Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

[Jean]

Die Frage ist, wo würdest du eine zusätzliche U-Bahn bauen? Bleibt eigentlich nur unter der Tramlinie 27...

[ubahnfahrn]

Die Frage ist, wo würdest du eine zusätzliche U-Bahn bauen? Bleibt eigentlich nur unter der Tramlinie 27...

Nicht nur*, aber vorzugsweise - ja, wobei die Tram 27 dann wohl bleibt, da die Halte einer U9 sehr weit auseinander sein sollen und vor allem ganz andere Relationen bedient werden:

U9: Münchner Freiheit-Hauptbahnhof
Tram 27: Petuelring-Stachus

* Meine schon früher angedachte U3-Tangente von Moosach über die Münchner Freiheit zum Max-Weber-Platz, weiter nach Neuperlach und die U8 von Feldmoching über den Hauptbahnhof (aus U1/U2) zur Implerstraße und weiter nach Fürstenried (fast so, wie die Wagen von der linie 8 gefahren sind ).

[Boris Merath]

Die Frage ist, wo würdest du eine zusätzliche U-Bahn bauen? Bleibt eigentlich nur unter der Tramlinie 27...

Sie würde vermutlich relativ analog zur Cityspange geplant werden, also zwischen Münchner Freiheit und Hauptbahnhof mit ein bis zwei Halten (vermutlich an den Pinakotheken, da wollen ja u.a. auch die ganzen Studenten hin). Damit würde zwar die 27 entlastet werden (was der Linie nicht unbedingt schaden würde), aber sie würde nicht unnötig werden.

[Jean]

Na ja...ich hätte sie eher vom Goetheplatz - Sendlinger Tor über Karlsplatz - Pinakotheken - Münchner Freiheit gebaut (also für die U6 halt). Die Frage ist natürlich wie die Anschlüsse am Sendlinger Tor bzw. Goetheplatz erstellt werden können...Dann wäre allerdings diese Linie parallel zur 27. Trotzdem hätte die Linie 27 eine Daseinsberechtigung. Es sollte immer eine oberirdische Alternative geben.

[Wildwechsel]

Ich würde eher zur anderen Seite rüber gehen:

• Münchner Freiheit bergmännisch unten durch
• quer unter den Häusern durch zum Nikolaiplatz (das ist nicht weit, man muss sich also mit nicht allzu vielen Privateigentümern auseinandersetzen)
• Einschwenken in die Maria-Josepha-Straße
• Querung des Englischen Gartens als U-Bahn (Aua, nicht so fest...)
• unter einer Häuserzeile durch zur Widenmayerstraße
• dann unter der Straße parallel zur Isar
• Verknüpfung mit der S-Bahn am Isartor
• weiter unter der Straße parallel zur Isar bis zur Ehrengutstraße
• dort Verschwenkung unter die Isartalstraße (die Baulinie im Bebauungsplan Nr. 1 verläuft hier so schön passend dafür)
• quer unterm Großmarktgelände (städtisch) durch zur Thalkirchner Straße, wo man dann auf die U3 trifft.

[rob74]

Ich würde eher zur anderen Seite rüber gehen:

Das wäre durchaus erwägenswert, aber da hat man nicht die Verknüpfung mit der Fernbahn, und man müsste für dieselbe Netzwirkung drei Umsteigebahnhöfe bauen: im Lehel zur U4/U5, am Isartor zur S-Bahn, und an der Fraunhoferstr. zur U1/U2. Am Hauptbahnhof hat man alles auf einmal.

Aber der eigentliche Grund, weshalb ich dieses Thema wieder ausgegraben habe, ist ein Artikel auf sueddeutsche.de:

Eine neue Röhre für München

Im Vergleich zu diesem Artikel gibt es allerdings kaum neue Infos, bloß dass die Anfrage in Bearbeitung ist und die MVG (vertreten durch ihren König ) die Idee gut findet.

Geht eigentlich jemand von hier morgen zum "SZ-Verkehrsparlament"? Da wird neben der Flughafenanbindung vielleicht auch die U9 zu Rede kommen. Sonst wäre es irgendwie ein komischer Zufall, dass die SZ gerade jetzt das Thema wieder aufwärmt...

