TGV-Präsentation in Stuttgart Hbf

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 27 Mai 2007, 23:23

francis-braun @ 27 May 2007, 23:10 hat geschrieben: [...] und das fehlende Raucherabteil, auf das wir beim ICE ja dann bald auch verzichten müssen, wegen den Nichtrauchern, die meinen, dass sie dann mehr Platz haben (dass dann 1 Nichtraucherwagen eben voll is mit Rauchern die nich rauchen dürfen bedenken sie ja nich) ... naja ich könnt mich da eh endlos drüber aufregen [...]

Das geht jetzt ein wenig vom Thema ab, aber laut der Deutschen Bahn sind die Raucherwagen nicht so gut besetzt wie die Nichtraucherwagen, sodass eine Aufgabe der Raucherwagen letztendlich eine gleichmäßigere und effektivere Auslastung ermöglicht.

luc · Beitrag von **luc** » 28 Mai 2007, 10:41

Für Stuttgart-Paris mit 3 3/4 Stunden stellt sich das Problem für mich nicht so, da es auf der ganzen Strecke recht flott voran geht. Da brauche ich eher keine Zigarette. Eher beim Gammeln über Altstrecken wie Frankfurt-Fulda oder Stuttgart-Ulm benötige ich eine Kippe. Gut, in beiden Endstationen herrscht auch totales Rauchverbot, in Paris Est schon heute, aber keiner hält sich dran. Wie es künftig in Stuttgart aussieht, weiß ich nicht, kann mir aber kaum vorstellen, dass sich das Personal dran hält. Und wenn sich das Personal nicht dran hält, hält sich bald kein Raucher mehr dran.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 28 Mai 2007, 11:34

Man wird sich als Raucher dran gewöhnen müssen...

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 28 Mai 2007, 11:49

luc @ 28 May 2007, 10:41 hat geschrieben: Für Stuttgart-Paris mit 3 3/4 Stunden stellt sich das Problem für mich nicht so, da es auf der ganzen Strecke recht flott voran geht. Da brauche ich eher keine Zigarette. Eher beim Gammeln über Altstrecken wie Frankfurt-Fulda oder Stuttgart-Ulm benötige ich eine Kippe.

Da wirst Du von Straßburg bis zur Einfahrt auf die SFS (LGV) in Baudrecourt auf der Altstrecke gedulden müssen, da der Zug auf diesem Streckenabschnitt bis max. 160 (200) km/h fahren kann. Sobald er die Schnellfahrstrecke in Baudrecourt befährt, wird er auf 300 km/h beschleunigen.

Ich freue mich darauf, den TGV ab 10. Juni auf der Fahrt zuschauen zu können, evtl. werde ich mit dem TGV von Stuttgart nach Karlsruhe und zurück fahren. Da werde ich keine Kosten scheuen.

francis-braun · Beitrag von **francis-braun** » 28 Mai 2007, 15:16

DT810 @ 28 May 2007, 11:49 hat geschrieben: Da wirst Du von Straßburg bis zur Einfahrt auf die SFS (LGV) in Baudrecourt auf der Altstrecke gedulden müssen, da der Zug auf diesem Streckenabschnitt bis max. 160 (200) km/h fahren kann. Sobald er die Schnellfahrstrecke in Baudrecourt befährt, wird er auf 300 km/h beschleunigen.

Ich freue mich darauf, den TGV ab 10. Juni auf der Fahrt zuschauen zu können, evtl. werde ich mit dem TGV von Stuttgart nach Karlsruhe und zurück fahren. Da werde ich keine Kosten scheuen.

stuttgart-karlsruhe is VMax 250 ... also ein teil davon auch 160 ... deshalb hab ich gleich karlsruhe - paris und paris-stuttgart gebucht

/edit: aber ich muss luc zustimmten ... wenn man 3 3/4 stunden im zug sitzt, fehlt einem die zigarette nich so arg wie wenn man (wie ich teilweise) von Stuttgart bis Hamburg Altona im selben Zug sitzt.

luc · Beitrag von **luc** » 28 Mai 2007, 15:21

francis-braun @ 28 May 2007, 15:16 hat geschrieben: stuttgart-karlsruhe is VMax 250 ... also ein teil davon auch 160 ... deshalb hab ich gleich karlsruhe - paris und paris-stuttgart gebucht

Der TGV kann und darf meines Wissens in Deutschland nur 200km/h fahren (mangelnde Antriebsleistung).

josuav · Beitrag von **josuav** » 28 Mai 2007, 15:22

lol
Wie gehtn dad?

