Grundsatzdiskussion Flugverkehr

[Cloakmaster]

Und was hindert die Airlines daran, mal eben auf der anderen Seite der Grenze ausserhalb von Kerosinsteuer-Land einen "technischen Stop" zum Volltanekn einzulegen? Je nach Höhe der Steuer darf die Grenze auch weiter weg sein, und es rechnet sich immer noch. Ist jetzt schon nicht unmodern, an bestimmten, presigünstigen Stationen alle Tanks bis zum Stehkragen vollzufüllen, um an gewissen teureen Statinen die Spritrechnun einsparen zu können. Dazu gibt es eine extra Software, welche genau ausrechnet, wie mit diesem "tankering" am mesiten Geld gespart wird - denn natürlich wird für diese "nutzlosen" Flüge bzw den eigentlich unnötigen mitgeschleppten Ballast ebenfalls Kerosin verbraucht. Und trotzdem rechnet es sich immer noch...

[rabauz]

Was die Airlines hindert? Mitunter das maximale Landgewicht, unter dem maximalen Startgewicht liegt, und der Umstand dass dann vielleicht weniger Fracht mitgenommen werden kann. Und dann ist es nicht jedermanns Sache mit einem Tankflugzeug durch die Gegend zu fliegen - die Entscheidung trifft die Besatzung.

[218 466-1]

:offtopic: Leute ... zum Fluchverkehr gibt es doch ein passendes Thema. :offtopic:

[Metropolenbahner]

Mal anders formuliert:  der eigentliche Ticketpreis macht nicht mal 5% aus, die effektive Last der Steuern und steuerähnlichen Abgaben an den Staat liegt bei effektiv einem Drittel!

Na prima, wenns so wenig ist, wird sich sicher keiner beschweren und zusammengelegt reichen die Erlösen dann sicher trotzdem, um ein paar Millionen für den den neuzuschaffenden Aufgabenträger Bund für mehr FV im Land bereitzustellen.

Edit: Sorry, zu spät gesehen.

Edit2: Wobei so ne Gegenrechnung zur Steuerlast beim Bahnverkehr wäre noch OnT, oder?
Wenn ich mich recht erinnere gibts da auch Aussagen soundsoviel Liter Benzin pro 100 km. Irgendwo wirbt die Bahn damit. Wobei der Stromverbrauch aber sicherlich die bessere Einheit besser wäre.

[Cloakmaster]

Was die Airlines hindert? Mitunter das maximale Landgewicht, unter dem maximalen Startgewicht liegt, und der Umstand dass dann vielleicht weniger Fracht mitgenommen werden kann. Und dann ist es nicht jedermanns Sache mit einem Tankflugzeug durch die Gegend zu fliegen - die Entscheidung trifft die Besatzung.

Und Wenn OPS/Dispatch dir vorrechnet, daß du der Company 1762 Dollar sapren kannst, wenn du in Leg Nr. 3 27.2 to extra fuel orderst, dann brauchst du schon eine verdammt gute Begründung, wenn du den vorab ausgedruckten Flightplan nicht unterschreibst, sondern auf einem eigenen bestehst. Und glaube mir: OPS weiss ganz, ganz GANZ genau, wie hoch MTOM, MLM und alle anderen Gewichte sind, ebenso wie man die Bahnlängen kennt, die gebuchte Frachtmenge, Passagierzahl, die vorraussichtlichen Winde, und die daraus resultierenden benötigten Startrollstrecken inklusive Startabbruchstrecke . Die machen das Tag für Tag von früh bis spät, und nichts anderes, als das.

[Fichtenmoped]

Und Wenn OPS/Dispatch dir vorrechnet, daß du der Company 1762 Dollar sapren kannst, wenn du in Leg Nr. 3 27.2 to extra fuel orderst, dann brauchst du schon eine verdammt gute Begründung, wenn du den vorab ausgedruckten Flightplan nicht unterschreibst, sondern auf einem eigenen bestehst.  Und glaube mir: OPS weiss ganz, ganz GANZ genau, wie hoch MTOM, MLM und alle anderen Gewichte sind, ebenso wie man die Bahnlängen kennt, die gebuchte Frachtmenge, Passagierzahl, die vorraussichtlichen Winde, und die daraus resultierenden benötigten Startrollstrecken inklusive Startabbruchstrecke . Die machen das Tag für Tag von früh bis spät, und nichts anderes, als das.