[imp-cen]

aus der SZ:
...zur Münchner Freiheit. Dort gibt es zwei Varianten: eine Einfädelung >>südlich der Station in den U3/U6-Tunnel<< - oder aber ein neuer Bahnhof eine Etage unterhalb des bestehenden. Die Verbindung mit dem Altnetz würde dann erst kurz vor der Dietlindenstraße erfolgen...
---

also ist da doch genug Platz zum einfädeln!?

Interessanter fänd ich zwar im Norden eine Streckenführung über
Hbf - Pinakotheken - (Bonner Platz/U3) - Parkstadt Schwabing - Euro-Industriepark - Kieferngarten/U6
- aber dann wird der Tunnel elend lang und teuer. Hätte aber den Vorteil, dass man die U9 mit entsprechend schnelleren Zügen flotter bis nach Garching (und weiter nach Neufahrn ) sausen lassen könnte. Wurde ja hier schon mal vorgeschlagen...

Und davon ab (mal abgesehen von der Wiesn-Zeit) zwischen Theresienwiese und Goetheplatz sind die Bahnhöfe net soo weit aueinander - im Norden würd man da eher unerschlossenes Gebiet versorgen.

Oder will man das vlt. nicht anbringen, weil dann die CSU no schreit: "Die Parkstadt-Tram - viel zu früh gebaut! - Gleich wieder stillegen!" ?

[Boris Merath]

aus der SZ:
...zur Münchner Freiheit. Dort gibt es zwei Varianten: eine Einfädelung >>südlich der Station in den U3/U6-Tunnel<< - oder aber ein neuer Bahnhof eine Etage unterhalb des bestehenden. Die Verbindung mit dem Altnetz würde dann erst kurz vor der Dietlindenstraße erfolgen...
---

also ist da doch genug Platz zum einfädeln!?

Wie schon gesagt: Ich wüsste nicht wie gehen sollte, außer man weitet den bestehenden Tunnel nach außen auf. Und nur weils in der Zeitung steht muss es noch lang nicht ne sinnvolle Variante sein - wer weiß woher die SZ diese Möglichkeit hat.

Interessanter fänd ich zwar im Norden eine Streckenführung über
Hbf - Pinakotheken - (Bonner Platz/U3) - Parkstadt Schwabing - Euro-Industriepark - Kieferngarten/U6
- aber dann wird der Tunnel elend lang und teuer. Hätte aber den Vorteil, dass man die U9 mit entsprechend schnelleren Zügen flotter bis nach Garching (und weiter nach Neufahrn ) sausen lassen könnte. Wurde ja hier schon mal vorgeschlagen...

Zu teuer für zweifelhaften nutzen, weil was solls bringen? Der Takt auf der bestehenden U6 wäre dann auch relativ schlecht, und ggf. nimmer dem Andrang gewachsen.

[Cloakmaster]

Ich sehe auch die Ausfädelung an der Implerstr. nicht so einfach. der Abzweig Richtung BT hat ja nur 1 Gleis, ich bewzweifel, daß er sich auf 2 Gleise erweitern lässt - es sei denn, man geht von aussen ran. Immerhin hat Implerstr. die nötige Tiefe, da der Abzweig zum BT ja über die U3/6-Strecke geführt wird. Dietlindenstr. hat sie nicht, da müsste man wohl die Altstrecke untequeren, und dann von aussen zuführen.

Was mir neulich als Idee kam: Man könnte doch als eine Art "Testballon" auf U3 und U6 einen 4/6 MintuenTakt fahren, dergestalt, daß die U3 zur Minute 2 und 6 abfährt, und die U6 zu Minute 4 und 8. Also insgesamt ein 2-2-2-4-Minuten-Takt. Wenn der 2-Minuten-Abstand pro Zug klappt, kann man in die 4-Minuten-Lücke einen Verstärkerzug stecken, der - gerade in der Anfangsphase- noch nichtmal im Fahrplan auftauchen muss, und trotzdem die Fahrgäste wegschaufelt - und sei es nur zwischen Sendlinger Tor und MüF. Sollte sich herausstellen, daß sich Verspätungen anhäufen, dann wird der Verträrker eben "Klammheimlich" wieder rausgenommen. Dann ist eben die U6 erst zur Minute 4:30 mit +30sek da, zweite U3 kommt zu Minute 7 mit +1Min, und die zweite U6 zu Minute 9:30 mit +1:30 Min, aber die zweite U3 ist wieder zu Minute 2 pünktlich, und das Speil wiederholt sich von vorn.
Und schon hat man wieder den alten 2,5-Minuten-Takt, der ja bisher auch schon gefahren wird.

