Warum eigentlich keine Express-Güterzüge?

[Öcherbahn]

Stimmt, wobei ich bei den Betriebskosten vorsichtig wäre. Oder meinst Du die Wartung?

Wenn ich sehe, was heute in modernen LKW Standart ist, sind die Güterwagen kurz nach der Arche Noah entstanden.  :ph34r:

Haha Genau das mein ich

Was die Betriebskosten angeht - hier mal etwas fundiertere Informationen zum Thema automatische Kupplung, und zum Stand der Technik:
Kosten-Nutzen Analyse C-AKv
Hier die Plug&Play Bremse wo nur Steuerungsenergie gebraucht wird (ca 20W), Energie zum Bremsen kommt aus der Bremsung
Selbstverstärkende elektrohydraulische Bremse
Hier das Thema Rangier-Hilfsantrieb, das für mich leider etwas utopisch klingt:
Flex Cargo Rail

Ach ja und zum Thema Cargomover & Co, ich glaub nicht daß das nochmal aktuell wird. Die 2 Cargomover, die aus dem Cargosprinter zusammengebaut wurden, stehen schon seit Jahren auf unserem Abstellgleis hier in Aachen.

Und an Abfahrten/BAB-Kreuzen erfolgt ja auch keine Zugauflösung/-neubildung 

Ich meinte damit: Wenn der einzelne Güterwagen ebenso geradlinig durchs Netz der Bahn geführt werden sollte, wie LKWs durch das Bundesstraßen- und Autobahnnetz geführt werde, müßte an dem Bahn-Analogon der Abfahrten/BAB-Kreuze, nämlich den Satteliten, Übergabe- und Rangierbahnhöfen, jeweils Züge aufgelöst un neu gebildet werden. Und wenn da jeweils der Wagenmeister an einem 750m-Zug langlatschen muß, die Bremsen prüfen und händisch die Bremshundertstel ausrechnen, dann dauert das echt ewig.

[chris232]

Also wenn an jeder BAB-Auffahrt auch nur die Hälfte der LKWs ihre Auflieger wechseln würd, bräuchte man da auch ganz schöne Parkplätze... Der Vergleich hat ein Holzbein.

Und zum Thema jedes Mal langlaufen - der Bremszettel dürfte noch am schnellsten gehen, dafür gibt's das PVG-Zeug. Da is 'ne volle Bremsprobe für deine 700m in "G" schon aufwändiger. Und deine 750m-Züge kauf ich dir ned ab

[Öcherbahn]

Also wenn an jeder BAB-Auffahrt auch nur die Hälfte der LKWs ihre Auflieger wechseln würd, bräuchte man da auch ganz schöne Parkplätze... Der Vergleich hat ein Holzbein.

Und zum Thema jedes Mal langlaufen - der Bremszettel dürfte noch am schnellsten gehen, dafür gibt's das PVG-Zeug. Da is 'ne volle Bremsprobe für deine 700m in "G" schon aufwändiger. Und deine 750m-Züge kauf ich dir ned ab

Haha die Auflieger wechseln, das wär ja noch krasser Ich fachte nur der LKW-Fahrer steigt aus und vertritt sich die Beine... OK nur 1,4 km.

Ach ja, nen Zug zu füllen in Bremsstellung G inklusive Bremsprobe, wie lange dauert das jetzt genau? Was ist PVG?

[chris232]

Na wenn du Rangier-/Güterbahnhöfe mit BAB-Auffahrten vergleichst werden da bitte auch die "Wagen" umrangiert und neu bespannt.

Wie lange das dauert - kommt drauf an wie gut das Team ist, wie die einzelnen Wagen so reagieren usw, aber unter 'ner halben Stunde brauchst erst gar nicht anfangen.

Das PVG-System is die moderne Version von Wagenliste und Bremszettel. Da muss der WgM/WgPr nicht mehr jeden Krempel einzeln aufschreiben, sondern gibt (sehr kurz gesagt) nur die Fahrzeugnummer ein, den Rest erledigt das Teil dann (inkl. Ausdruck des Papierkrams).

[Autobahn]

@ öscherbahn

Danke für den Link zur automatischen Mittelpufferkupplung. Ein sehr interessanter Beitrag. Ich frage mich, warum das nicht schon längst umgesetzt wurde.

Aber warum zweifelst Du an FlexCargo Rail? Für Rangierfahrten oder kurze Strecken auf Werksgeländen dürfte die Akkuladung allemal ausreichen. Möglicherweise auch für kurze Strecken zu Gleisanschlüssen. In Verbindung mit der automatischen Mittelpufferkupplung würde es die Effektivität des Schienengüterverkehrs revolutionieren. Ich denke mal nicht, dass die Dinger dann allein unterwegs wären, sondern von einem Rangierer geführt werden. Allerdings weiß ich nicht, wie schwer der Akku sein muss, das Ladegewicht wird dadurch natürlich eingeschränkt. Muss es ein Bleiakku sein oder geht es auch mit modernen Lithium Ionen Akkus? Der Telsa Roadster bringt es mit 6.831 Laptopakkus auf 450 Kg und leistet 185 KW (252 PS). Ich denke mal, so viel braucht ein Güterwagen nicht zum Rangieren.

Nehmen wir als Beispiel den Rheinhafen in Neuss. Eine Lok bringt z.B. zehn Güterwagen für sechs unterschiedliche Betriebe auf ein Ausziehgleis. Dort stehen sechs Rangierer bereit, die sich "ihre" Wagen schnappen und zu den einzelnen Betrieben führen. Dort übernehmen sie evtl. andere Waggons und führen sie zurück auf das Ausziehgleis, wo sie wieder zu einem Zug zusammengeführt werden.

Ach ja und zum Thema Cargomover & Co, ich glaub nicht daß das nochmal aktuell wird. Die 2 Cargomover, die aus dem Cargosprinter zusammengebaut wurden, stehen schon seit Jahren auf unserem Abstellgleis hier in Aachen.

So ist es leider in Deutschland. Es gibt genug gute Ideen, die auch realisierbar wären. Aber es gibt zu viele Betonköpfe, die an "Bewährtem" festhalten (s. Schraubenkupplungen seit 1861 :ph34r: ). Daher habe ich auch keine Hoffnung, dass es einmal FlexCargo Waggons geben wird.

[Boris Merath]

Allerdings weiß ich nicht, wie schwer der Akku sein muss, das Ladegewicht wird dadurch natürlich eingeschränkt. Muss es ein Bleiakku sein oder geht es auch mit modernen Lithium Ionen Akkus?

