[M] Mal wieder Fahrgastrekord der MVG

[Cloakmaster]

Vielleicht sollte man auch einfach mal begreifen, daß der U-Bahn-Bau ohne Tram-Stillegung zu noch weit höheren Fahrgastzahlen geführt hätte.

[Lazarus]

Vielleicht sollte man auch einfach mal begreifen, daß der U-Bahn-Bau ohne Tram-Stillegung zu noch weit höheren Fahrgastzahlen geführt hätte.

Dafür konnte aber die Stadt nichts, da die Einstellung paralell verlaufender Tramstrecken leider Vorraussetzung war, um die Förderung von Bund und Land zu bekommen.

[Cloakmaster]

Dafür konnte aber die Stadt nichts, da die Einstellung paralell verlaufender Tramstrecken leider Vorraussetzung war, um die Förderung von Bund und Land zu bekommen.

Ach, das war der Grund, die Cosima-Tram nicht wieder aufzubauen? Ohne 17-er Einstellung hätte es keine Stammstrecke der S-Bahn gegeben?

Sorry, das ist Blödsinn. Wenn du jetzt gesagt hättest, man hat teilweise die Fahrgäste der Tram benötigt, um sie als neuen U-Bahnfahrgäste rechenn zu können, damit der KNF steigt, dann hätte es noch halbwegs Sinn. Aber "Parallellverkehr" war noch nie ein GRund für oder Gegen Fördergelder gewesen.

[Luchs]

Und Kiesl hat es wirklich geschafft, in seiner Amtszeit so viele U-Bahnen zu planen, das Geld zu besorgen und zu bauen?
Oder wurde das nicht vielleicht doch schon vor ihm beschlossen ...?

Seine richtigigen Leistungen hat er danach gezeigt. Oder wurde es als OB schlicht nicht erwischt?

Luchs.

[Iarn]

Deine politischen Ansichten ja unbenommen, aber meinst Du wirklich das wäre mit der ewig-grattligen CSU besser? Da steigen mal höchstens die Korruptionskosten...

Du meinst meine politischen Ansichten zu kennen? Anscheinend nicht. Sonst wäre Dir nicht entgangen, dass ich rot-grün in München leider als das etwas geringere Übel ansehe.
Ich denke das tun viele Leute in München, sonst wäre der Spread gegenüber Landes und Bundestagswahlen nicht so hoch. Solange die CSU in München nicht nur bei Nahverkehr ein so intriganter und rückwärtsgerichteter Sauhaufen ist, gib es keine Alternative zu rot-grün und die wissen das. Ein Monatzeder hätte ohne die Münchner Besonderheiten den Klinikskandal bestimmt nicht überlebt etc.
Aber Alternativlosigkeit (schlimmes Wort) entbindet nicht vor Verantwortung. Vielleicht wird es unter Reiter besser weil der ist weder so selbst verliebt wie Ude noch so in kommunale Strukturen eingebunden wie so einige andere (Reissl der König des Klüngel).

[andreas]

Dafür konnte aber die Stadt nichts, da die Einstellung paralell verlaufender Tramstrecken leider Vorraussetzung war, um die Förderung von Bund und Land zu bekommen.

niemand hat die Stadt gezwungen, die U-Bahn genau unter die Trambahn zu planen - Fürstenried West, Hasenbergl, Neuperlach, da hätte man locker andere Streckenführungen planen können, die die Tram ergänzt hätten und nicht ersetzt.

[Iarn]

Um den Bogen zur Neuzeit zu bekommen:
Um mit dem Bevölkerungswachstum mit zu halten wäre pro Jahr Kind Kind 2-3 neue U-Bahn und 2-3 neue Tramkilometer nötig. Wenn man weniger U-Bahn baut muss man halt um einen ordentlichen Faktor mehr Tram bauen.
Von all dem sehe ich nichts. U-Bahn nada, bei der Tram 50m Wendegleis an der FH und in Pasing auch noch ein paarhundert Meter weil man eh den Stadtteil verkehrlich neu ordnet.
Und nicht nur dass man statt zu planen und zu bauen rumsandelt, man klopft sich dafür auch noch permanent auf die Schulter.

[Boris Merath]

niemand hat die Stadt gezwungen, die U-Bahn genau unter die Trambahn zu planen - Fürstenried West, Hasenbergl, Neuperlach, da hätte man locker andere Streckenführungen planen können, die die Tram ergänzt hätten und nicht ersetzt.

