[M] Nordtunnel

[Bayernlover]

Dafür kommst du zur ach so wichtigen U6 Süd viel schneller.

Dort will ich nicht hin
Und Umsteigen mag ich nicht

[JeDi]

Dort will ich nicht hin

Hast du aber vohin noch behauptet, dass der Süden soooooooo wichtig ist, und dass man mit Nordtunnel riesige Umwege fahren müsste...

[JeDi]

Und Umsteigen mag ich nicht

Umziehen.

[ubahnfahrn]

Dort will ich nicht hin
Und Umsteigen mag ich nicht

Dann mußt umziehen an die S3, S4, S5 oder S6, oder an eine U-Bahn, die dorthinfährt, wo du hin willst.

[Iarn]

Nehmen wir mal an, es kommen sowohl Nordtunnel, als auch der Vollausbau der Südumfahrung.
Dann wäre doch folgendes Betriebskonzept vorstellbar:

Alle S-Bahnen ganztags im Takt20/10.

S1 Freising/Flughafen-Neufahrn-Laim-Südring-Ostbahnhof
S2 Petershausen-Dachau-Laim-Südring-Ostbahnhof-Grafing-Ebersberg

S3 Mammendorf-Maisach-Laim-Marienplatz-Ostbahnhof<>Deisenhofen-Holzkirchen
S4 Geltendorf-Buchenau-Laim-Marienplatz-Ostbahnhof<>Höhenkirchen-Kreuzstraße
S5 Herrsching-Wessling-Laim-Marienplatz-Ostbahnhof-Markt Schwaben-Erding
S6 Tutzing-Starnberg-Laim-Marienplatz-Ostbahnhof-Ismaning-Flughafen

S7 Wolfratshausen-H'kreuth-Heimeranplatz-Hauptbahnhof-Nordtunnel-Ismaning-Flughafen
S27 Deisenhofen-Heimeranplatz-Hauptbahnhof-Nordtunnel-Ismaning
BOB (Elektrisch !) Lenggrieß-Bad Tölz (Takt60)/Tegernsee-Schaftlach(Takt60)/Bayrischzell(Takt60)-(Takt20)Holzkirchen-Deisenhofen-Heimeranplatz-Hauptbahnhof-Münchner Freiheit (zusammen mit der S27 Takt10)

Alles sauber getrennt und absolut übersichtlich

Also die Ismaninger können sich ja sehr freuen über Deinen Fahrplanvorschlag: 15Züge die Stunde in der HVZ. Das halte ich mirt für ein Problem des Nordtunnels. Zwischen Flughafen und Freiheit würde völlig über den Bedarf Kapazität angeboten.

[ubahnfahrn]

Zwischen Flughafen und Freiheit würde völlig über den Bedarf Kapazität angeboten.

Würd ich jetzt nicht sagen, immerhin fährt auf dieser Relation ja auch der Lufthansa-Flughafenbus und der ist immer brechend voll :blink:

[Iarn]

Würd ich jetzt nicht sagen, immerhin fährt auf dieser Relation ja auch der Lufthansa-Flughafenbus und der ist immer brechend voll :blink:

Ich meinte an den Unterwegshalten, wie Parkstadt, Unterföhring, Ismaning. Und verglichen mit einem 423 Vollzug ist der Bus auch brechend voll ein Witz.

[Boris Merath]

Aber Gegenfrage: Funtkioniert denn Mischverkehr von ÜFEX und S-Bahn (und ICE) im 2. Stammstreckentunnel?

Ich frag mich warum immer alle Leute irgendwelche ICEs zum Flughafen schicken wollen - gibts eigentlich eine Aussage, ob die DB das überhaupt machen würde? Ich kann mir nicht wirklich vorstellen dass da ein ausreichender Bedarf vorhanden wäre, der diese Strecke rentabel machen würde.

Zur Anbindung von Augsburg reicht ein ÜFEX völlig aus, wer von weiter her kommt muss halt am Hbf umsteigen.

Achtung: Den Nordtunnel bitte nicht als Inselsystem sehen sondern immer in Verbindung mit dem Südring, welcher mit besagten kleinen Anpassungen wie dem Haltepunkt Poccistraße sehr wohl eine wirkungsvolle Alternative im Störungsfall darstellt.

Ich dachte, der Nordtunnel ist so toll, weil er alle anderen Projekte überflüssig macht? Klar, nichtmal V&R waren so unrealistisch, den Nordtunnel als Ersatz für zweiten Tunnel oder Südring anzusehen, aber die momentane Diskussion geht davon aus, den Nordtunnel aus den Geldern zu finanzieren, die eigentlich für die zweite Stammstrecke gedacht waren - und damit ist der Ausbau vom Südring ausgeschlossen.

Aber Gegenfrage: Ist eine so hohe Ausgabe für den 2. Stammstreckentunnel wirklich angemessen, nur um eine Störungsalternative für den 1. Tunnel zu haben?

Nein, NUR für die Störungsalternative ist es wirklich nicht angemessen. Bei der Entscheidung, welches Projekt das sinnvollste ist, ist der Punkt Störungsalternative aber schon ein sehr wichtiger - neben einigen anderen Kriterien.

