Mich würde auch mal interessieren, wie die Gleise in Olching später alle einmal verknüpft werden. Zwischen Pasing und Olching sind meines Wissens ja auch noch Geschwindigkeiten von über 160 möglich. Werden da jetzt eigentlich die neuen Ferngleise direkt mit der alten Strecke verbunden?ropix @ 28 Jun 2008, 19:44 hat geschrieben: Die Güterzüge sollen auch über die Fernbahn verkehren wenn ich das richig verstanden hab, je nach Geschwindigkeit und wo grad Platz ist. Dafür sollte ja mal das Überwerfungsbauwerk Olching umgebaut werden, was daraus geworden ist entzieht sich leider meiner Kenntniss.
Eigentlich schon, denn immerhin muss der Regional- und Güterverkehr eine Weiche mit 130 km/h in Olching passieren,Werden da jetzt eigentlich die neuen Ferngleise direkt mit der alten Strecke verbunden?
Früher waren hier Geschwindigkeiten von bis zu 200km/h möglich. Die Reste der LZB sind noch zwischen Pasing und Olching zu erkennen,Zwischen Pasing und Olching sind meines Wissens ja auch noch Geschwindigkeiten von über 160 möglich.
Bitte was? Wer hat sich denn so etwas wieder ausgedacht? :blink: Wenn eine Teilstrecke bislang mit LZB schneller befahrbar war, warum wird das jetzt wieder aufgegeben? Ist man der Meinung, die verlängerte Zulaufstrecke ist nicht wichtig genug?bahnfanmuc @ 12 Sep 2010, 00:30 hat geschrieben: Die Reste der LZB sind noch zwischen Pasing und Olching zu erkennen,
dennoch soll nur der Abschnitt Olching-Augsburg für über 160km/h ausgebaut werden.
Die LZB soll laut der vorhergehenden Beiträge zwischen Olching und Pasing nicht erneuert werden. Leider!
Ich finde zu dem Thema nur den Beitrag vom Christian, und der bezieht sich was die Bestandsstrecke betrifft vermutlich auf die Bestandsstrecke westlich Olching und nicht die Strecke östlich davon.bahnfanmuc @ 12 Sep 2010, 00:30 hat geschrieben: Die LZB soll laut der vorhergehenden Beiträge zwischen Olching und Pasing nicht erneuert werden. Leider!
Ja, ist es - aber wo ist das Problem?Bogestra @ 12 Sep 2010, 13:12 hat geschrieben: Frage: Ulm-Augsburg-München soll ja soweit ich weiß auch Teil der TEN-Strecke Paris-Preßburg/Budapest, trotz des Sackbahnhofes in München.
München ist sogar auch Teil der TEN-Strecke Stockholm - Berlin - München - Rom - Palermo - wieder trotz des Sackbahnhofs!Bogestra @ 12 Sep 2010, 13:12 hat geschrieben:Frage: Ulm-Augsburg-München soll ja soweit ich weiß auch Teil der TEN-Strecke Paris-Preßburg/Budapest, trotz des Sackbahnhofes in München.
Oder feiert München 21 jetzt doch noch eine Renaissance?
Aber welche FV-Züge sollten das sein? Für die hier diskutierte TEN-Achsen bietet sich einerseits die Trennung in Paris-München im ICE/TGV und München-Budapest im Railjet und andererseits Berlin-München im ICE und München-Italien im EC/Railjet/? an. Damit ist der Kopfbahnhof mit den vielen Gleisen, sodass Züge schön lange verweilen können, wunderbar geeignet. Die einzig durchgebundene Linie ist heute die EC-Linie 62. Doch ist diese Durchbindung unbedingt notwendig, reicht nicht ein EC ab München? Soll es sie auch im ICx-Zeitalter überhaupt geben?spock5407 @ 12 Sep 2010, 14:41 hat geschrieben:Rein theoretisch könnte man ja einzelne FV-Züge durch den Stamm2 führen.... :ph34r:
Zum Abschluss wird es zwischen Augsburg-Hochzoll und Olching zwischen dem 2. und 4. Juni eine Totalsperrung geben. Am 5. und 6. Juni gibt es weitere Behinderungen. Die Züge werden teilweise über Ingolstadt umgeleitet. An diesen Tagen werden die Neubau-Gleise angeschlossen, danach kann die Strecke für die Züge freigegeben werden.
Ein ICE von München nach Augsburg würde dann nur noch 33 Minuten benötigen. Allerdings soll die Beschleunigung erst zum Winterfahrplan ab Dezember 2011 berücksichtigt werden.
Hi,DumbShitAward @ 4 May 2011, 13:11 hat geschrieben: Scheint als würden sich die Fahrzeiten der ICEs ab dem kleinen Fahrplanwechsel um 2 Minuten verkürzen (war das alles an Baustellenzuschlag?). Die ICEs fahren also jetzt um .25 und nicht mehr um .23.
Weiß einer wie die anvisierte Fahrzeit nach dem großen Fahrplanwechsel im Dezember aussieht (ICE, die des ICs sind ohnehin meist unrealistisch)? Frage mich allerdings, weshalb die Fernverkehrsgleise nicht direkt für 200km/h freigegeben werden dürfen, dachte man benötigt erst ab 200 eine besondere Genehmigung, oder irre ich da?
