[M] S-Bahn-Ideenspiele: Kürzungen und Ergänzungen

[Lazarus]

@ ubahnfahrn

und was willste damit sagen? Moosburg liegt aber mit 57 deutlich weiter draussen

[Iarn]

@ ubahnfahrn

und was willste damit sagen? Moosburg liegt aber mit 57 deutlich weiter draussen

Eine potentielle Anbindung über die S8 wäre aber kürzer.

[ubahnfahrn]

@ ubahnfahrn

und was willste damit sagen? Moosburg liegt aber mit 57 deutlich weiter draussen

Eine potentielle Anbindung über die S8 wäre aber kürzer.

Bis Ostbahnhof etwa 50 km, aber wohl wesentlich schneller, als mit der S1, da mit weniger Zwischenhalten.

Solange die S-Bahn nicht mit dem Takt30-Express fährt, ist die Fahrzeit bis MMB mit 60 Minuten für die S1 uninteressant - richtig, aber dann mit 44 Minuten bis MH nur unwesentlich länger, als mit dem RE und der RB, dafür mit viel dichterem Takt als heute (MMB nur 66 Halte/Tag mit vielen Löchern >30 Minuten).

Bis dahin gibt es für MMB ab 12/09 den ganztägigen Takt 30 halt mit DIEX und RB/ALEX/RE

zurück zum ursprünglichen Thema S6-Ost:
Ein-/Aussteiger:
Aying: 1000-2500
Peiß: 100-250
Großhelfendorf: 250-500
Kreuzstraße: 1000-2500
Dürrnhaar: 100-250
danach alle zwischen 500 und 10.000.

Zum Vergleich:
Marzling: 250-500
Langenbach: 500-1000
Moosburg a. d. Isar: 2500-5000 (Zählung 2006, 2005 waren es schonmal >5000).
Bruckberg: 250-500
Gündlkofen: 100-250

Bei Einführung des Takt 15 könnte alle 30 Minuten eine S-Bahn bis Kreuzstraße geführt werden, in der HVZ alle 15 Min. bis Aying, sonst bis Höhenkirchen-S. Das ganze nur mit einem zweiten Gleis in Ottobrunn. Gekreuzt wird dann in Perlach, Ottobrunn, Höhenkirchen und Aying. Für Notfälle gäbe es noch die Ausweichbahnhöfe in Neubiberg und Hohenbrunn. Dann wäre es vielleicht auch mit den Geisterbahnhöfen :unsure: dort vorbei.

[Iarn]

Könnte vielleicht ein Moderator bitte das Thema etwas allgemeiner umbennen, wie "Münchner SBahnnetz, Ideenspiele: Kürzungen und Ergänzungen" ?

[ubahnfahrn]

Könnte vielleicht ein Moderator bitte das Thema etwas allgemeiner umbennen, wie "Münchner SBahnnetz, Ideenspiele: Kürzungen und Ergänzungen" ?

Was verstehst Du eigentlich unter Geisterbahnhöfen ?
Alle Halte, die weniger als 1000 Fahrgäste/Tag haben ?
Dann mußt Du halb Bayern und Teile der Münchner S-Bahn stillegen.
:blink:

[Wildwechsel]

Das ist eine interessante Entfernung der Endbahnhöfe der S-Bahnen, die ubahnfahrn da bringt. Insbesondere fällt auf, dass die Ostäste (fast) durchwegs kürzer sind als die Westäste. Das spräche schonmal für eine S-Bahn-Verlängerung ins Mangfalltal. Und wäre Ostermünchen nicht ein nettes Ziel für eine S14?

[Iarn]

Was verstehst Du eigentlich unter Geisterbahnhöfen ?
Alle Halte, die weniger als 1000 Fahrgäste/Tag haben ?
Dann mußt Du halb Bayern und Teile der Münchner S-Bahn stillegen.
:blink:

Alle Halte, mit einstelligem Fahrgastaufkommen pro Zugbedienung. Ganz krasses Beispiel wie gesagt Geisenbrunn, da bin ich 2 Jahre durchgefahren (in der HVZ) und Tage mit Fahrgast waren seltener als Tage ohne.
oder auch

Peiß: 100-250
Großhelfendorf: 250-500
Dürrnhaar: 100-250

Sorry aber für sowas gibt es meiner Meinung nach Busse oder Ruftaxis.
Ich finde es seltsam, das der Nordring immer wieder mit mangelndem Fahrgastpotential abgehalftert wird, obwohl aus der U2 am Frankfurter Ring alle 5 Minuten durchaus 100 Leute aussteigen und Halte wie Geisenbrunn oder Malching erhalten werden.

[Antares]

Genau das halte ich für den falschen Weg. Dieses System verlängert die Fahrzeiten, führt zu mehr notwendigen Umstiegen und zwingt Menschen überteuerte Fernverkehrszüge zu nutzen.