Und hier sehe ich die zweite Stammstrecke im Vorteil: Sie bietet nämlich neben der Möglichkeit zu Taktverdichtungen auch die Störfallalternative - der Nordtunnel bietet nur die Möglichkeiten zur Taktverdichtung. Es ist ja nicht so, dass die zweite Stammstrecke nur Störfallalternative und sonst gar nichts wäre.

Würde man nämlich dies so machen bzw. dies doch noch so realisieren, dann könnte ich am Harras in die U6 und bei den Siemenswerken mit kurzem Fußweg in die U3 umsteigen, also in den Südwesten kommen.

Kurzer Fußweg? Wann bist Du das letzte mal an den Siemenswerken umgestiegen?

Außerdem ändert das nichts am grundlegenden Problem - jemand, der zur S-Bahn will, wird nicht an den Siemenswerken in die S7 umzusteigen, um am Hbf in seine S-Bahn zu steigen, sondern einfach mit der U3 zum Marienplatz fahren. Wenn er zum Hbf will, wird er auch über Marienplatz fahren als den Fußweg auf sich zu nehmen, oder im Fall vom Harras im Winter in der Kälte zu warten.
Und wenn ich von Großhadern zum Arabellapark will - warum sollte ich dann am Harras in die S7 steigen?

Klar, es gibt schon Leute, für die wäre der Umstieg am Harras vielleicht vorteilhafter, aber das dürften halt nicht allzu viele sein.

Aber Gegenfrage: Würdest du deine Aussage, dass der Nordtunnel nicht die U9 ersetzt revidieren, wenn man die S7 doch über den Nordtunnel fahren lassen würde und man somit also auch in Südwesten der Stadt kommt?

Definitiv nein.

Nordtunnel-Light! Die Außenstrecke nach über Garching nach Neufahrn, obgleich sie für die Flughafen-ICE und -RE erst die richtige Bombenfahrzeit ermöglichte (Hbf - Flughafen, ICE 15 min, RE mit Zwischenhalt Freiheit vielleicht 18 min) und die S1/KBS 930 entlastete, will keiner mehr. Angeblich zu teuer.

Stellen wir fest: Der Nordtunnel light ist also KEIN Ersatz für den Ausbau der KBS 930. Er ist KEIN Ersatz für den Ausbau von Südring/Bau des zweiten Tunnels. Er ist auch nur sehr eingeschränkt ein Ersatz für die U9. Da bleibt nimmer viel übrig.

Im 2. Stammstreckentunnel sollen also ÜFEXe auch am Marienplatz halten und das alles, obwohl gleichzeitig noch 18 S-Bahnen mit im 2. Stamm fahren?

Ja, weil das gleichzeitig eine Anbindung von Augsburg an die U3/6 wäre, sowie eine Anbindung der U3/6 an den Flughafen. Für die Augsburger, die zur U3/6 wollen, wäre das gleich
eine deutliche Attraktivitätssteigerung, weil einmal Umsteigen entfällt.

Die Fahrzeit über die Oststrecke sollte sich von Schwabing aus in Grenzen halten.

Ich hab ja vor kurzem mal reingeschrieben, wie viel Umweg das wäre - ich glaube es waren über 30km. Bei ner Durchschnittsgeschwindigkeit von 100km/h also knappe 20 Minuten Fahrzeit mehr.

Soweit ich weiß, bekommt die U9 auch nen neuen Bahnsteig einen Stock tiefer. Also wäre hier kein so großer Unterschied zum Nordtunnel. Klar für Umsteiger von weiter nürdlich an der U6 schon, aber wenn die zum HBF oder weiter nach Westen wollen, lohnt sich der Umstieg an der Freiheit in den Nordtunnel trotzdem.

Nur wenn sie zum Hbf wollen, nicht wenn sie zur Stammstrecke wollen - das ist das Problem. Es bleiben meiner Meinung nach einfach zu wenig Leute übrig, für die der Umstieg attraktiv wäre. Hier müsste aber mal ein Verkehrsplaner mit echten Zahlen ran.

So liegt der Stamm2 am HBF südlich und am Marienhof nödlich vom alten Stamm. Das wird sicher jeder sofort auf dem Plan kapieren wo er dann hinmuss und wann seine S-Bahn wo als nächstes abfährt.

Da muss man halt eine sinnvolle Benennung auf dem Plan und bei der Beschilderung etablieren, dann ist das kein Problem. Und die Pendler wissens spätestens beim dritten Mal wo sie falsch umsteigen sowieso.

Auch die Geowissenschaftler der LMU haben ihr Gebäude da direkt vor dem Nordtunneleingang.

Nicht nur die Geowissenschaftler, da ist fast die gesamte Physik untergebracht.

Gut, der Punkt geht an Dich. Wenn die U9 auch drunter fährt, ist es zumindest ausgeglichen.

Nein, eben nicht, weil der Nordtunnel nur die Leute von der U3/6 abzieht, die bewusst umsteigen, während man bei der U9 einfach die vollen Züge samt Fahrgäste durch den neuen Tunnel schickt.

Auf dem Garmischer Gleispaar sollten mit 3 Regionalzügen/h von Garmisch/Kochel und 3 Zügen/h aus dem Allgäu selbst zur HVZ eigentlich nicht heillos überlastet sein.

Trotzdem hat man noch einen Zwangspunkt mehr - und von den Zwangspunkten will man ja wegkommen, es ist schon so schwer genug, die S-Bahnen zwischen anderen Zügen vernünftig durchzubekommen.

