[NRW] Anbindung von Oberzentren

[WorldOfPhysics]

Dann fährt halt der RE Nürnberg - Stuttgart und der IRE Stuttgart - Karlsruhe im Stundentakt.

Wenn da nur noch REs fahren würden, wären doch alle, die in Stuttgart oder Nürnberg umsteigen müssen, weg - wer tut sich das schon an? Noch eine halbe Stunde länger, noch häufiger halten,... Der IC ist schon jetzt nicht attraktiv gegenüber dem Auto: bei gleicher Fahrzeit gerade einmal einen 2-Stunden-Takt bis 18 (!!) Uhr in versifften Altwagen. Das sieht man auch daran, wer den Zug benutzt, das sind unterdurchschnittlich wenige Geschäftsleute, sondern hauptsächlich Familien, Bundler & Hausfrauen-Cliquen - nichts gegen diese Personengruppen , aber die fahren erstens nicht häufig und bringen zweitens nicht viel Geld.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass es auf der Strecke kein Potential für echten Fernverkehr gibt; natürlich sind Crailsheim, Schwäbisch Gmünd oder Ellwangen nicht unbedingt fernverkehrswürdig <_< , aber allein Nürnberg und Stuttgart haben zusammen 1 Million Einwohner!

In der Region könnte die Bahn so aufgewertet werden mit zwei *schnellen* Linien:
* IC (Karlsruhe -) Stuttgart - Aalen - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg (- Dresden)
* RE (Ravensburg -) Ulm - Aalen - Crailsheim - Würzburg; Betonung liegt auf Express, egal ob der RE/IRE oder sonstwie heißt, im Moment braucht man für Ulm-Würzburg per Bahn min. 3:19 h, per Auto 1:56 h!!

Naja, man wird ja mal träumen dürfen...

[Tequila]

Das Problem ist eben, daß die Besteller schon indirekt durchblicken ließen, daß sie einen "InterCity-Ersatzverkehr" wie weiland beim Ende des InterRegios nicht mehr schultern können und auch wollen. Aus ihrer Sicht auch folgerichtig, denn für Fernverkehr sind sie nunmal nicht zuständig, sie hätten damals schon bei der IR-Geschichte hart bleiben sollen.

Sollte also die Bahn das InterCity-Netz eines Tages sterben lassen, hieße das beispielsweise für Kassel - Frankfurt, daß eben nur noch alle zwei Stunden durchgehend ein RE verkehrt (derzeit stündlich IC und RE im Wechsel).

Somit sind Träumereien wie stündliche IRE Karlshure - Stuggi oder RE Stuggi - Nürnberg völlig illusorisch.
Sogar beim einmal täglich verkehrenden IC-Zugpaar über Karlsruhe hinaus, nach Offenburg und Konstanz, bestünde derzeit die Gefahr, daß bei einer Streichung die Lücke nicht durch einen (I)RE aufgefüllt wird, sondern es zu der Zeitlage dann eben ein Zwei-Stunden-Loch im Angebot entstünde.

[Larry Laffer]

Eine andere Alternative wäre natürlich, die Regionalisierungsmittel zweckgebunden (!) zu erhöhen, und zwar nicht nach dem Gießkannenprinzip, sondern genau verteilt auf die Aufgabenträger, die IC-Ersatzleistungen bestellen müssen. Das wären beim VRR sehr wenige oder sogar gar keine, bei vielen kleineren Aufgabenträgern in der Fläche allerdings dann doch mehr. Bereits jetzt ist es ja oft so, daß der Takt durch den Regionalverkehr gesichert wird, nicht mehr durch den Fernverkehr. Nehmen wir z.B. die Emslandstrecke: Ab 2009 soll der InterCity dort nicht mal mehr täglich verkehren, von teilweise immensen Taktlücken ganz zu schweigen. Als erstes würde sich eine Durchbindung von RE2 und RE15 anbieten, damit man das Ruhrgebiet verläßlich an die Nordseeküste anschließen kann. Beide Züge sollen neu ausgeschrieben werden, Betriebsaufnahme soll der 13. Dezember 2015 sein. Betroffen wären drei Aufgabenträger, zwei große (VRR, LNVG) und ein kleiner (ZVM), die zusammenarbeiten müßten. Da darf eben nicht jeder sein eigenes Süppchen kochen, sondern man muß sich zusammensetzen mit dem erklärten Ziel, Langlauf-Züge zu bestellen.