[uferlos]

klingt zwar schön und gut, aber so kannste alle möglichen busanschlüsse vergessen... Da verlässt man sich dann drauf und die u-bahn hat +2 dann ist in manchen fällen der Bus weg und man steht schlechtestenfalls 20 min rum!

[Wildwechsel]

Ich sehe auch die Ausfädelung an der Implerstr. nicht so einfach. der Abzweig Richtung BT hat ja nur 1 Gleis, ich bewzweifel, daß er sich auf 2 Gleise erweitern lässt - es sei denn, man geht von aussen ran. Immerhin hat Implerstr. die nötige Tiefe, da der Abzweig zum BT ja über die U3/6-Strecke geführt wird.

Der Abzweig IP-BT passt aber auch nur deshalb oben drüber, weils zur PC recht steil runtergeht. Was aber tatsächlich gerade so passen könnte, wäre ein viertes Gleis an der Westseite des Bahnhofs. Vom bestehenden Bauwerk bis zu den Gebäuden sind es etwa 4 Meter.

[Cloakmaster]

klingt zwar schön und gut, aber so kannste alle möglichen busanschlüsse vergessen... Da verlässt man sich dann drauf und die u-bahn hat +2 dann ist in manchen fällen der Bus weg und man steht schlechtestenfalls 20 min rum!

So what? Für die Busanschlüsse wird die geplante Verspätung mit eingerechnet, dann hat der Fahrgast im "schlimmsten" Falle 90 Sekunden mehr Zeit zum Umsteigen. Eine Umssteigezeit von 2 oder weniger Minuten sollte man eh nicht planen, da derart kleine Verspätungen immer mal auftreten können. Die elektronische Auskunft ist eh meist ziemlich grosszügig, was Umsteigezeiten angeht.

[Cloakmaster]

Der Abzweig IP-BT passt aber auch nur deshalb oben drüber, weils zur PC recht steil runtergeht. Was aber tatsächlich gerade so passen könnte, wäre ein viertes Gleis an der Westseite des Bahnhofs. Vom bestehenden Bauwerk bis zu den Gebäuden sind es etwa 4 Meter.

Westseite, also den Stadtauswärts-Bahnsteig auf 2 Gleise erweitern?
Hm, ich war lange nicht mehr da. Früher hat mein Opa direkt an der Brudermühlstr. gewohnt, und so lang es die U3 Süd noch nicht gab, musste ich ja Implerstr. aussteigen, und den Rest laufen. Als die Aufzüge nachgerüstet wurden, wurde einer der Aufzüge quasi mitten in die Strasse gebaut. Später wurde die Strasse leicht verschwenkt, damit es wieder passte. Aber ich meine, das war der stadteinwärtige Lift. Von da her wäre in meinen Augen höchtens auf der Ostseite noch Platz. Aber ob der reicht für ein viertes Gleis und einen zweiten Seitenbahnsteig? Die Ostseite würde aber auch besser passen: Dann kann die U9 vom Hbf kommend über das BT-Gleis zur Implerstr. einfahren, und zum Hbf fahrend über das neue Gleis auf der neuen Strecke, ohne, daß man die Betriebsstrecke kreuzen muss. Würde die U9 auf der Westseite angeflanscht, musst man ja auch noch die Betriebsstrecke über- oder eher unterfahren.