Wenns bezahlbar sein soll dann vergess die Lithium-Ionen mal ganz schnell wieder. Der Tesla Roadster ist auch nur ein Spielzeug für möchtegern-umweltfreundliche Millionäre, und nichts, was alltagstauglich ist.

So ist es leider in Deutschland. Es gibt genug gute Ideen, die auch realisierbar wären.

Das Problem ist halt, dass sich bei genauerem Betrachten viele Probleme auftun - so einfach wie das auf den ersten Blick erscheinen mag ist das halt auch nicht. Und ein eigener Antrieb und Akkus in jedem Güterwagen ist utopisch und so nicht durchführbar. Eine Automatikkupplung ist zwar ne nette Sache, löst aber ebenfalls viele andere Probleme nicht.

[Autobahn]

Wenns bezahlbar sein soll dann vergess die Lithium-Ionen mal ganz schnell wieder.

Das glaube ich Dir gerne, da bist Du der Fachmann. Wobei natürlich die Massenproduktion den Preis fallen lässt

Der Tesla Roadster ist auch nur ein Spielzeug für möchtegern-umweltfreundliche Millionäre, und nichts, was alltagstauglich ist.

In dieser Bauform ist das richtig. Abgespeckt auf Kleinwagenformat aber nicht uninteressant. Es geht aber nicht um Sportwagen oder andere Elektroautos, sondern um das Gewicht der notwendigen Akkus für eine bestimmte Antriebsleistung. Da mir vergleichbares für FlexCargo Wagen nicht bekannt ist und ich auch nicht Elektrotechnik studiert habe, diente dies mir als Referenz für das Verhältnis von Akkugewicht zu Leistung bei Elektroantrieben.

Aber wie schwer wäre dann ein notwendiger Bleiakku und wieviel Prozent würden an zur Verfügung stehendem Ladegewicht verloren gehen?

Das Problem ist halt, dass sich bei genauerem Betrachten viele Probleme auftun - so einfach wie das auf den ersten Blick erscheinen mag ist das halt auch nicht. Und ein eigener Antrieb und Akkus in jedem Güterwagen ist utopisch und so nicht durchführbar.

Die Mondlandung war auch utopisch und nicht durchführbar. Oder gehörst Du auch zu den Zweiflern?

Eine Automatikkupplung ist zwar ne nette Sache, löst aber ebenfalls viele andere Probleme nicht.

Es ist ja schön, dass Du eine Automatikkupplung als nette Sache ansiehst. Aber welche anderen Probleme werden damit nicht gelöst und verhindern deshalb den Einsatz? Sind die europäischen Eisenbahnen im Besitz der ausschließlichen Wahrheit, während sich im Rest der Welt, sogar in Entwicklungsländern wie Indien die automatische Kupplung seit 1945 durchgesetzt hat?

[Didy]

Es geht aber nicht um Sportwagen oder andere Elektroautos, sondern um das Gewicht der notwendigen Akkus für eine bestimmte Antriebsleistung.

Das Gewicht hat weniger was mit der Leistung zu tun, das is sekundär. Das Gewicht wird primär bestimmt durch den Energiegehalt der Akkus, sprich der Reichweite...

[Öcherbahn]

@ öscherbahn

Aber warum zweifelst Du an FlexCargo Rail? Für Rangierfahrten oder kurze Strecken auf Werksgeländen dürfte die Akkuladung allemal ausreichen. Möglicherweise auch für kurze Strecken zu Gleisanschlüssen. In Verbindung mit der automatischen Mittelpufferkupplung würde es die Effektivität des Schienengüterverkehrs revolutionieren. Ich denke mal nicht, dass die Dinger dann allein unterwegs wären, sondern von einem Rangierer geführt werden. Allerdings weiß ich nicht, wie schwer der Akku sein muss, das Ladegewicht wird dadurch natürlich eingeschränkt. Muss es ein Bleiakku sein oder geht es auch mit modernen Lithium Ionen Akkus?

Das Projekt hat die Definitionsphase durchlaufen, zu Deinen Detailfragen kannst Du Dir den Abschlussbericht herunterladen (unter Definitionsprojekt) Ich weiß nicht ob mein Prof gerade um weitere Unterstützung buhlt.
Das Problem sehe ich darin, daß die Technik (Akku, Motor) noch nicht wirklich Bahntauglich ist, und die Investitionen nicht unerheblich sind, und das Konzept noch nicht wirklich das ist, was wir Brauchen. Es löst das Problem im Gleisanschluss, schön, aber leider nicht so viel mehr. "Die Zukunft des Güterverkehrs gehört kleinen Transporteinheiten, die ihren Weg automatisch durchs Gleisnetz finden" (Zitat Prof. Dellmann) Das ist es jedenfalls noch nicht.
Ich glaube mit Plug&Play Güterwagen (mit AK und SEHB), wo Du einfach mal schnell ein paar Güterwagen zusammenschieben und losfahren kannst wäre mehr gewonnen.

Ich glaube wir Techniker B) müssten auch hier bei der Politik mehr Aufklärungsarbeit leisten, und zwar aus folgendem Grund:

Die Politiker sehen das System Schiene als ein gutes System, dem die Anbindung in der Fläche fehlt. Wir wissen, daß die Anbindung fehlt, weil sich die Unternehmen von der Bahn abgewendet haben, weil das System nicht schnell und effizient genug funktioniert.
In dem glauben, daß es nur an der Anbindung mangelt, haben viele Politiker bereits irrsinnige Umschlaganlagen unterstützt, die teilweise wieder Stillgelgt wurden.
Es ist natürlich im Wahlkampf effektiver, nach einer Sonntagsrede à la "Von der Straße auf die Schiene" Rote Bänder an Umschlaganlagen durchzuschneiden, als weit weg in Brüssel für die Verbindliche Einführung der AK und vielleicht auch der SEHB zu werben.

Ich denke auch, daß wenn der Politik bewusst würde, daß sie mit einem Bruchteil des Geldes, das man für einen "Transeuropäischen Korridor" braucht das Gesamte System Güterbahn, insbesondere den Einzelwagenverkehr, revitalisieren könnte, würden sie vielleicht auch nicht darauf bestehen, daß Technische Neuerungen ausschließlich von den Waggoneigentümern getragen werden.

Wenn die EU auf auch nur ein großes Infrastrukturprojekt verzichten würde, um die Anschaffungskosten für den Einbau neuer Technik bei den Fahrzeugen zu decken, wären usere kühnsten Technikträume längst Wirklichkeit.

