[NRW] Anbindung von Oberzentren

[Larry Laffer]

Letzte Woche hat der Bundesrat das Fernverkehrssicherungsgesetz beschlossen. Das muß zwar noch durch den Bundestag, wird dann wahrscheinlich abgelehnt und in einen Vermittlungsausschuß geschickt, aber bekannt ist es zunächst einmal nur in der jetzigen Form.

§3(1)

(...)Alle Oberzentren mit Schienenanschluss und Städte mit besonderer Verknüpfungsfunktion im Regionalverkehr sind durch mindestens 6 Fernzugpaare des Linienverkehrs pro Tag im überregionalen Fernverkehrsnetz anzubinden.

Die Formulierung mit der besonderen Verknüpfungsfunktion im Regionalverkehr ist schwammig, Oberzentren sind klar definiert. Und es gibt Oberzentren ohne Fernverkehrsanschluß, in Nordrhein-Westfalen betrifft das Krefeld, Mönchengladbach und Siegen.

Wie kann man diese drei nordrhein-westfälischen Oberzentren nun sinnvoll an den SPFV anschließen? Gehen wir einmal davon aus, daß diese verbindliche Vorschrift, die den Bund an seine grundgesetzliche Pflicht verbindlich festnagelt, nicht im Vermittlungsausschuß kassiert wird. Dann müßte man in Nordrhein-Westfalen diese drei Städte an den SPFV anschließen. Wie könnte das gehen?

Bei Krefeld und Mönchengladbach wäre das relativ problemlos. Es bestünde die Möglichkeit, die in Köln endenden ICs aus Leipzig (aus Solingen kommend) oder ICEs aus Basel (über die SFS kommend) um zwei Stationen zu verlängern, ohne zeitraubenden Fahrtrichtungswechsel im Kölner Hauptbahnhof. Sie fahren über die Hohenzollernbrücke rein und auf der anderen Seite wieder raus, Richtung Mönchengladbach, hier hätten sie einen Zwischenhalt und würden in Krefeld enden. Wenn man das fahrplantechnisch vernünftig basteln würde, könnte das vielleicht sogar ohne zweigleisigen Ausbau zwischen Rheydt und Odenkirchen klappen.

Aber wie sieht es bei Siegen aus? Der alte InterRegio von Münster nach FFM hatte Fahrtrichtungswechsel noch und nöcher in seinem Zuglauf. Er kam von Münster (wobei einzelne Züge sogar aus Norddeich kamen) über Hamm nach Hagen, hier wechselte er die Fahrtrichtung, fuhr auf die Ruhr-Sieg-Strecke nach Siegen, wo er erneut die Fahrtrichtung wechselte und sich in Richtung FFM in Bewegung setzte. Diese Südverbindung aus dem Ruhrgebiet gibt es nun nicht mehr, aus dem Ruhrgebiet nach FFM geht alles via Köln und dann über die Schnellfahrstrecke. Wie aber könnte Siegen ans bestehende Fernverkehrsnetz angebunden werden? Der Verkehrsexperte Wolfgang Hesse von der Philipps-Universität Marburg schrieb ja schon vor Jahren von 30-50 IR-Linien, die notwendig seien, eine plante er schon ganz konkret: Aachen - Köln - Siegen - Gießen - Hanau - Würzburg - Ansbach - München. Muß es also eine ganz neue Linie sein, die notwendig ist, um das Oberzentrum Siegen wieder an den SPFV anzuschließen?

Und abschließend noch die Frage: Wie würde sich zusätzlicher SPFV in diesen drei Oberzentren auf den bestehenden SPNV auswirken?

[ChristianMUC]

Das dürfte in vielen Bundesländern interessant werden - da liegen die Oberzentren auch nicht immer so optimal für eine Bahnanbindung...

[Daniel-Würzburg]

Das ist ja interessant, widerspricht aber völlig der bisherigen Unternehmenspolitik der DB. Gerade in Bayern dürfte das interessant werden, da es hier relativ viele Oberzentren ohne Fernverkehrsanschluss gibt:
* Straubing: Hier fahren die ICEs durch, weil sie im nahe gelegenen Plattling halten, wo mehr Umsteigemöglichkeiten bestehen
* Landshut, Weiden, Hof: Diese Städte ließen sich nur durch eine IC-Linie München--Regensburg--Hof--Leipzig an den Fernverkehr anbinden
* Bayreuth: Bei Wiederbelebung des ICs über die Sachsen-Franken-Magistrale
* Coburg: Bei Fertigstellung der SFS Nürnberg--Erfurt ist ein Fernverkehrsanschluss möglich
* Schweinfurt, Amberg: Anbindung äußerst unrealistisch
Zudem dürften einige Oberzentren unter die Grenze von 6 Fernzugpaaren fallen, wie etwa Kempten.