Tut mir leid, aber hier muß ich mal den Lazarus spielen. (Hatte nicht gedacht, dass es einmal so weit kommt! ) Das wird nie klappen! Wenn man es noch nicht einmal schafft, dass die Leute die Zugstandsanzeiger lesen und kapieren oder ähnliches, wie soll man denen dann klar machen welche S-Bahn wo als nächstes wohin fährt.

Wo ist das Problem? Die Fahrgäste schaffen es heute doch mehrheitlich auch, am Hauptbahnhof den richtigen Bahnsteig zu finden, wenn sie mit der U4 und nicht der U2 fahren wollen. Klar, ein paar Leute die zu blöd zum Plänelesen sind gibts heute auch, die wird man nicht wegbekommen, aber der größte Teil würde es mit Sicherheit hinbekommen.

Man kann man das noch reduzieren, wenn man die schlechter ausgelasteten Linien mit Vollzügen in den Nordtunnel schickt und die besser ausgelasteten mit Langzügen in den Stamm1.

Dann darf man halt im Störfall statt in überfüllte Vollzüge in überfüllte Langzüge einsteigen. Das ändert nichts am grundlegenden Problem.

Ach ja, dann mußt halt bahnsteig- und zeitgleich umsteigen. Das machen auch viele U-Bahn-Nutzer am Scheidplatz und Innsbrucker Ring und vor allem hält fit  :rolleyes:

Und klappt meiner Erfahrung nach in etwa 50% der Fälle - und das bei einem isolierten System mit wenig Zwangspunkten zur Außenwelt.

Sorry, aber das kannst du knicken, schon weil die Bahnsteige der Tiefbahnhöfe Hauptbahnhof, Marienplatz und Ostbahnhof glaube ich zu kurz sind.

210m, so lang wird der ÜFEX bestimmt nicht.

Und im 2. Stammstreckentunnel war oder ist ja auch ein mögliches Express-System angedacht, wo also auch nicht überall halten würde.

Doch, im Tunnel würde natürlich alles halten.

Natürlich kann man nicht alle 24 S-Bahnen auf den Südring umlegen, aber zumindest ca. 9-10 sollten so möglich sein.

Mim momentanen Ausbauzustand nicht. Für 9-10 Züge pro Stunde müsste man erst umfangreiche Ein/Ausfädelungen in Laim und am OStbahnhof bauen, die es nicht grade kostenlos gibt, außerdem die Signaltechnik sehr kostspielig mit Mini-Blockabständen ausstatten. Genau das sind aber die Punkte, wegen denen schon der Südring ohne Nordtunnel keinen ausreichenden NKF bekommt - diese gesamten Ausbauten NUR für den Störungsfall wären erst recht nicht förderfähig.

Hast du aber vohin noch behauptet, dass der Süden soooooooo wichtig ist, und dass man mit Nordtunnel riesige Umwege fahren müsste...

Ist ja auch so - dürfte ca. 8 Minuten mehr machen zu heute - oder einmal Umsteigen.

Mal davon abgesehen dass die Entlastungswirkung des Nordtunnels auf die U3/6 dann endgültig hinüber wäre...

Umziehen.

Dann wäre ich dafür, die Flughafenanbindung gleich zu streichen - sollen die Augsburger halt nach Freising ziehen.

[JeDi]

Ich frag mich warum immer alle Leute irgendwelche ICEs zum Flughafen schicken wollen - gibts eigentlich eine Aussage, ob die DB das überhaupt machen würde? Ich kann mir nicht wirklich vorstellen dass da ein ausreichender Bedarf vorhanden wäre, der diese Strecke rentabel machen würde.

Warum nicht? Ich kenn genug Leute die selbst aus der Region Stuttgart nach MUC fahren.

Ist ja auch so - dürfte ca. 8 Minuten mehr machen zu heute - oder einmal Umsteigen.

Ja - will der Herr Bayernlover da jetzt hin oder nicht? (Bei nicht könnte es ihm eh egal sein, da er sich laut eigener Aussage nur für Projekte interessiert, die ihn betreffen)

Dann wäre ich dafür, die Flughafenanbindung gleich zu streichen - sollen die Augsburger halt nach Freising ziehen.

Ob ich jetzt innerhalb der gleichen Stadt umziehe (an einen Ort, der Verkehrsgünstiger liegt) oder über ca. 80 km dürfte schon ein Unterschied sein, oder?

210m, so lang wird der ÜFEX bestimmt nicht.

Och - also so ein Augsburger RE hat 280 Meter...

[Naseweis]

Nordtunnel-Light! Die Außenstrecke nach über Garching nach Neufahrn, obgleich sie für die Flughafen-ICE und -RE erst die richtige Bombenfahrzeit ermöglichte (Hbf - Flughafen, ICE 15 min, RE mit Zwischenhalt Freiheit vielleicht 18 min) und die S1/KBS 930 entlastete, will keiner mehr. Angeblich zu teuer.

Stellen wir fest: Der Nordtunnel light ist also KEIN Ersatz für den Ausbau der KBS 930. Er ist KEIN Ersatz für den Ausbau von Südring/Bau des zweiten Tunnels. Er ist auch nur sehr eingeschränkt ein Ersatz für die U9. Da bleibt nimmer viel übrig.