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 28 Mai 2007, 15:36

luc @ 28 May 2007, 15:21 hat geschrieben: Der TGV kann und darf meines Wissens in Deutschland nur 200km/h fahren (mangelnde Antriebsleistung).

Sicher? Hat der TGV POS in Deutschland nicht auch Hochtastfahrten bis 330 km/h absolviert?

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 28 Mai 2007, 15:39

Vielleicht schafft der TGV geforderte Werte beim "Anfahren am Berg" oder "Geschwindigkeithalten am Berg" nicht ganz.

Der ICE3 soll ja auf Ingolstadt - Nürnberg angeblich nicht überall die 300 km/h halten können und sackt tweilweise auf 270 - 280 km/h ab. Auch ein Grund, warum man warscheinlich planmäßig die 300 km/h nicht (mehr) fährt.

josuav · Beitrag von **josuav** » 28 Mai 2007, 15:41

Klar fährt er. Und auf der SFS Köln - Frankfurt hängt er bergauf, auf München - Nürnberg kann das eigenltich nicht sein.

francis-braun · Beitrag von **francis-braun** » 28 Mai 2007, 15:52

also laut Tf vom Fernverkehr (hat da gestern den Fst präsentiert) fährt er stuttgart-Karlsruhe zwischen 160 und 250 km/h und Karlsruhe - Straßbourg 250 km/h

/edit: und dann straßbourg - Baudrecourt die schon angesprochenen 160 bis 200 km/h ... Baudrecourt-Paris fährt er dann 320 km/h durch

luc · Beitrag von **luc** » 28 Mai 2007, 16:02

Dann bin ich wohl auf eine Falschinformation reingefallen. Trotzdem wird die Antriebsleistung des TGV POS unter 15kV wie beim Thalys und TGV SudEst tricourant um einiges schwächer sein als die in Frankreich unter 25kV.

Beitrag von **Boris Merath** » 28 Mai 2007, 16:17

Warum soll ein Zug wegen mangelnder Antriebsleistung eine bestimme Geschwindigkeit nicht fahren *dürfen*? Er wirds wenn dann halt vermutlich einfach nicht schaffen die Geschwindigkeit zu erreichen.

Beitrag von **Boris Merath** » 28 Mai 2007, 16:18

luc @ 28 May 2007, 16:02 hat geschrieben: Dann bin ich wohl auf eine Falschinformation reingefallen. Trotzdem wird die Antriebsleistung des TGV POS unter 15kV wie beim Thalys und TGV SudEst tricourant um einiges schwächer sein als die in Frankreich unter 25kV.

Wieso eigentlich? Braucht der TGV so viel mehr Energie als der ICE, dass es mim Oberstrom problematisch wird?

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 28 Mai 2007, 17:29

josuav @ 28 May 2007, 15:41 hat geschrieben: Klar fährt er. Und auf der SFS Köln - Frankfurt hängt er bergauf, auf München - Nürnberg kann das eigenltich nicht sein.

Daß der TGV bergauf "hängen" würde, ist ein echter Oberblödsinn! Auf der SFS Paris - Lyon fährt der TGV ja auch "Achterbahn" wie der ICE3 auf der SFS Rhein-Main (also Köln - Frankfurt). Ich habe im Dez. in Strasbourg die Abfahrt vom TGV-Zug nach Paris beobachtet, ich finde seine Beschleunigung mit zwei Triebköpfen (Vier angetriebene Drehgestelle und sämtliche Wagen haben keine Motoren (9 Laufdrehgestelle)), recht beachtlich, was man vom ICE der ersten Generation mit seinen 14 Wagen und 2 Triebköpfen nicht behaupten kann. Eine Frage vorneweg: Dürfen die ICE- und TGV-Züge eigentlich von Karlsruhe nach Offenburg eigentlich mit der Geschwindigkeit von 250 km/h fahren? Ich habe nicht den Eindruck, daß das in der Realität gehandhabt wird.

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 28 Mai 2007, 17:31

DT810 @ 28 May 2007, 17:29 hat geschrieben: Daß der TGV bergauf "hängen" würde, ist ein echter Oberblödsinn! Auf der SFS Paris - Lyon fährt der TGV ja auch "Achterbahn" wie der ICE3 auf der SFS Rhein-Main (also Köln - Frankfurt).