Korrekt. Und genau das ist tödlich für die Bahn. Und jetzt alle einmal nachsprechen:

Der direkte Konkurrent der Eisenbahn ist nicht das Flugzeug. Die Bahn muss in Konkurrenz zum Auto treten und diesem Verkehrsanteile abgewinnen. Dazu ist ein möglichst dichtes Netz mit vielen schnellen Einzelverbindungen notwendig. Zwangsumstiege und unnötige Fahrzeitverlängerungen führen sofort zu Fahrgastverlusten. Insofern ist jedwede Übertragung von Streckenkonzepten vom Flugzeug auf den Bahnverkehr sinnlos.

[OT: Der direkte Konkurrent des Transrapids ist nicht die Bahn. Der Transrapid muss in Konkurrenz zum Flugzeug treten und diesem Verkehrsanteile abgewinnen. Dazu ist ein Netz einzelner Hochgeschwindigkeitsverbindungen notwendig, dass international Großstädte verbindet. Zu viele Unterwegshalte und unnötige Fahrzeitverlängerungen führen sofort zu Fahrgastverlusten.]


Hammas?

[ubahnfahrn]

Was verstehst Du eigentlich unter Geisterbahnhöfen ?
Alle Halte, die weniger als 1000 Fahrgäste/Tag haben ?
Dann mußt Du halb Bayern und Teile der Münchner S-Bahn stillegen.
:blink:

Alle Halte, mit einstelligem Fahrgastaufkommen pro Zugbedienung. Ganz krasses Beispiel wie gesagt Geisenbrunn, da bin ich 2 Jahre durchgefahren (in der HVZ) und Tage mit Fahrgast waren seltener als Tage ohne. Sorry aber für sowas gibt es meiner Meinung nach Busse oder Ruftaxis.
Ich finde es seltsam, das der Nordring immer wieder mit mangelndem Fahrgastpotential abgehalftert wird, obwohl aus der U2 am Frankfurter Ring alle 5 Minuten durchaus 100 Leute aussteigen und Halte wie Geisenbrunn oder Malching erhalten werden.

Geisenbrunn: 500-1000 Fahrgäste/Tag

[eherl2000]

Beim Nordring ist nicht die Frage, wie viele am Frankfurter Ring aus- und einsteigen. Es stellt sich
z. B. die Frage, wie viele vom Frankfurter Ring nach Moosach oder Johanneskirchen wollen. Und das sind nicht so viele. Die können mit dem Bus fahren. Die meisten kommen aus der Stadtmitte oder von der Stammstrecke der S-Bahn und die fahren weiterhin mit der U2 und machen keine Stadtrundfahrt um halb München herum.

[Iarn]

Der direkte Konkurrent der Eisenbahn ist nicht das Flugzeug. Die Bahn muss in Konkurrenz zum Auto treten und diesem Verkehrsanteile abgewinnen.

Unsinn, es kommt auf die Strecke an. München- Berlin, München - Hamburg, Frankfurt- Paris sind Konkurrenzstrecken zum Flugzeug. Dachau-Ostbahnhof steht in Konkurrenz zum Auto, München-Frankfurt steht in Konkurrenz zu beidem.

Dazu ist ein möglichst dichtes Netz mit vielen schnellen Einzelverbindungen notwendig.

Nicht bezahlbar. [n * (n - 1)] / 2 Verbindungen bei n Netzpunkten nötig. Wenn Du n in die Hunderte gehen lässt, dann wirds uferlos.

Insofern ist jedwede Übertragung von Streckenkonzepten vom Flugzeug auf den Bahnverkehr sinnlos.

Komisch, dass die deutsche Bahn seit 1.5 Jahrzehnten nichts anderes macht, als aufkommensschwache Punkt zu Punktverbindungen (IR, etc) zu streichen. Sind wohl genauso behämmert wie ich.

Hammas?

Na!

[Lazarus]

Beim Nordring ist nicht die Frage, wie viele am Frankfurter Ring aus- und einsteigen. Es stellt sich
z. B. die Frage, wie viele vom Frankfurter Ring nach Moosach oder Johanneskirchen wollen. Und das sind nicht so viele. Die können mit dem Bus fahren. Die meisten kommen aus der Stadtmitte oder von der Stammstrecke der S-Bahn und die fahren weiterhin mit der U2 und machen keine Stadtrundfahrt um halb München herum.

seh ich genauso

dazu kommt noch, das ab 2010 die U3 ein ganzes Stück entlang des geplannten Nordrings fährt

[Iarn]

Beim Nordring ist nicht die Frage, wie viele am Frankfurter Ring aus- und einsteigen. Es stellt sich
z. B. die Frage, wie viele vom Frankfurter Ring nach Moosach oder Johanneskirchen wollen. Und das sind nicht so viele. Die können mit dem Bus fahren. Die meisten kommen aus der Stadtmitte oder von der Stammstrecke der S-Bahn und die fahren weiterhin mit der U2 und machen keine Stadtrundfahrt um halb München herum.

