Provokante Studie: Schienen weg in Ostdeutschland

[Autobahn]

Aber wenn du dir solche Sachverhalte in der Realität anschaust, wirst du sehen, dass der Einstellung des Bahnverkehrs (SPNV), oft recht schleichend auch die Einstellung des Busverkehrs (ÖPNV) folgte und die Fahrgastzahlen in der Realität so gut wie nie überhaupt nur gehalten wurden, selbst wenn man sich in einer Gegend mit Bevölkerungswachstum statt -rückgang befindet! Der Weggang des Nahverkehrs von der Schiene auf die Straße, bedeutet fast immer die baldige Einstellung der Verkehrslinie.

Die Realität auf dem Land kenne ich nur unzreichend. Aber die möglichen Planungsfehler habe ich ja aufgezeigt. Ein Scheinenbus ist in keinem Fall unbequemer, als ein Linienbus, aber er ist kostengünstiger. Und als Steuerzahler, der die Defizite der Verkehrsunternehmen/-verbünde zahlen muss, interessiert es mich schon. Und auch in einer Region mit Bevölkerungswachstum kann die Nachfrage nach ÖPNV stagnieren oder sinken.

[Electrification]

Zu einer Bahnlinie, die selbstverständlich nicht "über die Dörfer" fahren kann, sondern sich an der Trasse orientiert, müssen die Leute erst einmal hinkommen. Entweder geschieht das zu Fuß, mit dem Fahrrad, dem Bus oder mit dem Auto (aber wenn ich da schon drin sitze, fahre ich auch gleich weiter).

Es gab und gibt genug Nebenbahnen die zentrumsnah sind/waren, daher ist das nicht immer zutreffend. Es wurden viele gut genutzte Nebenbahnen eingestellt weil vor Ort die Politik, oftmals auf Druck lokaler Busunternehmen (Stichwort Spezlwirtschaft) sich dafür eingesetzt haben oder die Bundesbahn meinte sie wird wirtschaftlichter wenn sie Äste absägt. Über die zurecht eingestellten Strecken brauchen wir nicht reden, aber mir fallen viele Nebenbahnen ein die man nie und nimmer einstellen hätte dürfen, z. B. Augsburg - Welden oder Landshut - Rottenburg.

Ersetzt man lediglich den Zug (Schienenbus) durch einen Omnibus entlang der Bahntrasse, kann man die bisherigen Fahrgastzahlen zumindest erhalten. Und ein Bus ist nun mal preiswerter in Anschaffung und Unterhalt. Die Komfortkriterien lasse ich mal außen vor, weil ich sie nicht so empfinde.

Das funktioniert nur in deiner Theorie. Es ist Fakt, das belegen viele Studien, dass eine Bahnlinie attraktiver ist als ein Bus und selbst wenn der Bus exakt die gleiche Strecke fährt, er wird Fahrgäste verlieren. Ist ja nicht so dass wir das nicht alles schon hatten. Es gibt genug Buslinien die genau so fahren wie vorher die Bahn, ohne Schlenker und jeder kann sich ausrechnen wie sich Angebot und Auslastung entwickelt haben.
Wo sind denn jetzt die Nebenbahnen die man noch "umstellen" könnte? Im Osten gibts kaum noch welche und im Westen gibts nichts zum einstellen, dafür viele reaktivierungswürdige Strecken.
Der Bus mag auf den ersten Blick günstiger sein (klar, er zahlt ja keine Trassenbenutzungsgebühren und Haltestellengebühren, eine klare Benachteiligung der Schiene), aber auf den zweiten ist er ein volkswirtschaftliches Desaster, weil es die Abwärtsspirale in vielen Regionen nur beschleunigt.

Das beste Beispiel ist ja eine Strecke wie Ebersberg - Wasserburg, die gerettet wurde und erfolgreich ist. Autobahn hätte bei einer Einstellung, wenn damals heute wäre sicher zustimmende Worte gefunden und sich auf die offiziellen Aussagen verlassen, die natürlich immer in die richtige Richtung geschönt werden.
Es gab viele solcher Strecken wie den Filzenexpress, die es anders als diese Strecke erwischt hat, die wären heute genauso erfolgreich. Daher ist nicht die Frage wo kann man umstellen, sondern wo kann man evtl. sogar reaktivieren.

[Rohrbacher]

Ein Scheinenbus ist in keinem Fall unbequemer, als ein Linienbus

Natürlich, Gleise haben selten Schlaglöcher, Züge sind breiter, die Sitze in den Zügen meistens auch, deswegen verwendet man selten sie selben Sitze und Züge fahren viel weicher als Busse. Glaub's mir, ich kann das wirklich beurteilen, ich bin neben der Bahnerei auch 7 Jahre jeden Tag mit'm Bus Überland gefahren. Aso ja und das waren nicht immer die typischen meist etwas älteren Überlandgefährte, sondern umlaufbedingt oft die luftgefederten Reisekutschen aus'm BMW-Werksverkehr. Aber mit sowas kann auch ein Reisebus nicht mithalten, denn selbst in der billigsten Version ist bei 'nem Triebwagen nicht nur das WC deutlich geräumiger.

Und auch in einer Region mit Bevölkerungswachstum kann die Nachfrage nach ÖPNV stagnieren oder sinken.

Kann sie natürlich. Wenn aber gleichzeitig die Parkplätze an den Bahnhöfen immer größer werden (müssen), sofern vorhanden oder der Kfz-Verkehr deutlich ansteigt, dann stimmt was nicht. Für alles das, zahl' ich nämlich das Defizit auch. Und rund 12 Quadratmeter Grund + Zufahrt für einen einzigen Parkplatz für ein einziges Auto meist eines einzigen Fahrgasts sind dann im Zweifel doch auch schon viel. Bezahlt von meinen Steuergeldern. Und von dem was nach dem Finanzamt übrig bleibt, soll die Familie dann u.U. noch jedem Familienmitglied ein Auto zahlen, weil der Arbeitnehmer heute muss ja flexibel sein. Und grad in Ostdeutschland oder anderen Gegenden, wo nicht der Audi-Ingenieur Haus an Haus mit dem BMW- und dem Siemens-Manager wohnt, könnte das doch real existierende Probleme bereiten. So muss man das auch mal sehen. Denn wie gesagt, der Busverkehr bleibt halt in der Realität selten irgendwie was in der Nähe von attraktiv...

/edit: Beitrag noch mit Bildern illustriert.