Da ist allerdings die Frage, ob das sinnvoll gewesen wäre. Generell ist es schon nicht so blöd, die Aufteilung zu machen Bus und Tram = Tangentialverbindungen, U-Bahn schnelle Durchmesserverbindungen. Wenn die meisten Leute (verständlicherweise) am Scheidplatz in die U-Bahn umsteigen, kann die Tram nicht zur Entlastung der U-Bahn mithelfen (mal davon abgesehen dass man nicht beliebig viele Trambahnzüge durch die Innenstadt jagen kann). Da kann man die Leute dann auch mit den ohnehin nötigen Tangentiallinien die Leute zur nächstgelegenen U-Bahn-Station fahren.

Durch die U-Bahn hat die Trambahn inzwischen eine andere Rolle als früher. Der Fehler war, die Tram ganz abschaffen zu wollen - aber das Tramnetz so zu belassen wie es ist, und dann die U-Bahn irgendwie noch zusätzlich reinquetschen zu wollen - das wäre Unsinn gewesen.

Die Führung der U2 Nord ist so schon sinnvoll - oder wo hätte man die sonst führen sollen?

Was München braucht sind gut ausgebaute, aber trotzdem preiswerte Tangentialverbindungen, nicht das Hinterhertrauern nach alten Tramlinien, die durch die U-Bahn ersetzt wurden.

Das Problem ist halt "nur" diese gut ausgebauten Tangentialverbindungen sinnvoll unterzubringen. Was man bräuchte ist zwei bis drei schnelle Ringe, mit hoher Reisegeschwindigkeit, also relativ hohem Haltestellenabstand, hoher Höchstgeschwindigkeit und einer Beschleunigung / höhenfreiem Ausbau, der den Namen auch verdient. Eine U-Bahn kann es nicht sein, die ist zu teuer. Aber man sollte IMHO mal darüber nachdenken, ob man nicht ein System schnitzen könnte, das preiswerter ist als die U-Bahn, aber schneller als die Trambahnstrecken, die München heute baut. Dabei sollte man IMHO auch in Kauf nehmen, dass das ganze dann vielleicht abschnittsweise auch mal teurer wird als eine normale Trambahnstrecke. Allerdings habe ich momentan auch keine Idee, wie man das bauen könnte.

[JeDi]

Wenn die meisten Leute (verständlicherweise) am Scheidplatz in die U-Bahn umsteigen, kann die Tram nicht zur Entlastung der U-Bahn mithelfen

Nun - man sieht ja am Arabellapark, dass genau das nicht passiert.

[Lazarus]

niemand hat die Stadt gezwungen, die U-Bahn genau unter die Trambahn zu planen - Fürstenried West, Hasenbergl, Neuperlach, da hätte man locker andere Streckenführungen planen können, die die Tram ergänzt hätten und nicht ersetzt.

Bis auf den alten 17er war die Entscheidung aber richtig sorry.

[Iarn]

Generell ist es schon nicht so blöd, die Aufteilung zu machen Bus und Tram = Tangentialverbindungen, U-Bahn schnelle Durchmesserverbindungen.

Sorry aber das entspricht doch nicht der Realität.

Im jetzigen Netz gibt es fast keinerlei Tangenten. Selbst die sogenannte Ost Tangente SL 25/15 verläuft fast ausschließlich radial nur im wieder eröffneten Bereich verläuft sie tangential durch einen leichten Offset von 1,5km zum Zentrum. Dafür verwendet sie auch brav am Max Weber Platz um ja nicht tangential zum Effnerplatz verkehren zu müssen.
Die SL 12 verläuft zwar tangential, wird aber stranguliert durch die wesentlich erfolgreichere Metrobuslinie 53, die eine attraktivere Linienführung aufzuweisen hat. Dank ein paar gut vernetzten roten Bonzen in der Herzogstraße wird das so bleiben.
Das war es. Alle anderen Tramlinien sind klassische Durchmesserlinien oder Halbe.

Die U-Bahn hat auch paar radiale Abschnitte (U3 Nord, U2 Mitte).

[Jean]

Bis auf den alten 17er war die Entscheidung aber richtig sorry.

NEIN!!!
Heutzutage ist dies kein Problem wenn die Trambahn auch mit dem MIV seine Fahrbahn teilen muss, siehe Bayerstraße, Ismaninger Straße... Zwar läuft nicht immer alles rund aber meist liegt das einfach an den Falschparkern!