:ph34r: Wir müssen aber eins auch nicht übersehen, daß es erst einmal zu massiven Entlassungen bei der Bahn kommen würde. Wenn im weiteren Verlauf die Bahn einen Großteil des LKW-Verkehrs übernähme, würden die Arbeitsplatzzahlen bei der Bahn wieder steigen, das würde aber die vielen arbeitslosen LKW-Fahrer und die bei der Schrumpfung der Lkw-Industrie entlassenen nicht zu Lohn und Brot verhelfen. :ph34r:
Ich glaube die Gewerkschaften wehren sich auch nicht unerheblich gegen Neuerungen.

[Öcherbahn]

Leute, lest den Abschlussbericht bevor ihr hier wilde Spekulationen zum Thema FCR schreibt

Flex Cargo Rail Abschlussbericht

[Boris Merath]

Die Mondlandung war auch utopisch und nicht durchführbar. Oder gehörst Du auch zu den Zweiflern?

Das Problem bei sowas ist sicherlich nicht die technische Realisierbarkeit. Bedenken habe ich hier vorallem bei den Kosten und beim Wartungsaufwand. Das zweite Problem ist das organisatorische. Im Einzelwagenverkehr müssen Güterwagen aus ganz Europa in einem Zug vereinigt fahren. Wenn ich schau, dass man bei kleinen Modifikationen schon bei Triebwagen EINER Bauart bei einer Firma Probleme hat das Update so durchzuführen, dass immer alle Züge untereinander kuppelbar sind, frage ich mich, wie das bei zigtausenden Güterwagen in hunderten bis tausenden Firmen in ganz Europa gehen soll. Wenn man einen Güterwagenzugbus implementiert, muss jeder Güterwagen jedes Herstellers jeder Softwareversion mit jedem anderen kuppelbar sein. Wie soll das zuverlässig gewährleistet werden? Natürlich würde man die Schnittstellen standardisieren, aber auch hier muss man den Standard mit der technischen Entwicklung weiterentwickeln, und selbst bei der besten Standardisierung sind unerwartete Inkompatibilitäten nicht auszuschließen.

Es ist ja schön, dass Du eine Automatikkupplung als nette Sache ansiehst. Aber welche anderen Probleme werden damit nicht gelöst und verhindern deshalb den Einsatz?

Das Problem mit der Kompatibilität hat man ja bereits gelöst, es gibt eine Automatikkupplung, die auch mit Schraubenkupplungszügen kuppelbar ist. Trotzdem muss zumindest das entkuppeln nach wie vor manuell erfolgen, also zumindest dafür muss immer noch jemand den Zug entlanglaufen. Klar, möglich ist es schon, die Frage ist halt, ob das Preis/Leistungsverhältnis stimmt. Scheinbar sind die Bahnen da der Meinung, dass sich ein Umstieg nicht rentiert.

Sind die europäischen Eisenbahnen im Besitz der ausschließlichen Wahrheit, während sich im Rest der Welt, sogar in Entwicklungsländern wie Indien die automatische Kupplung seit 1945 durchgesetzt hat?

So innovativ ist das aber auch nur teilweise. Russland z.B. führt meines Wissens nach bei seiner Automatikkupplung die Druckluftleitungen nicht durch die Kupplung durch, deswegen müssen die Luftschläuche weiterhin von Hand gekuppelt werden.

[Öcherbahn]

So innovativ ist das aber auch nur teilweise. Russland z.B. führt meines Wissens nach bei seiner Automatikkupplung die Druckluftleitungen nicht durch die Kupplung durch, deswegen müssen die Luftschläuche weiterhin von Hand gekuppelt werden.

Da hast Du aber einen schönen Zielkonflikt ausgegraben, den zwischen dem Warten auf neue Forschungsergebnisse und dem Anwenden bekannter, den kommenden aber wahrscheinlich unterlegener Forschungsergebnisse.
Klar freu ich mich auch, daß die erste Generation AK ohne Schlauchkupplung nicht eingeführt wurde, die Zweite mit den Schläuchen unter dem Profil war auch nicht ganz optimal, und die neueste c-AkV ist auch nicht der Weisheit letzter Schluß, da sind sogar mir noch ein paar Sachen eingefallen die man einbauen könnte.
Irgendwann muß mit dem Warten aber auch mal schluß sein.

Letztendlich entscheidend ist die Abwärtskompatibilität, denn man kann nicht warten, bis alle findigen Köpfe der Welt dieses Problem zuendegedacht haben.

Man könnte argumentieren, daß Länder wie Indien und Russland einfach in einem späteren Stadium der Entwicklung der Kupplungstechnik zum Stillstand gekommen sind als wir in Europa. Unbestritten dürfte der Stillstand sein, und diesen gilt es aufzubrechen.
Den Bahnen fehlt es aufgrund des natürlichen Monopols des Systems Bahn der unternehmerische Druck, ein gutes Innovationsmanagement aufzubauen.

Wenn man einen Güterwagenzugbus implementiert, muss jeder Güterwagen jedes Herstellers jeder Softwareversion mit jedem anderen kuppelbar sein.

Ja, hier müßte man natürlich ein einheitliches Datenformat schaffen, das offen ist für Innovationen. Wenn verschiedene Hersteller ihre eigenen Standards definieren dürfen, kommt es natürlich zum Chaos, weil Inkompatibilität Geschäftsfördernd ist. Die Sache hat aber beim Internet letztendlich geklappt, weil da ein Wille war.

[c-a-b]

Ach kommt, wenn man Geld hat für zig Milliarden neue Triebwagen zu bauen, dann hätte man auch die Möglichkeiten mal die Güterverkehrsflotte grundlegend zu modernisieren. Automatische Kupplungen wären das eine, vernünftig maschinenlesbare Frachtpapiere, oder besser gleich elektronische, wären noch besser. Und wenn man so Späße wie die Bremsprobe zentral verrichten könnte ohne jeden Wagen zu befummeln wäre auch schon einiges geholfen. Seht euch nur mal an welche Entwicklungen beim LKW Frachtverkehr möglich waren in den letzten Jahrzehnten, dagegen ist der Schienengüterverkehr wirklich vorsintflutlich geblieben!