[Electrification]

Denn wie gesagt, der Busverkehr bleibt halt in der Realität selten irgendwie was in der Nähe von attraktiv...

Ein wahres Wort zu später Stunde...

[Südostbayer]

Wenn ich mir so manche Sträßchen zu einsamen Gehöften anschaue, können da keine Wirtschaftlichkeitsberechnungen durchgeführt worden sein. Die Frage ist dann allerdings, ob nicht der Grundstückseigentümer mit einer kräfitigen Anschlussgebühr belegt wurde.

Derartige Erschließung ist wirklich ein Sonderfall.

Bei Ortsumgehungen wird auch nicht darauf geschaut, welchen Ertrag die Straße bringt, sondern welche Verbesserung sie für die Einwohner der Orte hat.

Was nichts daran ändert, dass auch dann üblicherweise eine Kosten-/Nutzenrechnung angestellt wird und nicht einfach drauf losgebaut wird.

Natürlich wird man bei der Schieneninfrastruktur hinschauen, ob dort überhaupt potentielle Kunden leben. Das kann man u.U. schon als Wirtschaftlichkeitsberechnung sehen. Aber damit hört es meist schon auf.

Es gibt bei DB Netz, wie mutmaßlich auch bei den meisten anderen Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Deutschland, sehr genaue Einnahmen- und Ausgabenrechnungen, oft bis hinunter auf die Ebene einzelner Weichen und ähnlicher Teile. Was führt dich zur Annahme, Bahninfrastruktur würde "einfach so" betrieben (oder gar gebaut!) werden?

[146225]

Vielleicht sollten einige (hier und auch in der Politik) ihr Denken daraufhin neu justieren, daß der Bus nicht als Alleinverkehrsmittel oder Ersatzversuch für Bahnstrecken verwendet werden darf und kann, weil er dann scheitern muß. Bus muß ein Kurzstreckenzubringer zum nächstgelegenen Bahnhalt sein, dann kann er auch erfolgreich funktionieren und der schlechte Fahrkomfort sowie die langen Reisezeiten des Busses fallen nicht weiter ins Gewicht.

Besonders gut sichtbar wird dies im Zulauf auf größere Städte. Fährt der Bus direkt aus der Stadt aufs Land, braucht er für 20-25 km oftmals 40-45 Minuten, weil schon ein nicht unerheblicher Zeitanteil draufgeht um aus der Stadt überhaupt mal rauszukommen. Ist jedoch der Abschnitt aus der Stadt heraus ein Zug, der die ersten 15 km in max. 15-20 Minuten zurücklegt, und dann noch anschließend ab "Landbahnhof" noch 5-10 Minuten Busfahrt auf die Dörfer, haben beide Verkehrsmittel gewonnen, und die Fahrgastzahlen sind mit Sicherheit deutlich höher als bei reinem Busbetrieb.

[Autobahn]

Vielleicht sollten einige (hier und auch in der Politik) ihr Denken daraufhin neu justieren, daß der Bus nicht als Alleinverkehrsmittel oder Ersatzversuch für Bahnstrecken verwendet werden darf und kann, weil er dann scheitern muß. Bus muß ein Kurzstreckenzubringer zum nächstgelegenen Bahnhalt sein, dann kann er auch erfolgreich funktionieren und der schlechte Fahrkomfort sowie die langen Reisezeiten des Busses fallen nicht weiter ins Gewicht.

Vielleicht sollten einige auch mal darüber nachdenken, dass nicht der ganze öffentliche Verkehr mit der Eisenbahn abgewickelt werden kann. Und der Bus ist taugt nicht nur als Zubringer. Eisenbahn um der Eisenbahn willen? Im Nahverkehr habe ich persönlich noch keinen Komfortunterschied festgestellt (aber das ist eine individuelle Wahrnehmung).

Und was ist das: http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/u.../p20090702.html

[ubahnfahrn]

Und was ist das: http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/u.../p20090702.html

Vom autofahrenden Steuerzahler subvenzionierter Schienenersatzverkehr :rolleyes:

[Daniel Schuhmann]

Im Nahverkehr habe ich persönlich noch keinen Komfortunterschied festgestellt (aber das ist eine individuelle Wahrnehmung).

Auf längeren Busfahrten wird mir schlecht, bei langen Zugfahrten nicht.

[JeDi]

Und was ist das: http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/u.../p20090702.html

Ein Hilferuf nach einem sinnvollen Streckenausbau Süddeutschland-Prag.

[Electrification]

Vielleicht sollten einige auch mal darüber nachdenken, dass nicht der ganze öffentliche Verkehr mit der Eisenbahn abgewickelt werden kann. Und der Bus ist taugt nicht nur als Zubringer. Eisenbahn um der Eisenbahn willen? Im Nahverkehr habe ich persönlich noch keinen Komfortunterschied festgestellt (aber das ist eine individuelle Wahrnehmung).

Das hat doch auch keiner behauptet. Aber befass dich mal mit dem Projekt Ringzug in Baden-Württemberg. Dort wurde im ländlichen Raum ein tolles Projekt auf die Beine gestellt, es wurden viele neue Halte angelegt und Strecken reaktiviert, dazu Busparallelverkehr eingestellt und Busse als Zubringer zur Bahn gemacht.
Es wurde ein riesiger Erfolg und davon haben auch die Busverbindungen profitiert. Es gab ja auch Ideen hier ein Buskonzept zu verwirklichen, damit hätte man diesen Erfolg nicht erreicht und alle hätten verloren.
Was dort geht, würde auch in anderen Regionen gehen. Der Bus ist für die Feinerschließung da, bei allen anderen Dingen wird er zu unattraktiv. Der Bus im Zubringerverkehr, das ist eben auch ein Gewinn für die beteiligten Busunternehmen, nur haben das viele noch nicht verstanden.

Autobahn, du kannst ja deine persönlichen Wahrnehmungen gerne einfließen lassen, es ändert nichts daran dass von der Mehrheit der Kunden der Zug als attraktiver wahrgenommen wird und das ist absolut nachvollziehbar.

[Rohrbacher]

Vielleicht sollten einige (hier und auch in der Politik) ihr Denken daraufhin neu justieren, daß der Bus nicht als Alleinverkehrsmittel oder Ersatzversuch für Bahnstrecken verwendet werden darf und kann, weil er dann scheitern muß. Bus muß ein Kurzstreckenzubringer zum nächstgelegenen Bahnhalt sein, dann kann er auch erfolgreich funktionieren und der schlechte Fahrkomfort sowie die langen Reisezeiten des Busses fallen nicht weiter ins Gewicht.

