SethAphopes @ 2 Jan 2007, 15:19 hat geschrieben: ja, ja, immer wieder die Signal-/Sicherungstechnikdiskussionen...
Gell? Macht immer wieder Spaß
Zum Thema automatische Blockstellen gibt es ein schönes Beispiel:
Fährt man von Hanau Richtung Kahl (-> Aschaffenburg) kommt ein ca. 15 km lange schnurgerade Strecke, die natürlich schön in ihre 1,5-2 km langen Blöcke unterteilt ist. Die ersten beiden Signale werden noch vom Hanauer Stellwerk gesteuert. Wenn man dann nachts vom einem Stellwerk an die Selbstblöcke übergeben wird, kann man der ganzen langen Reihe dabei zuschauen wie die "Grüne Welle" einläuft.
Naja, hier müssen wir eine Unterscheidung machen - was für den Tf im Buchfahrplan allgemein unter Sbk (vermutlich die Abkürzug für Selbstblock) steht, wird in der Praxis unterteilt in Selbstblock und Zentralblock. Der Selbstblock ist immer auf grün, sofern das SIgnal nicht manuell auf Halt gesperrt ist und der folgende Abschnitt frei ist - ganz egal ob sich jetzt ein Zug nähert oder nicht.
Der Zentralblock, der vermutlich auf der von Dir beschriebenen Strecke verbaut ist, ist die Grundstellung Halt.
Im Regelfall durch das Einstellen der Ausfahrzugstraße wird dann die Fahrtstellung des ersten Blocksignals angestoßen, an diesem Blocksignal wird die Fahrstraße festgelegt, und es geht auf Fahrt. Nach erfolgter Fahrstraßenfestlegung löst das Zentralblocksignal dann die Fahrtstellung des nächsten Zentralblocksignals an - es ergibt sich eine Kettenreaktion über alle Blocksignale bis entweder ein Abschnitt besetzt ist oder das Einfahrsignal kommt. Mit dem Selbststeller hat das meines Wissens nach gar nichts zu tun.
Automatische Stellwerke können ihre Fahrstraßen natürlich erst einstellen, wenn ihnen ein Zug übergeben wird, besonders bei mehreren Fahrtmöglichkeiten kann das Stellwerk vor Übergabe ja gar nicht wissen, wohin es mit dem Zug soll.
Wir wechseln jetzt wieder in den Bahnhofbereich - den Blocksignalen ist es primär mal herzlich wurscht ob der Zug ne Nummer hat oder nicht.
Im Bahnhofsbereich muss man unterscheiden zwischen verschiedenen Arten der automatischen Einstellung. Zum einen gibts den Selbststellbetrieb, der doof einfach ne vorgegebene Fahrstraße einstellt, sobald isch ein Zug nähert und einen bestimmten Gleis im Zug überfahren hat. Auch diesem Selbststeller ist es herzlich egal ob es zu dem Zug im Stellwerk ne Nummer gibt ode rnicht. Sowas ist vorallem auf Strecke verbaut, wo die Züge einfach durchfahren, und nur selben mal ein Zug anders fährt (z.B. im Störfall).
Dann gibt es die Zuglenkung, die anhand einer der Zugnummer vorangestellten Lenkziffer die Fahrstraße einstellt. Konkret zu finden ist das beim Stellwerk München Hbf - die dort eingegebene vorangestellte Ziffer bei Ausfahrten sorgt dafür, dass die Züge an ferngesteuerten Abzweigen im richtigen Gleis landen.
Die intelligenteste Variante - besonders bei ESTWs anzutreffen - hat für die Zugnummern feste Programm hinterlegt, und spult die individuell für jede vorgegebene Nummer ab. Dabei gehen auch so Spielchen wie eingleisige Strecken - Ausfahrt wird erst gestellt, wenn eine andere Zugnummer im Nebengleis steht etc.
Manuell kann man Fahrstraßen (bei den meisten Stellwerkstypen - beim Elektronischen sowieso) aber immer stellen, die Frage ist nur, was man im Normalfall davon hat...
(siehe Beitrag von Boris Merath)
Ich wüsste nicht bei welchem Stellwerkstyp mans nicht manuell könnte
Was man davon hat - alles was nicht irgendeine Automatik macht muss man von Hand machen, und auf jeder noch so kleinen Strecke dürfte irgendwann mal dieser Wunsch aufkommen
Bei den Selbstblöcken eines LZB-Zentralrechners kann das insofern "richtig extrem" werden, wenn man bedenkt, wie lange dort die Normalfahrstraßen unverzweigt bleiben.
Auf den meisten Neubaustrecken laufen (wenn möglich) möglichst immer so viele Blöcke ein, wie die Fahrzeug-LZB sehen kann. Ausnahmen sind hierbei natürlich LZB-Ende und die in Deutschland einmalige Hochgeschindigkeitsverzweigung Nantenbach.
Leider schweigt sich mein Büchlein zum ESTW darüber aus, wei das mit dem LZB-Block genau funktioniert. Auch in diesem Fall müssen wir jedenfalls unterscheiden zwischen Blockstrecke und Bahnhof - im Bahnhof haust der Zuglenkrechner, der bei LZB-geführten Zügen nicht nur durch herkömmliche Gleiskontakte angesteuert wird (da würde wohl häufig der ABstand nicht ausreichen), sondern von der etwas weitsichtigeren LZB direkt die Mitteilung bekommt er möge doch bitte ne Fahrstraße einstellen.
Wies bei der Blockstrecke aussieht weiß ich nicht, ich denke aber eher dass das analog zum Zentralblock abläuft - aber ne definitive AUssage trau ich mich da nciht zu machen.
Disclaimer:
Alle Aussagen wurden nach bestem Wisse und Gewissen nach "SpDr60 bedienen" aus der DB-Fachbücherei und dem Ratgeber ElS der GdED gemacht - da ich mich aber nur hobbymäßig damit beschäftige sind Irrtümer möglioch - wers besser weiß möge mich bitte korrigieren
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