Wenn wir schon am feststellen sind: Der Nordtunnel-Voll war als Transrapid-Ersatz gedacht, welcher wiederum die Fernverkehrsanbindung des Flughafen darstellen sollte. Im Gegensatz zum Transrapid kann der Nordtunnel bei vergleichbaren Kosten und nur 5 min längerer Fahrzeit von ICE genutzt werden, sodass man vom/zum Flughafen umsteigefrei nach/von z.B. Augsburg oder Nürnberg kommt. Der Nordtunnel kann weiterhin auch von Regionalzügen genutzt werden, sodass man vom/zum Flughafen umsteigefrei nach/von z.B. Garmisch oder Kempten kommt. Der Nordtunnel bietet den Landshuter Regionalzügen eine schnelle Trasse und ersetzt so gleichzeitig den Ausbau der S1. Der Nordtunnel kann noch die S7/27 aufnehmen und so eine alternative Nord-Süd-Achse im Stadtverkehr schaffen und die U3/6 etwas entlasten. Auch entlastet man durch die Harausnahme der S7 etwas die Stamm-1.

Wenn man einst den Transrapid bauen wollte, wieso hat man nicht schon längst angefangen den Nordtunnel zu bauen? Der Nordtunnel als Stamm-2-Ersatz, das Ziel des Nordtunnel-Lights, funktioniert einfach so tatsächlich nur sehr schlecht, sondern nur im Zusammanhang mit dem Südring, wobei hier auch der Südring-Light für einen Takt-10 reicht.

[Naseweis]

Von daher würde ich @ubahnfahrns einfaches Konzept so modifizieren:

Stamm-1: S2, S3, S4, S5, S6 je im Takt10! Das sind zusammen zwar wieder 30 Züge/h, allerdings nur Vollzüge.

Nordtunnel-Voll: S7/27 im Takt-10, Flughafen- und Landshut-Verkehr! S7 bis Stadion, S27 bis Ismaning. Kein Bahnhof Garching, zur U6 kann man auch am Stadion oder Freiheit umsteigen. Eching für P&R und als Umstiegsbahnhof zur S1.

Südring-Light: S1 im Takt-10 und bestehender Verkehr. Sendlinger Spange, Bahnhof Poccistr und dichter Blockabstand bis Ostbahnhof. Kein viergleisiger Ausbau, kein Umbau Ostbahnhof, kein Kolumbusplatz! S1 endet am Ostbahnhof.

Außenstrecken (Buchenau, Markt-Schwaben, Höhenkirchen-Siegertsbrunn) für Takt-10 ausbauen!

[Rohrbacher]

Sehr viel, da deren Takt (20/40) ja auch den Takt des Regionalverkehrs bestimmt.
Die RE holen ja bis München nochmals etwa 10 Minuten auf, so daß sich in MH ein 20/40/(60)-Takt ergibt.

Natürlich gehören zu einem Gesamtkonzept wie ich es mir vorstelle eigene S-Bahngleise bzw. Mischverkehr nur noch in dem Umfang, dass vielleicht mal eine Hand voll Nahgüterzüge auf dem selben Gleis wie die S-Bahn fahren. Deswegen bin ich ich Falle der S1 und des beschleunigten Flughafenanschlusses immer noch für eine NBS auf der A92-Trasse bis Neufahrn und ab da Ausbau auf 4 Gleise bis Freising. Ein Nordtunnel "light" erfüllt diese Aufgabe ja nicht, mit einem Nordtunnel in der Vollversion hätte ich leben können, wenn man unbedingt das Geld für so einen Tunnel ausgeben will. Aber halt als 3. und 4. Gleis Richtung Neufahrn und nicht als Ersatz für einen 2. Stammstreckentunnel oder sowas...

Aber nur für Petershausen und teilweise Dachau, der Rest muß S2 fahren :rolleyes:

Na wenn S-Bahnfahren und Züge alle 20 Minuten (nicht 30!!!) eine Zumutung sind, kann man ja die S-Bahn bis Dachau zurückziehen und fährt Vierkirchen-Esterhofen, Röhrmoos und Hebertshausen mit den RB an - angenommen die Infrastruktur ließe es zu. Fährt man die RB nicht mehr mit den etwas behäbigen Dostozügen, sondern mit ET und Vmax 160 km/h, dann würde das von der Gesamtfahrzeit her nicht einmal auffallen. Von Erding oder Herrsching her, wo keine Regionalzüge parallel fahren, von mir aus auch von Petershausen, hab' ich ja gesagt, okay, da kann man gerne Express-Züge einrichten, aber warum können die dann nicht einfach als RB eingestuft werden und warum muss man die zwingend durch den 1., 2., 3. oder 4. Innenstadttunnel jagen?

A. Wenn es denn wirklich nötig ist, dann hallo, dann macht's gescheit und baut's den Tunnel gleich so, dass da der ICE Paris - München - Wien, der SE (S-Bahn-Express, wenn's unbedingt so heißen muss) Ingolstadt - München - Rosenheim und sowas auch durchpasst, bevor man für sowas in 15 Jahren wieder anfängt... Dann sind wir eben bei dem, was ich "München 21" nenne. Ich seh's kommen, wenn man jetzt den 2. Stammstreckentunnel oder den Nordtunnel baut, dann sind wir 5 Jahre nach Fertigstellung wieder am Diskutieren, wie man noch mehr Züge da reinbringt und dann wird über eine 3. Röhre oder einen Südtunnel diskutiert...

