Stuttgart 21

[Fastrider]

Wozu sollen bitte Fernzüge am Provinzflughafen Stuttgart halten? Ich sehe da realistisch 3-4 Flughäfen in Deutschland, wo das sinnvoll ist. München, Frankfurt, BBI und Düsseldorf - in genau dieser Reihenfolge.

Frankfurt ist wichtiger. Und der Münchner liegt halt etwas abseits, spätestes nachdem sich DieBahn vom Fernverkehr München - Regensburg verabschiedet hat. Das beste für den Münchner Flughafen wäre ein Schnellbus nach Ingolstadt.

(Ja ich weiss, wie voll die A9 ist)

BBI liegt auch zu weit abseits für eine Fernverkehrsanbindung. Zu DDR-Zeiten lag der Flughafen günstig (war übrigens weltweit der erste Flughafen mit vollwertigem Eisenbahnanschluss), aber jetzt wirds schwierig. Man kommt nur nach Cottbus oder Dresden.

Der Stuttgarter Flughafen liegt halt günstig. Wenn Stuttgart 21 nicht kommt, wäre es durchaus zu überlegen, Stuttgart im Hochgeschwindigkeitsverkehr zu umfahren und ersatzweise am Flughafen zu halten.


Edit: Teil über BBI ergänzt

[Boris Merath]

Frankfurt ist wichtiger. Und der Münchner liegt halt etwas abseits, spätestes nachdem sich DieBahn vom Fernverkehr München - Regensburg verabschiedet hat. Das beste für den Münchner Flughafen wäre ein Schnellbus nach Ingolstadt.

Was ich immer nicht verstehe ist warum grundsätzlich immer von "dem Fernverkehr" geredet wird. Relevant ist doch nicht, ob das was dort hält Fernverkehr ist, sondern ob das, was dort hält vernünftige Anbindungen in den relevanten Regionen bietet. Ob das, was zwischen München Hbf und Flughafen fährt jetzt ein ICE, ein RE oder ne Express-S-Bahn ist ist doch dem Augsburger, Garmischer oder Weilheimer egal.

[Naseweis]

Wozu sollte man am Flughafen Stuttgart halten wollen? Der ist unwichtig und liegt mitten in der Pampa. Man kann ja das Kopfmachen einsparen wollen, sollte dann aber immer noch dort halten, wo sämtlicher Regionalverkehr vorbeikommt. Die Alternative wäre der Bahnhof Rosensteinpark gewesen, quasi an der Stelle im Vorfeld, wo Feuerbacher und Bad Cannstadter Zufahrt zusammentreffen, eine Quervebrindung auf heutigem Abstellgelände zwischen diesen. - Wie gesagt, sämtlicher Regionalverkehr, sämtliche S-Bahnen. Die ein oder andere Stadtbahn zwischen Pragsattel und Mineralbäder müsste man auch noch an diesem Bahnhof vorbeileiten können. Entweder der Regionalverkehr weiterhin in den etwas abgespeckten, alten HBF oder nur die S- und Stadt-Bahn richtung Innenstadt.

[firefly]

In dem Fall ist es eben kein Widerspruch! Die Gleise aus Richtung Feuerbach kommen ca. 5 Meter höher an als die aus Richtung Cannstatt (da wo sie aufeinander treffen). Das nutzt man für die Überwerfungen aus. Die Feuerbächer Gleise fallen und die Cannstatter Gleise steigen ganz natürlich bis in den Hauptbahnhof.

Das gilt auch in dem Fall. Ein Bauwerk ist immer Aufwand.

Im Durchschnitt isses völlig wurscht. Vom Ersten Wagen hast du dafür quasi Null Weg.

Und vom letzten Wagen aus sind es 400 m. Du kannst es drehen, wie du willst, in einem Kopfbahnhof läuft man nun mal weiter.

Stimmt auch nur bedingt. "Regel-Umstiege" sind sogar kürzer, da sie in der gleichen Gleisgruppe stattfinden. Der weiteste sinnvolle Umstieg ist von Gleis 15 (ICE von Mannheim) nach Gleis 2 (RE Tübingen) - das liegt aber nicht am Kopfbahnhof ansich, sondern an Kapazitätsproblemen auf der Strecke nach Cannstatt raus (RE Aalen fährt Parallel, daher RE Tübingen via S-Bahn - geht übrigens mit TS  B nimmer.) - ansonsten würde der RE Tübingen von Gleisen zwischen 12 und 16 fahren.

Eine so freie Bahnsteigbelegung erreichst du in einem Kopfbahnhof aber nur durch ein gigantische Zahl an Überwerfungen. Die sind aber weder billig, noch schön anzusehen.

Und: wo du die "deutlich höhere" Zahl an Gleisen herhast, wüsst ich auch mal gerne. Wir reden von 4 Gleisen, die mit einem Durchgangsbahnhof in Stuttgart REALISTISCH eingespart werden können.