[Autobahn]

@ Boris

Ich zitiere aus der Untersuchung:

Bisher ist die Systemgeschwindigkeit beim LKW drei- bis viermal höher als bei der Güterbahn. Im Einzelwagenverkehr der Bahn beträgt sie ca. 18 km/h (wie beim Fahrrad), bei kleinem Relationsaufkommen ca. 6 km/h (wie beim Pferdefuhrwerk). Durch eine Beschleunigung der Transportprozesse würde nicht nur die Transportleistungsfähigkeit (Kapazität) erhöht, sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit der Güterbahn insgesamt gegenüber dem LKW-Verkehr gestärkt.

Das Problem mit der Kompatibilität hat man ja bereits gelöst, es gibt eine Automatikkupplung, die auch mit Schraubenkupplungszügen kuppelbar ist. Trotzdem muss zumindest das entkuppeln nach wie vor manuell erfolgen, also zumindest dafür muss immer noch jemand den Zug entlanglaufen. Klar, möglich ist es schon, die Frage ist halt, ob das Preis/Leistungsverhältnis stimmt. Scheinbar sind die Bahnen da der Meinung, dass sich ein Umstieg nicht rentiert.

Die Umrüstung aller Güterwagen würde zwar 1.350 Mio. € kosten, durch die Beschleunigung der Transportprozesse und der Möglichkeit längere und schwerere Züge zu fahren, ergeben sich aber betriebswirtschaftliche Nutzwerte von 586 Mio. € JÄHRLICH. (siehe: http://www.automatische-mittelpufferkupplu...ferkupplung.pdf

Und das Softwareproblem lässt sich durch einheitliche Standards leicht lösen.

Ich denke eher, dass die Bahnen sich nicht des Faktors Zeit bewusst sind.

[Boris Merath]

Die Umrüstung aller Güterwagen würde zwar 1.350 Mio. € kosten, durch die Beschleunigung der Transportprozesse und der Möglichkeit längere und schwerere Züge zu fahren, ergeben sich aber betriebswirtschaftliche Nutzwerte von 586 Mio. € JÄHRLICH.

Da finde ich die Zahlen jetzt aber auch nur bedingt nachvollziehbar. Um längere Züge fahren zu können reicht es nicht aus, auf eine Automatikkupplung umzustellen, es müssen auch die Bahnhöfe darauf ausgelegt sein. Darüber hinaus stellt sich mir die Frage, ob eine Automatikkupplung wirklich so viel belastbarer sein würde als die heutige Schraubenkupplung. Dass die Zugkraft bei der Schraubenkupplung beschränkt ist liegt ja nicht an technischen Problemen, sondern an der Forderung, dass ein entgleister Wagen zum Abriss der Kupplung und damit zur Zwangsbremsung führt. Deswegen MUSS die Schraubenkupplung ab einer gewissen Kraft reißen. Ich könnte mir vorstellen, dass man für eine Automatikkupplung dieselbe Forderung aufstellt.

Auch ob die zeitliche Beschleunigung durch eine Automatikkupplung wirklich so groß ist (man bedenke auch die vielen Ganzzugverkehre, bei denen man die Wagen alle umrüsten müsste, die aber davon nicht profitieren weil sie nur selten umgekuppelt werden) ist bei einer reinen Automatikkupplung IMHO fraglich. Die Standzeiten entstehen ja nur zu einem geringen Anteil aus der Verzögerung beim Kuppeln, sondern in erster Linie aus Standzeiten im Rangierbahnhof im Richtungsgleis, weil halt nunmal nicht alle halbe Stunde ein Zug mit gewünschtem Ziel abfährt.

Und das Problem der Dauer der Bremsprobe löst eine Automatikkupplung halt auch nicht - auch wenn sie Voraussetzung für eine vollautomatische Bremsprobe ist, ist sie noch lange nicht ausreichend dafür.

Wie gesagt, meine Meinung dazu ist: Wäre eine sehr schöne Sache das zu haben, vorallem wenn das gefährliche Kuppeln für die Rangierer rausfällt - nur ob die Rangierer selber das auch so positiv sehen ist die nächste Frage, schließlich würden damit auch genug Arbeitsplätze wegfallen. Den angeblich so enormen wirtschaftlichen Vorteil kann ich so nicht ganz nachvollziehen.

[Autobahn]

@ Boris

Selbst wenn wir die längeren Züge außen vor lassen, die machen nur einen kleinen Teil des betriebswirtschaftlichen Vorteils aus.

Auch muss man nicht unbedingt bestehende Ganzzüge umrüsten. Dort reicht es, wenn man neue Waggons entsprechend ausrüstet.

Und das Problem der Dauer der Bremsprobe löst eine Automatikkupplung halt auch nicht - auch wenn sie Voraussetzung für eine vollautomatische Bremsprobe ist, ist sie noch lange nicht ausreichend dafür.

Das verstehe ich nicht. Nur weil eine alte Vorschrift besagt, dass jemand am Zug entlang läuft und jede Bremse in Augenschein nimmt? Wofür gibt es Sensoren?

Wie gesagt, meine Meinung dazu ist: Wäre eine sehr schöne Sache das zu haben, vorallem wenn das gefährliche Kuppeln für die Rangierer rausfällt - nur ob die Rangierer selber das auch so positiv sehen ist die nächste Frage, schließlich würden damit auch genug Arbeitsplätze wegfallen. Den angeblich so enormen wirtschaftlichen Vorteil kann ich so nicht ganz nachvollziehen.

Nach diesem Argument müssten wir heute noch mit Dampfloks fahren. Dann bräuchte man eben noch die Heizer.

[Öcherbahn]

Da finde ich die Zahlen jetzt aber auch nur bedingt nachvollziehbar. Um längere Züge fahren zu können reicht es nicht aus, auf eine Automatikkupplung umzustellen, es müssen auch die Bahnhöfe darauf ausgelegt sein. [...] Schließlich würden damit auch genug Arbeitsplätze wegfallen. Den angeblich so enormen wirtschaftlichen Vorteil kann ich so nicht ganz nachvollziehen.

Du hast es erfasst, es gibt (auch) deutlich geringere Personalkosten. Ist halt leider immer so bei technischen Neuerungen... Stell Dir vor wieviele Menschen man einstellen wenn man das Transportaufkommen mit Eselskarren bewältigen würde :ph34r: . Wenn man so argumentiert dürfte man erst gar nicht "Von der Straße auf die Schiene" fordern, weil die LKW-Fahrer arbeitslos würden.

Dass die Zugkraft bei der Schraubenkupplung beschränkt ist liegt ja nicht an technischen Problemen, sondern an der Forderung, dass ein entgleister Wagen zum Abriss der Kupplung und damit zur Zwangsbremsung führt. Deswegen MUSS die Schraubenkupplung ab einer gewissen Kraft reißen.