Kannst ja mal nachrechnen wie weit ein A320 oder A330 kommt, wenn er eine Punktlandung mit dem maximalen Landegewicht hinlegt...
http://www.airbus.com/aircraftfamilies/pas...ations/#details
A320:
78t Maximum Take Off Weight, 62,5t Maximum Zero Fuel Weight (Gewicht des Flugzeuges OHNE verwendbaren Treibstoff), 66t Maximum Landing Weight.

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gall...cifications.pdf
A330-200:
233t Maximum Take Off Weight, 170t Maximum Zero Fuel Weight, 182t Maximum Landing Weight

Beim A320 sieht man es - mit 12t Treibstoff kommt man 6.000km weit. Wie weit kommt man mit 4t Treibstoff? Eben 2.000km - aber von dieser Menge müssen noch einige Sachen abgerechnet werden. Zum Beispiel die Menge, die das Flugzeug am Boden verbraucht, die Sicherheitsreserve die laut Luftfahrtbestimmungen notwendig ist.
Und die Berechnung der Reserve unterteilt sich in die Streckenreserve, Alternate Fuel für das Erreichen eines Ersatz-Flugplatzes (das können schon einige 100km sein - wenn Du in FRA nicht landen kannst, brauchst Du einen Ersatz. Und bei schlechtem Wetter kann das auch MUC sein = 400km mehr Flugstrecke...), Holding Fuel von 30 Minuten für die Warteschleife, den Captain Discretion Fuel ("Bauchgefühl" des Kapitäns) und zum Schluss den Final Reserve Fuel, der für 30 Minuten ausreichen muss.

Lufthansa rechnet übrigens mit 1.000kg Treibstoffverbrauch vom Gate bis zur Startbahn - da bleiben von den 4t noch 3t übrig, die Du für die Flugstrecke verwenden kannst. (Eigentlich brauchst Du nochmals 1t, damit Du nach der Landung wieder zurück zum Gate kommst, aber das ist für die Flugsicherheit unwichtig, da verzichten wir mal drauf!) Dazu kommen noch die 1 Stunde Reserveflugzeit (Holding Fuel + Final Reserve Fuel) die Du ebenfalls abziehen darfst. Und schon verkürzt sich die Strecke auf unter 1.000km - inklusive Flug zum Ausweichflughafen!

Nachtrag: Klar, wir könnten davon ausgehen dass das Flugzeug nicht komplett voll beladen ist und entsprechend mehr Treibstoff mitnehmen könnte. Aber Fluggesellschaften wollen meist das maximale Gewicht transportieren, damit das Flugzeug ausgelastet ist.

[Cloakmaster]

Genau deswegen führt Dispatch diese Berechnungen durch - sie sie viel zu aufwendig, um da mal eben "nachzurechnen", zudem braucht es dazu auch noch die verschiedenen Preise an den verschiedenen Destinationen. Und denn die ausgerechnet haben, daß man mit Tankering Geld sparen kann, dann darfst du darauf vertrauen, daß da wirklich eine entsprechende Einsparmöglichkeit vorhanden ist. Wobei die Vergleichsrechnung dann wieder relativ einfach ist: Alle Fuels, die du aufzählst, brauche ich so oder so, um meinen Flug überhaupt durchführen zu können. Nachdem alles ausgerechnet ist, hat man noch eine Spanne von x to, welche zusätzlich noch mitgenommen werden kann, aber nicht muss. Wird dieses zusätzliche Extra noch mitgenommen, dann steigt allein dadurch natürlich auch noch mal der Verbrauch, welcher dann gegen die potentielle Kostenersparnis des günstigeren Einkaufs gerechnet wird.


Und nein, du brauchst von der Landing RWY zum Gate nicht nochmal eine Tonne, sondern - bei gleicher Rollstrecke - deutlich weniger: Dein Vogel ist nun schon deutlich leichter, zudem taxelst du nun komplett nur noch im IDLE, wogegen beim Startrollweg die Triebwerke zu Testzwekcen auch etwas stärker belastet werden. Und zum dritten sind beim Rückweg zum Gate weit weniger Delays zu erwaten, als beim Hinweg vom Gate zum T/O.

Die 1000kg für diesen Weg sind ein reiner Daumenwert für die Überschlagsrechnung. - die genaue Berechnung ist da schon etwas exakter, und hängt auch von zahlreichen Faktoren ab - es ist ein deutlicher Unterschied, auf der 09 in BRE zu starten, oder auf der 18R in AMS

Wollen wir uns jetztz weiter über Flugzeug-Tankeruing, und die verschiedenen Airline OPS (Ryan wär da da ein weiteres Paradebeispiel!) oder uns doch wieder mehr dem Thema ICX zuwenden?