Also unter der Annahme, dass fast der komplette Verkehr am Frankfurter Ring Zielverkehr und kein Quellverkehr ist:
Es wohnt nicht jeder, der bei BMW&Co am Frankfurter Ring schafft, in der Innenstadt. Von Westen (alles westlich des Hauptbahnhofs) und Osten (östlich des Ostbahnhofs wäre der Nordring wohl der kürzeste Weg zur Arbeit.

Außerdem würde der Nordring beispielsweise eine Linienführung wie diese erlauben, wenn der Transrapid ausfällt (wird er leider wohl, denn der Festpreis wird bei den jetzigen Primärenergiepreisen über 1.85 Mrd € liegen):
Hauptbahnhof, Laim, Moosach, Frankfurter Ring (nicht direkt dran aber sehr nah), Unterföhring, Ismaning, Besucherpark, Flughafen
S1west ist schon so eine Katastrophe, S8 Ost krankt südlich des Nordringanschlusses am Mischverkehr und BÜs

[Iarn]

seh ich genauso

dazu kommt noch, das ab 2010 die U3 ein ganzes Stück entlang des geplannten Nordrings fährt

Sollte der Nordring kommen, wird er denke ich mal sehr wenige Zwischenhalte besitzen, während die U3 die Feinerschließung übernimmt. Die S27 hält ja auch nicht (bald 1 mal) zwischen Deisenhofen und Solln.

[Lazarus]

seh ich genauso

dazu kommt noch, das ab 2010 die U3 ein ganzes Stück entlang des geplannten Nordrings fährt

Sollte der Nordring kommen, wird er denke ich mal sehr wenige Zwischenhalte besitzen, während die U3 die Feinerschließung übernimmt. Die S27 hält ja auch nicht (bald 1 mal) zwischen Deisenhofen und Solln.

da fehlt aber leiderdas Fahrgastpotienzial. Dazu kommt, das die meisten in die City wollen und net kilometerweiter aussenrumfahren

[Rohrbacher]

Unsinn, es kommt auf die Strecke an. München- Berlin, München - Hamburg, Frankfurt- Paris sind Konkurrenzstrecken zum Flugzeug.

Und weltweit besteht ein Bedarf nach maximal fünf Rechnern...

Wenn ich mir aus einem in Bayern angemeldeten Fahrzeug die Autobahnen so ansehe oder sogar auf 'ner Bundesstraße im Schwarzwald nach'm Überholen eines holländischen Gespanns hinter einem kroatischen Kleintransporter mit geschätzt 150% belegten Sitzplätzen lande, sind das glaub' ich doch keine Ausnahmen, jetzt ohne die Lkw, nur der Personentransport... Bahn und Flugzeug... streitet's euch weiter, aber wenn ihr das Auto sehen wollt, müsst ihr je nach Start/Ziel, Altersgruppe und Zweck der Fahrt sehr viel weiter raufschauen, vor allem im innerdeutschen Verkehr. München - Hamburg... *lol*

[Iarn]

seh ich genauso

dazu kommt noch, das ab 2010 die U3 ein ganzes Stück entlang des geplannten Nordrings fährt

Sollte der Nordring kommen, wird er denke ich mal sehr wenige Zwischenhalte besitzen, während die U3 die Feinerschließung übernimmt. Die S27 hält ja auch nicht (bald 1 mal) zwischen Deisenhofen und Solln.

da fehlt aber leiderdas Fahrgastpotienzial. Dazu kommt, das die meisten in die City wollen und net kilometerweiter aussenrumfahren

Ich verweise hier auf mein Posting von 17:50, das Gebiet ist Zielverkehr für Berufspendler und die wollen zum Nordring weil da ihre Arbeitsplätze sind und wohnen wohl kaum am Marienplatz.
Weiterhin eröffnet der Nordring Gleiskapazitäten, die andernorts nicht gegeben sind, wie die Möglichkeit einer zusätzlichen Flughafen Sbahnverdichtung die sowohl nicht im Tunnel unterm Güterbahnhof als auch im Nadelöhr Englschalking erreichbar ist.