Ich glaube was Du meinst, ist daß an der Hakenanbringung eine Sollbruchstelle eingebaut ist. Daß man in Russland mit denselben geringen Zuggewichten wie in Europa fährt wäre mir aber neu.
Außerdem denkt man ja nicht umsonst über Entgleisungsdetektoren nach, die den Zug halten lassen sobald ein Wagen entgleist, und nicht erst wenn die Kraft groß genug um die Kupplung zu zerreißen. Zudem ist durch die zentrische Krafteinleitung die Entgleisungsgefahr um ein vielfaches geringer.

  (man bedenke auch die vielen Ganzzugverkehre, bei denen man die Wagen alle umrüsten müsste, die aber davon nicht profitieren weil sie nur selten umgekuppelt werden) ist bei einer reinen Automatikkupplung IMHO fraglich. 

Bei den Ganzzugverkehren profitiert man durch geringeren Radreifenverschleiß.

Die Standzeiten entstehen ja nur zu einem geringen Anteil aus der Verzögerung beim Kuppeln, sondern in erster Linie aus Standzeiten im Rangierbahnhof im Richtungsgleis, weil halt nunmal nicht alle halbe Stunde ein Zug mit gewünschtem Ziel abfährt.

Ich denke wenn man wirklich Plug&Play Güterwagen hätte (mit der SEHB), würde man die Güterfahrpläne komplett umstricken:

Zum Vergleich: Wenn die Hürden beim Aus- Ein- oder Umsteigen im Personenverkehr so irre hoch wären, daß man Umsteigen um jeden Preis vermeidet, dann müßten in jedem Bahnhof die Leute solange warten, bis genügend Leute zusammenkommen, um einen annähernd zielreinen Direktzug zu füllen. Das dauert in der Tat ewig.
Wenn die Hürden der Zugneubildung und dem Umstellen einzelner Wagen gesenkt würden, wäre jeder Zug weniger zielrein, und könnte daher häufiger verkehren. Ein ähnliches Ziel verfolgt Train coupling and Sharing.

[Boris Merath]

Langsam. Wir reden hier momentan über die Kosten für eine Automatikkupplung. In diesen Kosten ist aber nicht inbegriffen, die Güterwagen mit Sensoren und Elektronik vollzustopfen - das wäre nochmal ein weiterer gewaltiger Kostenfaktor. Mit der einmaligen Ausrüstung der Güterwagen ist es dabei ja nicht getan, man braucht für die elektronischen Systeme auch qualifiziertes Personal, eine entsprechende Ausrüstung aller europäischen Güterwagenwerkstätten, Ersatzteile uswusf. Was macht man, wenn in einem der vielen Güterwagen eines Zuges die Elektronik defekt ist? Schon muss man wieder alles manuell machen. Dasselbe gilt für Kuppelprobleme. Wenn es schon teilweise ein Problem ist, zwei ICEs zu vereinigen (mit einer Kupplungsstelle), wie ist das dann erst bei einem Güterzug mit dutzenden Kupplungen und damit potentiellen Fehlerquellen? Klar, die meisten Kupplungsvorgänge werden wohl hinhauen, aber Fehlerquellen gibt es bei einem solchen System mehr als genug - mit entsprechend großen Verzögerungen, wenn ein solcher Fehler dann auftaucht.

Nächste Frage: Was ist mit Wagen die in explosionsgefährdeten Umgebungen eingesetzt werden? Auf der Innotrans war ein Hersteller, der einen Sensor angeboten hat, der die Laufleistung der Achse messen und drahtlos an Lesestellen übertragen kann. Hier wurde z.B. ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das komplette System gekapselt ohne Verbindung zur Außenwelt ist, und damit in solchen Wagen eingesetzt werden kann. Das muss dann aber auch mit der Boardelektronik der Güterwagen gewährleistbar sein, schließlich müssen auch solche Waggons in den normalen Güterzügen mitrollen können.

Meine Aussage zur Kosteneinsparung war nicht auf die betriebswirtschaftliche Komponente bezogen, sondern auf die soziale.

[Öcherbahn]

Meine Aussage zur Kosteneinsparung war nicht auf die betriebswirtschaftliche Komponente bezogen, sondern auf die soziale.

Die Sozialen Kosten - da müßtest Du die vielen Toten und Verletzten des heutigen Güterverkehrs und die des Lkw-Verkehrs mit einrechnen.

Zum Vollstopfen mit Elektronik: Es ist eine Schande Deutscher Ingenieurskunst, daß das Kuppeln der ICEs so unzuverlässig ist. Ich glaube daß der Ansatz, eine Mehradrige Steckerverbindung an der Kupplung herzustellen zu wollen falsch ist. Im Rauhen Güterwagenalltag wäre das in der Tat Utopie. Am ehesten würde es funktionieren, wenn man eine Induktive Kopplung zur Informationsübertragung benutzen würde, Dazu Radnabengeneratoren (Vielleicht eine"Bahngehärtete" Fahrradnabe) und einen robusten Kleinen Blei-Säure Akku, dessen Zustand überwacht wird. Dazu eine Zugsammelschiene (Einpolig, vielleicht die Ganze Kupplung als Pol, da kann nicht soviel Schief gehen)
Wenn jetzt ein Wagen elektronisch komplett ausfällt wäre die Signal- und Energiedurchleitung damit Gewährleistet, wenn der Zug sonst komplett mit SEHB ausgestattet ist hätte der Zug dann trotzdem fast den Bremweg einer Straßenbahn.

Die erforderliche Elektronik könnte man auf einer SPS einheitlicher Bauart unterbringen, dann müsste das Wartungspersonal nur die billige 10-Euro SPS austauschen wenn etwas nicht läuft.

Beim Einsatz in Explosionsgefährdeter Atmosphäre müsste man die Zugsammelschiene ausschalten, der Rest lässt sich kapseln.

Langsam!

Ich bin für die Gleichzeitige Einführung solcher Neuerungen, da so Synergieefekte auftreten. Man muß sich nur auf Europäischer Ebene dazu durchringen, und das ist glaub ich das Problem.

[Michi Greger]

Bei den Ganzzugverkehren profitiert man durch geringeren Radreifenverschleiß.

Bitte was?

Zum Vergleich: Wenn die Hürden beim Aus- Ein- oder Umsteigen im Personenverkehr so irre hoch wären, daß man Umsteigen um jeden Preis vermeidet, dann müßten in jedem Bahnhof die Leute solange warten, bis genügend Leute zusammenkommen, um einen annähernd zielreinen Direktzug zu füllen. Das dauert in der Tat ewig.
Wenn die Hürden der Zugneubildung und dem Umstellen einzelner Wagen gesenkt würden, wäre jeder Zug weniger zielrein, und könnte daher häufiger verkehren.