Siegen ist z.B. ein Paradebeispiel dafür, daß exakt das schiefgehen kann. So wird z.B. der Rhein-Sieg-Expreß demnächst zerpflückt. Oder was würde grundsätzlich dagegen sprechen, RE16 und den im Zweistundentakt verkehrenden RE40/99 zusammenzulegen? Wäre es soviel schlechter, den RE Essen-Siegen jede zweite Stunde nach Frankfurt am Main zu verlängern als der RE Siegen-FFM?

[JeDi]

Die Streichung der Emsland-IC is aber schon sinnvoll - außer am Wochenende/Urlaubsanreise sitzt da kaum wer drin...
Und die RE bitte danke nicht zusammenlegen - es hat schon seinen Grund, warum Regio Niedersachsen den selber fährt - die LNVG ist der Bahn Bahn gegenüber nicht so tolerant wie VRR und Konsorten...

[Larry Laffer]

Hast Du den RE2 mal gesehen?

[612 hocker]

Hast Du den RE2 mal gesehen?

Er ist nebem den privaten die sauberste Linie im VRR. Muss wohl an der Ausschreibung liegen.

Pro Bahn hat zu dem Thema InterCity viele Seiten in der aktuellen Zeitung. Kann man sich kostenlos als pdf angucken. http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2008/200....html#Intercity
Die sind auch der Meinung dass das Gesetz alleine nicht helfen wird. Außerdem meinen sie, dass nur ein Drittel der ICs überleben wird.

[JNK]

Pro Bahn hat zu dem Thema InterCity viele Seiten in der aktuellen Zeitung. Kann man sich kostenlos als pdf angucken. http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2008/200....html#Intercity

Ich habe das grad mal überflogen und mich gefragt, ich hab nämlich von Fernverkehr wenig Ahnung, ob die dann bald ausgemusterten IC nicht von anderen Anbietern als "Easyrail" eingesetzt werden könnten in Konkurrenz zur DB. Gleiche Strecke, 1 Stunde länger als ICE 50 € billiger und Gewinn machen durch "Verkauf und Gebühren". Haltet ihr das für eine realistische Möglichkeit? (oder geht das nur im Flugverkehr?)

[Tequila]

Die Bahn Bahn dürfte wohl kaum die alten IC-Wagen an Konkurrenten verkaufen. Lieber läßt man die Wagen ver(sch)rotten.

[Larry Laffer]

Ja, da ist die Variante, daß die Regionalisierungsmittel zweckgebunden für IC-Ersatzverkehre aufgestockt werden besser. Die Frage ist, ob die Aufgabenträger zusammenarbeiten. Einige negative Beispiele zeigen eher was anderes.

[612 hocker]

Ja, da ist die Variante, daß die Regionalisierungsmittel zweckgebunden für IC-Ersatzverkehre aufgestockt werden besser. Die Frage ist, ob die Aufgabenträger zusammenarbeiten. Einige negative Beispiele zeigen eher was anderes.

Bei Pro Bahn hab ich schon zwei andere Punkte gelesen die erstmal ausreichen sollten: zum einen Steuersenkungen (Überhaupt keine Mehrwertsteuersteuer auf Fahrkarten, Erlassung der Öko - bzw. Mineralölsteuer), zum zweiten wurde angesprochen das die DB auf die SPNV Besteller zugehen soll und gegen Ausgleichzahlungen, Verbundsfahrscheine akzeptieren soll. Gerade im VRR, VRS würde diese Maßnahme sinn machen, da die ICEs, ICs häufig unterbesetzt zwischen Köln und Dortmund fahren und der SPNV aus allen Nähten platzt.