Vielleicht sollten einige auch mal darüber nachdenken, dass nicht der ganze öffentliche Verkehr mit der Eisenbahn abgewickelt werden kann. Und der Bus ist taugt nicht nur als Zubringer. Eisenbahn um der Eisenbahn willen? Im Nahverkehr habe ich persönlich noch keinen Komfortunterschied festgestellt (aber das ist eine individuelle Wahrnehmung).

Nein, es soll auch nicht der ganze Nahverkehr auf der Schiene stattfinden, der Bus ist dabei Zubringer zur Schiene, aber es gibt auch Verbindungen, wo einfach keine Gleise liegen, weil noch nie welche da waren. Aber die Eisenbahn kann ja nichts dafür, wenn es so aussieht, als wäre nur sie für den Nahverkehr geeignet. Dass in meiner Gegend beispielsweise keine einzige Überlandlinie mehr wirklich wahrnehmbar existiert, dafür kann die Bahn nichts. Außer vielleicht dass die RBA nicht mehr zur Bahn gehört... Selbst ÖPNV freundliche Leute runzeln die Stirn beim Gedanken an meine Vorschläge wie einen Bus, der wie die Eisenbahn im Taktverkehr Schrobenhausen und Pfaffenhofen, sowie Pfaffenhofen und Freising verbindet, vielleicht sogar durchgebunden, selbst wenn man dabei durch mehrere größere Orte fährt. Bei der Eisenbahn ist das aber völlig selbstverständlich, die wird von den Leuten heute immer mehr angenommen und akzeptiert, Buslinien sind aber immer so eine Sache. Da denken sich die Leute warscheinlich, bevor ich in den Bus einsteige, kann ich auch selber fahren.

Und was ist das: http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/u.../p20090702.html

Eine Modeerscheinung. Solche Busse gab's bei unseren Staatsbahnen seit Erfindung der Autobahn, langfristig gehalten hat es sich aber nie. Bei der Reichsbahn gab's vor dem zweiten Weltkrieg einige Schnellbusse auf der Autobahn, die Bundesbahn hatte Reisebusse, dann in den späten 80ern kam der InterRegioBus. Das war aber alles nur eine Phase und war nach wenigen Jahren immer wieder beendet. Bei der ÖBB gibt's glaub' ich solche Busverbindungen auch. Und hat schon immer Fernlinienbusse gegeben, in München stehen solche immer beim Deutschen Museum in der Nähe. Meistens sind die billiger als Züge, DB-Busse und Flugzeuge, aber so richtig durchgesetzt haben sich die nie.

Schüler, Rentner und Touristen fahren Bus, andere haben eine Würde. So oder ähnlich wird das vermutlich da draußen wahrgenommen. :rolleyes:

[Autobahn]

Den Studien, dass eine Eisenbahnlinie besser angenommen wird, als eine Busverbindung will ich ja gerne glauben.

ABER

Ich rufe noch einmal den Titel in Erinnerung und zitiere aus der FTD

"Insbesondere in Ostdeutschland steht das System Schiene in einigen Gegenden zur Disposition"

Selbst die am dünnsten besiedelte Region in Bayern (ausgenommen die Almen ) ist dichter besiedelt, als viele Landstriche in den neuen Bundesländern. In den alten Bundesländern sind auch noch einige Gebiete in Niedersachsen ähnlich dünn besiedelt. Da kann das Zuganbebot noch so toll sein, wo aber so gut wie niemand wohnt, steigt auch kaum keiner ein. Und darauf zielt meine Argumentation ab. Ihr habt aber immer nur Beispiele aus Bayern oder BaWü angeführt.

[BMI]

Den Studien, dass eine Eisenbahnlinie besser angenommen wird, als eine Busverbindung will ich ja gerne glauben.

ABER

Ich rufe noch einmal den Titel in Erinnerung und zitiere aus der FTD



Selbst die am dünnsten besiedelte Region in Bayern (ausgenommen die Almen ) ist dichter besiedelt, als viele Landstriche in den neuen Bundesländern. In den alten Bundesländern sind auch noch einige Gebiete in Niedersachsen ähnlich dünn besiedelt. Da kann das Zuganbebot noch so toll sein, wo aber so gut wie niemand wohnt, steigt auch kaum keiner ein. Und darauf zielt meine Argumentation ab. Ihr habt aber immer nur Beispiele aus Bayern oder BaWü angeführt.

Wir haben hier Beispiele aus Bayern und BaWü angeführt, weil man genau an diesen Beispielen sieht, wie die Entwicklung in positiven als auch negativen Sinne verlaufen kann!

Ich hab halt was dagegen, dass die Fehler der Vergangenheit immer und immer wiederkehren!

Und nur so zur Frage... Wie DICHT waren die Gegenden DAMALS besiedelt, als die Strecken stillgelegt wurden? Speziell das Holledauer Bockerl hat ja auf dem Südabschnitt extremes Bevölkerungswachstum hingelegt seitdem... Und bestimmt nicht nur dieses...

[sonne]

In der FTD stand jüngst eine interessante, sicherlich kontroverse Studie zur Verkehrsentwicklung insbesondere in Ostdeutschland
FTD Dossier Schienen weg in Ostdeutschland.
In der dort zitierten Studie wird empfohlen, die Verkehrsinfrastruktur dem sinkenden Aufkommen anzupassen. Insbesondere die Schiene soll zugunsten von Bussen und Kleinbussen geopfert werden.
Generell geht die Studie aber von einem steigenden Bahnverkehr in Deutschland aus.

Hier die komplette Studie von InnoZ

bessere Lobbyarbeit für die Ölkonzerne könnte diese Studie nicht sein, Bahnverkehr abbauen ist doch abartig und das gerade in Zeiten des Klimawandels.

überhaupt sind die Preise bei der Bahn viel zu teuer. Man sollte wieder einen getrennten Binnentarif für Nahverkehrszüge einführen und einen extratarif für Fernzüge. Wenn ich eine Strecke von 20 km fahren muss per Bahn , so darf mich da nicht teurer kosten als maximal 80 Cent pro Fahrt, und nicht wie heute 2,60 €, da nutzen viele lieber das Auto oder das Fahrrad.

Zum anderen sei zu sagen, dass in vielen ländlichen Regionen u.a auch in kleine Städte wie Cottbus und Görlitz , die Bevölkerung schrumpft und überaltert.