Ein Kopfbahnhof braucht ungefähr die doppelte Zahl an Gleisen, um die Kapazität eines Durchgangsbahnhofs zu erreichen. Dir sollte ja mal aufgefallen sein, dass Kopfbahnhöfe immer durch gigantische grosse Zahl an Gleisen auffallen, aber ziemlich schnell an ihre Grenzen stossen.

[c-a-b]

Und vom letzten Wagen aus sind es 400 m. Du kannst es drehen, wie du willst, in einem Kopfbahnhof läuft man nun mal weiter.

Dafür gibt es ja die Verbindungstunnel.

[firefly]

Dafür gibt es ja die Verbindungstunnel.

Der verkürzt aber den Weg zur Bahnhofshalle nicht.

[ic111]

Das gilt auch in dem Fall. Ein Bauwerk ist immer Aufwand.

Kilometerlange Tunnel sind aber eine ganz andere Kategorie von Aufwand als eine simple Überwerfung an einer Stelle wo einem die Topographie sowieso schon entgegenkommt.

Eine so freie Bahnsteigbelegung erreichst du in einem Kopfbahnhof aber nur durch ein gigantische Zahl an Überwerfungen. Die sind aber weder billig, noch schön anzusehen.

Im Vergleich zu einem Durchgangsbahnhof im Tunnel dürften sie billig sein. Und schön anzusehen, wo ist das bei Verkehrswegen denn eine Kategorie? Genauso könnte ich sagen Lärmschutzwände sind nicht schön anzusehen.

Ein Kopfbahnhof braucht ungefähr die doppelte Zahl an Gleisen, um die Kapazität eines Durchgangsbahnhofs zu erreichen. Dir sollte ja mal aufgefallen sein, dass Kopfbahnhöfe immer durch gigantische grosse Zahl an Gleisen auffallen,

Dafür gibt es aber auch nur eine Zufahrt auf einer Seite, platzmäßig sehe ich da den großen Unterschied jetzt nicht. Ein Kopfbahnhof kann an drei Seiten von Innenstadt umgeben sein, ein Durchgangsbahnhof nur an zwei (vorausgesetzt er liegt an der Oberfläche).

[c-a-b]

Und schön anzusehen, wo ist das bei Verkehrswegen denn eine Kategorie? Genauso könnte ich sagen Lärmschutzwände sind nicht schön anzusehen.

Das ist eine sehr wichtige und leider oft unterschätzte oder missachtete Kategorie! Ich will die Fenster in den Zügen auch dahingehend nutzen und die Gegend sehen, nicht nur die Nase in Bücher stecken und mit dem Computer spielen. Weder Tunnel noch Graffitipräsentierwände sind schön anzusehen und verleiden einem die Reise im Zug schon recht stark!

[Naseweis]

Das gilt auch in dem Fall. Ein Bauwerk ist immer Aufwand.
Eine so freie Bahnsteigbelegung erreichst du in einem Kopfbahnhof aber nur durch ein gigantische Zahl an Überwerfungen. Die sind aber weder billig, noch schön anzusehen.

Aber ein Tunnellösung ist viel einfacher?

Und vom letzten Wagen aus sind es 400 m. Du kannst es drehen, wie du willst, in einem Kopfbahnhof läuft man nun mal weiter.

Das stimmt. Ansonsten hat man aber Treppen. Die sind zwar kein langer zusätzlicher Weg, aber Engstellen solcher Art, dass man auch dort ordentlich Zeit vergeudet, zumindest wenn Betrieb ist. An Treppen gibt es immer kleine Staus. Vorallem aber sind sie unbequemer als der zusätzliche, ebene Weg im Kopfbahnhof.

Ein Kopfbahnhof braucht ungefähr die doppelte Zahl an Gleisen, um die Kapazität eines Durchgangsbahnhofs zu erreichen. Dir sollte ja mal aufgefallen sein, dass Kopfbahnhöfe immer durch gigantische grosse Zahl an Gleisen auffallen, aber ziemlich schnell an ihre Grenzen stossen.

Wieso eigentlich? Hätte man genug Überwerfungen und setzt bei beiden 4 min Haltezeit an, sodass auch gewendet werden kann, so benötigt man beim Kopfbahnhof nur durch die etwas langsamere Einfahrt ein wenig mehr Gleise. Auf jeden Fall nicht die doppelte Anzahl. Und sind 4 min Haltezeit für eine Stadt wie Stuttgart zu viel verlangt? Stuttgart braucht irgendwas zwischen 12 und 14 Gleisen - aber nicht wegen der Situation des Kopfbahnhofs, sondern um gute Anschlüsse (ITF) zu erhalten - also auch als Durchgangsbahnhof. Gut, mit Doppelbelegung von Gleisen durch Regionalzüge können es im Durchgangsbahnhof vielleicht auch weniger sein. Ob das bei Stuttgart-21 angesichts der Steigung möglich ist? Am besten fährt übrigens dann der eine Regionalzug auf der einen Seite ein und aus, der andere auf der anderen Seite, also zwei theoretische Kopfgleise. Das ist bei Stuttgart-21 definit nicht möglich, eben wegen der Steigung.