[Tequila]

Das Problem ist, wollen die Verbünde (nicht die Besteller, das ist eine andere Baustelle!) überhaupt Ausgleichszahlungen an Fernverkehr leisten? Das dürfte sich für die doch nur dann lohnen, wenn sie dadurch so viel Regionalverkehr abbestellen können, daß sie durch die Zuzahlungen an DB Fernverkehr wieder >= 0 in der Kasse haben.
Sprich: Verlangt Fernverkehr überproportional viel, fällt das Geschäft ins Wasser oder es würde so viel Regionalverkehr gestrichen, daß diese Maßnahme kontraproduktiv wäre.
Verlangt Fernverkehr ausreichend wenig, müssen nur maßvoll Regionalzüge gestrichen werden, in der Summe hat der Kunde aber dennoch mehr Züge pro Tag (und mehr Platz) zur Verfügung.

[ruhri]

Eigentlich lautet der logische Schluss, die Tarifgrenzen zwischen Fern- und Nahverkehr komplett aufzuheben, oder zumindest das Nachzahlen so weit zu vereinfachen, dass man problemlos auch mal einen Zug höherer Kategorie nehmen kann.

[wolfi]

Wenn da nur noch REs fahren würden, wären doch alle, die in Stuttgart oder Nürnberg umsteigen müssen, weg - wer tut sich das schon an? Noch eine halbe Stunde länger, noch häufiger halten,... Der IC ist schon jetzt nicht attraktiv gegenüber dem Auto: bei gleicher Fahrzeit gerade einmal einen 2-Stunden-Takt bis 18 (!!) Uhr in versifften Altwagen. (...)

Nun ja, ganz so schwarz malen darfst Du nun auch wieder nicht B)
Auf der Strecke Nuernberg-Stuttgart kann man sich als Autofahrer leicht mal einen Nervenzusammenbruch einfangen, ich fahre da lieber montags frueh mit dem 2164 (5:37 ab Nuernberg).
Das Publikum ist von Nuernberg bis Ellwangen spaerlich, die Ellwanger wollen oft nur bis Aalen, danach kommen die Pendler, die nach Stuttgart wollen.
Sicher keine Verbindung in Premiumqualitaet, aber besser 2 1/2 std. nutzbare Zeit (ich fahre z. Zt. wieder bis Muehlacker) als Nerverei auf der A6 und schon end-krass gestresst in der Arbeit ankommen

Was mich persoenlich richtig annervt, ist, dass mein 100.000-Einwohner-Heimatdorf Erlangen gegenueber Nuernberg fast immer eine Stunde mehr Fahrtzeit bedeutet, und das bei nur 20 km Entfernung. Ich fahre deshalb fast immer mit dem Fahrrad nach Nuernberg ...
Selbst die ICEs nach Berlin halten meistens nicht an. Es gibt Verbindungen aus dem HAFAS, wo sie einem eiskalt ansagen, man solle mit dem Nahverkehr nach Nuernberg fahren, um dort in einen ICE zu steigen, der dann ohne Halt in Erlangen durchbrettert.
Ich glaube, es gibt in ganz DE keine Grossstadt mit vergleichbar schlechter Bahn-Fernverkehrsanbindung

LG ... Wolfi B)

[146225]

Ich glaube, es gibt in ganz DE keine Grossstadt mit vergleichbar schlechter Bahn-Fernverkehrsanbindung

Ich überlege mal eben:

Gera
Chemnitz
Krefeld
Mönchengladbach
Heilbronn
Siegen

[...]

[Larry Laffer]

Witten. Ist zwar kein Oberzentrum, aber eine Großstadt, in der der Fernverkehr durchfährt.