Endlich mal das Grundproblem auf den Punkt gebracht!

Dazu eine Zugsammelschiene (Einpolig, vielleicht die Ganze Kupplung als Pol, da kann nicht soviel Schief gehen)

Damit die gesamte Kupplung unter Spannung steht?

Wenn jetzt ein Wagen elektronisch komplett ausfällt wäre die Signal- und Energiedurchleitung damit Gewährleistet

Nein.
Wie willst du Steuersignale, die induktiv in Kupplungsnähe übertragen werden, ohne aktive Elektronik in einem Wagen weiterleiten?

wenn der Zug sonst komplett mit SEHB ausgestattet ist hätte der Zug dann trotzdem fast den Bremweg einer Straßenbahn.

Sicher nicht. Alleine schon aus Gewichtsgründen, und ein Argument für eine neue Kupplung ist ja auch immer wieder, dass man schwerere Waggons und Züge bilden kann.

Die erforderliche Elektronik könnte man auf einer SPS einheitlicher Bauart unterbringen, dann müsste das Wartungspersonal nur die billige 10-Euro SPS austauschen wenn etwas nicht läuft.

Du kennst den Begriff "bahnfest"?

Gruß Michi

[Öcherbahn]

Ja, bei den Ganzzugverkehren profitiert man durch geringeren Radreifenverschleiß, das liegt an der zentrischen Krafteinleitung, dadurch laufen die Spurkränze nicht so häufig an.

Damit die gesamte Kupplung unter Spannung steht?

Hmm, ich weiß hört sich grausam an, wäre aber warscheinlich die zuverlässigste/Billigste Alternative.:ph34r: Steckerverbindungen streiken oft.

Nein.
Wie willst du Steuersignale, die induktiv in Kupplungsnähe übertragen werden, ohne aktive Elektronik in einem Wagen weiterleiten?

Wenn Du die Spulen in die Kupplungsflächen eingelassen sind, ist der Luftspalt und damit die Streuverluste des aufgeschnittenen Übertragers gering genug, um die Signalübertragung auch durch mehrere passive Wagen zu gewährleisten. Die Dinger stehen schließlich nicht in 4 m Abstand. Durch geschickte Wahl der Betriebsspannung, der Wicklungszahl, der Materialien, der Jochform, der Frequenz und der Digitalen Empfindlichkeitsschwelle gibt es da sogar noch reichlich Spielraum. Wer möchte kann sich die Formeln aus Wiki besorgen und es selbst ausrechnen.

Sicher nicht. Alleine schon aus Gewichtsgründen, und ein Argument für eine neue Kupplung ist ja auch immer wieder, dass man schwerere Waggons und Züge bilden kann.

Die Besonderheit der SEHB ist daß die Führungsgröße (Sollwert) des Regelkreises die Bremsverzögerung ist, und solange die Bremsbeläge nicht schmelzen ist die Unabhängig von der Beladung, das folgt aus der Selbstverstärkung. Wenn alle Achsen eines Zuges mit einer solchen Bremse ausgestattet wären , könnte man hart an der Haftreibungsgrenze bremsen. Außerdem ist Schwell & Lösezeit im Millisekundenbereich.

Du kennst den Begriff "bahnfest"?

Ja, trotz des nebulösen Wortes sind damit sind ein Satz berechenbarer und/oder wohlbekannter Beschleunigungsparameter, Temperaturschwankungsparameter, Parameter der Elektromagnetischen Verträglichkeit, Umwelteinflüsse wie Wasser, Eis, korrosive Medien, u.A.m. gemeint, die es bei der Auslegung der Technik oder bei Zukauf von Bauteilen zu berücksichtigen gilt.

[Rohrbacher]

Damit die gesamte Kupplung unter Spannung steht?

System Märklin. Also bei meiner Modellbahn hat das früher super funktioniert.

wäre aber warscheinlich die zuverlässigste/Billigste Alternative. :ph34r:

Da wäre ich mir nicht mal so sicher. Schmierfett, Farbe und stinknormaler Flugdreck könnten dabei möglicherweise den Kontakt schon stören. Wechselnde Druckverhältnisse und Spiel auch im minimalen Bereich auf der Kupplung dürften den Kontakt schon arg stören, sodass nach 6 Wagen vor allem Steuersignale nicht mehr gescheit ankommen. Wie bei einer digitalen Modellbahn, wenn man mit der zweiachsigen Köf über eine Weiche fährt... So ganz gesund ist es meines Wissens für's Material auch nicht, wenn zwischen den Kupplungen die ganze Zeit kleine Lichtbögen überspringen würden, wenn sich die Kontaktflächen mal einen halben Milimeter entfernen.

Eine Kupplung, die sowas kann, ist die Schaku. Scheint auch bei einem 14-teiligen ICE1 mit ganz vielen Polen zuverlässig zu funktionieren... Aber flächendeckend auf eine Schakubauart umstellen wird schon ein bisschen teuer. Allerdings könnte man damit sicher nicht nur bei 423ern und Integralen, sondern auch mit Güterwagen so 'ne Art "Plug & Play" herstellen, sodass sich die Wagen selber bei der Lok anmelden, sich der Bremszettel/Wagenliste selber ausfüllen und die ep-Bremse sich automatisch prüft. Aber wenn ich seh' was das in der Praxis manchmal schon für ein Krampf ist, einen normalen USB-Drucker an einen PC anzuschließen oder gar über ein Netzwerk an mehrere Rechner mit unterschiedlichen Betriebssystemen, da würde man am liebsten den Apfel und den Pinguin in die Fenster werfen... *argh* Sowas mit 40 verschiedenen internationalen Güterwagen an einer Lok, das gibt nix weiter als die große Schlacht der Fehlermeldungen. :rolleyes:

[Autobahn]

Aber wenn ich seh' was das in der Praxis manchmal schon für ein Krampf ist, einen normalen USB-Drucker an einen PC anzuschließen oder gar über ein Netzwerk an mehrere Rechner mit unterschiedlichen Betriebssystemen, da würde man am liebsten den Apfel und den Pinguin in die Fenster werfen... *argh* Sowas mit 40 verschiedenen internationalen Güterwagen an einer Lok, das gibt nix weiter als die große Schlacht der Fehlermeldungen.