B. Ist es nicht nötig, alles durch die Innenstadt zu schicken, dann kann man im groben alles so lassen wie's ist und einige Züge enden eben am Hauptbahnhof. Fertig. Dann nimmt man die Milliarden und baut damit endlich die Außenstrecken aus, damit der Betrieb wenigstens mal stabil läuft.

[ubahnfahrn]

Na wenn S-Bahnfahren und Züge alle 20 Minuten (nicht 30!!!) eine Zumutung sind, kann man ja die S-Bahn bis Dachau zurückziehen und fährt Vierkirchen-Esterhofen, Röhrmoos und Hebertshausen mit den RB an - angenommen die Infrastruktur ließe es zu.

Da wurde eben wieder mal an der falsch Stelle gespart. Ein vollständiger viergleisiger Ausbau mit flexibler Gleisnutzung zwischen München und Ingolstadt könnte massig Mehrverkehr ohne lästige Zwangsaufenthalte zum Überholen aufnehmen, aber so ...

Ich dächte da an eine RB im Takt60, dazu einen RE im Takt60 und 3 ICE-Linien (Hamburg, Köln und Berlin) und dazu noch etwas Güterverkehr. Der Hauptteil des Güterverkehrs kann ja über Augsburg und Regensburg laufen, da ist noch viel Platz.

[Bayernlover]

Ich frag mich warum immer alle Leute irgendwelche ICEs zum Flughafen schicken wollen - gibts eigentlich eine Aussage, ob die DB das überhaupt machen würde? Ich kann mir nicht wirklich vorstellen dass da ein ausreichender Bedarf vorhanden wäre, der diese Strecke rentabel machen würde.

Das denke ich auch. Man kommt aus allen Richtungen zum Hauptbahnhof, da reicht doch ein gebündeltes Angebot in dichtem Takt zum Flughafen? Für die Durchbindung der ICE's sehe ich keine Notwendigkeit. Klar, man könnte jetzt wieder mit Frankfurt (Main) Flughafen argumentieren - der ist aber nunmal als Kreuzungsbahnhof ausgelegt und nicht als Endstation für alle möglichen Zuggattungen, die man für teuer Geld dahin verlängern muss.

Zur Anbindung von Augsburg reicht ein ÜFEX völlig aus, wer von weiter her kommt muss halt am Hbf umsteigen.

Selbst die ÜFEXe kann man sich eigentlich sparen, siehe oben.

Ich dachte, der Nordtunnel ist so toll, weil er alle anderen Projekte überflüssig macht? Klar, nichtmal V&R waren so unrealistisch, den Nordtunnel als Ersatz für zweiten Tunnel oder Südring anzusehen, aber die momentane Diskussion geht davon aus, den Nordtunnel aus den Geldern zu finanzieren, die eigentlich für die zweite Stammstrecke gedacht waren - und damit ist der Ausbau vom Südring ausgeschlossen.

Die Tatsache, dass es keinen Südring zusätzlich zum Nordtunnel geben wird, macht natürlich die Träumereien zunichte, die S-Bahnen bei einer Störung aufteilen zu können. Also dann alle in den Nordtunnel? Sind dann wohl zuviele. Und der Umweg ist zu groß. Also wird man sie am Hbf und am Ostbahnhof verenden lassen. Das kann man auch jetzt.

Nein, NUR für die Störungsalternative ist es wirklich nicht angemessen. Bei der Entscheidung, welches Projekt das sinnvollste ist, ist der Punkt Störungsalternative aber schon ein sehr wichtiger - neben einigen anderen Kriterien.

Siehe oben und hier:

Und hier sehe ich die zweite Stammstrecke im Vorteil: Sie bietet nämlich neben der Möglichkeit zu Taktverdichtungen auch die Störfallalternative - der Nordtunnel bietet nur die Möglichkeiten zur Taktverdichtung. Es ist ja nicht so, dass die zweite Stammstrecke nur Störfallalternative und sonst gar nichts wäre.

Der Nordtunnel ist also KEINE Störungsalternative.

Außerdem ändert das nichts am grundlegenden Problem - jemand, der zur S-Bahn will, wird nicht an den Siemenswerken in die S7 umzusteigen, um am Hbf in seine S-Bahn zu steigen, sondern einfach mit der U3 zum Marienplatz fahren. Wenn er zum Hbf will, wird er auch über Marienplatz fahren als den Fußweg auf sich zu nehmen, oder im Fall vom Harras im Winter in der Kälte zu warten.
Und wenn ich von Großhadern zum Arabellapark will - warum sollte ich dann am Harras in die S7 steigen?

Danke Boris, das hatte ich ganz vergessen. Jedes Umsteigen macht eine Verbindung ein Stück unattraktiver - wie auch hier. Der Nutzen einer S7 vom Süden in Richtung Norden und umgekehrt wäre also nichtmal annähernd so hoch wie bei der U9.

Stellen wir fest: Der Nordtunnel light ist also KEIN Ersatz für den Ausbau der KBS 930. Er ist KEIN Ersatz für den Ausbau von Südring/Bau des zweiten Tunnels. Er ist auch nur sehr eingeschränkt ein Ersatz für die U9. Da bleibt nimmer viel übrig.