Das kommt von der aroganten 68er Freiheitserziehung und dem Kapitalismus Brutal.

[Autobahn]

bessere Lobbyarbeit für die Ölkonzerne könnte diese Studie nicht sein, Bahnverkehr abbauen ist doch abartig und das gerade in Zeiten des Klimawandels.

Eine Lobbyarbeit der Ölkonzerne sähe anders aus. Dort, wo niemand wohnt, braucht auch niemand Benzin . Also wird man dort auch die Tankstellen abbauen Und es sicher nicht im Sinne des Klimaschutzes, einen fast leeren Zug durch die Pampa fahren zu lassen. Ich erspare mir die exakte Berechnung, ab wie vielen Fahrgästen ein Zug die bessere Ökobilanz hat. Aber ein mit vier Personen besetzter PKW erzeugt weniger Emmissionen, als ein mit vier Fahrgästen besetzter VT798, meinetwegen auch ein ET 4xx, ein Flirt oder sonst ein modernes Eisenbahnfahrzeug.

überhaupt sind die Preise bei der Bahn viel zu teuer. Man sollte wieder einen getrennten Binnentarif für Nahverkehrszüge einführen und einen extratarif für Fernzüge. Wenn ich eine Strecke von 20 km fahren muss per Bahn , so darf mich da nicht teurer kosten als maximal 80 Cent pro Fahrt, und nicht wie heute 2,60 €, da nutzen viele lieber das Auto oder das Fahrrad.

Die Fahrpreise gehören eigentlich nicht in diese Thema. Aber meinst Du nicht, dass achtzig Cent verdammt wenig für die Leistung ist? Schon bei 2,60 € muss der Steuerzahler zuschießen. Die Betriebskosten eines Kraftfahrzeugs sind höher. Es ist aber interessant, dass Du Fahrräder schon als Konkurrenz zur Bahn ansiehst

Zum anderen sei zu sagen, dass in vielen ländlichen Regionen u.a auch in kleine Städte wie Cottbus und Görlitz , die Bevölkerung schrumpft und überaltert.

Wenn weniger Menschen in einer Stadt/Region leben, wird zwangsläufig das Angebot herunter gefahren. Was erwartest Du? Dass in Cottbus oder Görlitz alle 10 Minuten ein leerer Bus oder eine leere Straßenbahn fährt, nur damit man ein Angebot aufrecht erhält? Erwartest Du, dass dort ein Regional- und Fernverkehr im Stundentackt hält, obwohl niemand ihn nutzt?

Das kommt von der aroganten 68er Freiheitserziehung und dem Kapitalismus Brutal.

Also die `68er hatten mit Kapitalismus genau so wenig zu tun, wie die SED . Die liefen mit der Mao-Bibel durch das Land und scandierten bei Demos "Ho-Ho-Ho-Chi-Minh". Arrogant waren die nun wirklich nicht, aber auch nicht auf Parteilinie (der SED). Obwohl sie "links" waren, fürchtete sich der Staatsratsvorsitzende der DDR vor ihnen. Und einen Staatskapitalismus wie in den Staaten des RGW wollten sie auch nicht.

Bekannterweise gingen aus dieser Bewegung zwei Dinge hervor. Die Gemäßigten traten den Marsch durch die Instutionen an. Sie beendeten ihr Studium und wurden Rechtsanwälte, Richter, Manager usw. Ein Teil ging auch in die Politik, ein prominentes Beispiel ist jener Steine werfende Taxifahrer aus Frankfurt. Wie hieß er doch gleich? Ach ja, Joseph Martin Fischer.

Die Radikalen aus dieser Bewegung sorgten in der Bundesrepublik für eine Zeit der Unruhe. Mit gezielten Mordanschlägen auf Entscheidungsträger der Wirtschaft machte sich die RAF auch bei der Bevölkerung unbeliebt. Wer einmal in die Mündung einer Maschinenpistole geblickt hat, wird das nachvollziehen. Ich habe das in dieser Zeit unzählige Male erlebt. Und es ist immer die Angst dabei, ob nicht ein (ungewolltes) Zucken des Polizisten Dein Aus bedeutet.

Aber jetzt sind wir zu weit vom Thema abgekommen. Kommentare dazu bitte in einem neuen Thema einstellen - oder lassen.

[146225]

Wenn weniger Menschen in einer Stadt/Region leben, wird zwangsläufig das Angebot herunter gefahren. Was erwartest Du? Dass in Cottbus oder Görlitz alle 10 Minuten ein leerer Bus oder eine leere Straßenbahn fährt, nur damit man ein Angebot aufrecht erhält? Erwartest Du, dass dort ein Regional- und Fernverkehr im Stundentackt hält, obwohl niemand ihn nutzt?

Da sind wir genau beim Thema bzw. dem Punkt, wo Du Dich mit dem Verständnis sinnvollen Nahverkehrs schwer tust: Du (und andere) redest diesen und andere Beiträge lang immer nur davon, was man (bzw. die Bevölkerung vor Ort) [Deiner] Ansicht nach nicht braucht, aber niemals etwas davon, daß dort genauso Menschen leben, die genauso Bedürfnisse und Rechte haben. Wir reden hier nicht - auch wenn Du diesen Anschein dauernd erwecken möchtest - von ein paar Dörfern, die aus einer Handvoll Ruinen bestehen und wo drei zahnlose Alte Tag für Tag auf ihr Ende warten. Manchmal bekommt man wirklich das Gefühl, daß hier zwischen Deutschen Staatsbürgern 1. und 2. Klasse nach Wohnort unterschieden werden soll. Sind wir nicht kraft unseres Grundgesetzes alle gleichberechtigt ? Ich könnte ja auch Bruderkriege a la "Was interessiert mich ... in Schleswig-Holstein" anfangen, aber was soll der Quatsch ? Ist Deutschland doch zu groß, oder sind wir so primitiv, daß unter uns nur gegenseitige Ablehnung und Neid auf den anderen, gekoppelt mit der unnachgiebigen Anwendung des St.-Florians-Prinzips, herrschen ?