Um nochmal was zu Siegen zu sagen: Wenn die nordrhein-westfälischen und hessischen Aufgabenträger endlich vernünftig zusammenarbeiten würden, dann müßte man in Siegen nicht einen künstlichen Umsteigepunkt schaffen. Man könnte den alle zwei Stunden verkehrenden RE40/99 mit dem RE16 verknüpfen, schon hätte man alle zwei Stunden eine umsteigefreie Verbindung von Frankfurt am Main ins Ruhrgebiet und könnte damit Verkehr aus dem überlasteten Knoten Köln raushalten. Auch daß der Regionalexpreß Aachen - Gießen ohne Not in Siegen gebrochen wird ist aus verkehrlicher Sicht ein Fehler.

Zu den beiden anderen nordrhein-westfälischen Oberzentren ohne Fernverkehr, Mönchengladbach und Krefeld: Es wäre angesichts der Fahrplanlage kein großes Problem, den Rhein-Erft-Expreß mit dem Rhein-Haard-Expreß zu verknüpfen, so könnte man einen schönen Mittelstreckenzug von Koblenz nach Münster fahren lassen. In einem weiteren Schritt könnte man die RE-Leistungen auf der Moselstrecke und auf der Emslandstrecke anbinden, so daß man - ohne einen einzigen zusätzlichen Zugkilometer finanzieren zu müssen - einen Mittelstreckenzug von Trier nach Norddeich-Mole haben könnte. Das würde allerdings eine Zusammenarbeit der Aufgabenträger in Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen erforderlich machen.

[JeDi]

Die Emsland-RE fahren nach Emden Außenhafen...

[Larry Laffer]

Gut, okay. Jedenfalls könnte man ohne einen einzigen zusätzlichen Zugkilometer einen öffentlich bestellten Mittelstreckenzug von Trier an die Nordsee haben. Auch für den zu erwartenden Wegfall des InterCity auf der Emslandstrecke wichtig, daß man eben nicht in Münster umsteigen muß, sondern zumindest bis in den Knoten Köln weiterfahren kann.

[ChristianMUC]

Wenn ich einen solchen aber dann mit den zu erwartenden 4-5 Dostos fahre, wird er ("dank" akzeptiertem SWT usw.) aus allen Nähten platzen. Und für (zumindest auf dem Abschnitt Koblenz - Münster) nötige 7-8 Dostos wird niemand Geld opfern wollen.

[JeDi]

Gut, okay. Jedenfalls könnte man ohne einen einzigen zusätzlichen Zugkilometer einen öffentlich bestellten Mittelstreckenzug von Trier an die Nordsee haben. Auch für den zu erwartenden Wegfall des InterCity auf der Emslandstrecke wichtig, daß man eben nicht in Münster umsteigen muß, sondern zumindest bis in den Knoten Köln weiterfahren kann.

Zumindest 2009 fahren die Emsland-IC weiter - klick

[Larry Laffer]

Ich sage ja, eine zu erwartende Abschaffung. Sicherlich wird es auch in zwei oder drei Jahren noch den InterCity auf der Emslandstrecke geben, aber nicht mehr in zehn oder fünfzehn Jahren.

@ Christian

Findest Du es nicht auch ein wenig abenteuerlich, die Durchbindung zweier Zuglinien abzulehnen, weil dadurch zuviele (!) Fahrgäste kommen würden? Üblicherweise sind die Züge am Wochenende weniger voll als in der Woche, wäre doch gut, wenn man die Minderauslastung dann durch Ausflügler kompensieren würde, die auf SWT fahren, oder nicht? Und mit zusätzlichen Fahrgästen würden ja auch die Fahrgeldeinnahmen steigen, so daß man zusätzliche Waggons finanzieren könnte.

[ChristianMUC]

Ich lehne die Durchbindung nicht ab - nur ist das von mir befürchtete Ergebnis auf vielen Langlauf-RE (München - Nürnberg, Nürnberg - Würzburg, Würzburg - Frankfurt, Frankfurt - Kassel, Kassel - Halle, Göttingen - Hamburg, usw...) am Wochenende festzustellen. Dies zeigt ganz klar den Bedarf an preiswerten Langstreckenzügen. Daher halte ich eine Langstreckendurchbindung nur für sinnvoll, wenn man genügend Kapazität bereitstellen kann.