[Lazarus]

Sollte der Nordring kommen, wird er denke ich mal sehr wenige Zwischenhalte besitzen, während die U3 die Feinerschließung übernimmt. Die S27 hält ja auch nicht (bald 1 mal) zwischen Deisenhofen und Solln.

da fehlt aber leiderdas Fahrgastpotienzial. Dazu kommt, das die meisten in die City wollen und net kilometerweiter aussenrumfahren

Ich verweise hier auf mein Posting von 17:50, das Gebiet ist Zielverkehr für Berufspendler und die wollen zum Nordring weil da ihre Arbeitsplätze sind und wohnen wohl kaum am Marienplatz.
Weiterhin eröffnet der Nordring Gleiskapazitäten, die andernorts nicht gegeben sind, wie die Möglichkeit einer zusätzlichen Flughafen Sbahnverdichtung die sowohl nicht im Tunnel unterm Güterbahnhof als auch im Nadelöhr Englschalking erreichbar ist.

das mag ja sein

Aber um einen positiven KNF zu erreichen, brauchts doch etliches an neugewonnen fahrgästen und die seh ich da ehrlichgesagt net. Ich halte den derzeitigen ÖPNV dort für ausreichend

[Iarn]

Und weltweit besteht ein Bedarf nach maximal fünf Rechnern...

Wenn ich mir aus einem in Bayern angemeldeten Fahrzeug die Autobahnen so ansehe oder sogar auf 'ner Bundesstraße im Schwarzwald nach'm Überholen eines holländischen Gespanns hinter einem kroatischen Kleintransporter mit geschätzt 150% belegten Sitzplätzen lande, sind das glaub' ich doch keine Ausnahmen, jetzt ohne die Lkw, nur der Personentransport... Bahn und Flugzeug... streitet's euch weiter, aber wenn ihr das Auto sehen wollt, müsst ihr je nach Start/Ziel, Altersgruppe und Zweck der Fahrt sehr viel weiter raufschauen, vor allem im innerdeutschen Verkehr. München - Hamburg... *lol*

Das holländische Gespann kiegst Du nie in den Zug, genausowenig wie die 12 Polen in nem Kleintransporter. Wenn eines Tages wirklich München Berlin in 4,x stunden möglich sit, dann werden aber ein Haufen Sekretärinnen ihren Pappenheimern Zugtickets statt Flugtickets nahelegen, das schwör ich Dir. Musste mich bei meiner alten Firma schon rechtfertigen, wenn ich Freitag abend von Hamburg aus Heimfliegen wollte, statt bahnzufahren, wenn die Lufthansa gerade mal wieder für den letzten Platz 600 Öcken oneway haben wollte.

[VT 609]

Könnte vielleicht ein Moderator bitte das Thema etwas allgemeiner umbennen, wie "Münchner SBahnnetz, Ideenspiele: Kürzungen und Ergänzungen" ?

Ist erledigt.

[Iarn]

Aber um einen positiven KNF zu erreichen, brauchts doch etliches an neugewonnen fahrgästen und die seh ich da ehrlichgesagt net. Ich halte den derzeitigen ÖPNV dort für ausreichend

Ich bin der Meinung, München fehlen die Tangenten. Und wenn gespat werden muss, dann eher bei den geisterbahnhöfen, um zum Anfang zurückzukommen.
Und dass die standatisierten KNF Rechnungen leider unzureichend sind, bin ich auch der Meinung. Manchmal ist es halt auch wichtig, den Verkehr gleichmäßig zu verteilen, auch wenn kaum neue Fahrgäste bei rumkommen. Hoffe, dass da mal ein Umdenken stattfindet und auch für Entlastungsvorhaben passende Bewertungskriterien erstellt werden.

[Antares]

Unsinn, es kommt auf die Strecke an. München- Berlin, München - Hamburg, Frankfurt- Paris sind Konkurrenzstrecken zum Flugzeug. Dachau-Ostbahnhof steht in Konkurrenz zum Auto, München-Frankfurt steht in Konkurrenz zu beidem.



Nicht bezahlbar. [n * (n - 1)] / 2 Verbindungen bei n Netzpunkten nötig. Wenn Du n in die Hunderte gehen lässt, dann wirds uferlos.


Komisch, dass die deutsche Bahn seit 1.5 Jahrzehnten nichts anderes macht, als aufkommensschwache Punkt zu Punktverbindungen (IR, etc) zu streichen. Sind wohl genauso behämmert wie ich.



Na!

Und womit genau willst du bei z.B. München-Berlin konkurrieren? Der Fahrzeit? Mit dem Flugzeug ist das etwas mehr als ne Stunde, mit der Bahn >5 Stunden. Selbst mit wohlwollendem Aufschlag für Gepäck etc. braucht die Bahn noch mindestens doppelt so lang. Sicher, man kann schön weiter die Strecke ausbauen und die Anschlussstrecken stilllegen, aber das geht nach hinten los, dann braucht die Bahn noch länger. Sprich: Hinsichtlich der Fahrzeit wird die Bahn auf Mittelstrecken dem Flugzeug nie Konkurrenz machen können. Wenn man den Preis ansieht: Auch hier ist der Wettbewerb längst entschieden, mit der Bahn zahlt man über 100€ weniger, da muss man also gar nix mehr machen, um das Flugzeug zu übertrumpfen. Wenn die längst überfällige Kerosinbesteuerung kommt, ist die Sache erst recht gegessen. Was bleibt dann übrig? Der Service?