Die TGV-Triebköpfe haben unter 15 KV weniger Leistung als unter 25 KV, deswegen ist es nicht unbedingt "Oberblödsinn".

Regiotraindriver · Beitrag von **Regiotraindriver** » 28 Mai 2007, 20:02

DT810 @ 28 May 2007, 17:29 hat geschrieben:Eine Frage vorneweg: Dürfen die ICE- und TGV-Züge eigentlich von Karlsruhe nach Offenburg eigentlich mit der Geschwindigkeit von 250 km/h fahren? Ich habe nicht den Eindruck, daß das in der Realität gehandhabt wird.

Karsruhe – Rastatt 160 km/h
Rastatt 110 km/h
Rastatt – Rastatt Süd 160 km/h
Rastatt Süd – Offenbrug (Rheintalbahn) 160 km/h
Rastatt Süd – Offenburg (Fernbahn) 250 km/h
Ob die 250 km/h aber ausgefahren werden, kommt auf die zur Verfügung stehende Fahrzeit an.

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 28 Mai 2007, 23:43

Regiotraindriver @ 28 May 2007, 20:02 hat geschrieben: Rastatt 110 km/h

Warum ausgerechnet in Rastatt? Gibt/Gab es keine Möglichkeit, die Durchfahrtsgeschwindigkeit in Rastatt zu erhöhen?

Zollstock · Beitrag von **Zollstock** » 29 Mai 2007, 00:04

Ich meine der Bahnhof liegt in einer recht engen Kurve; wenn diese der Grund für die Beschränkung ist kann man da kurzfristig wohl kaum was machen

francis-braun · Beitrag von **francis-braun** » 29 Mai 2007, 02:28

Wieso eigentlich? Braucht der TGV so viel mehr Energie als der ICE, dass es mim Oberstrom problematisch wird?

Hm ich glaube einfach, dass der TGV auf die 25 kV ausgelegt is, stell dir einfach vor, unser ICE3 müsste mit 5 kV auskommen ... da hätte er gaaaaaaaaaanz sicher so seine Problemchen mit ^^ wobei ein Zug der dafür ausgelegt is keine Probleme damit hätte

/hinweis: Ich habe keine Elektrotechnik oder ähnliches strudiert, ist ein rein fiktiver Vergleich und keinesfalls als behauptung zu sehen, ich kann es mir jedoch nur so vorstellen ^^

Beitrag von **Boris Merath** » 29 Mai 2007, 12:01

francis-braun @ 29 May 2007, 02:28 hat geschrieben: Hm ich glaube einfach, dass der TGV auf die 25 kV ausgelegt is, stell dir einfach vor, unser ICE3 müsste mit 5 kV auskommen ... da hätte er gaaaaaaaaaanz sicher so seine Problemchen mit ^^ wobei ein Zug der dafür ausgelegt is keine Probleme damit hätte

Auch wenns für viele sicherlich plausibel klingt, isses so nicht korrekt - die Spannungsunterschiede werden durch die ANzapfungen des Transformators ausgeglichen. Ein Transformator hat eine Primär und eine Sekundärseite, auf der Primärseite wird der Strom eingespeist, auf der Sekundärseite kommt der Strom in gewünschter Spannung raus. Vereinfacht gesagt sorgt man durch ne passende Schaltung dafür, dass auf der Sekundärseite bei beiden Stromsystemen dieselbe Spannung rauskommt. Auf der Primärseite ist bei 15kV der Strom natürlich stärker als bei 25kV - das Stromnetz der Bahn sollte das aber aushalten, den ICE hälts ja auch aus. Das einzige was ich mir vorstellen könnte ist dass der Hochspannungsteil oder der Trafo des TGV nicht für die höheren Ströme ausgelegt ist - das fände ich aber ehrlich gesagt ziemlich peinlich und auch eher unwahrscheinlich.

francis-braun · Beitrag von **francis-braun** » 29 Mai 2007, 14:03

*grml* naja okay man lässt sich immer eines besseren belehren ^^ jetz wo du es sagst klingts auch ganz plausibel, (bisl was von physik is dann doch noch hängen geblieben)

übrigens: meine bilder von dem Ausflug zum TGV findet ihr frisch bearbeitet, gecodet und hochgeladen

HIER

lg Francis

/edit: irgendwo bei den bildern is auch eins mit den Eckdaten zum Zug, wo man folgendes liest, was grad zum Thema passt:

Bild

er hat also tatsächlich um ca. 1/4 weniger leistung bei 15 kV ... nur wieso?