[imp-cen]

Die Führung der U2 Nord ist so schon sinnvoll - oder wo hätte man die sonst führen sollen?

Nichts leichter als das - vom Hbf. kommend direkt unter der Schleißheimer Str.

Hätte die Tram 12 und 13 an ihrem Nordabschnit nicht kanibalisiert. Und man hätte eine Nachttram in der Gegend.

Desweiteren hätte man einer der Tramlinien seinerzeit schon über die Heidemannstr. zum Kieferngarten verlängern können.

[Jean]

Die Einstellung der Linie 12/13 war wohl definitiv ein Fehler. Man wollte unbedingt Trambahnen ersetzen. Mit anderen Streckenführungen hätte auch die Linie 16 nicht werden einstellen müssen...

[Rathgeber]

Bis auf den alten 17er war die Entscheidung aber richtig sorry.

Den 24er nach Neuperlach hätte man nicht einstellen müssen, weil er weder bei der U8-Eröffnung 1980* noch bei der U5-Verlängerung 1988 ernsthaft mit beiden Linien in Berührung gekommen wäre, wie die Fahrgastzahlen auf den Linien 55/155 täglich zeigen...

___
* Um die durch die Einstellung entstandene Lücke zu schließen, wurde zwischen Ostbahnhof und Michaelibad eigens die Linie 59 eingeführt.

[Rathgeber]

Ein Monatzeder hätte ohne die Münchner Besonderheiten den Klinikskandal bestimmt nicht überlebt etc.

Die Quittung für seine Politik hat er dafür von seiner Partei bekommen...
Den Grünen ist es in den vergangenen fünf Jahren auch nicht gelungen, in verkehrspolitischen Fragen Jens Mühlhaus adäquat zu ersetzen. Das ergab dann für die rot-grüne Mehrheit ein Trauerspiel, das Georg Kronawitter mit einigen sinnvollen Anfragen vorgeführt hat.
Und es war auch der CSU vorbehalten, die Stadtbaurätin Merk zu düpieren, indem sie doppelt so viele Wohnungen auf dem Gelände der Bayernkaserne forderte...

Vielleicht wird es unter Reiter besser weil der ist weder so selbst verliebt wie Ude noch so in kommunale Strukturen eingebunden wie so einige andere (Reissl der König des Klüngel).

...und doch bleibt die Frage: Wer in der Bevölkerung kennt ihn? (Aber Reiter ist im Gegensatz zu Reissl tatsächlich die bessere Wahl.)

[bayerhascherl]

Das ist ein Thema bei dem man weit ausholen muss, um zu verstehen warum wir sind wo wir sind.
Es gibt keine "deutsche" Stadt sondern entsprechend der jeweiligen Stammeskultur sehr unterschiedliche Städte. Die Altbayrische aber auch Bayrisch-Schwäbische Stadt, also grob alles südlich der Donau, zeichnete sich bis weit in das 20. Jahrhundert dadurch aus sehr konzentrisch zu wachsen, alles ging vom Zentrum aus, alles konzentrierte sich auf das Zentrum. Egal ob München, Augsburg, Regensburg,... es ist überall das selbe Grundprinzip. Daher ist per se das münchner Sternkonzept auch - für diese Gegebenheiten - viel sinnvoller als z.B. das berliner Rasterprinzip mit Ringbahn etc.; da Berlin nach dem "bayrischen Sinne" gar keine Stadt ist sondern mehr ein Ballungsraum, mit vielen aneinandergereihten Städten, die jeweils in sich organisiert sind. Und ich meine auch dass man die Verkehrsplanung an den Gegebenheiten, wünschen der Einwohner und Gepflogenheiten ausrichten sollte und nicht versuchen darf etwas "überzustülpen", nur weil man es verkehrstechnisch für effizienter hält. Münchner wollen halt möglichst zentral wohnen. Firmen möglichst zentral ihre Büros haben, das gibt auch das meiste Prestige. Ebenso beim Handel.