Ergo: Langstrecke bei paralleler Flugverbindung = nix für die Bahn. Jedenfalls darf man sich nicht an den bisherigen Flugzeugkunden orientieren, sondern an denen, die Auto fahren - da besteht Abwerbepotential. Selbst bei der kürzesten Flugstrecke MUC-FRA ist der "Wettkampf" entschieden: Fahrzeit 1:10 <-> >3:00, Preis >240€ <-> 85€ (jeweils für Fahrten innerhalb der nächsten Wochen - ich lege mich selten ein halbes Jahr im Voraus bis auf die genaue Uhrzeit fest, wann ich wohin fahre).

Habe ich von n(n-1)/2 Verbindungen gesprochen? Kann mich nicht erinnern. Jedenfalls ist ein System mit n Hubs (M, B, FFM, HH, evtl. D, evtl. L, evtl. S), die untereinander über Schnellstfahrstrecken verbunden sind und jeweils von m Zubringern "gefüttert" werden (m>>n), ebensowenig bezahlbar, rentabel und attraktiv - man stelle sich vor, man wohnt in Nördlingen und will zur Oma nach Ochsenfurt, muss dafür aber zunächst mit dem Bummelzug nach München, von wo aus ich wie der Blitz nach FFM sausen kann, da aber wieder in den nächsten Bummelzug umsteigen muss, der mich.. Ey Mann, wo steht mein Auto??

Beim letzten Punkt will ich dir jetzt nicht unbedingt widersprechen - gibts hier jemand, der das Verhalten der Bahn in den letzten Jahren allen Punkten befürwortet und für sinnvoll erachtet? Vollkommen egal, ob verkehrs-, wirtschafts-, finanz- oder wie auch immer politisch, jedenfalls möge sich der melden. Soll ich noch ein bisschen mit Reizbegriffen um mich werfen? Da fiele mir jetzt einiges ein Eins fängt z.B. mit dem Wort "marktorientiert" an. Aber gut, das ist ne andere Sparte^^

[Iarn]

Und womit genau willst du bei z.B. München-Berlin konkurrieren? Der Fahrzeit? Mit dem Flugzeug ist das etwas mehr als ne Stunde, mit der Bahn >5 Stunden. Selbst mit wohlwollendem Aufschlag für Gepäck etc. braucht die Bahn noch mindestens doppelt so lang. Sicher, man kann schön weiter die Strecke ausbauen und die Anschlussstrecken stilllegen, aber das geht nach hinten los, dann braucht die Bahn noch länger. Sprich: Hinsichtlich der Fahrzeit wird die Bahn auf Mittelstrecken dem Flugzeug nie Konkurrenz machen können. Wenn man den Preis ansieht: Auch hier ist der Wettbewerb längst entschieden, mit der Bahn zahlt man über 100€ weniger, da muss man also gar nix mehr machen, um das Flugzeug zu übertrumpfen. Wenn die längst überfällige Kerosinbesteuerung kommt, ist die Sache erst recht gegessen. Was bleibt dann übrig? Der Service?

Ergo: Langstrecke bei paralleler Flugverbindung = nix für die Bahn. Jedenfalls darf man sich nicht an den bisherigen Flugzeugkunden orientieren, sondern an denen, die Auto fahren - da besteht Abwerbepotential. Selbst bei der kürzesten Flugstrecke MUC-FRA ist der "Wettkampf" entschieden: Fahrzeit 1:10 <-> >3:00, Preis >240€ <-> 85€ (jeweils für Fahrten innerhalb der nächsten Wochen - ich lege mich selten ein halbes Jahr im Voraus bis auf die genaue Uhrzeit fest, wann ich wohin fahre).

München City - Frankfurt City ist die Zeit bereits unentscheiden, meistens muss man downtown und nicht zum Flughafen (ausnahme ist Bremen, der Flugahfen ist seeeehr stadtnah und einige wichtige Geschäftsziele (Airbus, LH) direkt am Flughafen. Und München ist nicht die Stadt mit der schelchtesten Flughafenanbindung. HH ist die Hölle, im Berufsverkehr musste ich spätestens mit dem Taxi 1h:20 vor Abflug los, damit ich meinen Flug sicher bekommen habe, Schnellbahnanschluss Fehlanzeige.
240€ für ein Ticket ein paar Tage vorher ist noch ein Schäppchen, habe für Kurzstreckenflüge schon weit über 500€ gezahlt.