Bleibt da überhaupt irgendwas übrig? Achso, Ausbau der Osttrasse. Obwohl, um die abenteuerlichen Umleitungskonzepte durch den Nordtunnel umzusetzen, müsste man das wohl doch tun.
Wie abenteuerlich das ganze ist, steht hier:

Ich hab ja vor kurzem mal reingeschrieben, wie viel Umweg das wäre - ich glaube es waren über 30km. Bei ner Durchschnittsgeschwindigkeit von 100km/h also knappe 20 Minuten Fahrzeit mehr.

Dann könnte man ja wunderbar hochtakten

Da muss man halt eine sinnvolle Benennung auf dem Plan und bei der Beschilderung etablieren, dann ist das kein Problem. Und die Pendler wissens spätestens beim dritten Mal wo sie falsch umsteigen sowieso.

Aaah, Wasser auf meine Mühlen

Nein, eben nicht, weil der Nordtunnel nur die Leute von der U3/6 abzieht, die bewusst umsteigen, während man bei der U9 einfach die vollen Züge samt Fahrgäste durch den neuen Tunnel schickt.

Klar, ich hatte ganz vergessen, dass die U9 ja schon am Kieferngarten oder sogar in Garching beginnt und sich an der Implerstraße in die Bestandsstrecken einfädelt. Insofern werden die Fahrgäste schon beim Einsteigen in die richtige Richtung geführt, anstatt an der Freiheit oder am Harras umsteigen zu müssen. Nebenbei erwähnt hätte man auch eine bessere Anbindung an die Allianz-Arena, indem man die Verstärker auf zwei Äste verteilen kann und auch noch eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof anbietet.

Und klappt meiner Erfahrung nach in etwa 50% der Fälle - und das bei einem isolierten System mit wenig Zwangspunkten zur Außenwelt.

Eben. Wir sprechen hier immerhin von der Münchner S-Bahn

Dann wäre ich dafür, die Flughafenanbindung gleich zu streichen - sollen die Augsburger halt nach Freising ziehen.

Überhaupt wäre es viel besser, ganz Deutschland in Hamburg, Ruhrpott, Berlin und München anzusiedeln. Dann hätte man ein riesiges Kreuz von zwei ICE-Strecken, die sich in, sagen wir Kassel, treffen. Dort könnte man dann an der Stelle, wo die Kasseler mal gewohnt haben, einen riesigen Kreuzungsbahnhof bauen. Das ist doch wohl sehr rentabel, oder?
Der Verkehr sollte sich nach den Bedürfnissen der Menschen richten, nicht umgekehrt.

Stamm-1: S2, S3, S4, S5, S6 je im Takt10! Das sind zusammen zwar wieder 30 Züge/h, allerdings nur Vollzüge.

Und was hat man damit erreicht? Das alles so bleibt? Dann können wir die Milliarden auch auf dem Marienplatz aufschütten, in 10er-Scheinen und ein riesiges Feuer machen.

Südring-Light: S1 im Takt-10 und bestehender Verkehr. Sendlinger Spange, Bahnhof Poccistr und dichter Blockabstand bis Ostbahnhof. Kein viergleisiger Ausbau, kein Umbau Ostbahnhof, kein Kolumbusplatz! S1 endet am Ostbahnhof.

Ähm, wie willst Du eine S-Bahn alle 10 Minuten zusätzlich zu den aktuellen Zugfahrten auf dem Südring im jetzigen Zustand unterbringen? Zumal die S-Bahn ja auch einmal halten würde - was auch wieder Quatsch ist. Wenn, dann müsste man auch am Kolumbusplatz einen Bahnhof bauen, sonst braucht man auf der S1 auch keinen Takt 10 mehr.

Außenstrecken (Buchenau, Markt-Schwaben, Höhenkirchen-Siegertsbrunn) für Takt-10 ausbauen!

Hier muss ich Dir mal zustimmen. Allerdings wird dann für solche Späße wohl kein Geld mehr da sein.

[Rohrbacher]

Da wurde eben wieder mal an der falsch Stelle gespart. Ein vollständiger viergleisiger Ausbau mit flexibler Gleisnutzung zwischen München und Ingolstadt könnte massig Mehrverkehr ohne lästige Zwangsaufenthalte zum Überholen aufnehmen, aber so ...

Ich dächte da an eine RB im Takt60, dazu einen RE im Takt60 und 3 ICE-Linien (Hamburg, Köln und Berlin) und dazu noch etwas Güterverkehr. Der Hauptteil des Güterverkehrs kann ja über Augsburg und Regensburg laufen, da ist noch viel Platz.

Das könnte man ja noch einbauen. In Petershausen eine Weichenverbindung, dass man vom S-Bahnsteig auf die Fernbahn nach Norden kommt und in Dachau, dass man südwärts von der S-Bahn auf die Fernbahn kommt, sofern das nicht eh schon möglich ist wegen der Linie A, der kommt ja auch von der S-Bahnseite höhengleich irgendwie auf die Fernbahn. Das wären Kleinigkeiten, das durchgehende 4. Gleis soll ja angeblich später sogar nachgerüstet werden, so hab' ich das mal gehört. Aber wurscht, das Problem sind dann die Bahnsteige mit 96 cm Höhe und Züge, die trotz 76 cm hohen Bahnsteigen an der Fernbahn dennoch gerne mit 55 cm tiefen Einstiegen daherkommen. Oder man nimmt einen 440er mit etwa 60 cm, die passen dann zu gar nix...