[glemsexpress]

Jetzt muss ich da auch mal wieder was zu sagen:

Im heutigen Kopfbahnhof sind die vorraussetzungen für eine konfliktfreie Einfahrt schon vorhanden. Bei anpassung der Kreuzungsbauwerke könnte man auch eine vollkommene Konfliktfreiheit herstellen. Heute behindert theoretisch jeder 2. Zug einen anderen (sofern man die volle Leistung fahren möchte). Bei S21 wird das aber genauso sein, da dort das Gleisvorferld nur minimal Konfliktfrei ist.
Es bis eigendlich nur 2 möglichkeiten zu fahren:

• Feuerbach - Flughafen | Bad Cannstatt - Obertürkheim
• Feuerbach - Untertürkheim | Bad Cannstatt - Flughafen

Also behindert auch hier jeder 2. Zug einen anderen.
Und da z.B. die S-Bahn Station mit einer durchfahrenden Linie im 30er Takt und einer im 30er Takt endenden Linie auf nur einen Bahnsteig zurückbauen will ist auch nicht ganz ohne, ebenso die führung einer ICE und einer RE Linie über eine im 10-20-10-20 er Tekt bedienten Strecke und dann das überwechseln auf eine im 15er Takt bedienten Strecke. Das das immense trassenkonflikte auslöst sollte ja klar sein.

weiter kommt auch noch dazu das die Bahnsteige saumäßig eng sind. Kann man im Video z.B. bei 4:12 in HD-Auflösung ganz gut sehen:
Da steht ein Kofferkuli fast komplett im Sicherheitsbereich um an den Treppen vorbeizukommen, und bei 4:20 stehen 2 Leute quatschend neben der Treppe, auch da muss jemand schom im Sicherheitsraum stehen. Und da ja die Einfahrtsgeschwindigkeit zwischen 60 und 100 km/h liegt ist das nicht ganz ohne. Und im Video ist noch gar nicht los. Jetzt sollen die mal die HVZ simmulieren.
Für die Barrierefreiheit ist das auch nicht ganz zutäglich.

Was man auch nicht vergessen sollte und an das glaub ich noch gar keiner gedacht hat:
Beim Bremsen neigen einige Zugtypen zum stinken. Da der HBF dann aber der tiefste Punkt im Netz ist müssen die Züge noch stärker bremsen und dann ist die Muffgefahr noch höher. Zusätzlich wird ja der Bahnhof nur durch die Zugfahrten belüftet die denn den Bremsgestank aus den Tunnels so richtig in den Bahnhof tragen. Im Gegensatz zu oberirsischen Bahnhöfen kann der Gestank dann auch nicht so leicht abfließen. Wär mal interessant darüber nachzudenken.

Und zum schluss:
Wie viele Züge die in Stuttgart halten sind 400m lang?
Das ist die absolute Minderheit.
Die meisten sind unter 200m.

[Hot Doc]

Wozu sollte man am Flughafen Stuttgart halten wollen? Der ist unwichtig und liegt mitten in der Pampa. Man kann ja das Kopfmachen einsparen wollen, sollte dann aber immer noch dort halten, wo sämtlicher Regionalverkehr vorbeikommt. Die Alternative wäre der Bahnhof Rosensteinpark gewesen, quasi an der Stelle im Vorfeld, wo Feuerbacher und Bad Cannstadter Zufahrt zusammentreffen, eine Quervebrindung auf heutigem Abstellgelände zwischen diesen. - Wie gesagt, sämtlicher Regionalverkehr, sämtliche S-Bahnen. Die ein oder andere Stadtbahn zwischen Pragsattel und Mineralbäder müsste man auch noch an diesem Bahnhof vorbeileiten können. Entweder der Regionalverkehr weiterhin in den etwas abgespeckten, alten HBF oder nur die S- und Stadt-Bahn richtung Innenstadt.

Ich muß da Naseweis komplett Recht geben. Ein Bahnhof am Rosensteinpark hätte schon was gehabt und Platz wäre da auch genug. Da könnte man immer noch je einen Tiefbahnsteig für den Cannstatter Ast und den Feuerbacher Ast Richtung altem HBF dranhängen, für Züge die hier enden sollen.

Die Fernbahnanbindung für den Stuttgarter Flughafen ist ungefähr so sinnvoll wie ein Kropf. Schon der Bahnhof am FH Frankfurt lohnt sich kaum von den Passagierzahlen und da soll dieser Provinzflughafen als Argument für Stuttgart21 oder einen weggelassenen Innenstadthalt herhalten?