Habe ich von n(n-1)/2 Verbindungen gesprochen? Kann mich nicht erinnern. Jedenfalls ist ein System mit n Hubs (M, B, FFM, HH, evtl. D, evtl. L, evtl. S), die untereinander über Schnellstfahrstrecken verbunden sind und jeweils von m Zubringern "gefüttert" werden (m>>n), ebensowenig bezahlbar, rentabel und attraktiv

Die Hubs kann man untereinander auch gebündelt verbinden.

man stelle sich vor, man wohnt in Nördlingen und will zur Oma nach Ochsenfurt, muss dafür aber zunächst mit dem Bummelzug nach München, von wo aus ich wie der Blitz nach FFM sausen kann, da aber wieder in den nächsten Bummelzug umsteigen muss, der mich.. Ey Mann, wo steht mein Auto??

Ich kenne ehrlich gesagt diese Orte nicht wirklich, aber bevor ich meinen Atlas bemühe:
Von kaff zu Kaff kann der Zug mit dem Auto nicht konkurrieren, ausser Benzin wird noch um einiges teurer (was auch die Bahn verteuern würde) oder der Fahrgast hat kein Auto/Führerschein. So viele IRs kannst kann nicht subventionieren, dass es da eine mit dem Auto vergleichbare Verbindung gibt.

Beim letzten Punkt will ich dir jetzt nicht unbedingt widersprechen - gibts hier jemand, der das Verhalten der Bahn in den letzten Jahren allen Punkten befürwortet und für sinnvoll erachtet? Vollkommen egal, ob verkehrs-, wirtschafts-, finanz- oder wie auch immer politisch, jedenfalls möge sich der melden.

Ich halte die Deutsche Bahn für nicht unfehlbar und sie haben auch einige Böcke geschossen, aber den Weg zu Hub&Spoke finde ich absolut richtig und Bestrebungen den IR wieder einzuführen sehe ich ehrlich gesagt für so sinnvoll wie wieder in den Steinkohlebergbau einzusteigen.

Soll ich noch ein bisschen mit Reizbegriffen um mich werfen? Da fiele mir jetzt einiges ein tongue.gif Eins fängt z.B. mit dem Wort "marktorientiert" an. Aber gut, das ist ne andere Sparte^^

Sehe ich keinen Fehler drin, gut bin auch FDP Wähler und sonst auch böser Mensch

[Cloakmaster]

Wie lange würde ein Flug von München nach Hamburg dauern, wenn man eine Zwischenlandung mit Passagierwechsel in Frankfurt einbaut?

Ich sage einfach mal: zu lange. Ein Zug verliert durch das Hinzunehmen oder Weglassen eines Zwischenhaltes an der Strecke nicht gar so viel Zeit. Und darum macht es bei der Bahn wenig Sinn, wenn zB kein ICE mehr in Augsburg halten würde, obwohl diese Stadt, ja sogar dieser Bahnhof zwangläufig durchfahren werden muss - Ich denke jetzt eher an die Stuttgarter denn an die Nürnberger Strecke.

Im übrigen weicht die LH das ach so geniale Hub/SpokeKonzept immer weiter auf. mit FRA,MUC und ZRH hat man nun schon drei zentrale Hubs, und zusätzlich werden vor allem im USA-Verkehr immer mehr Direktrouten ab HAM,DUS,STR und BER angeboten. Selbst LEJ wird wohl bald seine erste Interkontinental-Route bekommen. Hub/Spoke hat im Airlinebereicht seine Daseinsberechtigung, ist aber kein Ei des Kolumbus, da die Hubs nicht bis zum unendlichen wachsen können, und die Konkurrenz gerne und erfolreich in die Lücken springt, die ein Hub/Spoke sich selbst schafft.
Im Bahnverkehr verliert das System aber gnadenlos. Man stelle sich vor, ich müsste von der Station Mitttersendling zum Harras, dort in den Nonstop-Express zum Hauptbahnhof, und dort in die Tram zum Stachus umsteigen...

[Iarn]

Also die Stuttgarter Strecke ist eher ein Beispiel wie man es nicht machen sollte, meine damit nicht Augsburg sondern ICE Halte wie Göppingen. Und das man ein Hub&Spoke System nicht zu sehr übertreiben darf ist mir auch klar.
Also ich persönlich halte nichts von unnötigen Zwischenhalten, aber jedem seien eigene Meinung. Ich bin jedenfalls froh, dass die Deutsche Bahn sich auf Konsolidierung und Schwerpunkte konzentriert statt sich in der Fläche zu verzetteln. Das ging in Zeiten üppiger staatlicher Subventionen aber diese Zeiten sind vorbei. Und nur wenn die Bahn als Verkehrmittel wettbewerbsfähig ist, kann sie auf einen Zuwachs an Marktanteilen hoffen. Und diese sind an Schlüsselstellen zu holen nicht, wenn man von Nördlingen nach ochsenstett mit dem Auto konkurieren will.