Auch in den übrigen Bundesländern dürfte das Probleme geben, man ahnt nicht, welche Städte alle als Oberzentrum gelten, z.B. Friedrichshafen (Baden-Württemberg), Gera (Thüringen), Plauen (Sachsen), Wilhelmshaven (Niedersachsen) und dergleichen...

[Autobahn]

Das ist ja interessant, widerspricht aber völlig der bisherigen Unternehmenspolitik der DB.

Von der DB ist in dem Gesetz nicht die Rede

[Daniel-Würzburg]

Von der DB ist in dem Gesetz nicht die Rede

Dann finde mal eine Privatbahn, die dir 6 Zugpaare pro Tag auf mehreren Linien fährt...

[VT 609]

* Landshut, Weiden, Hof: Diese Städte ließen sich nur durch eine IC-Linie München--Regensburg--Hof--Leipzig an den Fernverkehr anbinden
* Bayreuth: Bei Wiederbelebung des ICs über die Sachsen-Franken-Magistrale

Genau diese beiden Relationen wurden ja schonmal mit IR-Linien bedient... (Leipzig ausgenommen, da waren es glaube ich nur einzelne Zugpaare)

[612 hocker]

Dann finde mal eine Privatbahn, die dir 6 Zugpaare pro Tag auf mehreren Linien fährt... 

Wie will man Unternehmen zwingen auf unrentablen Strecken SPFV zu betreiben? :unsure:

[ChristianMUC]

Mit Zuschüssen? Anders wird es kaum gehen. Ausschreiben wie im Nahverkehr - wär bei der derzeitigen Politik der DB 13. Vermögensverwaltungs AG (ehemals DB Fernverkehr) ohnehin das beste...

[120 160-7]

Ein sehr interessantes Thema!

Bei Siegen ist die Sache ja noch verhältnismäßig einfach. Entweder von Hagen über Siegen nach Frankfurt oder eben von Köln über Siegen nach Frankfurt.
Wobei ich eher Hagen favorisieren würde, da drei Verbindungen Köln - Frankfurt eventuell doch etwas zu viel des guten ist. Da würden sich die Linien via Rhein und Sieg wohl wesentliche Teile der Fahrgäste gegenseitig abgraben, denn so überragend ist die Zahl derer, die Preis vor Zeitgewinn stellen, dann wohl doch nicht.
Die Verbindung über Hagen wäre hingegen prinzipiell schon ein Gewinn für die Regionen östliches Ruhrgebiet und Ostwestfalen. Immer unter der Voraussetzung natürlich, dass die Fahrzeiten stimmen. Entstünde eine Situation, wie zwischen dem Ruhrgebiet und Kassel, bei der der Umweg über Hannover nicht nur teurer sondern vor allem auch schneller ist, kann man es auch gleich sein lassen. Aber das ist ja hier im Forum auch schon ausgiebig diskutiert worden.

Interessant(er) sind in der Tat Krefeld und M'gladbach.

Die von dir beschriebene Lösung ist sicherlich denkbar und wäre verhältnismäßig simpel umzusetzen, denn bei der reinen Linienverlängerung muss man ja nicht so tief im Fahrplangefüge graben. Ich hab zwar gerade die Wendezeiten nicht im Blick, aber das wäre wenn dann wohl das einzige größere Problem.
Allerdings halte ich einen Endbahnhof Krefeld für zweifelhaft. Da stehste dann und kommst nicht weiter in Richtung Norden. Bis Duisburg sollte es dann schon mal besser noch gehen. Da gäbe es auch größere Abstellkapazitäten.
Dann allerdings sollte man auch eine Linie nehmen, die von Süden kommt, denn eine Linie (Hannover -) Dortmund - Wuppertal - Köln - Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg, ist irgendwie nicht so das gelbe vom Ei. Da lieber eine ICE-Linie verlängern (was allerdings zur Zeit nicht vorhandene Fahrzeuge voraussetzen würde), oder vielleicht die Linie Luxemburg - Norddeich umlegen. Das wäre eine Variante
Insbesondere Mönchengladbach bietet sich aber auch für den internationalen Verkehr an. Köln - Mönchengladbach - Venlo - Rotterdam liegt eigentlich auf der Hand, scheitert aber nicht zu letzt an dem überlasteten eingleisigen Abschnitt Venlo - Viersen. Ohne zweites Gleis geht da nicht viel. Dass es prinzipiell geht, sieht man aber bei zahlreichen ICE-Umleitern.
Und Krefeld? Tja, auch hier sollte man an den Ost-Westverkehr denken. (Hannover -) Dortmund - Duisburg - Krefeld - Mönchengladbach - Aachen hat es eine ganze Zeit als IR gegeben, Nachfrage wohl überschaubar. Auch hier locken die Niederlande. Sollte tatsächlich die Elektrifizierung von Herzogenrath nach Heerlen kommen und es dazu eine Verbindungskurve in Richtung Mönchengladbach geben, wäre das eine der möglichen Verbindungen, für die im Raum stehende IC-Verbindung in Richtung Rotterdam. Alternativ auch von Düsseldorf kommend unter Umfahrung von Neuss.