Aus meiner Sicht entweder den Rosensteinpark-Bahnhof oder einfach durch kleinere Umbauten den bestehenden Bahnhof für wirkliche flotte Ein- und Ausfahrten ertüchtigen. Ein ICE muß nach der Ausfahrt nach wenigen Metern (am besten Kreuzungsfrei) auf dem Richtigen Gleis fahren und dann beschleunigen können. Bei der Einfahrt gilt das genauso. Und gerade Stuttgart hätte mit den Höhenunterschieden wirklich die besten Möglichkeiten das umzusetzen. Hier fallen eben die Überwerfungen nicht auf, da sowieso Rampen gebaut werden müssen. Ob da nun noch ein Gleis durch die Rampe durchsticht oder nicht ist optisch und bautechnisch nur eine Kleinigkeit.

[firefly]

Aber ein Tunnellösung ist viel einfacher?

Das bestreitet ja keiner.

Das stimmt. Ansonsten hat man aber Treppen. Die sind zwar kein langer zusätzlicher Weg, aber Engstellen solcher Art, dass man auch dort ordentlich Zeit vergeudet, zumindest wenn Betrieb ist. An Treppen gibt es immer kleine Staus. Vorallem aber sind sie unbequemer als der zusätzliche, ebene Weg im Kopfbahnhof.

Tja, so ist das eben. Jede Medaille hat eben zwei Seiten. Entweder kurze Wege mit Höhenunterschied oder lange Wege auf einer Ebene.

Wieso eigentlich? Hätte man genug Überwerfungen und setzt bei beiden 4 min Haltezeit an, sodass auch gewendet werden kann, so benötigt man beim Kopfbahnhof nur durch die etwas langsamere Einfahrt ein wenig mehr Gleise. Auf jeden Fall nicht die doppelte Anzahl. Und sind 4 min Haltezeit für eine Stadt wie Stuttgart zu viel verlangt? Stuttgart braucht irgendwas zwischen 12 und 14 Gleisen - aber nicht wegen der Situation des Kopfbahnhofs, sondern um gute Anschlüsse (ITF) zu erhalten - also auch als Durchgangsbahnhof. Gut, mit Doppelbelegung von Gleisen durch Regionalzüge können es im Durchgangsbahnhof vielleicht auch weniger sein. Ob das bei Stuttgart-21 angesichts der Steigung möglich ist? Am besten fährt übrigens dann der eine Regionalzug auf der einen Seite ein und aus, der andere auf der anderen Seite, also zwei theoretische Kopfgleise. Das ist bei Stuttgart-21 definit nicht möglich, eben wegen der Steigung.

Von ITF mit seinem Zwang, ein Übermass an Kapazität vorzuhalten, hab ich nichts geschrieben. Und auch nichts von einem 4 min Halt. Bei einem Durchgangsbahnhof kann man die Standzeit an die Fahrgastzahl anpassen, die ein- und aussteigt.
Ich hab mir einfach mal die Zahl der Zugfahrten und die Zahl der Bahnsteigkanten an Bahnhöfen wie Köln, Frankfurt/M und Stuttgart angesehen. Und da stellt man schon einen deutlichen Unterschied fest.

[Hot Doc]

Tja, so ist das eben. Jede Medaille hat eben zwei Seiten. Entweder kurze Wege mit Höhenunterschied oder lange Wege auf einer Ebene.

Richtig, und mit Gepäck das meistens irgendwelche Rollen dran hat, latsch ich lieber mal 100 Meter, als das ich es ne Treppe hochschleppe oder am Aufzug warte bis ich endlich reinkomme (hab da schon mal 3 Fahrten warten müssen, bis genug Platz war).

Von ITF mit seinem Zwang, ein Übermass an Kapazität vorzuhalten, hab ich nichts geschrieben. Und auch nichts von einem 4 min Halt. Bei einem Durchgangsbahnhof kann man die Standzeit an die Fahrgastzahl anpassen, die ein- und aussteigt.

Der ITF ist aber nun mal Realität und hat sich soweit sehr bewährt.
N 4 Minuten Halt ist für nen überregionalen Zug in einer Stadt wie Stuttgart nicht wirklich viel. Auch kann man nich mal eben die Haltezeiten ändern, sondern muß sie im Fahrplan vorgeben. Und selbst wenn, durch die möglichen Verspätungen bringt die auch ein etwas kürzerer Halt fast nichts, da du das Gleis zur Sicherheit noch ein paar Minuten länger nicht planmäßig belegen kannst.
Die Kopfbahnhöfe sind oft nur so groß, da man teilweise hier die endenden Züge einfach auf die nächste Fahrt warten läßt. Im Durchgangsbahnhof kann man das genau so machen und damit auch ein Gleis blockieren oder man fährt die Züge weiter auf ein Warte- und Wendegleis, das gleiche kann man aber auch in einem Kopfbahnhof machen, wenn man das möchte, dann hat man wieder mehr Gleise frei. Da die alten Kopfbahnhöfe aber meistens relativ großzügig angelegt wurden, ist das häufig nicht notwendig.