Jetzt mal Butter bei die Fische: Cottbus hat ~ 102.000 Einwohner, Görlitz ~ 59.000 Einwohner: Das sind Zahlen, die ohne "wenn" und "aber" sowohl die in beiden Städten vorhandene Straßenbahn als auch einen Taktverkehr in der Schienenanbindung rechtfertigen. Seien wir statt neidvoll doch eher froh, daß in den Städten Mittel- und Ostdeutschlands Straßenbahnbetriebe existieren, die der vermeintlich bessere Westen (so lesen sich manche Beiträge) im Wahnrausch der 60er und 70er schon längst abgeschafft hat. Zumal beide Städte nicht in der isolierten Lage liegen, in der manch einer sie hier wohl sehen möchte, sondern auf dem Weg von Deutschland nach Polen oder umgekehrt. Ich meine, wir können natürlich den gleichen Fehler machen, wie die polnisch-nationalkonservativen Brüder Kaczynski das gerne gehabt hätten, und uns von Polen abgrenzen, aber derartige Einstellungen sind im Geiste eines einigen Europas schlichtweg sinnlos, vorgestrig, lächerlich. Also ist es wohl kaum daneben, sich zum Beispiel für besseren Bahnverkehr auf der Achse Dresden - Bautzen - Görlitz - Breslau einzusetzen. Mit den durchgehenden Zügen aus 642 wurde immerhin schon einmal ein erster wichtiger Schritt getan.

So, und jetzt noch einmal zurück zur Angebotstheorie: Gerade wenn - nehmen wir die Straßenbahn als Beispiel - diese vermeintlich leer erscheint, dann muß sie erst recht zuverlässig tagein- tagaus von früh bis spät im 10-Minuten-Takt verkehren ! Denn für innerstädtische Wege ist niemand übermäßig bereit, sich wechselnden Fahrplänen und langen Wartezeiten zu unterziehen. Das Nahverkehrsmittel muß zuverlässig dauernd verfügbar sein - dann wird es auch genutzt, so produziert man unter dem Strich dauerhaft höhere Fahrgastzahlen - und nicht anders ! Wenn man versucht, daß Angebot der Nachfrage nach unten hin anzupassen, führt dies nur dazu, daß diese weiter einbricht, und die wahrgenommene Attraktivität des Angebotes schwindet. Bestes Beispiel für soetwas ist die Tram in Würzburg, die bereits Samstag nachmittag um 17 Uhr (!) nur noch ein eingeschränktes Liniennetz im 20-Minuten-Takt befährt - das gibt für mich als Besucher ein jämmerliches Bild ab, und voll würde ich die Tram dort um diese Zeit auch nicht wirklich nennen. Wenn also doch klar ist, was nicht funktioniert, warum eigentlich die gleichen Fehler wieder und wieder und wieder und nochmal machen ?

So ! Mir ist durchaus bewußt, daß dieser Beitrag schon ein (wenig) emotionaler Ausbruch ist und teilweise stark überzeichnet. Aber es mußte definitiv einiges davon mal auf den Forumstisch gehauen werden, und sch... auf die Konsequenzen.

[JNK]

So, und jetzt noch einmal zurück zur Angebotstheorie: Gerade wenn - nehmen wir die Straßenbahn als Beispiel - diese vermeintlich leer erscheint, dann muß sie erst recht zuverlässig tagein- tagaus von früh bis spät im 10-Minuten-Takt verkehren ! Denn für innerstädtische Wege ist niemand übermäßig bereit, sich wechselnden Fahrplänen und langen Wartezeiten zu unterziehen. Das Nahverkehrsmittel muß zuverlässig dauernd verfügbar sein - dann wird es auch genutzt, so produziert man unter dem Strich dauerhaft höhere Fahrgastzahlen - und nicht anders ! Wenn man versucht, daß Angebot der Nachfrage nach unten hin anzupassen, führt dies nur dazu, daß diese weiter einbricht, und die wahrgenommene Attraktivität des Angebotes schwindet.

Wie wahr. Ich als Flatrate-Inhaber finde es zum Kotzen, dass in Wuppertal Samstags nur ein 30-Minuten-Takt herrscht. (auch auf den VRR-S-Bahnen)

Anderes Beispiel. Ich möchte von Wuppertal Cronenberg (Stadt[teil]zentrum)nach Solingen ins Stadtzentrum. Über Tag gibt es eine direkte Verbindung mit einer Fahrzeit von 20 Minuten im 20'-Takt (mo-fr) oder im 30'Takt (sa-so). Ab 19:40 brauche ich dafür deutlich über 1 Stunde!

Soviel zu Angebot und Nachfrage zwischen westdeutschen Großstädten.

Sorry, war leicht OT.

[Autobahn]

@146225

Ich glaube, wir reden bzw. schreiben manchmal aneinander vorbei. Ich sehe öffentlichen Nahverkehr als genau so sinnvoll an, wie Du. Nur priorisiere ich da nicht die Eisen- oder Straßenbahn. Für mich ist ein Linienbus, ein Bürgerbus oder ein Anrufsammeltaxi ebenso ein sinnvolles Angebot, und zwar in dünn besiedelten Gebieten. Auch die Taktfolge richtet sich logischerweise nach der Bevölkerungsdichte.

Ich habe nichts gegen die Straßenbahnlinien in Cottbus oder Görlitz. Ich habe auch nichts gegen einen Taktverkehr. Der Takt muss aber so ausgelegt sein, dass Busse und Bahnen halbwegs voll sind. Da ist der Zugabstand in Berlin eben kürzer, als in anderen Regionen. Ich beklatsche auch nicht die Abschaffung der Straßenbahn in vielen westdeutschen Städten in den 60er und 70er Jahren. Doch hindert dies mich nicht daran, eine Trennung der Verkehrswege von Schienen- und Straßenverkehr zu befürworten (aber das ist ein anderes Thema und soll hier nicht beantwortet werden)

Die Tageszeit spielt auch eine Rolle. Seien wir doch einmal ehrlich. Wann benutzt der Normalbürger ein Verkehrsmittel? In erster Linie doch wohl, um seinen Arbeitsplatz zu erreichen. Und das ist in den meisten Fällen doch wohl morgens. Am Nachmittag will er wieder zurück. Da gibt es noch die Gruppe der Rentner und Hausfrauen. Die werden hoffentlich den Berufsverkehr meiden. Gut, es gibt auch noch ein paar Touristen, aber die sollten eigentlich Zeit haben und sich die Stadt anschauen. Und irgendwann werden in (fast) jeder Stadt die Bürgersteige hochgeklappt. Der größte Teil der Bevölkerung sitzt vor der Glotze. Nur ein paar Unentwegte kippen sich den Gerstensaft in den Rachen oder zappeln in der Disco. Für diese Klientel gibt es in vielen Städten Discolinien, das finde ich auch völlig richtig. Die sind auch richtig lange unterwegs und am Ziel ist vielleicht der Eine oder Andere schon wieder nüchtern, aber dafür einen Taktverkehr auf allen Linien aufrecht zu erhalten, wäre sicher nicht sinnvoll.