[Meikl]

Lufthansa rechnet übrigens mit 1.000kg Treibstoffverbrauch vom Gate bis zur Startbahn

Wahnsinn! Damit kommt sogar eine Ludmilla mit 8 Waagons noch einige 100 Kilometer weit... :blink:

[Cloakmaster]

Wahnsinn! Damit kommt sogar eine Ludmilla mit 8 Waagons noch einige 100 Kilometer weit... :blink:

Die Concorde hat deren 4 bis 6 verbraucht - welche nach dem Absturz (und den durch den Einbau der Kevler-Matten verkleinerrten Tanks) an der Startbahn wieder nachgefüllt wurden, um es über den Atlantik zu schaffen.

Was aber immer noch nix mit dem ICX zu tun hat.

[Galaxy]

Kannst ja mal nachrechnen wie weit ein A320 oder A330 kommt, wenn er eine Punktlandung mit dem maximalen Landegewicht hinlegt...
http://www.airbus.com/aircraftfamilies/pas...ations/#details
A320:
78t Maximum Take Off Weight, 62,5t Maximum Zero Fuel Weight (Gewicht des Flugzeuges OHNE verwendbaren Treibstoff), 66t Maximum Landing Weight.


Beim A320 sieht man es - mit 12t Treibstoff kommt man 6.000km weit. Wie weit kommt man mit 4t Treibstoff? Eben 2.000km - aber von dieser Menge müssen noch einige Sachen abgerechnet werden. Zum Beispiel die Menge, die das Flugzeug am Boden verbraucht, die Sicherheitsreserve die laut Luftfahrtbestimmungen notwendig ist.
Und die Berechnung der Reserve unterteilt sich in die Streckenreserve, Alternate Fuel für das Erreichen eines Ersatz-Flugplatzes (das können schon einige 100km sein - wenn Du in FRA nicht landen kannst, brauchst Du einen Ersatz. Und bei schlechtem Wetter kann das auch MUC sein = 400km mehr Flugstrecke...), Holding Fuel von 30 Minuten für die Warteschleife, den Captain Discretion Fuel ("Bauchgefühl" des Kapitäns) und zum Schluss den Final Reserve Fuel, der für 30 Minuten ausreichen muss.

Lufthansa rechnet übrigens mit 1.000kg Treibstoffverbrauch vom Gate bis zur Startbahn - da bleiben von den 4t noch 3t übrig, die Du für die Flugstrecke verwenden kannst. (Eigentlich brauchst Du nochmals 1t, damit Du nach der Landung wieder zurück zum Gate kommst, aber das ist für die Flugsicherheit unwichtig, da verzichten wir mal drauf!) Dazu kommen noch die 1 Stunde Reserveflugzeit (Holding Fuel + Final Reserve Fuel) die Du ebenfalls abziehen darfst. Und schon verkürzt sich die Strecke auf unter 1.000km - inklusive Flug zum Ausweichflughafen!

Nachtrag: Klar, wir könnten davon ausgehen dass das Flugzeug nicht komplett voll beladen ist und entsprechend mehr Treibstoff mitnehmen könnte. Aber Fluggesellschaften wollen meist das maximale Gewicht transportieren, damit das Flugzeug ausgelastet ist.

Die Zahlen sind viel zu pessimistisch. Die A320-200 hat bei max payload eine Reichweite von über 3.000km.

http://3.bp.blogspot.com/-hRnHhZygJSs/UQKV.../s1600/A320.gif

Für die A320 sollte der Taxi verbrauch eher bei ~200kg liegen. 1.000kg ist eher der Verbrauch für die 747.

[143]

zwar immer noch offtopic, aber vielleicht kann man das ja verschieben:

Hier mal einige Angaben zum Kerosinverbrauch von airlines:

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/treibs...-a-1063426.html

Air Berlin schneidet überraschend gut ab...

[218 466-1]

Hier mal einige Angaben zum Kerosinverbrauch von airlines:

Weil der ICx ja so viel Kerosin verbraucht. :wacko: :wacko: :wacko:

[Rev]

Wenn zukünftig die 245 planmäßig davor hänge schon B-)

Um das Thema aber mal wieder einzufangen. Hat eine 245 genug Power für nen 12 Wagen Zug . Führt man ggf sogar Remote steuerung ein um sich das umspannen sparen zu können ?