[Baureihe 401]

Dies zeigt ganz klar den Bedarf an preiswerten Langstreckenzügen. Daher halte ich eine Langstreckendurchbindung nur für sinnvoll, wenn man genügend Kapazität bereitstellen kann.

Hochlebe der InterRegio!

[Larry Laffer]

Ja sicher, viele RE-Züge haben InterRegio-Charakter. Und viele ehemalige InterRegio-Linien sind heute zerhackstückt, weil jeder Dorfschulze sein eigenes Süppchen kocht. Ich denke, wenn man regelmäßig auf der Schiene unterwegs ist, und nicht nur sonntags mit dem Auto an die Gleise fährt, um eine Dampflok zu fotographieren, dann wird man relativ schnell feststellen, daß der InterRegio vorne und hinten fehlt, und daß die Mittelstreckenzüge wieder her müssen. Und einige Dinge gibt es eben, die man erreichen könnte ohne zusätzliches Geld auszugeben, einfach nur durch das Aufheben von Bruchstellen. Wie etwa Mönchengladbach, wie etwa Siegen, wie etwa Koblenz, wie etwa Münster (Westf.) und einige mehr.

Und wenn man dann sieben bis acht Doppeldeckerwaggons braucht, eben weil die Züge aus allen Nähten platzen, dann ist das ein Erfolg. Dann braucht man halt soviele Waggons, und wenn dafür die Bahnsteige verlängert werden müssen, dann muß das eben passieren. Das zeigt doch aber, wie sehr die Fahrgastmenge vom Angebot auf der Schiene abhängt. Wobei ich gerade auf der Relation Köln-Koblenz beim konkreten Fall meine Zweifel hätte, ich denke eher, daß viele Leute da mit dem linksrheinischen Rheinexpreß fahren. Aber wie gesagt, durch viele Fahrgäste hat man auch hohe Fahrgeldeinnahmen, dann hat man eben halt mal keinen höheren Kostendeckungsgrad, sondern erhöht die Anzahl der Waggons. Ist das so schwierig?

[JeDi]

Durch viele SWT-Fg hat man eben keine höheren Fahrgeldeinnahmen - zumindest nicht so viele, dass für 20 SWT-Gruppen ein Dosto drin wäre...

[Larry Laffer]

Gut, am Wochenende hast Du SWT-Gruppen drin, okay. In der Woche sind die aber nicht da, dafür sind dann mehr Berufspendler drin, die sehr wohl höhere Fahrgeldeinnahmen bringen. Ein zusätzlicher Waggon nur sonntags wäre ja wirklich ökonomisch nicht vernünftig, so einen Waggon anzuschaffe und dann steht der sechs Tage die Woche im Abstellgleis rum. Und wenn der Zug in der Woche gut ausgelastet ist und nur am Wochenende überfüllt, ja gut, dann ist er halt am Wochenende überfüllt. Evtl. sollte man sich dann Gedanken drüber machen, ob man die SW-Tickets nicht teurer verkaufen sollte.

[Lahntalbahn]

Mir sind grade spontan noch zwei weitere Möglichkeiten eingefallen, um Krefeld an den Fernverkehr anzubinden:

Möglichkeit 1: Man könnte die von Süden über die SFS kommenden ICE, von Köln aus bis nach Krefeld fahren lassen. Anbieten hierfür würden sich vorallem jene, die in Montabaur etc. halten, da diese meistens sowieso in Köln enden und in einem ausreichenden 2 Stunden-Takt fahren.

Möglichkeit 2: Die wahrscheinlich kaum umzusetzende Variante wäre, die Laufwege weniger aus Berlin kommenden ICE grundlegend zu verändern. Zugteil 1 fährt dann ab Hamm über Hagen, Wuppertal und Düsseldorf nach Krefeld. Zugteil 2 fährt ab Hamm über Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg und Düsseldorf nach Köln bzw. dann vereinzelt noch weiter gen Süden.