Alles nette Spielchen. Die Frage ist, ob tatsächlich Potential vorhanden wäre. Das herauszufinden, möchte ich jedoch Menschen überlassen, die das wirklich können.

[VT 609]

DB 13. Vermögensverwaltungs AG (ehemals DB Fernverkehr)

Heißt DB Fernverkehr jetzt wirklich so? :ph34r: Daß es Vermögensverwaltungsgesellschaften bei der DB gibt, wußte ich. Aber ich hätte nicht gedacht, daß selbst DB Fernverkehr jetzt einen solchen Namen hat...

[ChristianMUC]

Es gab so vor 1-2 Wochen einen Brief an die Mitarbeiter dieses Vereins vom Fernverkehr, in dem die Umbennung angekündigt wurde.

[Autobahn]

Wie will man Unternehmen zwingen auf unrentablen Strecken SPFV zu betreiben? :unsure:

Das ist doch wohl der Knackpunkt. Die Strecken sind (scheinbar) unrentabel. Daher hat die DB sie vermutlich auch eingestellt, denn früher gab es ja Fernverkehr in Siegen. Bei Krefeld und Mönchengladbach bin ich mir nicht sicher, wann dort der letzte Fernzug abgefahren ist. Es muss aber schon zu Bundesbahnzeiten gewesen sein. Ich wohnte früher mal unmittelbar an der Grenze zu Holland, die nächstgelegenen Bahnhöfe waren Krefeld und Möchengladbach. Wenn ich nach Wolfsburg musste, bin ich immer mit dem IC ab Duisburg gefahren (bis Hannover, dann weiter mit Bimmelbahn, denn auch in Wolfsburg hielt kein Fernverkehrszug).

Ich denke mal, dass sich dieses Gesetz so nicht umsetzen lässt.

[Tequila]

Krefeld verlor Mitte 1999, Mönchengladbach Mitte 2001 den Fernverkehrsanschluß.
IR Berlin - Aachen wurde 1999 zwischen Hannover und Aachen eingestellt und nach Oldenburg umgebogen, dafür IR ((Chemnitz -) Gera -) Weimar - Kassel - Düsseldorf nach Aachen verlängert (um von Duisburg kommend in Düsseldorf nach Mönchengladbach abzubiegen, wurden sogar die S-Bahn-Gleise zwischen Duisburg und Düsseldorf genutzt, was zu zwei Überholungen durch Fernverkehr führte. Daß das damit unwirtschaftlicher wird, war daher kein Wunder.

[Autobahn]

@Tequila

Du hast sicher Recht, wenn Du den IR als Fernverkehrszug bezeichnest. Trotzdem bin ich ab Duisburg gefahren, weil die Reisezeiten günstiger waren. Innerlich waren die IR für mich auch Bimmelbahnen, die an viel zu viel Stationen hielten. Ich habe daher bei der Planung von Anfang an Duisburg als Bahnstartpunkt angesehen. Ich würde es heute kaum anders machen und für Fernreisen dann aber den ICE bevorzugen.

[Larry Laffer]

Umsetzbar ist dieses Gesetz sicher nicht so ohne weiteres mit eigenwirtschaftlichen Fernzügen der DB, sondern nur mit bestelltem Fernverkehr. Dies ist auch ausdrücklich so vorgesehen.

Die Sache ist doch die: Der Bund ist laut Grundgesetz verpflichtet, die Verkehrsbedürfnisse auf der Schiene zu befriedigen, soweit diese nicht den SPNV betreffen. Nach der Abschaffung des InterRegio wurden sehr viele Ersatzzüge aus den Regionalisierungsmitteln der Länder finanziert, teilweise liegt die Finanzierung solcher Züge aus dem SPNV-Etat bereits jetzt hart an der Grenze. Parallel dazu steht die Abschaffung des InterCity bevor, so daß hier erneut die Fernverkehrsleistung schrumpfen wird. Es kann aber nicht Aufgabe der Länder zu sein, auch noch InterCity-Ersatzverkehr auf dem eigenen Nahverkehrsetat zu finanzieren, wenn es öffentlich bestellten Ersatz gibt, dann muß dieser durch den Bund finanziert werden, so ist es im Grundgesetz geregelt, im Grundgesetz wird auch ein das nähere regelnde Bundesgesetz gefordert, das mit dem Fernverkehrssicherungsgesetz erstmals vorhanden wäre.