„Das Nahverkehrsmittel muß zuverlässig dauernd verfügbar sein - dann wird es auch genutzt, so produziert man unter dem Strich dauerhaft höhere Fahrgastzahlen - und nicht anders !“

Ein schöner Satz. Doch lässt sich das mit einem öffentlichen Massenverkehrsmittel nur begrenzt realisieren. Oder doch? Wo willst Du nachts um drei die notwendigen Fahrgäste herholen? Wie willst Du das finanzieren?

Aber um Städte ging es in der Studie eigentlich gar nicht, es ging um die (verfallenen) Dörfer, in denen wirklich kein Fahrgastpotential vorhanden ist. Aber das ist leider typisch, es werden reflexartig Feindbilder aufgebaut, weil etwas gegen die Bahn geäußert wurde.

@ JNK

Anderes Beispiel. Ich möchte von Wuppertal Cronenberg (Stadt[teil]zentrum)nach Solingen ins Stadtzentrum. Über Tag gibt es eine direkte Verbindung mit einer Fahrzeit von 20 Minuten im 20'-Takt (mo-fr) oder im 30'Takt (sa-so). Ab 19:40 brauche ich dafür deutlich über 1 Stunde!

Da könnte ich Dir in der Landeshauptstadt viele Beispiele anführen, wo ich in der HVZ über eine Stunde brauche, mit dem PKW 30 Minuten Für die gleiche Strecke brauche ich am Abend oder am Wochenende mit dem ÖPNV 1:30h und mehr :ph34r: Das Witzige daran ist aber, dass die reine Fahrtzeit exakt der des Autos entspricht. Der zeitliche Mehraufwand liegt in Fußwegen und Wartezeiten :huh:

[ubahnfahrn]

Die Tageszeit spielt auch eine Rolle. Seien wir doch einmal ehrlich. Wann benutzt der Normalbürger ein Verkehrsmittel? In erster Linie doch wohl, um seinen Arbeitsplatz zu erreichen. Und das ist in den meisten Fällen doch wohl morgens. Am Nachmittag will er wieder zurück. Da gibt es noch die Gruppe der Rentner und Hausfrauen. Die werden hoffentlich den Berufsverkehr meiden. Gut, es gibt auch noch ein paar Touristen, aber die sollten eigentlich Zeit haben und sich die Stadt anschauen. Und irgendwann werden in (fast) jeder Stadt die Bürgersteige hochgeklappt. Der größte Teil der Bevölkerung sitzt vor der Glotze. Nur ein paar Unentwegte kippen sich den Gerstensaft in den Rachen oder zappeln in der Disco.

Dann wundert mich aber folgende Bilanz meiner Staatsstraße 2085 vor meiner Wohnung:

KFZ Werktags: 15.000
(Samstag und Sonntag nicht viel weniger, nur gleichmäßiger über den Tag verteilt):
davon:

6-9 Uhr: 18%, 722/Stunde
9-16 Uhr: 43%, 756
16-19 Uhr: 24%, 978
19-23 Uhr: 13%, 385
23-6 Uhr: 3%, 53/Stunde

Soviel zu deiner Ansicht, untertags und am Abend wär nichts los ... :rolleyes:

Zum Verständnis: Busverkehr aus der Richtung gibts außer Schülerverkehr und einem einsamen Zubringer zur HVZ zur RB von nach Freising (nicht München) keinen.

[JeDi]

Da gibt es noch die Gruppe der Rentner und Hausfrauen. Die werden hoffentlich den Berufsverkehr meiden. Gut, es gibt auch noch ein paar Touristen, aber die sollten eigentlich Zeit haben und sich die Stadt anschauen.

Morgens klappt das auch recht gut, dass erst ab 8 (oder - mit Ländertickets - ab 9) gefahren wird. Abends wollen dann aber alle zum Abendessen wieder daheim sein. Sieht man wunderbar z.B. an den Nachmittäglichen Kapazitätsproblemen im Höllental, wo Pendler auf Touristen mit KONUS (kostenlose ÖPNV-Nutzung mit Kurkarte) treffen...

[BMI]

Hurra, das ALiTa (AnrufLinienTaxi) ! Ne noch Saublödere Erfindung zur Unflexibilisierung des ÖPNV gibts wohl nicht!

Warum? Nehmen wir den Namen auseinander:
Taxi: meist ein PKW mit 4-5 Sitzlätzen oder Kleinbus mit bis zu 8 Sitzplätzen, echt Prima, wenn alle mit Einkauf oder Gepäck an der BUS-Haltestelle stehen...

Linien: Heisst, das Taxi (von einem örtlichen Taxiunternehmer) verkehrt nach Fahrplan zum Tarif des Örtlichen ÖPNV

Anruf: Schön unflexibel, weil man da vorher Anrufen muss, damit das ALiTa kommt... Meist mindestens 30Minuten vorher, damit der Taxiunternehmer ein Taxi hinschicken kann! Klar, man kann das auch "Abbonieren", aber man muss das Taxi bei Nichtbenötigung vorher abbestellen, halt die 30Minuten vorher... Was schnell dazu führen kann, dass, wenn man Glück hat und den vorherigen Anschluss erwischt, dann halt in der Pampa steht, nur weil die Fahrzeit zu knapp war, man kein Taxi bestellen konnte... Oder man verpasst den Anschluss und muss das ALiTa abbestellen, was aber aufgrund der kurzen Fahrzeit fast unmöglich ist...
Nene Du, da fahr ich lieber gleich mit dem Auto, das fährt mich, wann ich will, wohin ich will... solange kein "Ordentlicher" ÖPNV existiert...

Leider wird das ALiTA von den Verantwortlichen Planern als "Alternative" zur Einstellung vermarktet... Was aber dann sehr schnell mangels Nachfrage dann doch zur Einstellung führt...

[Rohrbacher]

Leider wird das ALiTA von den Verantwortlichen Planern als "Alternative" zur Einstellung vermarktet...

Jawoll. Und manche wollen so einen Schmarrn sogar als Ersatz für richtigen Stadtbusverkehr in gewissen Städten mit 25000 Einwohner.