Alles in Allem mag der Durchgangsbahnhof tatsächlich seine Vorteile haben, aber die sind überschaubar und rechtfertigen bestimmt nicht solche horrenden Investitionen. Mit nem Viertel des Geldes hole ich dir auf den Strecken rund um Stuttgart mehr Zeitvorteil für mehr Züge raus durch kleine Tunnels, Streckenoptimierung und eben nem durchdachten komplett neuen Gleisvorfeld.

[Naseweis]

Von ITF mit seinem Zwang, ein Übermass an Kapazität vorzuhalten, hab ich nichts geschrieben. Und auch nichts von einem 4 min Halt. Bei einem Durchgangsbahnhof kann man die Standzeit an die Fahrgastzahl anpassen, die ein- und aussteigt.
Ich hab mir einfach mal die Zahl der Zugfahrten und die Zahl der Bahnsteigkanten an Bahnhöfen wie Köln, Frankfurt/M und Stuttgart angesehen. Und da stellt man schon einen deutlichen Unterschied fest.

Dann hast du aber ganz andere Zwänge als ein paar Bahnsteiggleise zusätzlich, nämlich Fahrplan-Zwänge. Man kreiert eine Situation wie es die S-Bahnen in der Stammstrecke haben. Einer nach dem anderen muss durch, möglichst schnell. Bei S-Bahnen ist es ok, da eine Sorte Fahrzeuge für einer Sorte Zugtyp meist auf speziell dafür vorgesehenen Strecken in einem sehr begrenten Netz unterwegs sind. Aber Fernverkehr aus halb Europa und Regionalverkehr aus ganz Würtemberg? Gerade die Regionalzüge sollten hier Zeit haben um Verspätungen aus den Umläufen herauszunhemen oder umgekehrt Anschlüsse verpäteten Fernverkehrs abzuwarten. Köln wäre am besten auch ein Kopfbahnhof wie Frankfurt, Stuttgart, München, genauso auch Hamburg. Oder eben ein Durchgangsbahnhof mit genug Platz, wie z.B. Nürnberg. Mannheim soll von 9 Bahnsteiggleisen, dabei Doppelbelegung möglich, übrigens auf 11 Gleise erweitert werden. Natürlich gibt es dort noch mehr Fernverkehr und auch noch die S-Bahn, die ja ein gutes RB-Netz darstellt, dafür aber deutlich weniger lang laufenden Regionalverkehr, der dort enden kann und sollte.

[Hot Doc]

Worüber man sich meines Erachtens noch unterhalten kann, ist ein 2-gleisiger Tunnel für EC/IC/ICE parallel unter dem Bahnhof, damit die Züge gleich auf die SFS durchgeleitet werden können. Dafür braucht man sowieso so viele Tunnels, dass es auf den einen dann auch nimmer ankommt. Dafür holt man hier aber auch wirklich Reisezeit raus!

[JeDi]

Frankfurt ist wichtiger.

Upsa - die beiden hab ich Verdreht.

Und der Münchner liegt halt etwas abseits, spätestes nachdem sich DieBahn vom Fernverkehr München - Regensburg verabschiedet hat. Das beste für den Münchner Flughafen wäre ein Schnellbus nach Ingolstadt.

Naja - man hätt das vielleicht bei der SFS-Planung München-Nürnberg berücksichtigen sollen - und dabei den Flughafen anbinden.

BBI liegt auch zu weit abseits für eine Fernverkehrsanbindung. Zu DDR-Zeiten lag der Flughafen günstig (war übrigens weltweit der erste Flughafen mit vollwertigem Eisenbahnanschluss), aber jetzt wirds schwierig. Man kommt nur nach Cottbus oder Dresden.

In der Tat - ich bezog mich auch nur auf die reine Flughafengröße - alles andre außen vor gelassen.

Der Stuttgarter Flughafen liegt halt günstig. Wenn Stuttgart 21 nicht kommt, wäre es durchaus zu überlegen, Stuttgart im Hochgeschwindigkeitsverkehr zu umfahren und ersatzweise am Flughafen zu halten.

Falsch. Dafür liegt STR eben auch blöd. Wenn schon Umgehung Stuttgart, dann bitte einen Hauptbahnhof in Untertürkheim - düfte das sinnvollste sein, und man spart sich doch einiges an Neubaustrecke.

