entspricht aber in Lage und (westlichem) Anfang nicht dem von andreas vorgeschlagenen Tunnel nördlich von U4 und U5.

[andreas]

Feldkirchen - Zorneding war nie in Betrieb oder auch nur fertiggestellt.



Aber mindestens so tief, dass U1/U2 gequert werden können. Hackerbrücke - Hauptbahnhof (tief) wird dann vermutlich als Zahnradbahn ausgeführt?



Oder anders formuliert: Du hast einfach null Ahnung, wie die Verkehrsverhältnisse auf den von Osten nach München kommenden Strecken so sind.

Mindestens 60% der Fahrgäste aus Richtung Rosenheim und Mühldorf steigen am Ostbahnhof aus und um. Die sollen dann in Deinem Konzept mehr Zeit und Geld einplanen und zum Hauptbahnhof fahren?



Was denn? Wo liegt denn überhaupt der Vorteil Deiner Ideen?

das liegt aber gut dadran, daß man zum HBF über den Südring ewig braucht - fährt der Zug aus Mühldorf oder Rosenheim statt zum Ostbahnhof über einen Tunnel zum HBF ist der wohl fast zeitgleich mit der bisherigen Ankunftszeit am Ostbahnhof auch schon am Hbf - und daß man am HBF wesentlich zentraler umsteigen kann als am Ostbahnhof mag keiner bestreiten oder?
Daß die Fahrgäste heute, wenn sie 10 Minuten eher am Ostbahnhof sind als am HBF da schon den Wechsel vornehmen v.a. in die S-bahn ( da ja das Umsteigen Fernbahn - S-bahn am HBF nicht ganz so toll gelöst ist) ist doch logisch - durch die Tunnelführung ändert sich das allerdings.

Den Vorteil, den auch der Rest von Bayern hat ist, daß man schneller durch München durch ist - heute läufts doch so, daß selbst durchgehende Züge von West nach Ost durchs Kopfmachen im HBF 10 - 15 Minuten verlieren - und wer Pech hat und eine Umsteigeverbindung Richtung Rosenheim/Salzburg erwischt muß des öfteren auch noch raus bis zum Holzkirchener Bahnhof

[andreas]

Ja, ich meine von 18 Metern unter der Geländeoberkante gelesen zu haben. Er entspricht aber in Lage und (westlichem) Anfang nicht dem von andreas vorgeschlagenen Tunnel nördlich von U4 und U5.

wo genau jetzt die ideale Lage für einen Tunnel wäre kann ich auch nicht sagen, ich kenn die Pläne nicht so genau - und am HBF ist der Tunnel ja sowieso nördlich der U4/5 - nur wo man dann unter/über dieser kreuzt ist halt die frage....

[FloSch]

das liegt aber gut dadran, daß man zum HBF über den Südring ewig braucht

7 oder 8 Minuten sind ewig? Du scheinst ein ungeduldiger Mensch zu sein

[ropix]

Feldkirchen - Zorneding war nie in Betrieb oder auch nur fertiggestellt.

Dazu gabs vor Urzeiten mal einen Beitrag in diesem Forum über einen Zeitungsartikel der anderes berichtet - siehe hier

[r2d2]

Oder anders formuliert: Du hast einfach null Ahnung, wie die Verkehrsverhältnisse auf den von Osten nach München kommenden Strecken so sind.

Mindestens 60% der Fahrgäste aus Richtung Rosenheim und Mühldorf steigen am Ostbahnhof aus und um. Die sollen dann in Deinem Konzept mehr Zeit und Geld einplanen und zum Hauptbahnhof fahren?

Ich finde es auch nicht so gut, wenn am Ostbahnhof keine Züge mehr halten. In so einer Großtadt schadet es nichts, wenn Regionalzüge im Stadtgebiet öfter halten - so wie z.b. im Westen in Pasing. Vielleicht muß es ja nicht der Ostbahnhof sein, sonder der Leuchtenbergring, aber der ist halt nicht so gut an das übrige Netz angebunden.

Aber mit den Verkehrsströmen habe ich eine andere Ansicht. Es ist klar, daß so viele schon am Ostbahnhof umsteigen statt um die ganze Stadt herumzufahren. Gibt es aber einmal eine direkte Verbindung zum Hbf. dauert das statt 8 min vielleicht nur noch 4 min., die wohl jeder der von Rosenehim oder Mühldorf auch noch einplanen kann. (Richtig schlecht ist es nur für die, die ihr Ziel östlich vom Ostbahnhof haben - desewegen bin ich nämlicht trotzdem für einen Regionalzug halt am Ostbahnhfo).