Morgens klappt das auch recht gut, dass erst ab 8 (oder - mit Ländertickets - ab 9) gefahren wird. Abends wollen dann aber alle zum Abendessen wieder daheim sein. Sieht man wunderbar z.B. an den Nachmittäglichen Kapazitätsproblemen im Höllental, wo Pendler auf Touristen mit KONUS (kostenlose ÖPNV-Nutzung mit Kurkarte) treffen...

Au ja. Ist aber dennoch eine super Sache, auch wenn ich danach von Seebrugg nach St. Blasien hab' ich sogar schonmal im Bus stehen müssen. Eingesetzt war ein 15m langes Exemplar. Wenn ich das geahnt hätte, hätte ich mich beeilt und nicht versucht noch den Zug zu fuzzen. Ich kann ja nicht wissen, dass die Schwarzwälder ihre großen Busse im Gegensatz zu uns durch gezielte Maßnahmen auch mit Fahrgästen gefüllen, statt gezielt das Gegenteil zu erreichen. Soviel zu Linien "auf'm Land".

[JNK]

Jawoll. Und manche wollen so einen Schmarrn sogar als Ersatz für richtigen Stadtbusverkehr in gewissen Städten mit 25000 Einwohner.

In einer Stadt mit 355.000 Einwohner müssen bestimmte Gebiete ab 19:00 Uhr mit dem AST bedient werden: Anruf Sammel Taxi

Oder ab Oktober mit dem Bürgerbus ehrenamtlich für nen Euro oder zwei gefahren werden.

[146225]

Auch die Taktfolge richtet sich logischerweise nach der Bevölkerungsdichte.

Ja und nein. Natürlich ist ein Stundentakt bei höchster Bevölkerungsdichte klar unangebracht, weil zu wenig. Im Umkehrschluß gilt jedoch diese Feststellung nicht, es lässt sich - siehe die Feststellung, daß ein gutes Angebot seine Nachfrage schon ein (gutes) Stück weit selbst generiert - nicht der Takt beliebig ausdünnen, weil das Angebot sonst uninteressant wird.

Der Takt muss aber so ausgelegt sein, dass Busse und Bahnen halbwegs voll sind.

Das ist genau der springende Punkt, und so widersinnig es klingen mag, das geht mit einem dichten Takt einfach leichter als mit einem dünnen Takt.

Die Tageszeit spielt auch eine Rolle. Seien wir doch einmal ehrlich. Wann benutzt der Normalbürger ein Verkehrsmittel? In erster Linie doch wohl, um seinen Arbeitsplatz zu erreichen. Und das ist in den meisten Fällen doch wohl morgens. Am Nachmittag will er wieder zurück.

Im Zeitalter der Flexibilität, welche von den Arbeitnehmern heute ja gerne eingefordert wird bzw. diversester Arbeitszeitmodelle ist der Berufs- und Ausbildungsverkehr (Schüler, Studenten) nicht mehr so fest als Zeitraum ausgebildet wie noch in den 1960ern. Andere Veränderungen tun ihr übriges dazu, so hast Du heute im Verkehr aus den Innenstädten heraus gegen 20-21 Uhr oftmals nochmals eine kurze Spitze nach oben, die aus längeren Ladenöffnungszeiten entstanden ist. Zumal das Angebot im SPNV ja dergestalt sein sollte, daß es für den Nutzer, egal zu welcher Tageszeit und zu welchem Zweck, zuverlässig verfügbar ist. Das Geld für die Fahrkarte ist nachmittags um halb 3 genausoviel oder -wenig wert als morgens um 6.

Die sind auch richtig lange unterwegs und am Ziel ist vielleicht der Eine oder Andere schon wieder nüchtern, aber dafür einen Taktverkehr auf allen Linien aufrecht zu erhalten, wäre sicher nicht sinnvoll.

Jeder Verdichtungsraum oberhalb etwa 200 - 250 Tausend Einwohner, der etwas auf zukunftsorientierte Mobilität hält, sollte ein qualitativ hochwertiges Nachtliniennetz einrichten. Natürlich kann dieses andere Schwerpunkte haben als der Tagesbetrieb, aber es sollte gleiche Qualitätsmerkmale aufweisen und einen regelmäßigen Takt. Nur ein paar vereinzelte Nachtbusse mit Ewigkeitsfahrzeiten gelegentlich ist schlicht und einfach zu wenig.

Ein schöner Satz. Doch lässt sich das mit einem öffentlichen Massenverkehrsmittel nur begrenzt realisieren. Oder doch? Wo willst Du nachts um drei die notwendigen Fahrgäste herholen?

Ich würde, wenn ich nicht selbst erlebt hätte, was auch in "tiefster Nacht" möglich ist, vermutlich ähnlich argumentieren. Doch der Lebensrhytmus der Menschen in Deutschland verändert sich bewußt oder unbewußt, und wenn das Angebot auch nachts stimmt, wird es im Zuge dieser Veränderung auch genutzt. Es ist ein abgedroschenes Beispiel, aber seit ich um kurz vor vier Uhr in der Frühe in einer Karlsruher Stadtbahn beinahe nur noch einen Stehplatz bekommen hätte, sehe ich einfach noch ungenutztes Potential. Wenn es in Karlsruhe geht, muß es in anderen Verdichtungsräumen dieser Republik auch gehen. Sollte es bei Dir in Düsseldorf anders sein, wird es bei euch Zeit für Veränderungen.

Aber um Städte ging es in der Studie eigentlich gar nicht, es ging um die (verfallenen) Dörfer, in denen wirklich kein Fahrgastpotential vorhanden ist. Aber das ist leider typisch, es werden reflexartig Feindbilder aufgebaut, weil etwas gegen die Bahn geäußert wurde.

Moooment ! Richtig, ok - ich habe grade ja auch relativ viel über die Situation in Großstädten und deren Umfeld argumentiert. Aber das eine bedingt doch das andere, weil weder Städte noch Dörfer in der heutigen Lebenssituation isoliert existieren, sondern miteinander in Verknüpfung stehen. Auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen, hatte ich beim Lesen Deiner (und anderer) Beiträge aber wirklich den Eindruck, bis auf 3-4 Städte besteht Mittel- und Ostdeutschland nur aus verfallenden Dörfern, und dem ist mal definitiv nicht so, und genau das hatte ich festgestellt. Mal abgesehen davon, ich wiederhole mich, daß es zumindest für mich keinen Unterschied macht, ob man in einem Dorf in der Lausitz, in einer Kleinstadt in Bayern oder in einer Großstadt im Ruhrpott wohnt - der Mensch bleibt der gleiche in seinen Rechten und Bedürfnissen. Genau weil ich diesen Gleichheitsgrundsatz teilweise doch etwas in Frage gestellt gesehen habe, mußte ich klare Linien im vorigen Beitrag ziehen.