[ubahnfahrn]

zurück zum ursprünglichen Thema S6-Ost:

Ein-/Aussteiger 2006 (Vergleichszahlen aus 2004):
Aying: 1000-2500 (500-1000), eher bei 1000 und mit 65 Halten/Tag, also 15 Fahrgästen/Zug :blink:
Peiß: 100-250 (gleich)
Großhelfendorf: 250-500 (500-1000), also eher 500
Kreuzstraße: 1000-2500 (gleich)
Dürrnhaar: 100-250 (gleich)
danach alle zwischen 500 und 10.000.

Zum Vergleich:
Marzling: 250-500 (500-1000)
Langenbach: 500-1000 (1000-2500)
Moosburg a. d. Isar: 2500-5000 (5000-10000), also bei 66 Halten/Tag mit 76 Fahrgästen/Zug
Bruckberg: 250-500 (100-250)
Gündlkofen: 100-250 (50-100)
also dürften sich die Nutzerzahlen hier jeweils an den Kategoriegrenzen bewegen:
Gündlkofen 100
Bruckberg 250
Moosburg 5000
Langenbach 1000
Marzling 500
Zusammen 6850

[viafierretica]

Ein-/Aussteiger 2006 (Vergleichszahlen aus 2004):
Aying: 1000-2500 (500-1000), eher bei 1000 und mit 65 Halten/Tag, also 15 Fahrgästen/Zug 
Peiß: 100-250 (gleich)
Großhelfendorf: 250-500 (500-1000), also eher 500
Kreuzstraße: 1000-2500 (gleich)
Dürrnhaar: 100-250 (gleich)
danach alle zwischen 500 und 10.000.

Zwischen 500 und 10.000 Fahrgäste haben sehr viele Bahnhöfe Was willst Du mit der Aufstellung sagen?

Man soll nie nach absoluten Zahlen gehen, denn dann kann man z.B. in Mecklenburg gleich alles sein lassen. Der Hauptbahnhof von Görlitz hat Einsteigerzahlen wie ein schlechter Münchner S-Bahnhof. Dann wäre jede Bahn östlich von Dresden Unsinn. Es kommt immer auf den speziellen Fall und auf das Bedienungskonzept an. Die 100 bis 250 Fahrgäste in Peiß tun nicht weh, weil dahinter nicht viel ist und man eh vorbeikommt. Da wäre ein eigener Bus wahrscheilich teurer, mal davon abgesehen, dass keiner mitfährt. Man muss halt für jede Strecke und jede Region das Optimum ermitteln.

@Iarn

Also ich persönlich halte nichts von unnötigen Zwischenhalten, aber jedem seien eigene Meinung. Ich bin jedenfalls froh, dass die Deutsche Bahn sich auf Konsolidierung und Schwerpunkte konzentriert statt sich in der Fläche zu verzetteln.

Du sprichst wie Herr Mehdorn, der wollte das auch und ist damit auf die Schnauze gefallen. Weil sich z.B. heraus gestellt hat, dass z.B. durch die Bestellerentgelte im Nahverkehr viel mehr verdient ist. Weil der GRoßteil der Bevölkerung eben von Nödlingen nach Unterochsendorf will und nicht alle nur zwischen Frankfurt und München jetten. Weil die Oma im Schwarzwald wohnt und die Eltern der Freundin im Spessart. Davon lebt die Bahn. Und wie gesagt: nach dieser Theorie kannst Du in dünn besiedelten Gegenden gleich alles einstellen, weil die paar 100 Fahrgäste im Vergleich zu Hamburg - Berlin nicht auffallen. Die Schweizer Bahn "verzettelt" sich auch nicht in der Region, obwohl jedes Kuhdorf im Stundentakt angebunden ist. Eine gesunde Mischung macht´s, wie halt bei allem. Die ausschließliche Konzentration auf die "Schwerpunkte" kann halt zum völligen Wegbrechen führen, weil zwischen diesen Regionen der Konkurrenzkampf am höchsten ist.

[ubahnfahrn]

Ein-/Aussteiger 2006 (Vergleichszahlen aus 2004):
Aying: 1000-2500 (500-1000), eher bei 1000 und mit 65 Halten/Tag, also 15 Fahrgästen/Zug  
Peiß: 100-250 (gleich)
Großhelfendorf: 250-500 (500-1000), also eher 500
Kreuzstraße: 1000-2500 (gleich)
Dürrnhaar: 100-250 (gleich)
danach alle zwischen 500 und 10.000.