Entlang der Strecke sind Teile der Lärmschutzwände in transparenter Ausführung oder auch die Ausstattung des oberen Teils der Lärmschutzwand mit transparenten Elementen geplant worden. Die ins Auge gefassten Elemente hatten jedoch bis zum Errichten der Wände keine Zulassung des Eisenbahnbundesamtes (EBA). Deswegen entschloss man sich, die Wände zwischenzeitlich massiv auszuführen. Nach Zulassung der transparenten Elemente sollte dann ein Austausch durchgeführt werden.bahnfanmuc @ 4 May 2011, 16:22 hat geschrieben:Weiß man auch, warum zwischen Maisach und Olching die Zwischentrennwände ausgetauscht werden?
Damit das für die Presse bzw den Vorstand besser ausschaut, wenn diese zur Präsentation erscheinen?
Is ja noch garnix, der Schallschutz auf augsburger Flur zerteilt einen großen Teil des Stadtgebietes mit einer Art von "Todesstreifen" bezüglich der Optik. Der Baubeginn für die restliche Strecke zwischen Hbf und Oberhausen Bf soll auch bevorstehen. Dabei würde es doch nicht einmal Mehrkosten verursachen wenn man eine nicht ganz so graue und triste Betonmischung verwenden würde, oder einen anderen Materialmix (mit Dämmfasern gefüllte Holzkonstruktionen zB, die altern sogar ansehnlich und mit Patina wenn man die Geometrie noch gut gestaltet). Das liegt meiner Meinung nach nicht am Geld sondern einfach um Unwillen oder Desinteresse der Verantwortlichen. So nach dem Motto "Wir machen exakt das was das Gesetz vorschreibt und keinen Strich mehr, Extrawürste sollen die Kommunen zahlen"; dabei hat jedes Unternehmen für eine Stadtbildverträglichkeit großer Bauwerke zu sorgen und es gibt in den Städten keine flächennehmenderen Bauwerke und Betriebsflächen als die Bahnflächen! Aber da greift kein Bebauungsplan, keine Gestaltungssatzung...dank Rechtstraditionen aus Kaisers Zeiten.Woodpeckar @ 4 May 2011, 18:34 hat geschrieben:Entlang der Strecke sind Teile der Lärmschutzwände in transparenter Ausführung oder auch die Ausstattung des oberen Teils der Lärmschutzwand mit transparenten Elementen geplant worden. Die ins Auge gefassten Elemente hatten jedoch bis zum Errichten der Wände keine Zulassung des Eisenbahnbundesamtes (EBA). Deswegen entschloss man sich, die Wände zwischenzeitlich massiv auszuführen. Nach Zulassung der transparenten Elemente sollte dann ein Austausch durchgeführt werden.bahnfanmuc @ 4 May 2011, 16:22 hat geschrieben:Weiß man auch, warum zwischen Maisach und Olching die Zwischentrennwände ausgetauscht werden?
Damit das für die Presse bzw den Vorstand besser ausschaut, wenn diese zur Präsentation erscheinen?
Vor ein paar Tagen hat das EBA die Zulassung vergeben und man scheint mit dem Austausch zu beginnen.
Auch der Bahnhof Mammendorf, der sich derzeit wie ein Hochsicherheitstrakt präsentiert, soll angeblich zumindest teilweise (hoffentlich großflächig) die Betonelemente verlieren und, wie geplant, mit transparenten Elementen ausgestattet werden.
War es nicht so, dass das EBA verlangt hat, dass eine Zugbegegnung ICE - Güterzug auf der NIM (ggf. nur in Tunneln?) nicht nur Fahrplanmäßig sondern technisch auszuschließen ist - und deswegen (weil das im derzeitigen Signalsystem nicht implementiert ist) sich gar keine Güterzüge auf der Strecke tummeln?bayerhascherl @ 6 May 2011, 14:23 hat geschrieben:Der mangelnde Fahrtzeitgewinn liegt dem Vernehmen nach daran dass die tolle neue HGV Strecke über Ingolstadt nach Nürnberg keiner außer der DB nutzen will da die Trassenpreise zu hoch sind (war eben ein reines Prestigeprojekt), besonders die Güterverkehrsunternehmen, die wenig mit Prestige am Hut haben, bevorzugen die "alte" Trasse über Augsburg
Davon habe ich nichts gehört, möglich ist das freilich. Wäre aber schon ein gehöriger Schildbürgerstreich, da baut man eine ohnehin recht überflüssige Neubaustrecke (der Haupt-Nord-Süd-Korridor geht halt nicht durch Sachsen und Brandenburg nach Berlin sondern über Stuttgart, Rhein-Main nach Hamburg!) und dann führt man die schon baulich so aus dass da nichts außer Personenverkehr unterwegs sein kann. Da den immer zahlreicheren Privatbahnen die Trassenpreise zu hoch sind und bleiben werden hat man somit der DB mit vielen Steuermilliarden eine Exklusivstrecke gebaut die ihre Baukosten in Generationen nicht erwirtschaften wird können.Didy @ 7 May 2011, 02:19 hat geschrieben: War es nicht so, dass das EBA verlangt hat, dass eine Zugbegegnung ICE - Güterzug auf der NIM (ggf. nur in Tunneln?) nicht nur Fahrplanmäßig sondern technisch auszuschließen ist - und deswegen (weil das im derzeitigen Signalsystem nicht implementiert ist) sich gar keine Güterzüge auf der Strecke tummeln?