Antwort

[Iarn]

zwar immer noch offtopic, aber vielleicht kann man das ja verschieben:

Hier mal einige Angaben zum Kerosinverbrauch von airlines:

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/treibs...-a-1063426.html

Air Berlin schneidet überraschend gut ab...

Nachdem Air Berlin die engste von den Behörden erlaubte Stuhlgang verwendet kein Wunder.

Um wieder ontopic zu kommen: eine Wiedereinführung der dritten Klasse ohne Komfortmerkmale würde auch die Energiebilanz der Bahn verbessern.

[Meikl]

Stuhlgang

Hihi... Diese schöne Stilblüte haben wir wohl der Autovervollständigung zu verdanken.

[Münchner Kindl]

Nachdem Air Berlin die engste von den Behörden erlaubte Stuhlgang verwendet kein Wunder.

Es geht aber immer noch mehr, PAL von den Philippinen presst bis zu 414 pax in ihre A333, bei zwei Klassen Bestuhlung wohlgemerkt, da sind die maximal 298 pax bei zwei Klassen Bestuhlung bei AB fast Luxus dagegen.

[Iarn]

Hihi... Diese schöne Stilblüte haben wir wohl der Autovervollständigung zu verdanken.

Ja :huh: sollte eigentlich Bestuhlung heißen, Schande über mein Haupt. Aber wenigstens gab es was zu lachen.

[Galaxy]

Es geht aber immer noch mehr, PAL von den Philippinen presst bis zu 414 pax in ihre A333, bei zwei Klassen Bestuhlung wohlgemerkt, da sind die maximal 298 pax bei zwei Klassen Bestuhlung bei AB fast Luxus dagegen.

Lion Air fliegt A330-300 mit 440 Passagieren. Zum vergleich Korean Air hat ihre A380 mit 407 Sitzen konfiguriert. Ja, Korean Air fliegt ihre A380 mit hohem premium Anteil, aber trotzdem, eine A330 sollte nicht mehr Sitze haben als eine A380. Das war nicht die Intention von Airbus.

[Metropolenbahner]

Neuer Billigflieger in MUC:

http://www.pressreader.com/germany/muenchn...472400/TextView

4 Flieger fest stationiert, inkl. Wartung 120 neue Arbeitsplätze, 101 Flüge pro Woche, 32 belegte Slots pro Tag und: Rabatte in den ersten 3 Jahren:

Der Flughafen erwartet dass die Neuen für die Hälfte des für 2016 erwarteten Wachstums in Höhe von 4% verantwortlich sein werden.

Im Radio kam dazu gerade ein kritischer Beitrag. Die 3. Startbahngegner wittern ein "künstliches" Hochrechnen der Start-/Ladezahlen, bemängeln, dass KEINE neuen Flugziele angeboten werden und dass mit staatlichen Mitteln ( die Rabatte) Konkurrenz zur Lufthansa gefördert wird.

[Cloakmaster]

Es gibt übrigens keinen "engsten von den Behörden gerade noch zugelassenen Sitzabstand". Es zählt einzig und allein die Vorgabe, daß sämtliche Personan Board über die Notausgänge nur einer Seite innerhalb von 90 Sekunden die Zelle verlassen haben müssen - und das bei völliger Dunkelheit! Es gibt aber keinerlei Vorschriften, wie schmal bzw. breit ein Sitz sein muss, und/oder welchen Abstand die Reihen zu einander halten müssen. Will also ein noch-billiger-Flieger nochmal eine Sitzreihe mehr, muss er "nur" den Hersteller überreden, einen neuen Evakuierugnstest (mit der zusätzlichen Sitzreihe, versteht sich) durchzuführen. Hier spielen natürlich auch die Toiletten und Küchen eine Rolle. Inzwischen gibt sogar für relativ kleine Flugzeuge wie A320 oder B737 Anstrengungen, diese unter Deck zu verlegen, um mehr Sitzplätze auf dem Hauptdeck zu erhalten.

Airbus will nur eins: Flugzeuge verkaufen. Wenn ein Kunde eine A330 mit 440 Sitzen haben will, bitteschön. Ein A380 mit 407 Sitzen? - aber gerne doch. Und grundsätzlich schreien immer mehr Kunden nach immer und immer mehr Sitzen auf noch engerem Raum. Ich bin gespannt ob die Semi-Stehplätze, welche bereits zum Patent angemeldet wurden, wirklich umgesetzt werden. Was wohl ziemlich sicher kommen wird, sind die 11er-Reihen im A380, auch 10-er Reihen im A330/340 sind nicht unmöglich. Sobald genügend Anfragen kommen, wird man sich daran machen, es umzusetzen.