Reflexartige Feindbilder - nein, das geht mir zu weit. Das ich nicht sonderlich viel davon halte, daß es Menschen gibt, deren Lebenssinn in der Blockade oder Zerstörung von einstmals mit viel Mühe und Geld geschaffener (Eisenbahn-)Infrastruktur besteht bzw. die sich um andere Zwecke zu fördern darüber keine Gedanken (mehr) machen, gebe ich offen zu. Was erreiche ich aber, wenn ich derartige Menschen meine Feinde nenne ? Richtig, nix. In der Demokratie gilt vor allem anderen das gesprochene bzw. geschriebene Wort - und wie Du siehst, davon hab ich eine Menge übrig, und ich setzte mich auch gerne mit mir unangenehmen Argumenten auseinander.

Und weil mir das bis jetzt mal alles relativ schwammig ist ("Schienen weg in Ostdeutschland"), liste ich doch jetzt spaßhalber nach einem Blick auf die Streckenkarte Stand Dez. 2008 alle noch bedienten Nebenbahnen Mittel- und Ostdeutschlands auf, welche nicht zwei Mittel-/Oberzentren miteinander verbinden, nicht grenzüberschreitend sind und nicht in einem Verdichtungsraum liegen, wo also nach Deiner Einstellung ggf. eine "Angebotsumstellung" auf den "flexiblen Bus" erfolgen könnte. Sonderlich lang wird diese Liste allerdings nicht wirklich, ich beginne an der Ostsee und gehe nach Süden:

KBS 172, Ludwigslust - Parchim - Waren (Müritz)
KBS 175, Güstrow - Neubrandenburg - Pasewalk - Ueckermünde
KBS 178, Neustrelitz Hbf - Mirow
KBS 192, Velgast - Barth
KBS 194, Zinnowitz - Peenemünde
KBS 198, Bergen auf Rügen - Lauterbach Mole
KBS 203, Angermünde - Schwedt (Oder)
KBS 209.12, Löwenberg - Templin Stadt
KBS 209.54, Löwenberg - Rheinsberg (Meckl.)
KBS 209.60, Britz (Kr.Eberswalde) - Joachimsthal
KBS 209.73, Neustadt (Dosse) - Pritzwalk
KBS 209.74, Pritzwalk - Meyenburg
KBS 217, Belzig - Niemegk
KBS 218, Lutherstadt Wittenberg - Torgau
KBS 248, Pirna - Neustadt (Sachs) - Bad Schandau
KBS 269, Stendal - Tangermünde
KBS 326, Abschnitt Drei Annen Hohne - Eisfelder Talmühle
KBS 328, Halberstadt - Blankenburg
KBS 333, Abschnitt Stiege-Hasselfelde
KBS 334, Köthen - Aschersleben
KBS 337, Klostermannsfeld - Wippra
KBS 340, Bernburg - Calbe (Saale) Ost
KBS 514, Freiberg (Sachs) - Holzhau
KBS 518, Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal
KBS 523, St. Egidien - Stollberg (Sachs)
KBS 551, Abschnitt Weißenfels - Teuchern
KBS 557, Hockeroda - Blankenstein (Saale)
KBS 562, Rottenbach - Obstfelderschmiede - Katzhütte
KBS 563, Obstfelderschmiede - Cursdorf
KBS 564, Sonneberg (Thür) Hbf - Neuhaus am Rennweg
KBS 572, Gotha - Gräfenroda
KBS 573, Wernshausen - Zella-Mehlis
KBS 579, Weimar - Kranichfeld
KBS 592, Berga-Kelbra - Stolberg (Harz)
KBS 604, Abschnitt Gotha - Bad Langensalza
KBS 606, Fröttstädt - Friedrichroda

Insgesamt also erstmal 36 gewählte Strecken(abschnitte), von denen einige auch bewußt provozierend sind. Ziehen wir von diesen 36 mal diejenigen ab, die für den Tourismus vor Ort erhebliche Bedeutung haben - die KBS 172, 175, 192, 194, 198, 248, 326, 333, 337, 518, 523, 562, 563, 564, 572, 573, 592 - bleiben noch 19. Dann diejenigen, die starken Güterverkehr aufweisen, KBS 203, 328, 557 so daß die Infrastruktur auch ohne Personenverkehr liegen bliebe, sind es noch 16. Sämtliche Strecken mit "209." müssen je nach weiterer Entwicklung der Hauptstadtregion zu deren Agglomeration gezählt werden, bleiben noch 11. Der erwähnte Abschnitt der KBS 604 dient dem überregionalen RE Göttingen - Zwickau (Sachs), bleiben noch 10. Überarbeitet also:

KBS 178, Neustrelitz Hbf - Mirow
KBS 217, Belzig - Niemegk
KBS 218, Lutherstadt Wittenberg - Torgau
KBS 269, Stendal - Tangermünde
KBS 334, Köthen - Aschersleben
KBS 340, Bernburg - Calbe (Saale) Ost
KBS 514, Freiberg (Sachs) - Holzhau
KBS 551, Abschnitt Weißenfels - Teuchern
KBS 579, Weimar - Kranichfeld
KBS 606, Fröttstädt - Friedrichroda

Von diesen 10 Nebenstrecken war in der letzten Zeit eigentlich nur die KBS 606 Fröttstädt - Friedrichroda ernsthaft im Gespräch zur Einstellung des Personenverkehrs (derzeit mit 641), und das wäre insoweit halbwegs tragbar, als daß die Thüringerwaldbahn ja eine Alternativverbindung ins Mittelzentrum Gotha schafft. Alle übrigen haben wohl nach Ansicht der Besteller genügende oder gute Fahrgastzahlen.

So, das könnte ich jetzt noch weiter und breiter auswalzen, aber ich bin mir sicher, ich muß das eine oder andere Argument ohnehin noch wiederholen oder nachschieben, also spare ich mir das erstmal auf.

Von den "Abbau-Befürwortern" bzw. der Busfraktion hätte ich jetzt gerne gewußt, welche Strecken von dieser Seite aus zur Disposition stehen.

[JeDi]

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[146225]

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