Okay, gehen wir von einer neuen Linie Hagen - Siegen ... aus. Wo sollte die hinführen. Würde der Zug den Siegener Hauptbahnhof mit Fahrtrichtungswechsel anfahren, oder würde er in Siegen-Weidenau halten und von da aus weiter nach Gießen, um sich den Fahrtrichtungswechsel zu sparen? Würde sie in Hagen anfangen? Wäre nicht verkehrt, zumal hier ja im Halbstundentakt RE7 und RE13 nach Hamm fahren, die Verbindung nach Dortmund ist sichergestellt durch S5, RE4 und RB52, nach Witten gibts noch RB40 und RE16, schon taucht eine wichtige Frage auf: Was passiert mit dem RE16? Diese Linie ist ja eingeführt worden, um den fehlenden IR22 auf der Ruhr-Sieg-Strecke zu ersetzen. Hier ist also das passiert, was mit dem neuen Gesetz verhindert werden soll, eine Relation zwischen zwei Oberzentren, ein Zug, der etwa anderthalb Stunden fährt, wird nicht mehr eigenwirtschaftlich gefahren. Aus Sicht der damaligen DB Reise&Touristik AG war und ist das nachvollziehbar. Diese Zugverbindung ist ein Fall von Marktversagen, es ist notwendig, einen Zug von Hagen nach Siegen fahren zu lassen, dieser Zug läßt sich aber nicht eigenwirtschaftlich betreiben. Die Frage ist, ob es sich hierbei wirklich um SPNV handelt. Ich sehe hier den Bund in der Pflicht, nicht das Land Nordrhein-Westfalen.

Was würde dann mit dem RE16 passieren? Gebraucht würde der Zug dann nicht mehr, die RB91 würde doch reichen, wenn es parallel einen Fernzug gäbe. Der Fernzug könnte etwa auf den Halt in Welschen Ennest verzichten (wieso ist ein 1.700-Seelen-Ort ein RE-Regelhalt?), die Regionalbahn würde alle Halte bedienen. Zwischen Hagen und Essen könnte die Ruhr-Lenne-Bahn auf einen Halbstundentakt verdichtet werden, man könnte um 30 Minuten versetzt zur RB91 die alte Iserlohner Bahn wieder einführen, und die Zugkilometer, die Abellio dort nicht mehr zu betreiben hätte, könnte man diesem EVU auf einer anderen Linie geben, man könnte auch einen solchen Fernzug direkt bei Abellio bestellen (obwohl deren Flirts natürlich nicht fernzugkompatibel wären).

[josuav]

Wenn das wirklich Gesetz wird, wuerde das bei einigen Staedten kaum ohne eine Wiedereinfuehrung der IRs gehen, weil kaum jemand in einen Zug steigt, der nicht viel schneller als ein RE ist und vielleicht ein anderer IC schneller waere. Das Geld wueder kaum einer bezahlen.

[Larry Laffer]

Es würden viele (I)RE-Linien dann vielleicht einfach vom Bund statt von den Ländern finanziert werden und wieder umdefiniert werden. Wobei man da allerdings sagen muß, daß das Rollmaterial auf IR-Ersatzverkehren oft nicht fernverkehrstauglich ist.

[Autobahn]

Ich frage mich, ob es wirklich Sinn macht, lang laufende Fernverkehrszüge mit vielen Zwischenhalten z.B. von Mönchengladbach oder Krefeld einzusetzen, wenn man von dort in recht kurzer Zeit Anschluß in Düsseldorf hat. Zu Siegen halte ich mich bedeckt, die Ecke ist mir nicht so gut bekannt.

[120 160-7]

Ich frage mich, ob es wirklich Sinn macht, lang laufende Fernverkehrszüge mit vielen Zwischenhalten z.B. von Mönchengladbach oder Krefeld einzusetzen, wenn man von dort in recht kurzer Zeit Anschluß in Düsseldorf hat. Zu Siegen halte ich mich bedeckt, die Ecke ist mir nicht so gut bekannt.