Selbst Schuld, wenn man sich in einem Netzwerk nicht auf einen einheitlichen Standard festlegt Und wenn man dann die Eisenbahn als Netzwerk betrachtet, muss man eben einen Solchen schaffen.

Die Frage ist aber, ob man tatsächlich zur Übertragung viele Pole braucht? Ginge es nicht auch mit einem USB-ähnlichen in der Kupplung verbauten Stecker?

[Öcherbahn]

Hmm, zur Strom- und Daten übertragung hat sich Faiveley zwei kleine Löcher in das Willisonprofil gebohrt, ich hab sie mal angefärbt:


Vielleicht reicht das ja... Allerdings würde ich nicht versuchen, über die Zugsammelschiene die Daten zu übertragen, das ist mit der Elektromagnetischen Verträglichkeit problematisch.

Hier der Link zum Bild:

Verdammte Axt wieso geht das mit dem Bild nicht

Kann mir jemand einen Bildhoster nennen der die Bilder im geforderten Format, also "http://www.domain.com/picture.gif" speichert?

[chris232]

Die Besonderheit der SEHB ist daß die Führungsgröße (Sollwert) des Regelkreises die Bremsverzögerung ist, und solange die Bremsbeläge nicht schmelzen ist die Unabhängig von der Beladung, das folgt aus der Selbstverstärkung. Wenn alle Achsen eines Zuges mit einer solchen Bremse ausgestattet wären , könnte man hart an der Haftreibungsgrenze bremsen. Außerdem ist Schwell & Lösezeit im Millisekundenbereich.

Du behauptest hier also, dass...

1. ein Wagen mit 60 t Ladung genauso gut bremst wie derselbe Wagen leer. Wozu nimmt man dann eigentlich das Gesamtzuggewicht zur Brh-Berechnung und nicht das Leergewicht, wär doch viel einfacher weil's eh angeschrieben ist?

2. die Ladung (z.B. lose Pakete in einem ganz einfachen G-Wagen) nicht verrutschen kann, wenn der innerhalb von 'ner halben Sekunde auf 8 bar Bremszylinderdruck - dein Wagen hat ja schließlich sicherlich die modernste Form der Bremse - donnert? Respekt, das muss gut verzurrt sein!

[Rohrbacher]

Selbst Schuld, wenn man sich in einem Netzwerk nicht auf einen einheitlichen Standard festlegt

Der Standard ist der selbe, sonst ginge es ja gar nicht. Manchmal geht's ja sogar. Mein Laptop hat beispielsweise einwandfrei in dem System gearbeitet, wir haben aber nie rausbekommen, warum nur der und andere weniger.

Ginge es nicht auch mit einem USB-ähnlichen in der Kupplung verbauten Stecker?

USB hat ja mehrere Pole. Eine Schaku ist ja im Grunde nichts anderes, als eine automatische Kupplung inkl. Luft und "USB", also der elektrischen Verbindung. Leider verwendet da ja jeder Triebwagen, der eine hat, eine andere Ausführung der Hardware. Und wenn nicht, dann passt die Software nicht (ET423 vs. 425). Theoretisch könnte man so eine automatische Kupplung inkl. Luft und Elektrik für den ganzen Bahnverkehr einführen, ich denke mal das wäre am einzelnen Fahrzeug gar nicht so teuer. Aber einen Standard für ganz Europa, nicht nur für einzelne Triebwagen, festzulegen, daran scheitert die ganze Sache ja seit Urzeiten. Beim mechanischen Teil ginge es theoretisch noch, aber beim elektrischen Teil hab' ich so meine Zweifel. Da haben ja sogar Triebwagen gleicher Baureihe untereinander manchmal Probleme, wie soll das dann erst bei Güterwagen funktionieren?

[Autobahn]

Hmm, zur Strom- und Daten übertragung hat sich Faiveley zwei kleine Löcher in das Willisonprofil gebohrt, ich hab sie mal angefärbt:


Vielleicht reicht das ja... Allerdings würde ich nicht versuchen, über die Zugsammelschiene die Daten zu übertragen, das ist mit der Elektromagnetischen Verträglichkeit problematisch.

Hier der Link zum Bild:

Verdammte Axt wieso geht das mit dem Bild nicht

Kann mir jemand einen Bildhoster nennen der die Bilder im geforderten Format, also "http://www.domain.com/picture.gif" speichert?

Aha, aber auf dem Bild (geht nämlich;) )sehe ich etwas von Luft und Strom, nicht aber Daten. Die Frage ist aber, wie viel Strom die Güterwagen brauchen. Doch wohl nur soviel, wie der Betrieb der Sensoren erfordert und nicht wie bei Personenwagen für Licht und Heizung, wie es bei einer Zugsammelschiene der Fall ist. Und selbst wenn ein Schlusslicht erforderlich wäre, mit LED ist es auch nicht viel mehr. Aber möglicherweise ist mit "Strom" ja die Datenleitung gemeint. Mein Navi kann ich z.B. über USB problemlos aufladen, während ich neues Kartenmaterial installiere. Es geht also beides ohne gegenseitige Störungen. Im Gegenteil, ich kann das Aufladen nicht einmal verhindern.

Wenn ich mir die Störungsmeldungen im Display meines Dienstfahrzeugs ansehe, weiß ich, was heute möglich ist. Neulich "Rücklicht links", "Kennzeichenbeleuchtung" (jeweils mit einem Störungssymbol) , bei einem anderen Fahrzeug "Blinker links" oder heute (bei nicht ganz geschlossener Türe) in ROT eine Draufsicht des Fahrzeugs mit geöffneter Türe, gleichzeitig ertönt ein Warnsignal. Bei Bedarf kann ich den Füllstand des Motoröls oder den Reifendruck abfragen, wenn etwas nicht stimmt, wird eine Warnung angezeigt. Und jetzt kommt es noch schöner. Alle Fehler werden gespeichert. Sie können von der Werkstatt mit einem Computer ausgelesen werden. O.K., die offene Türe oder der defekte Blinker wohl nicht, in erste Linie interessiert sich die Werkstatt aber für Fehler bei der Motorleistung. Und wenn die Maschine hops geht, weil zu wenig Öl drin war, Pech gehabt, nix mit Garantie. Auch ein Reifenplatzer wegen zu geringem Luftdruck wird da zu einem finanziellen Problem.

Dieser Ausflug in den nicht schienengebundenen Bereich soll lediglich die Möglichkeiten im Fahrzeugbau aufzeigen und nicht der Verherrlichung des LKW dienen.