Ein lustiges Problem, das übrigens auch beim Thema 2. Stammstrecke, Nordtunnel und Mischverkehr nicht unbekannt und nicht unbedeutend ist. :rolleyes:
/edit: Zitat vergessen.

[Iarn]

Selbst die ÜFEXe kann man sich eigentlich sparen, siehe oben.

Ich denke die ÜFEXe sind im Wesentlichen richtige Express S-Bahnen die etwas weiter laufen und im Osten zu Flughafen Express S-Bahnen durchgebunden sind. Schon in alten Papieren taucht diese Möglichkeit für Stamm2 als Option auf, die Idee von S-Bahnen bis Augsburg ist sicher schon so alt wie die S-Bahn München.

[Bayernlover]

Ich denke die ÜFEXe sind im Wesentlichen richtige Express S-Bahnen die etwas weiter laufen und im Osten zu Flughafen Express S-Bahnen durchgebunden sind. Schon in alten Papieren taucht diese Möglichkeit für Stamm2 als Option auf, die Idee von S-Bahnen bis Augsburg ist sicher schon so alt wie die S-Bahn München.

Macht das die ÜFEXe sinnvoller? Wie gesagt, ich bin eher für eine dichte Expressverbindung ab Hbf. Warum sollte man gerade die Augsburger direkt anbinden? Dann kommen noch die Salzburger, Mühldorfer, Ingolstädter, Nürnberger, Memminger etc. und wollen alle ihren eigenen Express. Macht das Sinn?

[ubahnfahrn]

Macht das die ÜFEXe sinnvoller? Wie gesagt, ich bin eher für eine dichte Expressverbindung ab Hbf. Warum sollte man gerade die Augsburger direkt anbinden? Dann kommen noch die Salzburger, Mühldorfer, Ingolstädter, Nürnberger, Memminger etc. und wollen alle ihren eigenen Express. Macht das Sinn?

Warum sollen die nicht alle auch das bekommen, was Regensburg, Landshut, Moosburg und freising ab 2016 haben werden

[Iarn]

Die Augsburger Strecke bietet sich halt an aus folgenden Gründen:

- der Flughafenexpress muss eh nach Pasing da dort ein extrem wichtiger innerstädtischer Knoten mit Regional und Fernverkehrsannschlüssen ist

- die Augsburger Strecke ist gut ausgebaut und die stärkste Zulaufstrecke mit dem stärksten Endpunkt

Deswegen finde ich es sinnvoll, die Express Flughafen - Pasing nach Augsburg bzw eher perspektivisch nach Buchloe durchzubinden, wenn man auf diesen Strecken eh überregionale Expresse angedacht hat.
Langfristig halte ich auch Weilheim - Mühldorf und Rosenheim - Ingolstadt als interessante Optionen.

[Bayernlover]

Deswegen finde ich es sinnvoll, die Express Flughafen - Pasing nach Augsburg bzw eher perspektivisch nach Buchloe durchzubinden, wenn man auf diesen Strecken eh überregionale Expresse angedacht hat.
Langfristig halte ich auch Weilheim - Mühldorf und Rosenheim - Ingolstadt als interessante Optionen.

Na gut, das lasse ich gelten. Ich habe halt nur nicht eingesehen, warum NUR Augsburg. Dass man perspektivisch einige S-Bahnäste weiter ins Umland verlängert, halte ich für eine gute Idee.

[JeDi]

Der Nordtunnel ist also KEINE Störungsalternative.

Und wo bleibt mein Tunnel unter Meßdorf als Störungsalternative für die Strecke Hohenwulsch - Brunau-Packebusch?

[Bayernlover]

Und wo bleibt mein Tunnel unter Meßdorf als Störungsalternative für die Strecke Hohenwulsch - Brunau-Packebusch?

Hast Du den Beitrag von Boris gelesen? Es geht nicht primär um die Störungsalternative, aber so schlecht ist es dann doch nicht wenn sie vorhanden ist. :rolleyes:

Und wo bleiben die mehreren 100.000 Leute die jeden Tag in Meßdorf vorbeikommen?

[Bayernlover]

Ja - will der Herr Bayernlover da jetzt hin oder nicht? (Bei nicht könnte es ihm eh egal sein, da er sich laut eigener Aussage nur für Projekte interessiert, die ihn betreffen)

Wo steht das? Und wohin will ich?

[ubahnfahrn]

Und wohin will ich?

ja, wennst des selber schon nicht weisst :blink:

[Bayernlover]

ja, wennst des selber schon nicht weisst :blink:

Hab's gefunden. U6 Süd. Dort bin ich tatsächlich selten. Aber scheint ja offensichtlich genug andere zu geben, die dahinwollen

[JeDi]

Wo steht das?

War glaub ich bie der Waldschlösschenbrücke zu lesen.

Und wohin will ich?

Vorgestern hast du gesagt, dass du nicht in den Süden willst.

[Bayernlover]

War glaub ich bie der Waldschlösschenbrücke zu lesen.