Na ja,

also von Mönchengladbach nach Düsseldorf ist man ja nun schon eine Weile unterwegs. Rund 25 bis 30 Minuten + Umsteigezeit muss man rechnen. Da halten die IC zwischen Dortmund und Köln doch bedeutend öfter. Und das schon seit Einführung des IC-Systems. Anderswo kennt man solche kurzen Haltabstände erst seit Abschaffung des InterRegios.
Wobei ich beide Städte auch nicht als Linienendpunkt sondern eher als Unterwegsbahnhof betrachte (s. o.).
________

Zum Thema Laufweg eines IR ... - Hagen - Siegen - ...:
Hagen als Ausgangspunkt wäre sicher eine Möglichkeit, da dort ja auch der Schnittpunkt der IC-Linien aus Richtung Dortmund und der ICE-Linie aus Hamm ist. Ich persönlich würde jedoch (trotz nochmaligen Richtungswechsel) eher Essen wählen. Es ist doch besser, so eine Linie nicht am Rand eines Ballungsraums beginnen zu lassen, sondern im Zentrum. Dortmund ist schon sehr gut ausgelastet, also warum nicht Essen?

Zudem würde ich in Siegen auf jeden Fall den Hbf anfahren. Das kostet vielleicht in der Summe 10 Minuten, aber das Experiment Frankfurt Süd sollte allen eine Lehre sein. Dank Steuerwagen sind Richtungswechsel ja heute nun wirklich kein großes Problem mehr.

Ziel im Süden? Je nach Takt des IR könnte ich mir eine Verknüpfung mit der bestehenden IC-Linie Frankfurt - Saarbrücken vorstellen. Da würden dann vielleicht nicht alle Züge durchfahren (Überlagerung zum ICE nach Paris), aber es ergäbe sich eine sinnvolle Verknüpfung. Was nebenbei auch einen geringeren Verbrauch von Bahnsteigkapazitäten in Frankfurt zur Folge hätte. Alternativ wäre auch noch die (ex IR-)Linie nach Salzburg denkbar. Das würde ggf. noch zusätzliches touristisches Potential schaffen.
________

Thema RE16:

Ich gehe jetzt mal von Fernverkehr im Zweistundentakt aus. Dann würde ich den RE auch entsprechend ausdünnen. Immer unter der Voraussetzung, dass tarifliche Gleichstellung gewährleistet ist. Das ist aber in meinen Augen eigentlich nur eine Frage des politischen Willens.* Das stündliche Basisangebot im NV bietet dann weiterhin die RB91. Gleiches sollte wohl auch für den RE Siegen - Gießen - Frankfurt gelten.

*Ich frage mich schon seit längerem, ob es nicht möglich wäre, einen schwach bis mäßig ausgelasteten Fernzug, auf einem bestimmten Abschnitt als Nahverkehrszug zu bestellen. Ein Beispiel das mir immer wieder einfällt, ist die IC-Linie Kassel - Düsseldorf. Diese Linie wird zwischen Paderborn und Düsseldorf fast exakt zu einem Stundentakt verdichtet und hält auch gerade mal dreimal weniger (Kamen, Wattenscheid und Mülheim (Ruhr). Spätestens ab Dortmund befördert der Zug jedoch zu 95 % heiße Luft einmal quer durchs Ruhrgebiet, wo die Pendler am Bahnsteig stehen, sich sehnlichst sowas ähnliches wie einen 20 Minuten-Takt zwischen Dortmund und Düsseldorf wünschen, aber nicht mitfahren können, da es eben ein Fernverkehrszug ist. Warum also nicht den IC offiziell als Nahverkehrszug verkehren lassen? Das spart Fahrplantrassen, die ein zusätzlicher RE kosten würde und die es de facto gar nicht gibt, denn auf dem Abschnitt reicht ja wirklich schon der berühmte Sack Reis, um den Fahrplan ad absurdum zu führen.
Zugegeben, ich hab große Bauchschmerzen das hiesige Volk in den IC-Wagen zu befördern, in dem ich auch noch mal reisen möchte, aber es geht ja auch erst mal nur ums Prinzip.

[Autobahn]

@ 120 160-7

Ex Mönchengladbach könnte man also lediglich die Umsteigezeit einsparen , denn schneller dürfte ein Fernzug kaum sein.

Eine Freigabe bzw. Umstellung eines IC auf Nahverkehr in den Ballungräumen macht sicher Sinn. Deine Befürchtung bezüglich des "hiesigen Volks" teile ich nicht in vollem Maße. Versifft sind in erster Linie die S-Bahnen, das ist eine andere Gruppe, als die RE´s.

[Larry Laffer]

Um nochmal mit Krefeld/Mönchengladbach anzufangen:

Ein InterRegio Aachen - Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg - Essen - Dortmund - Hannover - ... (Norddeutschland) wäre natürlich sehr viel interessanter, wenn man in die Beneluxländer fahren würde, auch wenn einzelne Strecken elektrifiziert bzw. zweigleisig ausgebaut werden müßten. Dadurch, daß der DB-Konzern zumindest teilweise entwirrt ist, ist es ein leichtes, nun die Infrastrukturpolitik zu ändern: Der Fahrplan bestimmt die Infrastruktur, wenn wir auf bestimmten Strecken zweigleisige Ausbauten oder eine Elektrifizierung brauchen, dann wird das gemacht, so es möglich ist.

Alternativ gäbe es natürlich die Möglichkeit, einen InterRegio aus Krefeld über Mönchengladbach und Köln nach Siegen zu schicken und von da weiter, in Abwandlung an die von Wolfgang Hesse vorgeschlagene neue Linie Aachen - Köln - Siegen - Gießen - Hanau - Würzburg - Ansbach - München, mit dem Unterschied, daß Krefeld nordwestlicher Startpunkt ist und nicht Aachen. Die Frage ist, wie kompliziert es im Kölner Hauptbahnhof ist, wenn man unten links reinkommt und oben rechts raus will. Vielleicht wäre eine Verbindung aus den Beneluxländern durch Mönchengladbach und Krefeld ins Ruhrgebiet und weiter nach Norddeutschland doch sinnvoller. Evtl. auch statt über Essen über Gelsenkirchen, weil die unbefriedigten Verkehrsbedürfnisse auf der CME-Strecke durchs Ruhrgebiet sicher stärker sind als auf der BME-Strecke.

Bleibt nach wie vor Siegen. Wenn man im Zweistundentakt einen InterRegio von Essen nach Hagen und weiter nach Siegen schickt, bliebe ein RE16, der diesen Zug zwischen Essen und Siegen zum Stundentakt verdichten müßte. Die Vorteile lägen auf der Hand: Man würde im Ruhrgebiet Wattenscheid, Witten und Wetter (Ruhr) teilweise erstmals an den Fernverkehr anschließen. Bereits in der Studie Bahn21 des VCD ist ein Halt der durchfahrenden Fernzüge im Wittener Hauptbahnhof vorgesehen. Aber gut, das wäre wieder ein Thema für sich.

An der Linienführung würde sich also, mit Ausnahme der alle zwei Stunden stattfindenden Verlängerung, nichts tun. Wie ich aber schon schrieb, erfüllt der RE16 eigentlich eine InterRegio-Funktion, ein Zug, der das Ruhrgebiet mit dem über hundert Kilometer entfernten Siegen verbindet ist kein Nahverkehrszug, auch wenn er als solcher bestellt wurde. Entsprechend müßte dieser Zuglauf vom Bund finanziert werden. Generell spricht sicher nichts dagegen, daß bestellter Fernverkehr durch Abellio betrieben wird, allerdings eignen sich die Flirts dieses EVU dazu nicht. Ich denke, in der jetzigen Form könnte der RE16 in einen IR16 (oder auch wieder IR22) umgewandelt werden, mit entsprechend anderem Rollmaterial. Abellio müßte dann andere Verkehrsleistungen bekommen, auf denen sie ihren Vertrag erfüllen dürfen, anbieten würde sich spontan eine freihändige Vergabe von RE4 oder RE7 als Ersatzleistung, Züge, die in den nächsten Jahren eigentlich in die Ausschreibung gehen sollten. Wieso RE4 oder RE7? Diese Züge fahren am Abellio-Werk in Hagen vorbei.

Grundsätzlich denke ich, würden bei der 1:1 Umsetzung dieses Gesetzes (realistischerweise wird der Vermittlungsausschuß gerade den "delikaten" Teil wieder kassieren) einige Linien einfach umdefiniert werden, zum bestellten Fernverkehr. Dann könnte man z.B. den IC Kassel-Düsseldorf für Nahverkehrsfahrgäste freigeben. Eine Vereinbarung mit der DB Fernverkehr, daß diese sich eigenwirtschaftlich auf HGV beschränkt, während mittlerer SPFV vom Bund bestellt wird, wird sich sicher treffen lassen. Der Vorteil ist, daß dadurch enorm viele Mittel im SPNV-Etat frei würden, mit der man die Flächenerschließung enorm verbessern kann.

[Catracho]

Alternativ gäbe es natürlich die Möglichkeit, einen InterRegio aus Krefeld über Mönchengladbach und Köln nach Siegen zu schicken und von da weiter, in Abwandlung an die von Wolfgang Hesse vorgeschlagene neue Linie Aachen - Köln - Siegen - Gießen - Hanau - Würzburg - Ansbach - München, mit dem Unterschied, daß Krefeld nordwestlicher Startpunkt ist und nicht Aachen. Die Frage ist, wie kompliziert es im Kölner Hauptbahnhof ist, wenn man unten links reinkommt und oben rechts raus will.

Also von Mönchengladbach kommend über den Kölner Hauptbahnhof Richtung Siegen stellt kein sonderliches Problem dar. RB27 und RE8 schaffen das ja auch. Und meintest du nicht eher oben links und unten rechts?
Mfg
Catracho

[josuav]

Eigentlich wuerde es ja gnaz gut passen, eine quasi neue Fernverkehrkategorie unter dem IC einzufuehren, wenn der IC ja eigentlich nur ein langsamerer ICE mit kaum niedrigeren Preisen werden soll. So ein IR mit einem Preis knapp ueber dem Nahverkehr wuerde da schoon sinnmachen und alle beruhigen wegen dem Preis des IC.

[Autobahn]

Eigentlich wuerde es ja gnaz gut passen, eine quasi neue Fernverkehrkategorie unter dem IC einzufuehren, wenn der IC ja eigentlich nur ein langsamerer ICE mit kaum niedrigeren Preisen werden soll. So ein IR mit einem Preis knapp ueber dem Nahverkehr wuerde da schoon sinnmachen und alle beruhigen wegen dem Preis des IC.

Ist der Preis (nicht für Dich, sondern allgemein) wirklich ein so wichtiger Faktor? Düsseldorf - Hamburg kostet mit dem ICE 79,00, mit IC 70,00 und mit RE-Zügen 50,60.

Für mich wäre aber auf jeden Fall die kürzere Fahrtzeit entscheidend und dann käme eigentlich nur der ICE in Frage. Vor Jahren musste ich mit einem IR nach Erfurt, ich habe es sehr bedauert, dass es keine schnellere Verbindung gab.

[120 160-7]

Für mich wäre aber auf jeden Fall die kürzere Fahrtzeit entscheidend und dann käme eigentlich nur der ICE in Frage. Vor Jahren musste ich mit einem IR nach Erfurt, ich habe es sehr bedauert, dass es keine schnellere Verbindung gab.

Das würde ich mir gut überlegen, denn die ICE-Verbindung ist 23 Minuten langsamer (wegen Umweg über Hannover).

Düsseldorf - Hamburg ist so ziemlich das einzige Beispiel, was nicht passt. Dabei ist deine Grundaussage ja durchaus richtig.

[Autobahn]

Das würde ich mir gut überlegen, denn die ICE-Verbindung ist 23 Minuten langsamer (wegen Umweg über Hannover).

Düsseldorf - Hamburg ist so ziemlich das einzige Beispiel, was nicht passt. Dabei ist deine Grundaussage ja durchaus richtig.

Ein anderes Ziel fiel mir nicht ein, weil ich am vergangenen Wochenende in Hamburg war. Aber auch da bin ich - wegen Zu- und Ablauf - mit dem Auto schneller. Und selbst bei den hohen Spritpreisen (ohne Fixkosten!) auch noch billiger. Getankt habe ich für Hin- und Rückfahrt sowie zusätzlichen 300 Km für 90,00 Euro

[Autobahn]

Leider nur von Montags bis Donnerstags git es noch den Sprinter:

http://reiseauskunft.bahn.de/bin/traininfo...entReferrer=tp&

[120 160-7]

Ja, das kümmerliche Überbleibsel vom Metropolitan... Ich bin immer noch der Meinung, dass sich gerade auf dieser Strecke auch weitere Sprinter rechnen würden. Die IC nach Hamburg platzen ja regelmäßig aus allen Nähten und wenn da durch die Sprinter eine gewisse Vorsortierung zwischen den Fahrzielen Hamburg auf der einen und Bremen sowie Osnabrück auf der anderen Seite, stattfinden würde, wäre das zumindest an einigen Wochentagen nicht das schlechteste.

Im Übrigen muss ich zum Thema Preis noch loswerden, dass ich gerade die Verbindung nach Hamburg als verhältnismäßig Preisgünstig betrachte. Die Zahl derer, die zum Normalpreis ohne Bahncard reisen, dürfte nämlich sehr überschaubar sein. Deutlich als 60 € für eine Fahrt von hier nach Hamburg und zurück hab ich noch nie bezahlt. Für 740 km Autofahrt bezahl ich an Benzin schon deutlich mehr (knapp 90 €) und um in 3:50 h (die der Zug braucht + Anfahrt zum Bahnhof) mit dem Auto die Stauschwerpunkte Westhofen, Kamen, Münster, Osnbarück, Bremen und Hamburg (insbesondere Elbtunnel) "umschifft" habe, wage ich fast zu bezweifeln. Aber gut, das ist natürlich auch vom Einzelfall abhängig. Genauso wie die Frage, was entspannender ist.