[Rev]

Na ja irgendwann ist aber auch mal so ende wenn 1,80m Menschen nicht mehr in den Sitz passen so wich ich mit 1,90 bei Ryanair xD <_<

[Cloakmaster]

Ein ende der Bequemlichkeit - sicher. ein Ende des Zulässigen - ehernein. Das engste, was ich so kenne sind 42cm Sitzbreite bei einem Reihenabstand von 73cm. Damit wäre sogar eine 4+3-Bestuhlung möglich, und 40 Reihen in einer 737-800- (Ryan nutzt bisher ausschließlich dieses Muster) . Ergäbe theoretisch 280 Sitze, derzeit zugelassen sind "nur" 189.

[Fichtenmoped]

Ein ende der Bequemlichkeit - sicher. ein Ende des Zulässigen - ehernein. Das engste, was ich so kenne sind 42cm Sitzbreite bei einem Reihenabstand von 73cm. Damit wäre sogar eine 4+3-Bestuhlung möglich, und 40 Reihen in einer 737-800- (Ryan nutzt bisher ausschließlich dieses Muster) . Ergäbe theoretisch 280 Sitze, derzeit zugelassen sind "nur" 189.

Zum Glück, denn mehr gibt der Rumpf bei einer Evakuierung nicht her.

[Cloakmaster]

Zum Glück, denn mehr gibt der Rumpf bei einer Evakuierung nicht her.

Falsch. Mehr, insbesondere eine 3+4-Bestuhlung, wurde bisher nicht probiert, da man davon ausgeht, daß die Passagiere 4er Reihen an der Boardwand nicht akzeptieren würden. So lange es keinen Versuch gibt, weiss man nicht, ob oder ob nicht diese Bestuhlung den Evac-Test passieren würde. Selbst die etwas längere -900 ist in der Basisversion trotz längerem Rumpf, und damit mehr Platz nur für diese 189 zugelassen. Erst bei Vorstellung der Variante -900ER gab es einen neuen Evac-Test, mit 220 Passagieren. Grundsätzlich könnte man jede älter -900 umbauen, und damit für 220 zulassen, die -800 könnte nach Umbau wenigstens 195, vermutlich auch 200 (eig. 201, macht aber keinen Sinn) packen. Nur ist der Aufwand dafür selbst Ryan zu teuer.

[Markus]

Neuer Billigflieger in MUC:

http://www.pressreader.com/germany/muenchn...472400/TextView

4 Flieger fest stationiert, inkl. Wartung 120 neue Arbeitsplätze, 101 Flüge pro Woche, 32 belegte Slots pro Tag und: Rabatte in den ersten 3 Jahren:

Der Flughafen erwartet dass die Neuen für die Hälfte des für 2016 erwarteten Wachstums in Höhe von 4% verantwortlich sein werden.

Im Radio kam dazu gerade ein kritischer Beitrag. Die 3. Startbahngegner wittern ein "künstliches" Hochrechnen der Start-/Ladezahlen, bemängeln, dass KEINE neuen Flugziele angeboten werden und dass mit staatlichen Mitteln ( die Rabatte) Konkurrenz zur Lufthansa gefördert wird.

Transavia hatte die Deutschland-Expansion schon länger geplant. Interessant ist die Meldung trotzdem, weil die beweist, dass der Flughafen München auch Billigflieger anziehen kann. Die Startbahngegner werden einen sehr langen Atem brauchen. Außerhalb Deutschlands wächst der Flugverkehr stärker. Und München wird daran trotzdem partizipieren können.
Die 3. Startbahn wird früher oder später kommen (müssen).

An London-Heathrow sollte man sich kein Beispiel nehmen: Ausschöpfung der Startbahnkapazitäten bis zum geht nicht mehr, Warteschleifen über der Stadt, kein Nachtflugverbot und am Ende dann doch für über 10 Milliarden € eine weitere Startbahn bauen.

Dann lieber gleich richtig machen!

[Cloakmaster]

Ich gleube, du verwechselst die Zahlen ein wenig. 10 ist die geschätzte Bauzeit in Jahren, die Kostenschätzung liegt bei 25 Milliarden Euro. Da macht sich selbst das Berliner Milliardengrab zum Schnäppchen.