Achso, da ging's allerdings um Stuttgart21 und mein Interesse für dieses Projekt - abgesehen davon hat das im ICQ stattgefunden

[Rohrbacher]

Deswegen finde ich es sinnvoll, die Express Flughafen - Pasing nach Augsburg bzw eher perspektivisch nach Buchloe durchzubinden, wenn man auf diesen Strecken eh überregionale Expresse angedacht hat.
Langfristig halte ich auch Weilheim - Mühldorf und Rosenheim - Ingolstadt als interessante Optionen.

Das ist ja das lustige. Das sehe ich genauso, heißt bei mir aber "R-Bahn" und fährt auch nicht mit S-Bahnfahrzeugen, sondern Takt 30 mit sowas wie "425 reloaded" mit 76 cm Bahnsteighöhe. Das ist quasi sowas wie 'ne Regional-S-Bahn in der Metropolregion München. Dafür kommen wir aber mit dem Nordtunnel gar nicht und mit der 2. Stammstrecke nach derzeitiger Planung auch nicht hin, man würde dann schon wieder anfangen zu buddeln!

Wenn dann müssen diese Millionen und Milliarden jetzt ein Teil von dem sein, was ich die ganze Zeit als "München 21" bezeichne und in einer Tunnelstrecke mindestens 6 Gleise hat, weshalb man eben die ganze Innenstadt umbauen muss. Klingt aufwendig, ist es auch. Bringt aber wenigstens was. Der S-Bahn, dem Regionalverkehr und dem Fernverkehr. Dazu gehören natürlich auch die entsprechenden Maßnahmen im Außenbereich.

Wir stehen jetzt da, wo wir in den 60er Jahren schonmal waren: Bauen wir eine Unterpflaster-Straßenbahn oder doch was richtig großes, eine U-Bahn, deren Tunnel spätere Generationen auch für EBO-Fahrzeuge nutzen könnten.

[Bayernlover]

Das ist ja das lustige. Das sehe ich genauso, heißt bei mir aber "R-Bahn" und fährt auch nicht mit S-Bahnfahrzeugen, sondern Takt 30 mit sowas wie "425 reloaded" mit 76 cm Bahnsteighöhe. Das ist quasi sowas wie 'ne Regional-S-Bahn in der Metropolregion München. Dafür kommen wir aber mit dem Nordtunnel gar nicht und mit der 2. Stammstrecke nach derzeitiger Planung auch nicht hin, man würde dann schon wieder anfangen zu buddeln!

Warum müsste man da schon wieder buddeln? Nach derzeitiger Planung sollen 18 Expresse/h durch die Stamm 2 düsen. Da sollten doch genug Möglichkeiten da sein, diese Expresse zu verlängern
Und ob es nun Express-S-Bahn, RegioExpress oder sonstwie heißt - vollkommen wurscht :rolleyes:

[Rohrbacher]

Warum müsste man da schon wieder buddeln? Nach derzeitiger Planung sollen 18 Expresse/h durch die Stamm 2 düsen. Da sollten doch genug Möglichkeiten da sein, diese Expresse zu verlängern

Das wirst du dann schon sehen. Rechnen wir das mal Richtung Westen bei einem 30-Minutentakt: Landshut 2x, Ingolstadt 2x, Augsburg 2x, Buchloe 2x, Weilheim 2x, Rosenheim/Bayrischzell 2x, Tegernsee/Lenggries 2x, ggf. Herrsching/Geretsried 2x, das sind jetzt dann schon bei 14 bis 16 Zügen, also ist nur noch Luft für 2. Du denkst schon dran, dass das ein Bauwerk sein soll, dass nicht nach 10 Jahren schon wieder aus allen Nähten platzen soll! Und was ist, wenn man beispielsweise in 20 oder 30 Jahren einen 20-Minutentakt fahren will? Dann sind wir bei 24 Zügen... 24 sind 6 mehr als 18.

Für die, die sich das nicht vorstellen können, wie viel oder wenig Zeit das ist: Vor 30 Jahren hatten wir das Jahr 1980! Jetzt schaut mal wie sich trotz Autopolitik der Bahnverkehr in München seitdem entwickelt hat und wie viel Luft die damals großzügig geplante damals grad 8 Jahre in Betrieb befindliche Stammstrecke noch hatte und wie viel heute...

Wie sieht das mit den Bahnsteigen aus? Wer kriegt dann die ebenerdigen Ausstiege? S-Bahn mit 96 cm oder R-Bahn mit 76 cm? Bei einem Bauwerk für ein paar Milliarden eine peinliche Frage. Oder baut man die ganze S-Bahn dann doch irgendwann mal auf 76 cm um? Wo kommen die europäischen Fernzüge hin, die irgendwann am besten auch mal ohne großen Zeitverlust und Kopfmachen durch München fahren sollen, also ... - Augsburg Hbf - München-Pasing - München Hbf (tief) - München Ost - Rosenheim - ... ohne Zeitverlust in einem Aufwasch?

Das sind alles Sachen, die kommen werden, weil sie teilweise schon heute gewollt sind. Ganz sicher. Die heutigen Politiker, die den Käse da jetzt ablehnen, durchsetzen, umplanen, beraten, ... erleben die Zeit in 30-50 Jahren nicht mehr so wirklich, dernen ist das völlig wurscht, denen geht's um Wahlen, maximal in den nächsten 10 Jahren. Mehr nicht. <_<