Aber warum gehts zur PC soweit runter? Auf Strassenlevel ja wohl weniger. Da gehts nur kurz vor der Bahnunterführung runter, ansonsten ist es da topfeben. Zum Harras hing geht es den Sendlinger Berg rauf, aber die U6 klettert da erst zwischen Implerstr, und Harras rauf, aber die U3 bleibt bis hinter den Bf Thalkirchen schön unten in der Isarsenke.
Wenn du damit meinst, daß PC tief unter Strassenlevel liegt, dann gebe ich dir recht. Und auch die Implerstr. liegt eben schon relativ weit unten. Da habe ich mir auch schon immer gedacht, daß da glatt zwei Zwischengeschosse übereinander Platz hätten. War wohl ein Tribut an die nie umgesetzten Planungen eines quer verlaufenden Tunnels der A999.

[rob74]

Als die Aufzüge nachgerüstet wurden, wurde einer der Aufzüge quasi mitten in die Strasse gebaut.  Später wurde die Strasse leicht verschwenkt, damit es wieder passte. Aber ich meine, das war der stadteinwärtige Lift. Von da her wäre in meinen Augen höchtens auf der Ostseite noch Platz. Aber ob der reicht für ein viertes Gleis und einen zweiten Seitenbahnsteig?

Man kann ja Google Earth bzw. Maps bemühen. Wenn man bedenkt, dass der westliche Aufzug an der Wand steht (Seitenbahnsteig stadtauswärts), während der östliche mitten auf dem Inselbahnsteig steht, merkt man dass eigentlich auf keiner Seite viel Platz ist. Eine Möglichkeit wäre, den bestehenden Bahnhof nur noch für eine Richtung zu benutzen - dann könnte man den eingleisigen Tunnel Richtung BT benutzen - und für die andere Richtung einen Bahnhof darunter zu bauen, mit neuen Anschlusstunneln Richtung BT, Poccistraße, Harras und evtl. Brudermühlstraße. Eine andere Möglichkeit wäre, den Bahnhof unangetastet zu lassen, und darunter einen neuen Bahnhof für die U9 zu bauen. Die kann dann erstmal an der Implerstr. enden, dann bräuchte man hier keine bestehenden Streckentunnel anbohren, oder man fädelt sie danach in die Tunnel Richtung Harras ein.

Aber warum gehts zur PC soweit runter? Auf Strassenlevel ja wohl weniger.

Ich vermute mal, weil PC nachträglich eingebaut wurde - und zwischen zwei Bahnhöfen gehen die Streckentunnel ja bekanntlich immer (wenn möglich) ein Stück runter, damit die Schwerkraft beim Beschleunigen bzw. Bremsen mithilft.

[rob74]

aus der SZ:
...zur Münchner Freiheit. Dort gibt es zwei Varianten: eine Einfädelung >>südlich der Station in den U3/U6-Tunnel<< - oder aber ein neuer Bahnhof eine Etage unterhalb des bestehenden. Die Verbindung mit dem Altnetz würde dann erst kurz vor der Dietlindenstraße erfolgen...
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also ist da doch genug Platz zum einfädeln!?

Frei nach Radio Erewan: Im Prinzip ja, aber wohl nur mit einer oder mehreren Einschränkungen:

- Verzicht auf die Weichenverbindungen U3<->U6 (für den Betrieb ziemlich hinderlich, da diese Verbindung für ausrückende Züge wichtig ist, außerdem müsste die U6 dann immer durch den U9-Tunnel fahren)
- Steigung über 4 Prozent
- Eingleisige Einfädelung (zwar nur eine relativ kurze Strecke, aber trotzdem sehr unschön)

Andererseits könnte es trotzdem günstiger sein, den Tunnel südlich der Freiheit umzubauen/aufzuweiten (dann könnten die Einschränkungen wegfallen), statt nördlich der Freiheit den Tunnel umzubauen (OK, in geringerem Maße) und einen neuen Bahnhof an der Freiheit zu bauen. Außerdem hätte man dann an der Freiheit einen bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit U3<->U9 und erleichterte Über-Eck-Umsteigemöglichkeiten, was die Attraktivität deutlich steigert.

[Lazarus]

ich denk mal net, das man mehr als die Verbindung Harthof - Frötmanning in den nächsten Jahren bauen wird. Dafür fehlt wohl derzeit das Geld ....