[Metropolenbahner]

Interessant ist die Meldung trotzdem, weil die beweist, dass der Flughafen München auch Billigflieger anziehen kann. Die Startbahngegner werden einen sehr langen Atem brauchen.

Artikel nicht genau gelesen? Billigflieger mit Rabatten locken ist keine Meisterleistung. Also da kritisieren die Kritiker schon gerechtfertigt. Neue Ziele gibts auch nicht, vermutlich werden nur die Starts/Landungen zunehmen, ohne das die Reisendenzahl nennenswert ansteigt.

Außerhalb Deutschlands wächst der Flugverkehr stärker. Und München wird daran trotzdem partizipieren können.
Die 3. Startbahn wird früher oder später kommen (müssen).

Naja, was die Zukunft kommt weiss keiner so genau. Vielleicht konzentriert sich auch der Asienverkehr am neuen Superhub Istanbul und von München fliegen dann nur noch ein paar A380 im Stundentakt hin und her. Sowas bräuchte dann eher weniger als mehr Slots. Die Lufthansa hat gerade wieder Problemchen mit dem (teuren) Personal, könnte mir schon gut vorstellen, dass es einem lieber wäre wenn Partner Turkish Airlines Asien übernimmt, die können das billiger und der Lufthansa bliebe wenigstens noch der Anschlussflug im dicken Jumbo, wo sich das Personal dann auch rechnet.

Schaut man sich den Flugplan von München an, stellt man auch fest, dass ein ziemlich üppiges Flugangebot nach Berlin besteht. Da fliegen Lufthansa und Airberlin teilweise im Stundentakt parallel. Dieser Markt dürfte sich nach Eröffnung der VDE8 aber deutlich verkleinern. Zwar hat der Flieger rechnerisch immer noch ~2h Vorteil aber mit Anreise+Checkin und mit den zahlreichen Stadt-Halten in Berlin, die einen näher an das gewünschte Ziel bringen, bliebe davon nicht mehr viel übrig. Norditalien rückt mit den beiden Alpentunnel die in den nächsten Jahren fertig werden, ebenfalls näher an München heran, Verkehre nach Paris profitieren bald von der SFS nach Straßbourg und der SFS Stuttgart-Ulm. Irgendwann kommt vielleicht sogar noch die NBS Ulm-Augsburg. Aktuell sinds 6h Reisezeit mit vollem Ausbau wären es nur 4,5h. Also ganz langfristig wird das eher immer weniger Flugverkehr werden. Zunehmen wird vielleicht der Interkontinentalverkehr, aber der kann die freiwerdenden Europa-Slots nehmen, oder er konzentriert sich wie oben geschildert auf Zubringerflüge zu Mega-Hubs.

Von daher ein kluger Schachzug des Flughafens mal schnell noch die Zahlen mit nem eingekauften Billigflieger zu frisieren. Entweder sie schaffens jetzt oder nie.

[Cloakmaster]

Derartige Anfangs-Rabatte sind seit Jahrzehnten an so ziemlich jedem Flughafen und mit so ziemlich jeder Airline der Welt üblich. Nun aus dieser völlig üblichen Vorgehensweise eine Krittik zu basteln, dazu muss man schon Berufskritiker sein. die Zahl der Reisenden am flughafen steigt und steigt doch so oder so. Mit der neuen Airline gibts halt noch einen kleinen Neugierde-Bonus, so daß zu Zunahme eben noch etwas grösser wird, als ohne neue Airline. Dann wird die 50-Millionen-marke eben nochmal etwas früher durchbrochen.

Da wird auch VDE8 nicht daran ändern können. Zum einen, weil es der Bahn eh kaum gelingen wird, einen nennenswerten Anteil der Passagiere zum Umstiegn zu bewegen, zum anderen, weil der Wegfall eines Inlandsfluges einen weiteren freien Slot für eine Langstreckenverbindung erzeugt. da dies mit grösserem Fluggerät bedient wird, führt das eher zu einer weiteren Steigerung der Fluggast-zahlen. Es ist die alte Leier: gerade LH wäre froh um jeden einzelnen innerdeutschen Flug, welcher auf Flughöhe Null umgestellt wird. Nur leider genügt das derzeitige Schienenangebot nicht den Ansprüchen der kundschaft, weshalb diese weiterhin auf Lufttransport besteht.