Kommen wir also zurück zu Güterwagen. Die Datenübertragung mittels USB erfolgt digital. Jeder Güterwagen hat eine eigene "IP-Adresse" und jede zu überwachende Komponente eine festgelegte (einheitliche) Kennung im System. Reifenplatzer soll es ja bei der Eisenbahn nicht geben, aber festsitzende Bremsen. Dies kann fatale Folgen haben und ist daher sicherheitsrelevant. Also meldet der Bordcomputer in der Lok: "Wagen 123456 Bremse fest!"

Selbst bei der Bremsprobe kann das Leck in Sekundenschnelle aufgespürt werden. Es ist der Waggon 987654, der als 5. Waggon eingereiht ist.

Ich frage mich manchmal, wie die Eisenbahn im Güterverkehr weitere 175 Jahre existieren will, wenn sie sich nicht technisch anpasst. Oder spekuliert man darauf, dass der Güterverkehr auf Grund der Masse "entschleunigt" wird?

[Boris Merath]

dann müsste das Wartungspersonal nur die billige 10-Euro SPS austauschen wenn etwas nicht läuft.

Du bedenkst schon, dass das ein sicherheitsrelevantes Anwendungsgebiet ist (ich glaube irgendwo mal SIL3 gelesen zu haben), und man dafür eine entsprechend teure SPS benötigt? Mit 10 Euro kommt man da nicht weit.

Hmm, ich weiß hört sich grausam an, wäre aber warscheinlich die zuverlässigste/Billigste Alternative.:ph34r:

Das hört sich nicht nur grausam an, das ist grausam, und wird so mit Sicherheit nicht genehmigt. Außerdem musst Du dann die kraftübertragende Verbindung zwischen Kupplung und Rahmen aus einem Isolater bauen, ganz zu schweigen davon was mit dem auf der Kupplung befindlichen Schmutz passiert, wenn da auf einmal die Ströme anfangen zu fließen.

Wenn Du die Spulen in die Kupplungsflächen eingelassen sind, ist der Luftspalt und damit die Streuverluste des aufgeschnittenen  Übertragers gering genug, um die Signalübertragung auch durch mehrere passive Wagen zu gewährleisten. 

Hm...gut, mit induktiver ÜBertragung könnte man die Kontaktprobleme natürlich minimieren. Ob das jetzt tatsächlich so in der Praxis baubar ist habe ich aber keine Ahnung.

[Autobahn]

2. die Ladung (z.B. lose Pakete in einem ganz einfachen G-Wagen) nicht verrutschen kann, wenn der innerhalb von 'ner halben Sekunde auf 8 bar Bremszylinderdruck - dein Wagen hat ja schließlich sicherlich die modernste Form der Bremse - donnert? Respekt, das muss gut verzurrt sein!

Da frag doch mal die BAG Ist beim LKW nicht anders.

http://www.safeconsult.ch/d/Schulungen/ima...s/2003_02_1.jpg

[Öcherbahn]

Ja, das mit den Bremshundertsteln wird äusserst schwierig, ich glaube du kannst gar kein Bremsgewicht definieren. Hast Du mal das PDF zur Bremse angesehen?

Bei herkömmlichen Bremsen gibst Du auf Deinen Bremsklotz/Belag eine definierte Normalkraft. Über den Gleitreibungskoeffizienten kannst Du damit ungefähr die Bremskraft, und damit die Verzögerung in m/s² ausrechnen.
Bei der selbstverstärkenden Bremse stützt sich der Bremssattel auf einem Abstützzylinder ab, der den Öldruck für die Bremskolben liefert. Das ganze ist natürlich instabil, aber hey, wozu gibt's Regelungstechnik. (zur Sicherheit gibt es auch noch eine mechanische Rückfallebene)

Die Normalkraft der Bremsbeläge wird vom System selbst geregelt, die ist im Grunde genommen irrelevant, was Du vorgibst ist die Sollverzögerung, das System berechnet daraus die Sollabstützkraft Fab nach der Formel

Fab=(M*a)*(Rr/Rb) wobei a= Sollverzögerung, M=Masse des Wagens, Rr=Radradius, Rb=Bremsscheibenradius


und das weitere macht der Regelkreis. Das Prinzip der Selbstverstärkung besagt, daß Du jeden Radsatz beliebig stark abbremsen kannst (Naja bis die Bremsbeläge glühen/das Bremsgestänge kapputgeht)
Die Energie, um die Bremsbeläge an die Bremsscheibe zu pressen kommen aus der Bremsung, das heißt also daß

1. ein Wagen mit 60 t Ladung genauso gut (=selbe Verzögerung) bremst wie derselbe Wagen leer.

Was herumfliegende Kartons angeht, vielleicht sollte die Bremsverzögerung nach und nach aufgebaut werden, aber das kann man ja alles einprogrammieren.

8 bar Bremszylinderdruck

Das ist keine Luftleitungsbremse, die Hydraulikanlage arbeitet in jedem Wagen autark. Insofern kann jeder Hersteller seine Zylinderabmessungen und Drücke frei wählen.
Zwichen den Wagen ist also nur noch ein Datenkabel notwendig.

Die SEHB ist wegen ihres internen Regelkreises ein bischen schwer zu erklären. Das Elektromechanische pendant dazu ist die Keilbremse, dazu gibt es ein sehr gutes Video von Siemens.
Wenn Du den Keilwinkel a so wählst, daß er dem Reibwert der Reibpaarung entspricht (tan a = µ) kannst Du die Bremse theoretisch mit
einer beliebig kleinen Verschiebekraft Kraft beliebig stark bremsen. Aus Stabilitätsgründen wählt man ein leicht verschobenes Verhältnis, aber das Ergebis ist trotzdem zu sehen: beachte die die Leistungs- und Bremswertkurven bei 1:28, hier sieht man, daß die Energie zur Bremsung hauptsächlich aus der Bremsung kommt.

Du bedenkst schon, dass das ein sicherheitsrelevantes Anwendungsgebiet ist (ich glaube irgendwo mal SIL3 gelesen zu haben), und man dafür eine entsprechend teure SPS benötigt? Mit 10 Euro kommt man da nicht weit.

Ja, das stimmt, aber wir haben hier eine Mechanische Rückfallebene (siehe Pdf), d.h. wenn alle Stricke reißen erfüllt die Datenleitung die Funktion der abgerissenen Luftleitung. Hier eine einfache Festverdrahtung hinzubekommen, die SIL 3 erfüllt, dürfte nicht das Problem sein.