Zwischen 500 und 10.000 Fahrgäste haben sehr viele Bahnhöfe Was willst Du mit der Aufstellung sagen?

Daß die restlichen Halte der S6-Ost eben zwischen 500 und bis zu 10.000 Nutzer/Tag haben.
Aber bitteschön, hier die genauen Zahlen 2006 (2004):

Höhenkirchen 2500-5000 (5000-10000)
Wächterhof 500-1000 (gleich)
Hohenbrunn 1000-2500 (500-1000)
Ottobrunn 5000-10000 (gleich)
Neubiberg 5000-10000 (2500-5000)
Neuperlach Süd 5000-10000 (10000-50000)
Perlach 2500-5000 (gleich)
und alle werden ganztags im Takt20 bedient, also mit 115 Zügen/Tag.

[Iarn]

Du sprichst wie Herr Mehdorn,

Sehe ich jetzt nicht als Beleidigung, eher als Kompliment. Immerhin der Chef des größten Eisenbahnunternehmens in Deutschland. Vielleicht spricht hier die gemeinsame Wurzel des Luftfahringenieurs. Und das ist ne Branche, in der nach dem Wegfall von Subventionen, die die sichin unrentable Flächennetze verzettelt haben (Swiss Air, Alitalia) alle gestroben sind oder am Tropf hängen.

der wollte das auch und ist damit auf die Schnauze gefallen. Weil sich z.B. heraus gestellt hat, dass z.B. durch die Bestellerentgelte im Nahverkehr viel mehr verdient ist.

Subventionen abgreifen ist ein zweischneidiges Schwert. Mag zwar kurzfristig Geld in die Taschen spülen, aber erzeugt meist ineffektive Unternehmen, die sich nicht zu helfen wissen.

Weil der Großteil der Bevölkerung eben von Nödlingen nach Unterochsendorf will und nicht alle nur zwischen Frankfurt und München jetten.

Der großteil der deutschen Bevölkerung lebt in ballungsgebieten und dies wird durch Binnenmigration weiter verstärkt. In Bayern konzentriert sich mehr als ein Drittel der Bevölkerung und 50% des BIP in den großräumen München und Nürnberg. Und Bayern gilt als Flächenland. Alle ländlichen gegenden bluten aus. Die Bahn muss langfristig planen und da ist die Fläche nicht zukunftssicher.

Die Schweizer Bahn "verzettelt" sich auch nicht in der Region, obwohl jedes Kuhdorf im Stundentakt angebunden ist.

Schau Dir an was die Schweiz in den Schienenverkehr steckt. Mit viel Geld ist vieles möglich.

Eine gesunde Mischung macht´s, wie halt bei allem.

Da stimme ich mit Dir überein.
ICEs zwischen den Topknoten wie München, Ingolstadt, Nürnberg,
Express REs für die Feinerschließung MüNüX
REs für den Transport von weiter gelegenen Bevölkerungskonzentrationen zu den Topknoten (Rosenheim-München)
RBs für die mittlere Erschließung
Regionalbusse für Feinerschließung
S,U bahnen für die Grobrschließung von Ballungszentren, Tram für Mittel, Bus für Fein

Allerdings bin ich der Meinung alles unter 1000 Fahrgästen pro Tag ist eher ein Fall für eine Trambahn, einen Bus oder eine SUBahn. Ich habe nie gesagt, dass man die Fläche sich selbst überlassen muss. Aber ein ET 423 Vollzug nach Kreuzstraße ist Wahnsinn. Da tuts auch ein Bus oder irgendwann eine SU Bahn.

Genauso unsinnig ist es ICes an jeder Milchkanne halten zu lassen. Da muss Augsburg die untere Grenze bilden. Für die Feinerschließung sind REs, RBs besser geeignet.

[ubahnfahrn]

Allerdings bin ich der Meinung alles unter 1000 Fahrgästen pro Tag ist eher ein Fall für eine Trambahn, einen Bus oder eine SUBahn. Ich habe nie gesagt, dass man die Fläche sich selbst überlassen muss. Aber ein ET 423 Vollzug nach Kreuzstraße ist Wahnsinn. Da tuts auch ein Bus oder irgendwann eine SU Bahn.

Auf der KBS 930 waren wir schonmal fast soweit, allerdings ohne Bus-Ersatzverkehr:
1991 verkehrten am Sonntag nurnoch 3 (!) Regionalbahnpaare/Tag:
Um 9, 12 und 17 Uhr nach Freising und um 10, 13 und 19 nach Landshut.
Mo-Fr 15,5 und Sa 9,5 Zugpaare.
2008 sind es 16 (Mo-Fr), 8,5 (Sa) und 8 (So).
Soviel dann auch zur Angebotsverbesserung im Bayerntakt :rolleyes: