Bahnstreiks 2014/2015

[Boris Merath]

Wenn der Lokführer ein Hindernis sieht kann er aber i.d.R die Kollision nicht mehr verhindern. Eine Notbremsung einleiten kann die Automatik auch.

Er kann aber die Auswirkungen vermindern - ob man jetzt mit 160 oder mit 80 mit einem LKW zusammenstößt, ist ein erheblicher Unterschied. Und solange die Videoerkennung Hindernisse nicht mit sehr hoher Sicherheit erkennen kann, brauchts den Lokführer.

Wenn ich mir die rasante Entwicklung der Assistenzsysteme in der Automobilbranche betrachte dann bezweifel ich das.

Bei einem Assistenzsystem ist immer noch der Mensch der, der die Verantwortung hat.

[146225]

Spannend bleibt wieviele nach dem Streik bei den Bussen "kleben" bleiben.

Allzuviele wahrscheinlich eher nicht - der abendliche Flixbus aus Essen über Frankfurt, Mannheim, Heilbronn, Ulm, Augsburg nach München war - vorhin gesichtet - zwar ein S431DT, aber dennoch maximal mit 20 Personen besetzt. Und Rhein/Main -> Rhein/Neckar -> München ist jetzt ja nicht so eine armselige Randstrecke.

[ET 423]

Bei einem Assistenzsystem ist immer noch der Mensch der, der die Verantwortung hat.

Genau richtig! Es gibt mittlerweile auch schon Assistenzsysteme, die vollautomatisch seitlich in Parklücken reinmanövrieren können. Aber, Gas geben muß nach wie vor der Fahrer, obwohl das System das problemlos könnte. Und warum ist das so? Ja, damit im Zweifel jemand verklagt werden kann - denn einen Computer kann man schlecht verklagen.

Allzuviele wahrscheinlich eher nicht

Denke ich ebenfalls - das ist jetzt halt ein willkommener Notnagel, ohne den die Leute auf Fernverkehrsstrecken fast gar keine Chance mehr hätten.

[218 466-1]

Sowas will der Herr W. ja nicht. (...) Auch das will der Herr W. ja offensichtlich nicht. (...) Ich sehe hier nur einen Sturkopf.

Zustimmung: Der Herr Weber sollte am besten als DB Personalvorstand zurücktreten.

Weil man den Tf vermutlich für das Selbstrettungskonzept braucht, um z.B. die Notrutschen herabzulassen. Dann kann man ihn auch gleich an den Notaus-Knopf stellen.

Im Emsland darf der TR seit 2005 auch führerlos fahren. Es wäre interessant, was genau die Aufgaben der "Tf" bei den TR sind, aber das ist hier das falsche Thema dazu.

Denkbar ist das ganze eh nur bei entsprechend eingezäunten Strecken. Oder wenn irgendwann die Videoanalyse so zuverlässig ist, dass man die Erkennung von Hindernissen ganz dieser überlässt.

Eingezäunte Strecken würde bedeuten, dass solche Züge München Hbf nicht anfahren dürfen, außer man riegelt auch dort das Gelände hermetisch ab.

Was sicher nicht kommen wird sind unbesetzte Züge - aber es wird halt keiner mehr vorn drin sitzen, sondern es wird vermutlich Zugbegleiter geben, von denen halt der Chef die Zusatzqualifikation Lokführer hat, um den Zug im Störfall übernehmen zu können.

Ob das auf Rad-Schiene überhaupt kommen wird bezweifle ich. Auf Tf kann man ohne unverhältnismäßige Umbauten sämtlicher Strecken nicht verzichten.

[Münchner Kindl]

Es gibt mittlerweile auch schon Assistenzsysteme, die vollautomatisch seitlich in Parklücken reinmanövrieren können. Aber, Gas geben muß nach wie vor der Fahrer, obwohl das System das problemlos könnte. Und warum ist das so? Ja, damit im Zweifel jemand verklagt werden kann - denn einen Computer kann man schlecht verklagen.

Mittlerweile musst Du auch das nicht mehr, das Lenken, Beschleunigen und Bremsen geht von alleine, einzig den Gang muss man noch wechseln.

[mmouse]

Die EVG verhandelt halt, anstatt gleich Krawall zu machen.

Jepp, und das tut sie seit Jahren offenbar so konstant erfolglos, dass die Mehrheit der Lokführer und ein guter Teil sonstigen Personals sich lieber in der GDL organisiert.

Konkurrenz-Gewerkschaft kritisiert Streik als "Mitgliederwerbeaktion"
Ich finde, diese Aussage spricht Bände über die Arbeit der EVG... Offenbar würden deren Mitglieder auch gerne streiken. Nur warum vertritt dann die EVG nicht den Willen ihrer Mitglieder?

[ET 423]

Mittlerweile musst Du auch das nicht mehr, das Lenken, Beschleunigen und Bremsen geht von alleine, einzig den Gang muss man noch wechseln.

Das habe ich doch geschrieben? Gas geben muß man selber, den Rest kann der Computer?

@mmouse: Es ist eine (bisher ungern gehörte und unausgesprochene) Tatsache, daß die EVG (bis vor paar Jahren noch Transnet, deren Chef während des Tarifkonflikts 2007/2008 in den Vorstand wechselte) eine Gewerkschaft ist, die dem Arbeitgeber extrem nahe steht, um nicht zu sagen "die Haus- und Hofgewerkschaft" ist.
Es ist schon bezeichnend, daß alle die Tarifdetails, die eine teils deutliche Verschlechterung für das Zugpersonal bedeuten würden, von der EVG (vormals Transnet) anstandslos durchgewunken wurden und werden.

[Münchner Kindl]

Gas geben muß man selber, den Rest kann der Computer?

Nein, Gas geben musst Du auch nicht.
Reden wir aneinander vorbei? :blink:

[ET 423]

Nein, Gas geben musst Du auch nicht.
Reden wir aneinander vorbei? :blink:

Anscheinend, mir gings nämlich nur um das automatische Einparken.

[Münchner Kindl]

Ja, mir auch.
Ich meinte, dass Du nur noch den Einparkassistent aktivieren musst und dann die Hände vom Lenkrad und die Füße von den Pedalen nehmen kannst weil das bremsen/beschleunigen/lenken selbstständig geht.

[Galaxy]

Bin dann auch gespannt, wie sich der automatische Zug bei einer Störung selber repariert - Star Trek läßt grüßen?

Ja, es gibt ja so wenige Züge die wegen technischen Problemen ausfallen da die Lokführer alles reparieren. Man könnte ja fast das Wartungspersonal abschaffen..... :unsure:

Bei einem Assistenzsystem ist immer noch der Mensch der, der die Verantwortung hat.

Das ist ein rechtliches Problem das nicht gelöst ist. Und die nicht Lösung führt zu der perversen Situation das wenn der Fahrer für X Sekunden das Lenkrad nicht mehr in der Hand hat würde das Auto die kleine Laura überfahren obwohl die Technik den Unfall locker verhindern könnte.

Ob das auf Rad-Schiene überhaupt kommen wird bezweifle ich. Auf Tf kann man ohne unverhältnismäßige Umbauten sämtlicher Strecken nicht verzichten.

Wenn ich richtig informiert bin könnten LZB-Züge mit wenig Aufwand voll-automatisch fahren.

[JeDi]

Zustimmung: Der Herr Weber sollte am besten als DB Personalvorstand zurücktreten.

Stimmt. Er hätte jetzt die einmalige Chance gehabt, der GDL so dermaßen den Bumerang reinzuhauen. Aber nachdem du das nicht zu meinen scheinst: These -> Argument -> Beleg und so?

[ET 423]

Ja, es gibt ja so wenige Züge die wegen technischen Problemen ausfallen da die Lokführer alles reparieren. Man könnte ja fast das Wartungspersonal abschaffen.....  :unsure:

Ok, du willst es wohl nicht verstehen: Es gibt einen Haufen technischer Störungen, die ein Lokführer beheben oder ihre Auswirkung auf den Zug (und somit den laufenden Betrieb) zumindest soweit abmildern kann, daß der Zug die nächste Werkstatt erreichen kann. Es geht niemals darum, daß ein Lokführer kaputte Züge repariert. Dafür sind die Wenigsten ausgebildet und selbst wenn, fehlt es an sowas Einfachem wie Werkzeug.
Daher noch mal meine Frage: Wenn das Fahrzeug streikt und sei dies nur wegen einer einfachen Türstörung (z.B. wie oft beim 423 ein gestörtes Lichtgitter), wie behebt der Computer das?

@Münchner Kindl: Ok, danke, da war ich wohl nicht mehr auf dem aktuellsten Stand!

[mapic]

Wenn ich richtig informiert bin könnten LZB-Züge mit wenig Aufwand voll-automatisch fahren.

So lange alles planmäßig verläuft wäre es leicht möglich, den Tf zu ersetzen. Natürlich bräuchte es noch ein paar Anpassungen dafür, aber die wären vermutlich überschaubar. Aber es läuft ja nun mal nicht immer alles so wie es laufen soll. Das können Störungen am Fahrzeug, an der Leit- und Sicherungstechnik oder externe Einflüsse sein. Und da ist das System nun mal einfach darauf angewiesen, dass es einen Tf gibt. Bei einer U-Bahn lässt sich das alles noch deutlich leichter regeln. Aber wenn man die große Bahn da mit entsprechender Technik für alle Eventualitäten ausrüsten müsste, würde der Nutzen in keinem Verhältnis zum Aufwand stehen.
Es wäre definitiv möglich, sämtliche Tf in allen Zügen zu ersetzen. Aber allein der finanzielle Aufwand dafür wäre nach grober Milchmädchenschätzung so groß, dass man damit für die nächsten paar tausend Jahre noch alle Tf weiter beschäftigen könnte.


@ET 423
Fahrzeugstörungen wären ja noch am leichtesten zu handhaben. Das scheint man ja bei den führerlosen U-Bahnen auch irgendwie gelöst zu haben, auch wenn man da natürlich deutlich schneller jemanden hin schicken kann. Man darf dabei aber natürlich nicht von den heutigen Fahrzeugen ausgehen. Die müssten schon von Grund auf ganz anders aufgebaut sein, was die Steuer- und Eingriffs- und Überwachungsmöglichkeiten angeht.

[ET 423]

@ET 423
Fahrzeugstörungen wären ja noch am leichtesten zu handhaben. Das scheint man ja bei den führerlosen U-Bahnen auch irgendwie gelöst zu haben, auch wenn man da natürlich deutlich schneller jemanden hin schicken kann. Man darf dabei aber natürlich nicht von den heutigen Fahrzeugen ausgehen. Die müssten schon von Grund auf ganz anders aufgebaut sein, was die Steuer- und Eingriffs- und Überwachungsmöglichkeiten angeht.

Aber auch bei der "nächsten Generation" wird das Rad nicht neu erfunden werden - und so eine Lapalie wie Lichtgitterstörungen können dennoch auftreten.

U-Bahn Nürnberg, gutes Stichwort. Ich weiß nicht mehr, wann da der letzte Streik war. Aber es war damals so, daß selbst die fahrerlose U-Bahn im Takt spürbar ausgedünnt werden mußte. Sicherlich nicht aus Solidarität den streikenden Fahrern gegenüber.

[Galaxy]

Ok, du willst es wohl nicht verstehen: Es gibt einen Haufen technischer Störungen, die ein Lokführer beheben oder ihre Auswirkung auf den Zug (und somit den laufenden Betrieb) zumindest soweit abmildern kann, daß der Zug die nächste Werkstatt erreichen kann.

Eine vollautomatische Bahn hat sicherlich Fehler die eine Lokführer betriebene Bahn nicht hat, aber dafür aber den Menschen als Fehlerquelle. Es gab letzte Woche berichte die Air France 447 Piloten hätten alle geschlafen, das ist falsch, nur der 3te hatte seine vorgesehene Pause. Ironische ist jedoch das die Maschine nicht abgestürzt wäre wenn die Piloten in dieser Situation alle gepennt hätten.

Deiner Logik zufolge müsste die U-Bahn München zuverlässiger sein als die Automatik U-Bahn in Nürnberg. Ich behaupte für die Zuverlässigkeit eines Bahnsystems ist die Frage Lokführer/Automatik relative irrelevant. Wichtiger sind andere Faktoren. Z.B. das während der Entwicklung auch mal sagt STOP und das Design einfriert, damit das System Center Lab nicht die gefahr lauft die konfigurations Kontrolle zu verlieren. Es passiert zu häufig das z.B. Software nicht richtig ernst genommen wird.

[218 466-1]

MüNüX-Ersatz heute durch IC 2913-2916, morgen (Sonntag) durch IC 2900-2907.
Halte in Allersberg, Kinding und Ingolstadt Hbf.
Fahrzeiten:
München ab 11:16, 16:16, 19:16, 22:55
Nürnberg ab 10:06, 13:28, 18:05, 21:03
Edit: Regionalverkehrsfahrkarten sind freigegeben.

[mapic]

Aber auch bei der "nächsten Generation" wird das Rad nicht neu erfunden werden - und so eine Lapalie wie Lichtgitterstörungen können dennoch auftreten.

So eine Lapalie wie ein Lichtgitter lässt sich aber ganz einfach überbrücken. Das ist ja eine reine Softwaresache. Man muss sich halt nur Gedanken über die Bedingungen machen und die Folgen. Interessanter wird es z.B. schon, wenn eine Tür sich gar nicht mehr schließen lassen würde. Denn dann geht ohne menschlichen Eingriff tatsächlich erst mal nichts mehr.
Und ich sags nochmal: Man darf nicht von aktuellen Fahrzeugen ausgehen. Ein führerloses Fahrzeug muss für solche Fälle ganz anders konstruiert sein als das was wir heute so kennen.

U-Bahn Nürnberg, gutes Stichwort. Ich weiß nicht mehr, wann da der letzte Streik war. Aber es war damals so, daß selbst die fahrerlose U-Bahn im Takt spürbar ausgedünnt werden mußte. Sicherlich nicht aus Solidarität den streikenden Fahrern gegenüber.

Führerlos bedeutet ja auch nicht ganz ohne Personal. Die Nürnberger Automatik-Linien benötigen auch eine mit mehreren Personen besetzte Leitstelle. Und wenn dort gestreikt wird...

[ET 423]

So eine Lapalie wie ein Lichtgitter lässt sich aber ganz einfach überbrücken. Das ist ja eine reine Softwaresache. Man muss sich halt nur Gedanken über die Bedingungen machen und die Folgen. Interessanter wird es z.B. schon, wenn eine Tür sich gar nicht mehr schließen lassen würde. Denn dann geht ohne menschlichen Eingriff tatsächlich erst mal nichts mehr.
Und ich sags nochmal: Man darf nicht von aktuellen Fahrzeugen ausgehen. Ein führerloses Fahrzeug muss für solche Fälle ganz anders konstruiert sein als das was wir heute so kennen.

Klar läßt sich das überbrücken, mittels Zwangsschließen. Dasselbe gilt, wenn jemand in der Tür steht oder Gepäck im Lichtgitterbereich abgestellt wurde. Die Automatik dürfte das aber wohl nicht machen dürfen, könnte ja jemand eingezwickt sein. Spannender wirds schon bei defektem Türmotor (selber schon paar Mal gehabt *g*). Aber wenn du deiner Sache so sicher bist - erzähl doch mal, wie sich sowas ausfallsicher realisieren ließe? Bin gespannt!

Führerlos bedeutet ja auch nicht ganz ohne Personal. Die Nürnberger Automatik-Linien benötigen auch eine mit mehreren Personen besetzte Leitstelle. Und wenn dort gestreikt wird...

q.e.d.: Mit fahrer/führerlosem Betrieb wäre halt mal nicht viel gewonnen, um gegen sowas wie einen Streik gewappnet zu sein.

[ET 423]

Eine vollautomatische Bahn hat sicherlich Fehler die eine Lokführer betriebene Bahn nicht hat, aber dafür aber den Menschen als Fehlerquelle. Es gab letzte Woche berichte die Air France 447 Piloten hätten alle geschlafen, das ist falsch, nur der 3te hatte seine vorgesehene Pause. Ironische ist jedoch das die Maschine nicht abgestürzt wäre wenn die Piloten in dieser Situation alle gepennt hätten.

Deiner Logik zufolge müsste die U-Bahn München zuverlässiger sein als die Automatik U-Bahn in Nürnberg. Ich behaupte für die Zuverlässigkeit eines Bahnsystems ist die Frage Lokführer/Automatik relative irrelevant. Wichtiger sind andere Faktoren. Z.B. das während der Entwicklung auch mal sagt STOP und das Design einfriert, damit das System Center Lab nicht die gefahr lauft die konfigurations Kontrolle zu verlieren. Es passiert zu häufig das z.B. Software nicht richtig ernst genommen wird.

Jetzt kommst du mit U-Bahnen (völlig anderes System) und sogar Flugzeugen? Also sorry, eine Antwort auf mein Beitrag ist das nicht, eher ein drumrumwinden.

[mapic]

Klar läßt sich das überbrücken, mittels Zwangsschließen. Dasselbe gilt, wenn jemand in der Tür steht oder Gepäck im Lichtgitterbereich abgestellt wurde. Die Automatik dürfte das aber wohl nicht machen dürfen, könnte ja jemand eingezwickt sein.

Nein, aber dafür gibts ja die Leitstelle. Die schaut dann eben mittels Kamera auf die Szene, schließt die Tür, und sorgt dafür, dass diese dann später nicht mehr freigegeben wird. Damit ist die Sache unter Umständen sogar deutlich schneller erledigt, als wenn da erst der Tf im blödsten Fall ein paar hundert Meter Fußmarsch auf sich nehmen muss, um die Tür abzusperren.

Spannender wirds schon bei defektem Türmotor (selber schon paar Mal gehabt *g*). Aber wenn du deiner Sache so sicher bist - erzähl doch mal, wie sich sowas ausfallsicher realisieren ließe? Bin gespannt!

Ja völlig richtig. Aber GENAU das habe ich doch eben gesagt, oder? Ich zitiere mich selbst:

Interessanter wird es z.B. schon, wenn eine Tür sich gar nicht mehr schließen lassen würde. Denn dann geht ohne menschlichen Eingriff tatsächlich erst mal nichts mehr.

[Electron]

Man kann viel Aufwand treiben, um die Ausfallsicherheit deutlich höher zu bekommen (z.B. Redundanzen erhöhen, um auf das Beispiel mit dem Türantrieb zu kommen, könnte man für ein fahrerloses Fahrzeug sicher einen Türantrieb konstruieren, der eben über zwei Antriebsmotoren und zwei Ansteuerungen verfügt. Somit kann bei Ausfall eines Antriebsmotors die Tür noch (evtl. langsamer) betätigt werden bzw eine geöffnete Tür bei Auftreten der Störung noch geschlossen werden.)

Allerdings - je mehr redundante Systeme vorhanden sind, desto
- schwerer
- teurer
- komplexer
wird das Gesamtfahrzeug. Und da sind schnell Grenzen erreicht bzw. überschritten...

[ropix]

U-Bahn Nürnberg, gutes Stichwort. Ich weiß nicht mehr, wann da der letzte Streik war. Aber es war damals so, daß selbst die fahrerlose U-Bahn im Takt spürbar ausgedünnt werden mußte. Sicherlich nicht aus Solidarität den streikenden Fahrern gegenüber.

Nein, sondern weil im Fehlerfalle nicht gewährleistet gewesen wäre dass genug Verkehrsmeister/Fahrer zur Verfügung gestanden hätten.

http://www.sueddeutsche.de/bayern/warnstre...-still-1.467192

[Walk]

Wer Schlüsselt dann eigendlich wenn ein BÜ technisch nachgesichert werden muss?

[ropix]

Wer Schlüsselt dann eigendlich wenn ein BÜ technisch nachgesichert werden muss?

"BÜ" und "Automatisch" vertragen sich nicht - die sind entweder Fernüberwacht oder Nichtexistent.

[JLanthyer]

Frankfurter Allgemeine veröffentlichte den Artikel am 18.10.2014 um 9:45 Uhr über Weselsky, dem Separatisten mit dem Spaß an der Macht: *KLICK*

[218 466-1]

Separatisten mit dem Spaß an der Macht:

Ich warte auf den ersten Artikel, der die GDL als "Terrormiliz" bezeichnet. :ph34r:

[mapic]

Wer Schlüsselt dann eigendlich wenn ein BÜ technisch nachgesichert werden muss? 

Auch hier setzt mal wieder jemand beim aller geringsten Problem an. Den Schlüsselschalter am BÜ gibt es sogar heute schon längst in einer automatisierten Version, nennt sich dann Automatik-HET. Da wird nicht mehr geschlüsselt, sondern stattdessen einfach der Zug vor dem BÜ angehalten. Das hat dann den gleichen Effekt wie das Schlüsseln.
An BÜs gäbe es ganz andere Probleme zu lösen. Besonders interessant wird es, wenn die sicherung vollständig ausgefallen ist.

Aber auch hier gilt das gleiche wie bei den Fahrzeugen: Die Sicherungstechnik müsste für automatischen Betrieb völlig anders aufgebaut sein. Man darf da nicht von der heute bekannten Technik ausgehen. Die ist dafür selbstverständlich nicht geeignet. Sonst gäbes es ja schon längst keine Tf mehr.

[mapic]

Weil die Leitstelle sonst an jeder einzelnen Station wieder manuell zu machen müsste. Also verriegelt man gleich und die Sache läuft wieder automatisch weiter. Und es gibt ja noch andere Störungen, die auch im Tf-Betrieb ein sofortiges Absperren nötig machen.

[Walk]

[/QUOTE]

Auch hier setzt mal wieder jemand beim aller geringsten Problem an.

Jup weils ja so einfach und schnell geht alle dafür nötigen BÜ`s umzubauen. Und es die Technik dann für nen 10´er bei Aldi gibt... :rolleyes:

An BÜs gäbe es ganz andere Probleme zu lösen. Besonders interessant wird es, wenn die Sicherung vollständig ausgefallen ist.

Darauf wollte ich eingendlich hinweisen!