[Tequila]

Endpunkt Krefeld ist ziemlich unwahrscheinlich. DB FV nimmt selten Züge, die einen aufkommensschwachen Endpunkt haben. Siehe auch Bremerhaven und Wilhelmshaven; würden Bremerhaven oder Wilhelmshaven an einer Durchgangsstrecke liegen, würde dort zweifelsohne auch gehalten, aber isoliert als Endpunkt rechnet es sich für die Bahn halt nicht mehr. So verlor Bremerhaven 2001 und Wilhelmshaven 2002 ja auch ihren Fernverkehr.

Die beste Möglichkeit wäre wirklich noch, wie das damals beim IR Aachen - Gera/Chemnitz bis 1998 gemacht wurde, eine Führung von Aachen über Mönchengladbach, Krefeld und Duisburg gen Osten... heute wohl eher als IC. Aber die dafür geeigneten MDV-IC sterben ja auch nahezu aus...

[425-583-2]

Ich schätze nicht, dass Krefeld in naher Zukunft ein IC Halt wird, denn vom Krefelder HBF kommt man sehr gut nach Düsseldorf,Duisburg,Essen hin... da wird kein IC gebraucht ....

[Lahntalbahn]

Endpunkt Krefeld ist ziemlich unwahrscheinlich. DB FV nimmt selten Züge, die einen aufkommensschwachen Endpunkt haben.

Wäre Krefeld denn so aufkommenschwach wenn dort Fernverkehr halten würde? Mir fallen grade spontan auch 3 Beispiele ein, welche man vom Aufkommen her mit Krefeld vergleichen könnte, wenn diese nicht sogar aufkommensschwächer wären. Erstens Tübingen, ein Endbahnhof von einzelnen IC. Außerdem Passau, ebenfalls Endbahnhof von mindestens einem IC. Man kann sogar von Siegen aus direkt nach Zagreb fahren.

Zu der Möglichkeit 2 ist mir grade noch eingefallen, das ja sogar ein ICE aus Berlin in Mönchengladbach endet und ab dem Fahrplanwechsel auch täglich ein ICE aus Basel.

Ich schätze nicht, dass Krefeld in naher Zukunft ein IC Halt wird, denn vom Krefelder HBF kommt man sehr gut nach Düsseldorf,Duisburg,Essen hin... da wird kein IC gebraucht ....

Das stimmt, von Krefeld ist man innerhalb von 20 Minuten in Duisburg und innerhalb von 30 Minuten in Düsseldorf. Die Verbindung nach Köln ist zwar mit 45 Minuten Fahrtzeit keine schlechte, wenn sie denn mal fahren würde.
Wenn man allerdings im extremsten Fall von Kleve kommt, liegt der nächste Fernverkehrsbahnhof rund eine Stunde und 35 Minuten weg und ist immer mit einem Umstieg in Krefeld verbunden, wenn es nicht grade Düsseldorf ist.

[Xenon]

Möglichkeit 1: Man könnte die von Süden über die SFS kommenden ICE, von Köln aus bis nach Krefeld fahren lassen. Anbieten hierfür würden sich vorallem jene, die in Montabaur etc. halten, da diese meistens sowieso in Köln enden und in einem ausreichenden 2 Stunden-Takt fahren.

Ich sehe ehrlichgesagt keinen Mehrwert in einem 2h-Takt wenn schon der Regionalverkehr bereits alle 30min fährt. Wenn schon ICE-Direktverbinungen, dann bitte auch in einem ordentlichen Takt. Bei deinem Konzept müsste man oft eben doch in Köln oder anderswo umsteigen, wenn man die direkte Verbindung nicht zufällig erwischt. Der ICE würde damit nur einen Bruchteil der Fernreisenden abschöpfen.

Mit anderen Worten: 30-min-Takt mit Umsteigen ist besser als alle 2h direkt.