Aber ja, es ist klug vom Flughafen, nicht alles rein auf das LH-Konsortium zu setzen, sondern möglichst viele Fluggesellschaften als Kunden zu haben. Auch wenn das rein gar nichts mit Kosmetik zu tun hat.

[Metropolenbahner]

Derartige Anfangs-Rabatte sind seit Jahrzehnten an so ziemlich jedem Flughafen und mit so ziemlich jeder Airline der Welt üblich. Nun aus dieser völlig üblichen Vorgehensweise eine Krittik zu basteln, dazu muss man schon Berufskritiker sein.

Na wenn das so üblich ist, wie erfolgreich ist es denn?
RyanAir zieht doch jährlich von einem Flughafen zum nächsten ... also das Argument beruhigt mich nicht, das macht es aus meiner Sicht eher schlimmer. Da es mir nicht nachhaltig erscheint. Wenn Du einige positive Ansiedlungen nennen kannst, die irgendwo an einem Flughafen dauerhaft verblieben, lass ich mich aber gerne überzeugen.

die Zahl der Reisenden am flughafen steigt und steigt doch so oder so.

Ach Du kannst die Zukunft vorhersagen? Dann bitte die Lottozahlen
Mal im Ernst, schau Dir mal die Prognosen von 2000 an ... alles Firlefanz.

Mit der neuen Airline gibts halt noch einen kleinen Neugierde-Bonus, so daß zu Zunahme eben noch etwas grösser wird, als ohne neue Airline. Dann wird die 50-Millionen-marke eben nochmal etwas früher durchbrochen.

Möglich, aber halt nicht garantiert.

Da wird auch VDE8 nicht daran ändern können.  Zum einen, weil es der Bahn eh kaum gelingen wird, einen nennenswerten Anteil der Passagiere zum Umstiegn zu bewegen,

Wie kommst Du denn auf bitte so ne Aussage? Liegt dem irgendwelches belastbares Zahlenmaterial zu Grunde?
Da gibts Untersuchungen aus Frankreich:
http://www.aerotelegraph.com/tgv-jubilaeum...enz-luftverkehr

Bei 4h Fahrzeit nimmt ein Hochgeschwindigkeitszug demnach dem Flieger 45% der Fahrgäste ab, also rund die Hälfte (die 5% kann man wg. der schlechte Anbindung von MUC ans Stadtzentrum sicherlich draufschlagen) und damit ganz bestimmt "nennenswert". Streich mal jeden 2. Flug nach Berlin und zähl anschließend die freien Slots ...

zum anderen, weil der Wegfall eines Inlandsfluges einen weiteren freien Slot für eine Langstreckenverbindung erzeugt. da dies mit grösserem Fluggerät bedient wird

Naja, also erstmal musst DU ne Fluglinie finden, die den Slot auch haben will. Die gängigen Ziele mit guter Nachfrage werden bereits bedient. Wenn man das doppelt gibts langfristig nur einen Gewinner und einen Verlierer, der sich zurückzieht, weil seine Plätze frei bleiben. Aber nehmen wir mal an Du hast Glück und der Markt für Urlaub in Novosibirsk zieht steil an ... dann ja:

, führt das eher zu einer weiteren Steigerung der Fluggast-zahlen. 

.. aber dafür brauch ich dann immer noch keine 3. Startbahn.

Es ist die alte Leier: gerade LH wäre froh um jeden einzelnen innerdeutschen Flug, welcher auf Flughöhe Null umgestellt wird.

Wieso wäre die LH froh darüber, wenn sie kein Geschäft macht?

Nur leider genügt das derzeitige Schienenangebot nicht den Ansprüchen der kundschaft, weshalb diese weiterhin auf Lufttransport besteht.

Bisher zw. München und Berlin sicher richtig, aber die VDE8 ändert das eben ... in 4h von München nach Berlin ist schon ne Ansage und so ein ICE bietet immer noch mehr Beinfreiheit als der Flieger, erst recht in der 1. Klasse und ein Bordrestaurant/-bistro gibts auch noch.

[Cloakmaster]

Das Ryan ein Spezialfall bzw. ein ganz eigenes Thema ist, sollt eeigentlich jedem klar sein. Welche Airlines gebleiben sind? Geh uaf die Homepage, und lies dir die Liste durch. erst die von München, dann die von Frankfurt, Berlin, London, Stuttgart,... da hast du ne Ecke zu lesen.