[Cloakmaster]

Erst mal abwarten, wie hoch die Kostenschätzungen ausfallen. Aber ich sehe das auch schon am unsäglichen "Kostenquotienten" scheitern, da zu wenige neue fahrgäste generiert werden können, um die baukostne zu rechtfertigen. Nur halte ich eine solche sichtweis eben für falsch. Wenn ich mit 6 Leuten irgenwo hin fahren will/muss, brauche ich auch 2 pkw. (ich habe nur pkw auf dme hof stehen, keine 7/9-Sitzer, und ÖV scheidet auch aus) da kann es 10-mal wirtschaftlicher sein, mit nur 5 Leuten zu fahren, hilft es einfach nicht. Klar ist es doof, mit 2 halbleeren Auto zu fahren, aber anders geht es nicht. und: schliesslich besteht so wenigstens die möglichkeit, daß noch eine 7. Person sich entschliesst, mitzufahren, die vorher schon abgesprungen war, weil urspünglich kein Platz im Auto war....

[Boris Merath]

Der Abzweig IP-BT passt aber auch nur deshalb oben drüber, weils zur PC recht steil runtergeht. Was aber tatsächlich gerade so passen könnte, wäre ein viertes Gleis an der Westseite des Bahnhofs. Vom bestehenden Bauwerk bis zu den Gebäuden sind es etwa 4 Meter.

Wobei das eh spannend wird, nachdem die IP ja eine große freitragende Halle ohne Säulen ist - und einen extra Bahnsteig mit nur einem Gleis wird man vermutlich nicht unbedingt wollen?

[Boris Merath]

Außerdem hätte man dann an der Freiheit einen bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit U3<->U9 und erleichterte Über-Eck-Umsteigemöglichkeiten, was die Attraktivität deutlich steigert.

Wenn man den unteren Bahnhof so baut, dass man auf beide oberen Bahnsteige direkt mit Rolltreppen raufkommt, wäre die Übereck-Umsteigmöglichkeit mit zwei neuen Gleisen eigentlich ettraktiver als wenn man den bisherigen Bahnhof nutzt.

Übersichtlicher wären natürlich nur vier Gleise - allerdings ist man mit sechsen natürlich flexibler, was im Falle von Fußballverkehr vielleicht nicht so unpraktisch wäre.

[Boris Merath]

ich denk mal net, das man mehr als die Verbindung Harthof - Frötmanning in den nächsten Jahren bauen wird. Dafür fehlt wohl derzeit das Geld ....

Ich denke die U9 wäre eher ein Ersatz für die U26, als ne zusätzliche Linie. Beides wird man wohl kaum bauen.

[Iarn]

Ich sehe das wie Boris, U26 und U9 haben durchaus Ueberschneidungen im Fahrgastpotential und aehnliche Entlastungsfunktion. Ausserdem gibt es nur begrenzte Planungskapazitaeten.
Auch kann jeder Euro nur einmal ausgegeben werden.
Wenn die U9 angepackt wird, sehe ich nur noch die Verlaengerung nach Martinsried im kurz und mittelfristigen Zeitplan. Die U5 West haengt am Bau der 2. Stammstrecke, die diesem Projekt den NKF garaus machen werde, die U4 an der Hoehenfreimachung der S8 Ost und dem Bau eines neuen Stadtteils.
Eine evtl Verlaengerung nach Neufahrn waere wohl nur als teil eines Flughafenanbindungskonzeptes moeglich und da fluestern im Moment andere Alternativen durch den Blaetterwald.

[imp-cen]

Hbf - Pinakotheken - (Bonner Platz/U3) - Parkstadt Schwabing - Euro-Industriepark - Kieferngarten/U6

Zu teuer für zweifelhaften nutzen, weil was solls bringen? Der Takt auf der bestehenden U6 wäre dann auch relativ schlecht, und ggf. nimmer dem Andrang gewachsen.

ok, mit teuer sind wir uns schonmal einig. wenig wahrscheinlich isses natürlich auch...

aber:
- im aussenbereich kann die u9 sich ja in den takt einfügen, welche die u3 auf der stammstrecke einnimmt - somit sollte sich da niemand in die quere kommen
- die u6 könnte durchaus mit dem bisherigen takt verkehren, sofern man für die u9 neue triebwagen anschafft
- die u6 könnte in fröttmaning enden - weiter nach garching nurmehr mit u9
- wenn man für die u9 schnellere züge anschafft, könnte man die strecke nach garching (und evtl. neufahrn) schneller bedienen - je weniger bahnhöfe in der city umso schneller kann man dann diese geschwindigkeit auch dort ausnutzen
- da ich keine verknüpfung der neuen strecke mit der münchner freiheit hab, fällt zwar diese gewünschte relation aus, aber auch der ärger mit dem einfädeln im tunnel fällt flach (zeitlicher aufwand/einschränkungen im laufenden betrieb der u3/6 und vor allem die kosten)
- bei kieferngarten oder fröttmaning hat mans oberirdisch ja einfacher zum einfädeln, und viergleisige bahnhöfe zum am-bahnsteig-zum-umsteigen-treffen hats da ja auch
- "normale" u6 bremst auf abschnitt kieferngarten bis mü. freiheit keine "schnelle" u9 aus (weil die da gar net fährt)
- parkstadt und euro-industriepark haben u-bahn anschluss (u26 sollte ja auch bessere anbindung dieses bereichs schaffen, um einen täglichen nutzen der dann nicht-mehr-nur-stadion-anbindung zu generieren )
[edit] - wir haben für des ganze geld ne richtige neue stammstrecke die von den beiden alten in N-S-richtung genug fahrgäste abziehen dürfte (deswegen ich mir noch nen halt kurfürstenplatz wünsche mit verknüpfung zur tram-nordtangente)

und auch wenn man davon nix verwirklicht, könnte man zumindest dieses mal von vornherein tunnelstutzen einplanen, um eine spätere verlängerung nach norden net wieder von vorn herein zu erschweren. so viel dürfte das im vergleich mit dem späteren aufwand nämlich nicht kosten...

[Sendlinger]

[...]
- parkstadt und euro-industriepark haben u-bahn anschluss (u26 sollte ja auch bessere anbindung dieses bereichs schaffen, um einen täglichen nutzen der dann nicht-mehr-nur-stadion-anbindung zu generieren )
[...]

So, wie der bisher angedachte Verlauf der U26 sein soll (ungefähr im Zuge der Heidemannstraße), hat diese mit der Parkstadt überhaupt nichts und mit dem Euro-Industriepark nur höchst peripher am nördlichen Rand zu tun. Erschlossen wird eher das bisherige Kasernengelände an der Heidemannstraße sowie teilweise das Wohngebiet Nordheide.

Man verzeihe mir an dieser Stelle das Abschweifen, mehr als der eine Beitrag kommt nicht ...

[Musikus]

Ich sehe das wie Boris, U26 und U9 haben durchaus Ueberschneidungen im Fahrgastpotential und aehnliche Entlastungsfunktion. Ausserdem gibt es nur begrenzte Planungskapazitaeten.
Auch kann jeder Euro nur einmal ausgegeben werden.
Wenn die U9 angepackt wird, sehe ich nur noch die Verlaengerung nach Martinsried im kurz und mittelfristigen Zeitplan. Die U5 West haengt am Bau der 2. Stammstrecke, die diesem Projekt den NKF garaus machen werde, die U4 an der Hoehenfreimachung der S8 Ost und dem Bau eines neuen Stadtteils.
Eine evtl Verlaengerung nach Neufahrn waere wohl nur als teil eines Flughafenanbindungskonzeptes moeglich und da fluestern im Moment andere Alternativen durch den Blaetterwald.

Ganz meine Meinung.
Es wundert mich schon ein wenig, dass die Grünen als U-Bahn kritische Partei noch nicht mit dem Vorschlag einer Tram Freiheit-Odeonsplatz-... herausgerückt sind und die teuren Tunnelbauten unterstützen. Ist aber eigentlich keine schlechte Enwicklung...

[Boris Merath]

[edit] - wir haben für des ganze geld ne richtige neue stammstrecke die von den beiden alten in N-S-richtung genug fahrgäste abziehen dürfte (deswegen ich mir noch nen halt kurfürstenplatz wünsche mit verknüpfung zur tram-nordtangente)

Naja, wenn man nichtmal an der Münchner Freiheit hält hat man zwar eine wunderbare Expresstrasse, aber wer solls nutzen? Ziel ist eine möglichst effektive Entlastung der alten Stammstrecke, und nicht eine Verkürzung der Fahrzeit der Garchinger - weil Deine Planung wäre fast ausschließlich eine Anbindung von Garching.

Ansonsten gibts zur U26 von Herrn Freitag (Geschäftsführer des MVV) von der heutigen Diskussionsrunde, dass der momentane Stand der Verkehrsuntersuchungen ist, dass der Bedarf für die U26 vermutlich für den Bau nicht ausreicht.

Für die Verlängerung der U6 nach Neufahrn sind erste Ergebnisse der Verkehrsuntersuchungen in 12 bis 18 Monaten zu erwarten.

[Naseweis]

Man könnte ja am Hbf unten von Norden kommend auf Gleis 1 einfahren, und bahnsteig-wenden. Wird halt sehr "sportlich", das mit den Reglzügen der U2 zu koordinieren. Prinzipiell ist das auch von Gleis 2 aus machbar, nur wird kein Fahrgast damit rechnen, daß dort plötzlich ein Zug in die "falsche" Richtung abfährt. Eine Wendeanlage am südlichen Hbf wäre ....

Ich finde diese Idee sehr gut, kann hier aber keine Duskussion darüber finden. Ist diese Idee so schlecht oder gar nicht ernst gemeint? Ist die Idee noch älter oder habt ihr sie schlichtweg überlesen?

Wie lange dauert denn so ein Wendevorgang? Man könnte einen fliegenden Wechsel einführen. Der eine Fahrer steigt am Königsplatz in den hinteren Führerstand ein und der andere in der Gegenrichtung dort aus. Damit müssten die beiden Fahrer dann am Hauptbahnhof nur das eine Fahrpult deaktivieren und daraufhin das andere aktivieren. Ich habe keine Ahnung, was da zu machen ist und wie lange es dauert, vermute aber, dass es innerhalb des Fahrgastwechsels zu schaffen ist. Der ist dann eher das Problem, da die U26 dort ja wendet. Aufstehen, Kram zusammenpacken und den Führerstand verlassen kann während der Fahrt zum Königsplatz passieren.

Weiterhein könnte man die Fahrzeiten so einrichten, dass Verspätungen weniger auftreten, bwz. abgefangen werden. Die einkommende U26 legt im Tunnel vor dem Hbf einen Halt ein, sodass von Norden her 1 Minute Zeitpuffer existiert. Diese Bahn wartet die ihr entgegenkommende und somit Gleis 1 blockierende U2 ab. Dies behindert die nachfolgende U2 in der Regel nicht, da diese ja am Königsplatz auch erst hält. Weiterhin bekommt diese nachfolgende U2 im Hauptbahnhof auf Gleis 2 (südwärts) eine zusätzliche Minute Puffer, falls die U26 doch erst zu spät nach Gleis 1 konnte. In nördliche Richtung wartet die U2 am Kolumbusplatz auf Gleis 1 eine zusätzliche Minute ab, damit ja pünktlich am Hbf vorbeikommt. Die U1 wird dies wegen der kurzen Strecke vom Mangfallplatz nicht nötig haben. Wenn das Alles immer noch zu wenig ist, kann man für U2 und U26 nordwärts zwischen Hauptbahnhof und Königsplatz auch noch eine Minute Puffer lassen (entspricht der Pufferminute vor oder im Hbf) und der U2 südwärts irgendwo zwischen Kolumbusplatz und Innsbrucker Ring (entspricht der Minute am Klolumbusplatz). Damit ist dann die Fahrzeit der U2 in beide Richtungen um 2 min verlängert. Das ist aber tragbar, wenn es die Möglichkeit bringt, dieses Modell erst anzuwenden und so die Diskussion um die Wendeanlage am Hbf einzustampfen.

Im allgemeinen 10-Minuten-Takt könnte die U26 einfach anstatt der U1-Verstärker bis zum Sendlinger Tor fahren.

So günstig und schnell wie möglich!
Gruß, Naseweiß

[Cloakmaster]

Ich finde diese Idee sehr gut, kann hier aber keine Duskussion darüber finden. Ist diese Idee so schlecht oder gar nicht ernst gemeint? Ist die Idee noch älter oder habt ihr sie schlichtweg überlesen?