[JeDi]

Worüber man sich meines Erachtens noch unterhalten kann, ist ein 2-gleisiger Tunnel für EC/IC/ICE parallel unter dem Bahnhof, damit die Züge gleich auf die SFS durchgeleitet werden können. Dafür braucht man sowieso so viele Tunnels, dass es auf den einen dann auch nimmer ankommt. Dafür holt man hier aber auch wirklich Reisezeit raus!

Das war die Grundidee von [acronym title="TS B: Stuttgart 21 Projekt <Bf>"]TS B[/acronym]. Man kam aber zu dem Entschluss, dass es das erst recht nicht bringt, und man für (verhältnismäßig) wenig Geld den kompletten Durchgangsbahnhof (ob der in der aktuellen Planung ausreichend Dimensioniert ist, ist ja die nächste Frage) kriegt.

Und wie schon gesagt - der Reisezeitvorteil durch den Tunnel ist minimal; zumal davon auszugehen ist, dass man auch in einem Durchgangsbahnhof die Fernzüge 4 Minuten halten muss.

[Hot Doc]

Dann lieber keinen Tunnel!

[Fastrider]

Ein Kopfbahnhof braucht ungefähr die doppelte Zahl an Gleisen, um die Kapazität eines Durchgangsbahnhofs zu erreichen. Dir sollte ja mal aufgefallen sein, dass Kopfbahnhöfe immer durch gigantische grosse Zahl an Gleisen auffallen, aber ziemlich schnell an ihre Grenzen stossen.

In München, wo 95% aller Züge, die den Bahnhof anfahren beginnen und enden, ist man mit dem Kopfbahnhof besser dran. Durch die Komplettleerungen und Füllungen braucht man eh lange Standzeiten. Richtung Westen hat man 8 Gleise ohne S-Bahn, die zum Bahnhof führen. (Holzkirchen, Starnberg, Augsburg/Lindau, Ingolstadt/Landshut)

[Fastrider]

Und wie schon gesagt - der Reisezeitvorteil durch den Tunnel ist minimal; zumal davon auszugehen ist, dass man auch in einem Durchgangsbahnhof die Fernzüge 4 Minuten halten muss.

Ich denke, dass zwei Minuten ausreichen. Bei Verspäteten Zügen schafft man es in Nürnberg auch in einer Minute. Und der Zeitverlust durch den Kopfbahnhof scheint enorm zu sein. Im italienischen Florenz kostet der Kopfbahnhof 17 Minuten. Die Züge, die nur in Firenze Campo di Marte halten, sind 17 Minuten schneller.

[firefly]

Richtig, und mit Gepäck das meistens irgendwelche Rollen dran hat, latsch ich lieber mal 100 Meter, als das ich es ne Treppe hochschleppe oder am Aufzug warte bis ich endlich reinkomme (hab da schon mal 3 Fahrten warten müssen, bis genug Platz war).

Und ich reise eben höchstens mit tragbaren Gepäck und hab lieber kurze Wege. Die Treppen hab ich auch für mich allein, weil alle anderen unbedingt Rolltreppe fahren müssen.

Der ITF ist aber nun mal Realität und hat sich soweit sehr bewährt.

So? Ist er das? Laut Fahrplan der DB ist in Stuttgart nichts vom ihm zu sehen.

N 4 Minuten Halt ist für nen überregionalen Zug in einer Stadt wie Stuttgart nicht wirklich viel. Auch kann man nich mal eben die Haltezeiten ändern, sondern muß sie im Fahrplan vorgeben. Und selbst wenn, durch die möglichen Verspätungen bringt die auch ein etwas kürzerer Halt fast nichts, da du das Gleis zur Sicherheit noch ein paar Minuten länger nicht planmäßig belegen kannst.
Die Kopfbahnhöfe sind oft nur so groß, da man teilweise hier die endenden Züge einfach auf die nächste Fahrt warten läßt. Im Durchgangsbahnhof kann man das genau so machen und damit auch ein Gleis blockieren oder man fährt die Züge weiter auf ein Warte- und Wendegleis, das gleiche kann man aber auch in einem Kopfbahnhof machen, wenn man das möchte, dann hat man wieder mehr Gleise frei. Da die alten Kopfbahnhöfe aber meistens relativ großzügig angelegt wurden, ist das häufig nicht notwendig.

Genau das ist das, was ich in Frage stelle. Die Endpunkte von Zugläufen erfordern mehr Platz. Deswegen ist es ökonomisch fragwürdig, die Zugläufe im Zentrum einer Metropole enden zu lassen. Gerade dort, wo Grundstücke am teuersten sind. In vielen Metropolen dieser Welt gräbt man extra Tunnels, um Radiallinien zu Durchmesserlinien durchbinden zu können, um Betriebsabläufe zu optimieren und um die Flächen frei zu machen.
Allerdings liegt auch keine andere Metropole der Welt so beschissen in einem Talkessel und eignet sich derart schlecht zum Tunnelbau wie Stuttgart.