[Südostbayer]

das liegt aber gut dadran, daß man zum HBF über den Südring ewig braucht - fährt der Zug aus Mühldorf oder Rosenheim statt zum Ostbahnhof über einen Tunnel zum HBF ist der wohl fast zeitgleich mit der bisherigen Ankunftszeit am Ostbahnhof auch schon am Hbf

... und fährt dann zu Zielen in der Innenstadt (Stammstrecke u.a.) sowie östlich, nördlich und südlich (U3/U6, tw. U5 u.a.) erstmal wieder zeit- und geldaufwendig "rückwärts".

- und daß man am HBF wesentlich zentraler umsteigen kann als am Ostbahnhof mag keiner bestreiten oder?

Das Argument verstehe ich nicht: Momentan kann man ja ebenfalls schon am Hauptbahnhof umsteigen, wenn gewünscht. Das wäre also kein Vorteil eines Fernbahntunnels.

Und ob "zentraler" im Grundsatz immer das Beste ist, ist sowieso zweifelhaft. München hat eh schon eine sehr monozentrische SPNV-Struktur, was man aus meiner Sicht nicht noch weiter verstärken muss.

Den Vorteil, den auch der Rest von Bayern hat ist, daß man schneller durch München durch ist - heute läufts doch so, daß selbst durchgehende Züge von West nach Ost durchs Kopfmachen im HBF 10 - 15 Minuten verlieren

Wie jede Untersuchung zu "München 21" festgestellt hat, ist die (auch potentielle) Zahl der Durchgangsreisenden im Vergleich zu den Fahrgästen, die München als Start oder Ziel haben, gering.

Aber mit den Verkehrsströmen habe ich eine andere Ansicht. Es ist klar, daß so viele schon am Ostbahnhof umsteigen statt um die ganze Stadt herumzufahren. Gibt es aber einmal eine direkte Verbindung zum Hbf. dauert das statt 8 min vielleicht nur noch 4 min., die wohl jeder der von Rosenehim oder Mühldorf auch noch einplanen kann.

Es geht ja nicht nur um die Fahrzeit Ostbahnhof - Hauptbahnhof, sondern zusätzlich auch um die Zeit, die anschließend wieder "rückwärts" gefahren wird. Ich bezweifle auch, dass die Umsteigewege zwischen Fern- und S-Bahn am Hauptbahnhof so kurz wie am Ostbahnhof wären. Die Fahrt Rosenheim - Marienplatz dauert dann also zum Beispiel nicht vier, sondern rund zehn Minuten länger. Fahrgäste, die mit DB-Zeitkarten bis zu ihrem Ziel an S-Bahnstationen an der Stammstrecke oder östlich/südlich davon fahren, zahlen zudem 10, 20 Euro mehr im Monat dafür, dass sie einen Umweg fahren dürfen.

Richtig schlecht ist es nur für die, die ihr Ziel östlich vom Ostbahnhof haben

Das sowieso, und gerade das sind die Relationen, die schon jetzt im Vergleich Bahn/Auto schlechter abschneiden als Fahrten in die Innenstadt.

Dazu gabs vor Urzeiten mal einen Beitrag in diesem Forum über einen Zeitungsartikel der anderes berichtet - siehe hier

Danke für den Tipp. Man streiche den zweiten Satzteil meiner Aussage.

[r2d2]

Nord-Süd-Strecke

jetzt ist mir noch was besseres dazu eingefallen

Sinn der ganzen Diskussion um 2. Tunnel und Südring ist doch die Ost-West-Stammstrecke zu entlasten. Das könnte man auch mit relativ wenig Aufwand durch Aufteilung in Ost-West-Strecken und Nord-Süd-Strecken (ohne Nord-Süd-Tunnel /edit und ohne 2. West-Ost-Tunnel oder Nord- oder Südring /edit/) machen. Das ganze hat natürlich nicht nur Vorteile, aber ist sicher 1000 mal billiger als ein Innenstadttunnel oä. und kann in Stufen verwirklicht werden:

Für mein Beispiel hab ich folgende "Arbeitstitel" verwendet, man kann das jederzeit anders verteilen:
- Nummerierung (wie jetzt) im Gegenuhrzeigersinn, aber beginnend bei der ersten West-Ost-Strecke von S1-9; 20(40)-min-Takt
- Nummerierung der Verstärkerzüge mit 10, 20 … (aber andere Außenast-Verknüpfung als Hauptlinien); HVZ 20-min-Takt
- Nummerierung der Flughafen-Linien nicht mehr mit der (unantastbaren) S8 sondern fortlaufend S4-6
- Verknüpfung der ersten/zweiten/dritten... West- mit der ersten/zweiten/dritten... Ost-Strecke im Gegenuhrzeigersinn

Das eigentlich wichtige ist die Aufteilung in die beiden "Netze" West-Ost bzw. Nord-Süd mit je 5-6 (Verstärker-)Linien:
- jetziges S1/S2-Nord/A/S7/S20/S27/S5-Süd: Nord-Süd-Netz (Entlastung der bisherigen West-Ost-Stammstrecke)
- "Mittelteile" Flughafen- Ostbahnof und Ostbahnhof - Deisenhofen: zu beiden Netzen
- alles andere: Ost-West-Netz