/edit 2: wieo chemie? (umgeändert in physik) ^^

Beitrag von **Boris Merath** » 29 Mai 2007, 16:06

Also die geringere Leistung unter 1,5kV DC lässt sich sicherlich begründen mit der begrenzten Stromstärke bei der geringen Spannug und Gleichspannung.

Aber das mit 15kV und 25kV - oder hat man sich da wirklich die Trafowicklungen für 15kV gespart???

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 29 Mai 2007, 16:21

Die 1,5 KV ist ein Gleichstrom, aber ob sich der Gleichstrom transformieren läßt, ist eher fraglich. Ich frage mich eigentlich noch, wie groß eine Spannung für den Antrieb (Fahrmotoren) sein muß? Der 25 bzw. 15 kV Wechselstrom dient der Stromzuführung, damit alle Geräte mit Strom versorgt werden können, die auf ein erträgliches Maß im TK heruntertransformiert werden muß, damit die Geräte nicht beschädigt werden. Die Fahrmotoren brauchen eigentlich keine 25 kV, um den Zug in Bewegung setzen zu können.

drehgestell · Beitrag von **drehgestell** » 29 Mai 2007, 23:17

Boris Merath @ 29 May 2007, 16:06 hat geschrieben: Aber das mit 15kV und 25kV - oder hat man sich da wirklich die Trafowicklungen für 15kV gespart???

Soweit ich weiss, war dies nur beim Thalys (TGV-PBKA) der Fall. Beim TGV-POS ham'se 'ne komplette Trafo-Neuentwicklung eingesetzt, wonach der TGV genug Saft für 300 km/h in Deutschland erhält

Und mal ehrlich, soviel Kraft wie in Frankreich braucht er nun hierzulande wirklich nicht...

luc · Beitrag von **luc** » 31 Mai 2007, 18:44

Ich vermute, das ganze ist eine Frage des Gewichts. Je weniger der Trafo für 15kV wiegt, umso besser. Da der TGV sicher nie Köln-Frankfurt fahren muss und er bei Fertigstellung der NBS Ulm-Stuttgart (falls die jemals was wird...) bereits altes Eisen ist, dürfte eine etwas höhere Leistung als die eines ICE2 ausreichen.

Bing · Beitrag von **Bing** » 31 Mai 2007, 23:50

Boris Merath @ 29 May 2007, 16:06 hat geschrieben:Also die geringere Leistung unter 1,5kV DC lässt sich sicherlich begründen mit der begrenzten Stromstärke bei der geringen Spannug und Gleichspannung.

Aber das mit 15kV und 25kV - oder hat man sich da wirklich die Trafowicklungen für 15kV gespart???

Moin Moin,

das Problem der geringeren Leistung unter 15 KV ist tatsächlich der Trafo. Ein Trafo wird für eine bestimmte Spannung und Leistung bei einer vorgegebenen Frequenz ausgelegt. Ändert man nun die Frequenz (France 50 Hz - Deutschland 16 2/3 Hz) an einem gegebenen Trafo so verringert sich die übertragbare Leistung bei geringerer Frequenz. Grund ist hier der Wechselstromwiderstand eines vorgegebenen Transformators der mit zunehmender Frequenz geringer wird. Würde man nun einen Trafo einbauen der unter 15 KV 16 2/3 Hz die maximalen 4,64 MW Leistung je Triebkopf abgeben könnte wäre dieser für das 25 KV 50 Hz Netz hoffnungslos überdimensioniert (ca. 6,25 MW je Triebkopf) und schlicht und einfach zu schwer. Das Limit für einen TGV-Triebkopf ist die maximale Achslast von 17 t und die würde der Mehrsystem TGV mit einem für 15 KV 16 2/3 Hz optimierten Trafo dann wohl klar überschreiten. Jeder Triebkopf hat natürlich nur einen Trafo der für beide Spannungen und Frequenzen verwendet wird. Für die unterschiedlichen Spannungen gibt's jeweils eigene Abgriffe auf der Hochspannungsseite - eine Frequenzumschaltung gibt's nicht da müßte man den Eisenkern umschalten oder verändern - technisch bei den geforderten Leistungen nicht realisierbar zudem - zu schwer.