Ich komme zu dem Schluss, dass es besser wäre, eine SFS Frankfurt/M-Nürnberg zu bauen.

[Hot Doc]

Ich denke, dass zwei Minuten ausreichen. Bei Verspäteten Zügen schafft man es in Nürnberg auch in einer Minute. Und der Zeitverlust durch den Kopfbahnhof scheint enorm zu sein. Im italienischen Florenz kostet der Kopfbahnhof 17 Minuten. Die Züge, die nur in Firenze Campo di Marte halten, sind 17 Minuten schneller.

Zwei Minuten sind meiner Meinung nach in einer Stadt wie Stuttgart das absolute Minimum. Eigentlich würde ich nicht unter 3 Minuten gehen. In Nürnberg fahren so viele ICE vor allem Richtung München, dass sich die Belastung auf sehr viele Züge verteilt. Auf der Strecke sind auch fast immer einige Plätze frei, das ist also ein schlechter Vergleich.

Auch der Fall Florenz ist natürlich nicht bestreitbar, aber keiner von uns kann sagen woran das liegt. Ob die Italiener besonders lange zu "wenden" brauchen, oder ob die Gleisinfrastruktur so im Arsch ist, dass die nur Schrittgeschwindigkeit fahren, oder dass einfach bei diesen Zügen auf ein paar Anschlüsse gewartet wird. 17 Minuten kann man auf jeden Fall nicht nur mit dem kleinen Umweg und einigen Minuten Wartezeit erklären.
Auf der anderen Seite, spart man sich hier einfach ein Stückchen Weg, den man sonst nicht fahren müßte, das ist in Stuttrart ja nicht so. Hier müßte man den Weg trotzdem fahren (der HBF bleibt ja an der gleichen Stelle), halt nur aus/in andere Richtungen.

In München hat man ja den unterirdischen Bahnhof (vorerst) aufgegeben, da die Zeitersparnis einfach zu kurz gewesen wäre.

[JeDi]

So? Ist er das? Laut Fahrplan der DB ist in Stuttgart nichts vom ihm zu sehen.

Dann schau noch mal nach. Ein paar Beispiele:

IRE Karlsruhe: an :58; ab :59 ==> Symmetrie :58,5
RB Heilbronn: an :43; ab :13 ==> Symmetrie :58 (passt nicht ganz, aber fast)
RE Tübingen: an :38; ab :22 ==> Symmetrie :00 (passt auch nicht ganz)
RE Karlsruhe: an :39; ab :18 ==> Symmetrie :58,5
RE Heidelberg: an :40; ab :19 ==> Symmetrie :58,5
RE Würzburg: an :53; ab :05 ==> Symmetrie :59

ICE München: an :47; ab :12 ==> Symmetrie :59,5
ICE Mannheim: an :08; ab :51 ==> Symmetrie :59,5

[Autobahn]

"Früher" lagen die Kopfbahnhöfe am Stadtrand, die Städte sind erst später darum gewachsen. Stuttgart liegt - im Sinne eines Durchgangsbahnhofs - ziemlich bescheiden (Betrachtung in Google Earth). Ich will mir jetzt nicht die Mühe machen, die Anzahl der Verbindungen heraus zu suchen, für die Stuttgart nur ein Zwischenstopp ist. Billiger wäre aber ein ca. 1,2 Km langer Tunnel zwischen Bad Canstatt und Nordbahnhof für Züge, die nicht in Stuttgart enden. Dies allerdings nur ohne die geplante SFS, die am Flughafen vorbei führt. Für den Fall einer SFS sollte am Flughafen gehalten werden. Nicht wegen des Flughafens, sondern zum Umstieg auf die S-Bahn oder auf RE-Züge.

Google-Karte

@ JeDi

ICE München: an :47; ab :12 ==> Symmetrie :59,5
ICE Mannheim: an :08; ab :51 ==> Symmetrie :59,5

Dies berücksichtig aber nur den Aufenthalt am Bahnhof, nicht aber die Zeit, die zum Umfahren Stuttgarts notwendig ist.

[JeDi]

@ JeDi

ICE München: an :47; ab :12 ==> Symmetrie :59,5
ICE Mannheim: an :08; ab :51 ==> Symmetrie :59,5

Dies berücksichtig aber nur den Aufenthalt am Bahnhof, nicht aber die Zeit, die zum Umfahren Stuttgarts notwendig ist.

Das zeigt aber, dass ein ITF vorhanden ist - und nix andres war gefragt.