Ost-West-Netz
S1: Mammendorf - Maisach - Pasing - Ostbahnhof - Giesing - Kreuzstaße
S10: Maisach - Pasing - Ostbahnhof - Giesing - Deisenhofen
S2: Geltendorf - Pasing - Ostbahnhof - Ebersberg - Zorneding
S3: Herrsching - Germering-Unterpfaffenhofen - Pasing - Ostbahnhof - Erding (oder Walpertskirchen bei S5-Flughafen-Anschluß)
S30: Germering-Unterpfaffenhofen - Pasing - Ostbahnhof - Zorneding
S4: Tutzing - Pasing - Ostbahnhof - Flughafen

Nord-Süd-Netz:
S5: (Flughafen über Ismaning bzw. Erding nach Ausbau) - Ostbahnhof - Deisenhofen (- Holzkirchen)
S6: Flughafen - Neufahrn - Laim - Wolfratshausen - (Geretsried)
S7: Freising - Neufahrn (- Laim - Wolfratshausen - Geretsried), evtl. Flügelung od. Direkt-Umsteigen zu S6 (wie U2/U3 Scheidpl.)
S8: Petershausen - Dachau - Laim - Deisenhofen - Holzkirchen
S9: Altomünster - Dachau (- Laim - Deisenhofen - Holzkirchen), evtl. Flügelung mit S8 in der NVZ oder Direkt-Umsteigen (s.o.)

Verknüpfung der beiden Netze:
- viergleisiger Ausbau in Laim (z.B. Nord-Süd-Netz unten)
- neuer Kreuzungsbahnhof Friedenheimer Brücke (Nord-Süd-Netz unten)
- Flughafen - Ostbahnhof und Ostbahnhof - Deisenhofen wie bisher
- einzelne Querverbindungen wie z.B. die "Siemenszüge" oder von Petershausen/ Dachau ins West-Ost-Netz

Vorteile sind:
- Entlastung der West-Ost-Strecke ohne teuren, aufwändigen 2. Tunnel o.ä.
- Ausbau kann in Stufen erfolgen (z.B. S5)
- Entlastung der S/U-Bahn-Knoten Hbf., Stachus, Marienplatz
- neue Direktverbindungen Nord-Süd
- (begrenzte) Ausweichmöglchkeit bei Störungen auf das jeweils andere Netz

Nachteile sind:
- Nord-Süd-Netz hat keine Direktverbindung zur Innenstadt, was aber mit einfachen Mitteln ausgeglichen werden kann (s.u.)

Ausgleich der Nachteile:
1. Endstationen
- Flughafen: bestehende Direktverbindung zur Innenstadt über Ostbahnhof, weiterer Verstärker zum Ostbahnhof
- Freising/ Petershausen/ Holzkirchen: (mehr) RB bzw. BOB
2. Zwischenstationen: Feldmoching bzw. Moosach/ Dachau/ Solln bzw. Siemenswerke/ Harras - evtl. auch Neufahrn/ Deisenhofen: Direkt-Umsteigen zu (mehr) RB bzw. BOB (wie U2/3 Scheidplatz)
- Feldmoching/ Moosach ab 2011 / Siemenswerke/ Harras/ Heimeranplatz/ Giesing: U-Bahn-Anschluß (3-10 min Takt)
- Laim/ Friedenh. Br./ Ost-bhf./ Giesing: Direkt-Umsteigen bzw. kurze Umsteigewege zu West-Ost-S-Bahn-Netz (3-5-min Takt)

Natürlich wird es einen Aufschrei geben, wenn Direktverbindungen zur Innenstadt wegfallen, aber wenn man das an Beipielen anschaut gibt es viele Vor- und Nachteile, die sich z.T. wieder ausgleichen (wenn man davon ausgeht, daß die S-Bahn-Fahrgäste nicht gierig auf S-Bahn-Ziele sind, sondern auch U-Bahn-Ziele ansteuern):
- oft geringe Nachteile wie 1x umsteigen und Fahrzeitverlust von 5 min. (z.B. jetzige S1 nach West-Ost-Stammstrecke)
- oft keine Unterschiede: 1x umst. (wie jetzt) ohne Fahrzeitverlust (z.B. jetzige S1 Nord nach U2/U3 und z.T. U1)
- oft Vorteile: 1x umsteigen (wie jetzt), aber etwas Fahrzeitgewinn (z.B. jetzige S1 Nord nach U3/4/5/6 Süd)


Was haltet ihr davon? Was ist besonders gut/ schelcht? Welche Verbesserungsvorschläge fallen Euch ein?

[Lazarus]

liest sich etwas kompliziert für meine Begriffe, mal davon abgesehen, hat dein Plan einen Fehler r2d2. Der Streckenabschnitt Ostbahnhof - Deisenhofen wird nur in der HVZ bedient