Weil sie bei genauerer Betrachtung jede Menge Probleme schafft. Man bräuchte 2 Tf, je Seite einer. Die U26 müsste von Norden in die Wendenalage Hbf Nord einfachren, und halten, bis der Gegenzug durch ist. DAnn rain in den Hbf, den Fahrgästen nocheinmal erklären, daß sie jetzt wirklich aussteigen müssen, und dieser Zug NICHT weiter Richtung ST fährt. Und dann Pronto in der ABfertigung und wieder raus zurück Richtugn Königsplatz. Selbst wenn es funktioniert, schafft man damit wohl höchstens 3 Züge je 10 Minuten auf der U2-Nord. Es wäre aber wohl sinnvoll, U2 und U26 im 5-Minuten-Takt zu fahren, und das wird mit der Nummer wohl nicht klappen. Da wäre es fast schon eher eine Überlegung, die U1 komplett auf 10-Minuten auszusünnen, um die Kapazität auf der U2/U26 zu schaffen.

Eine nette "Spielerei" wäre auch eine 180-Grad-Kehre am HU von Gleis 4 auf Gleis 3, über/Unter die Streckengleise der U2 hinweg - Ob das vom Kurvenradius her einigermassen passen würde?

Abgesehen davon bezweifel ich, daß eine Ertüchtigung der bestehenden Strecke Hbf unten-Scheidplatz (-Kieferngarten) eine nennenswerte Entlastunng auf dem Abschnitt Marienplatz-MüF bewirken würde. Die angedachte U9 könnte das schon eher schaffen.

[ropix]

Da wäre es fast schon eher eine Überlegung, die U1 komplett auf 10-Minuten auszusünnen, um die Kapazität auf der U2/U26 zu schaffen.

Merke: Cloakmaster ist in der HVZ noch nicht U1 gefahren.

[Boris Merath]

und dieser Zug NICHT weiter Richtung ST fährt.

Für ST wären die Leute eh falsch, das ist nämlich Studentenstadt Was Du suchst ist vermutlich SU.

Man kann die Bahnhofsnamen aber auch einfach ausschreiben, das erspart einem selber das nachschlagen, und den anderen das nachschauen was das jetzt bedeutet

Abgesehen davon bezweifel ich, daß eine Ertüchtigung der bestehenden Strecke Hbf unten-Scheidplatz (-Kieferngarten) eine nennenswerte Entlastunng auf dem Abschnitt Marienplatz-MüF bewirken würde. Die angedachte U9 könnte das schon eher schaffen.

Die Frage ist halt, in wie weit die U9 auch die U2 entlastet - die U2 ist zwar momentan noch nicht ganz so schlimm wie die U3/6, aber auch nimmer weit davon entfernt.

[Naseweis]

@Cloakmaster: Was muss man den Leuten groß erzähen? Macht doch die Bandansage "Nächster Halt, Hbf, dieser Zuge endet hier, Umsteigen zu ..., dieser Zug endet hier!" Vor dem Königsplatz kann noch ansagen, dass dort bahnsteiggleich zur Weiterfahrt über den Hbf hinaus zur nachfolgenden U2 umgestiegen werden kann. Wenn woanders Züge, z.B. Zwischentakter der einzelnen Linien, die unterwegs und nicht am Linienende enden, ihre Fahrt beenden, gibt es doch auch keine nennensweterten Probleme? Um keine Verwirrung zu schaffen kann man die außer-HVZ-liche Weiterführung zur Wendeanlage Sendlinger Tor als Betriebsfahrt durchführen. Käme dank gleichmäßigen 5-Min-Takt versetzt zur U2 sowieso mit der U1 in Konflikt.

Edit: Kann man in diese Wendeanlage einfahren, während noch vom Hbf Richtung Königsplatz ausgefahren wird?
Kann die U26 in der Wendeanlage stehen und die U2 vom Königsplatz zum Hbf fahren?
Wenn man das Alles könnte, bzw. eventuell nur Signalanlagen nachrüsten müsste, dann wäre das doch optimal.