[Fastrider]

Genau das ist das, was ich in Frage stelle. Die Endpunkte von Zugläufen erfordern mehr Platz. Deswegen ist es ökonomisch fragwürdig, die Zugläufe im Zentrum einer Metropole enden zu lassen. Gerade dort, wo Grundstücke am teuersten sind. In vielen Metropolen dieser Welt gräbt man extra Tunnels, um Radiallinien zu Durchmesserlinien durchbinden zu können, um Betriebsabläufe zu optimieren und um die Flächen frei zu machen.
Allerdings liegt auch keine andere Metropole der Welt so beschissen in einem Talkessel und eignet sich derart schlecht zum Tunnelbau wie Stuttgart.

Nur kommwn in München 75% der Züge aus Richtung Westen. Da wirds also schwierig mit Durchbinden.

[Naseweis]

Naja, die Symmetrieminute gibt es auch ohne ITF.

Zum einen gibt es den IC/IRE-Verkehr rund um 00', dieser könnte schon heute einen ITF-Knoten bilden und tut dies zumindest zweitweise:
IC Karlsruhe (über Pforzheim und Bruchsal), Nürnberg, Heidelberg, Zürich (ICE), München (nur teilweise), mit Abstand noch die ICE nach München
IRE Karlsruhe, Würzburg (RE), Lindau, Geislingen (RB)

Und dann gibt es den weit verzogenen ICE-RE-Knoten von 50' bis 10'. Dabei kommen die RE so an um den ICE nach Mannheim zu bedienen, eben 40'-45', und fahren nach der Ankunft des ICE von Mannheim wieder ab, eben 15'-20':
RE Singen/Rottweil, Alb (IRE), Tübingen, Ulm, Aalen, Mühlacker, Heilbronn (RB)
ICE Mannheim, Karlsruhe (TGV), teilweise IC nach Ulm

Alles in allem ein lange verzogener 00er-Knoten. Lediglich die Halbstundentakt-Verstärker der Heilbronner RB, Aalener RE, Tübinger RE und die stündlichen RE nach Crailsheim fallen, abgesehen von noch einigen Fernzügen aus dem Norden, die in Stuttgart enden, aus diesem Rahmen. Ohne Anspruch auf Vollständigkeit.



Edit: BTW: Für die Zukunft würde ich einen 15/45er-Knoten vorschlagen, einfach wegen der 00/30er-Knoten Mannheim und Karlsruhe und der entsprechenden Fahrzeit dorthin. Auf vielen Regionallinien könnten sich IRE/RE/RB, je nach Bedienungsprofil, zu einem Halbstundentakt ergänzen, z.B. nach Tübingen, Geislingen, Aalen, Heilbronn, Mühlacker, sodass auch im 15/45er-Knoten fast rundherum überall hin Anschlüsse bestehen.

[Naseweis]

Genau das ist das, was ich in Frage stelle. Die Endpunkte von Zugläufen erfordern mehr Platz. Deswegen ist es ökonomisch fragwürdig, die Zugläufe im Zentrum einer Metropole enden zu lassen. Gerade dort, wo Grundstücke am teuersten sind. In vielen Metropolen dieser Welt gräbt man extra Tunnels, um Radiallinien zu Durchmesserlinien durchbinden zu können, um Betriebsabläufe zu optimieren und um die Flächen frei zu machen.

Nur kommwn in München 75% der Züge aus Richtung Westen. Da wirds also schwierig mit Durchbinden.

Naja, München-21 bauen und die Fernzüge, die nicht bis zum Flughafen oder nach Österreich fahren, im ehem. Rgbf München-Ost (oder wie auch das Gelände zwischen der Station Berg-am-Laim und dem BW Steinhausen immer der hieß) enden lassen, oder noch weiter östlich in der Pampa. Aber das kostet und was bringt es? Da müssen die Grundstückspreise sehr ordentlich sein.

[Naseweis]

@Autobahn: Deine schöne rote Linie müsste kein Tunnel sein, sondern könnte der Bahnhof Rosensteinpark werden. Wieso immer der dämliche Flughafen? Dort will niemand hin, das ist ein unnötiger Umweg. Der Flughafen ist für den Schwarzwald, die Alb und die Region Stuttgart wichtig, das hat nichts mit Eisenbahn-Fernverkehr zu tun. Im Hbf am Roesensteinpark kommen alle Züge, auch alle S-Bahnen, vorbei und man ist auch relativ nahe an der Innenstadt.

[firefly]

@ JeDi

ICE München: an :47; ab :12 ==> Symmetrie :59,5
ICE Mannheim: an :08; ab :51 ==> Symmetrie :59,5

Dies berücksichtig aber nur den Aufenthalt am Bahnhof, nicht aber die Zeit, die zum Umfahren Stuttgarts notwendig ist.

Das zeigt aber, dass ein ITF vorhanden ist - und nix andres war gefragt.

Eben nicht. Die Symmetrieminute zeigt nur, dass es wahrscheinlich TF ist, aber kein ITF. Es fehlt einfach die Integrität. Die verlangt nämlich ziemlich enge Anschlüsse. Die werden in Stuttgart aber nur zum Teil hergestellt.