Ob sich eine Airline bzw. eione Strecke lagfristig rentiert, weiss man letzen Endes immer erst hinterher. Am Anfang stehen die Investitionen, und damit natürlich auch ein gewisses Risiko. Und das wird sich mit diesen Rabatten eben ein wenig geteilt. Was genau meisnt du in diesem Zusammenhang mit "nachhaltig"?

Bisher wurde noch jede einzelne Prognose um ein merhfaches übertroffen. Man prognostiziete die 40 Mio Fluggäste für frühestens 2025 - udn das bei vier Landebahnen. nun hat man dies Marke 10 Jahre früher, mit 2 Bahnen weniger, und das ist Firlefanz? Ja, ne is klar. Natürlich kann man es nie ganz, ganz , ganz genua wissen. Vielleicht fällt ja morgen die Mond auf die Erde, dann hat sich das mit dem Fleigen erledigt, weils keine Menschen mehr gibt. Fakt ist nunmal, daß es keine, absolut keine Anzeichen gibt für ein Sinken der Nachfrage nach Flügen, dafür aber eben eine ganze Menge, wleche auf steigende Nachfrage deuten. Es gibt auch keine Garantie für den "Schienen-Bonus", bei der Umstellung einer Buslinie auf Tram. Und trotzdem rechnet jeder Bahnatiker diesen völig selbstverständlich mit ein .


1975 wurde der Flughafen Lyon eingeweiht. Erste, und wichtigtse Flugroute : Paris-Lyon. 1981 wurde der HGV Paris-Lyon eingeführt, 1994 der TGV-Bahnhof direkt am Flughafen Lyon.2001 wurde eine zweite Startbahn notwensig, um das gestiegene Flugaufkommen bewältigen zu können. Wichtiges Flugziel mit den meisten Passagierun und bis zu 12 Flügen täglich: Paris-Lyon. Und das, obwohl die Franzosen ihren TGV weit mehr leiben, als die deutschen den ICE, und es wohl keien Untertreibung ist, Paris-Lyon als Paradestrecke des TGV zu bezeichnen.

Die Erfahrung aus Frankfurt zeigt zudem einfach, daß daß deutsche AiRail-Angebot nicht ausreichend ist, wenn es politische nicht so ein heisses eisen wäre, würde LH auch wieder Frankfurt-Köln fliegen. Nicht, weil man damit Geld verdienen kann, sondern weil man wegen der Nichtexistenz dieser Flugverbindung zahlungkräftige Langstrecken-Kunden an andere Fluggesellschaften verliert. Diese fliegen lieber von Köln aus via Paris, London oder Amsterdam in die weite Welt, als daß sie mit der Bahn nach Frankfurt gondeln, um dort erst zum Flieger zu gelangen. Und das glecieh gilt auch für Stuttgart: Eine Vielzahl insabeonderer die zahlungskräftigen Kunden verschmähen den "Vorteil" ihre Reise bereits in der Innenstadt beginnen zu können, und fahren mit Freunden raus nach Echterdingen, zahlen dort womöglich sogar noch Parkgebühren, haben unter Umständen nicht einmal einen Zeitvorteil - und sind dennoch zufriedener.

Aber lass mich raten: Du kannst in die Zunkunft sehen, und weisst natürlich, daß VDE8 sätmliche Flüge zwischen Berlin und München beenden wird? Pronose von 2000? Firlefanz?

Niemand wird eine Fluglinge suchen die den Slot haben will. LH hat den Slot, udn gibt ihn nicht her. Derzeit eben für Berlin, Nürnberg, Stuttgart etc, ver(sch)wendet, künftig aber für Delhi, Bangkock, Sydney, Auckland, oder Philadelphia gesichert. Die anderen Fluglinien stehen weiter Schlange, und warten auf neue Slots, sobald die dritte Bahn endlich einsatzbereit ist. Nur dafür brtauchts halt die Bahn, die seiot 1992 fehlt, und nun mehr als 10 Jahre überfällig ist.

Fazit: Das Angebot "Schiene" ist in ganz Deutschland bei weitem nicht ausreichend, um es dem vollzahlenden Fluggast schmackhaft machen zu können. Da wird auch die Verkürzung der Reisezeit nicht all zu viel daran ändern. Die Billigheimer wurden mehr oder minder kampflos an dern Fernbus abgegeben, was bleibt ist eine diffuse Mittelschicht irgendwo im nirgendwo, welche weder das beste noch das billigste Angebot sucht, sondern einfach nur ankommen will. Und da wundert die Bahn sich, daß ihr die Felle davon schwimmen?