Aber.... :offtopic:

[Autobahn]

Ja, das kümmerliche Überbleibsel vom Metropolitan... Ich bin immer noch der Meinung, dass sich gerade auf dieser Strecke auch weitere Sprinter rechnen würden. Die IC nach Hamburg platzen ja regelmäßig aus allen Nähten und wenn da durch die Sprinter eine gewisse Vorsortierung zwischen den Fahrzielen Hamburg auf der einen und Bremen sowie Osnabrück auf der anderen Seite, stattfinden würde, wäre das zumindest an einigen Wochentagen nicht das schlechteste.

Da hast Du vollkommen recht. Meine Kollegen die regelmäßig mit dem Transporter aus London kommend von Düsseldorf mit der Bahn nach Hamburg fahren, stöhnen auch immer. Am liebsten würden sie auch mit dem PKW weiterfahren, aber wegen der Lenkzeit sagt die Firma nein.

Im Übrigen muss ich zum Thema Preis noch loswerden, dass ich gerade die Verbindung nach Hamburg als verhältnismäßig Preisgünstig betrachte. Die Zahl derer, die zum Normalpreis ohne Bahncard reisen, dürfte nämlich sehr überschaubar sein........... Genauso wie die Frage, was entspannender ist.

Aber....  :offtopic:

Natürlich hast Du Recht, mit der Bahncard ist es günstiger. Aber die lohnt sich nur für Kunden, die häufiger mit der Bahn reisen. Für mich ergäbe sich aber höchstens zwei mal im Jahr die Notwendigkeit dazu. Was entspannter ist, hängt auch von der persönlichen Einstellung ab. Ich hätte am vergangenen Wochenende als vierter Mitfahrer hinten sitzen können. Da habe ich es dann vorgezogen, selbst zu fahren.

[Larry Laffer]

Eigentlich wuerde es ja gnaz gut passen, eine quasi neue Fernverkehrkategorie unter dem IC einzufuehren, wenn der IC ja eigentlich nur ein langsamerer ICE mit kaum niedrigeren Preisen werden soll. So ein IR mit einem Preis knapp ueber dem Nahverkehr wuerde da schoon sinnmachen und alle beruhigen wegen dem Preis des IC.

Nicht nur unter dem IC, selbst der IC selbst hat ja im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr kaum noch eine Zukunft. Eigenwirtschaftlich wird nur der Hochgeschwindigkeitsverkehr betrieben werden, alles andere bringt zu geringe Renditen. Und da wird es wohl über kurz oder lang bestellten Fernverkehr geben, sowohl auf der Ebene des IC, als auch auf der Ebene eines wiedereingeführten IR.

Ob man dann nun im InterCity oder InterRegio im VRR-Tarif von Dortmund nach Bochum fahren können wird, das muß sich von mal zu mal entscheiden. Aber etwa eine Fahrt von Minden nach Düsseldorf, das ist ja kein Nahverkehr, hier wäre es schon sinnvoll, den verbundüberschreitenden NRW-Tarif auch auf die bestellten Fernzüge auszuweiten. Wir haben ja schon das Beispiel Hagen-Siegen angesprochen, natürlich ist der RE16 eine Ersatzleistung für den IR22, wenn man den RE16 jetzt aber wieder abschaffen würde, weil es wieder einen IR geben würde, der diese Strecke fahren würde, dann müßte dieser Zug natürlich weiterhin im NRW-Tarif nutzbar sein. Über länderübergreifende Verbindungen müßte man sich dann Gedanken machen, wie das tariflich laufen sollte.

Eins aber ist klar: Wenn es bestellten Fernverkehr geben sollte, dann wären solche unangenehmen Linienzerstückelungen wie z.Zt. auf dem Rhein-Sieg-Expreß vorbei. Wobei man da ja noch glimpflich davongekommen ist, zeitweise war ja ein Kurz-RE Köln-Siegen im Gespräch mit einem zum Halbstundentakt verstärkten RE1 zwischen Aachen und Düren. Wenigstens konnte man sich innerhalb Nordrhein-Westfalens einigen. Und wenn die Länder es nicht schaffen, solche Linien gemeinsam zu organisieren, dann muß der Bund mit einem zu schaffenden Aufgabenträger Kompromisse finden.