Vereinfacht dargestellt - je höher die Frequenz - desto kleiner und leichter kann ein Trafo bei gleicher übertragener Leistung gebaut werden. Wer's genauer wissen möcht ist bei Wikipedia Trafo gut aufgehoben.

Beitrag von **Boris Merath** » 01 Jun 2007, 16:09

Aaaaahh - danke, das erklärts natürlich

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 01 Jun 2007, 19:54

Gibt es keine Frequenzumrichter, um die Frequenz von 16 2/3 Hz auf 50 Hz bei gleichzeitiger Umspannung zu erhöhen?

Dabei habe ich an anderer Stelle gelesen, daß die "Windungszahl" im Trafo, um die Spannung regulieren zu können, "erhöht" oder "verringert", werden kann. *KLICK* Bitte nach "Stufentransformator" und "Ringkerntransformator" schauen, indem die Seite heruntergescrollt wird.
Und bei einer anderen als die vorgegebene Frequenz, könnte m. M. nach ein Umrichter zugeschaltet werden, um die Frequenz erhöhen zu können.

Eine unbeantwortete Frage ist immer noch: Welche Spannung brauchen die Fahrmotoren zweier TGV-Triebköpfe? Ich bin der Ansicht, daß allein die 25kV- und 15kV-Spannung für die Fahrmotoren zu hoch sind, was zu einer heruntertransformierung einer Spannung begründet.

Electron · Beitrag von **Electron** » 01 Jun 2007, 23:54

Hallo,

DT810 @ 1 Jun 2007, 19:54 hat geschrieben:Gibt es keine Frequenzumrichter, um die Frequenz von 16 2/3 Hz auf 50 Hz bei gleichzeitiger Umspannung zu erhöhen?

wenn es so eine eierlegende Wollmilchsau in kompakter Bauform gäbe, hätte man das Problem nicht...

DT810 @ 1 Jun 2007, 19:54 hat geschrieben: Dabei habe ich an anderer Stelle gelesen, daß die "Windungszahl" im Trafo, um die Spannung regulieren zu können, "erhöht" oder "verringert", werden kann. *KLICK* Bitte nach "Stufentransformator" und "Ringkerntransformator" schauen, indem die Seite heruntergescrollt wird.
Und bei einer anderen als die vorgegebene Frequenz, könnte m. M. nach ein Umrichter zugeschaltet werden, um die Frequenz erhöhen zu können.

hm, Stufentrafos sind seitdem die Stromrichter/Frequenzrichter weite Verbreitung gefunden haben eher seltener geworden - man spart sich einiges an mechanischen "Schaltern" im Hochspannungs/-strombereich, erkauft sich aber dadurch andere Nachteile (das ist aber ein anderes Kapitel...)

Abgesehen davon, die Sekundärwicklung der im TGV verwendeten Trafos (die, wie ja oben schon erklärt wurde, auf 50 Hz ausgelegt sind mit den beschriebenen Folgen) speist einen Gleichspannungszwischenkreis, an dem Stromrichter für die Fahrmotoren angeschlossen sind (je nach TGV-Bauart unterschiedlich, die alten Sud-Est weichen noch komplett davon ab - man könnte sagen im Wechselspannungsbetrieb haben sie ET420er-Gene;), TGV Europe haben Drehstrom-Synchrontechnik, Eurostar und Atlantique Asynchrontechnik...)

Wenn ich mich recht erinnere, hatte Frankreich bis vor kurzem noch Zweisystemloks 25kV/50Hz und 15kV/16,7Hz, bei denen der Trafo auf die 16,7Hz ausgelegt war (BB20200 - mittlerweile ausgemustert) - mit der Folge, dass diese Loks gut 40%schwerere Trafos wie andere französische Loks ähnlicher Leistung hatten...

DT810 @ 1 Jun 2007, 19:54 hat geschrieben:Eine unbeantwortete Frage ist immer noch: Welche Spannung brauchen die Fahrmotoren zweier TGV-Triebköpfe? Ich bin der Ansicht, daß allein die 25kV- und 15kV-Spannung für die Fahrmotoren zu hoch sind, was zu einer heruntertransformierung einer Spannung begründet.

Ich hab Zahlenwerte von ca 1,5kV im Kopf, müsste aber mal in meinen Uralt-Praktikumsunterlagen aus Fronkreisch mal nachschaun (bzw die erstmal wieder ausgraben...)

Gruß
Tobias