Freilich wären hier nun Tangenten als Ergänzung sinnvoll. Da ist aber die Frage, kannibalisiert man damit nicht wieder erneut Oberflächenverkehre mit Tram und Bus? Denn diese sind zwar nicht so leistungsfähig wie eine U-Bahn, aber für die Flächenerschließung wichtiger (eine U-Bahn ist, schon ob des Aufwandes und der Kosten, mehr ein Rückgrat dem Tram und Bus "zuarbeiten", aber kann Bus und Tram nie ersetzen). Die Rechtslage ist aber in der Tat so dass Parallelverkehre nicht förderfähig sind, das geht soweit dass bei Neubauprojekten z.B. regelmäßig in Bayern zur Bedingung gemacht wird Regionalbuslinien am jeweiligen Stadtrand zu "brechen", d.h. die Fahrgäste müssen dort (an der Endhaltestelle der neuen Tramlinie, S-Bahnlinie etc.) umsteigen. Das macht es für Pendler natürlich nicht attraktiver. Das bedingt dass enorm viel Verkehr von/zum/durch's Zentrum verläuft, aufgrund der Wegebeziehungen.

Daher frage ich mich ob man dem gesamten Nahverkehr wirklich einen Gefallen tut wenn man neue U-Bahnlinien im münchner Innenbereich fordert. Es mag an anderer Stelle noch sinnvoll sein, z.B. nach Pasing, aber vordringlich ist doch erst einmal der S-Bahn Ausbau (hier eine ganz ähnliche Problematik, die durch die Stammstrecke nicht einfacher wird) und schlicht und ergreifend die Modernisierung des bestehenden Untergrundnetzes. Die Bahnhöfe brauchen dringend eine Auffrischung, es wird ein neuer Fuhrpark angeschafft und die ganze Technik dürfte auch irgendwann grunderneuert werden müssen. Ich meine das ist für sich eine Herkulesaufgabe, die fast einem Neubau gleichkommt. Da ist für große Expansionspläne wirklich erst einmal kein Raum mehr.

Den Fahrgastanstieg sollte man kurzfristig insofern bedienen als dass man schlicht neue Busse anschafft und neue Buslinien anbietet. Ich sehe keine bessere Möglichkeit.

[andreas]

Bis auf den alten 17er war die Entscheidung aber richtig sorry.

seh ich anders. Der 17er war ein Fehler und zwar schon mal auf der ganzen Linie (also auch die Führung übern Goetheplatz).
Die Einstellung der Strecke übers Messegelände zum Harras war ein Fehler, die Linie 16 hätte man sicher vom Harras bis zum Ratzingerplatz erhalten können (und von da aus Richtung Süden verlängern können)
Die Einstellung zum Cosmiapark war ein Fehler, sogar Ostbahnhof - Ramersdorf könnte man heute noch fahren und Gasteig - Ostbahnhof wäre auch keine Sünde gewesen, wenn mans erhalten hätte. (bei S und U wie sie heute sind).

Und hätte man z.b. die U2 von Giesing direkt nach Neuperlach gebaut, dann hätte man die 24 erhalten (oder später durch die U5 ersetzen) und hätte heute eine wesentlich bessere Erschließung im Osten (rechnet man dann halt die U5 zur Messe)

[andreas]

Da ist allerdings die Frage, ob das sinnvoll gewesen wäre. Generell ist es schon nicht so blöd, die Aufteilung zu machen Bus und Tram = Tangentialverbindungen, U-Bahn schnelle Durchmesserverbindungen. Wenn die meisten Leute (verständlicherweise) am Scheidplatz in die U-Bahn umsteigen, kann die Tram nicht zur Entlastung der U-Bahn mithelfen (mal davon abgesehen dass man nicht beliebig viele Trambahnzüge durch die Innenstadt jagen kann). Da kann man die Leute dann auch mit den ohnehin nötigen Tangentiallinien die Leute zur nächstgelegenen U-Bahn-Station fahren.

Durch die U-Bahn hat die Trambahn inzwischen eine andere Rolle als früher. Der Fehler war, die Tram ganz abschaffen zu wollen - aber das Tramnetz so zu belassen wie es ist, und dann die U-Bahn irgendwie noch zusätzlich reinquetschen zu wollen - das wäre Unsinn gewesen.

Die Führung der U2 Nord ist so schon sinnvoll - oder wo hätte man die sonst führen sollen?

Was München braucht sind gut ausgebaute, aber trotzdem preiswerte Tangentialverbindungen, nicht das Hinterhertrauern nach alten Tramlinien, die durch die U-Bahn ersetzt wurden.

Das Problem ist halt "nur" diese gut ausgebauten Tangentialverbindungen sinnvoll unterzubringen. Was man bräuchte ist zwei bis drei schnelle Ringe, mit hoher Reisegeschwindigkeit, also relativ hohem Haltestellenabstand, hoher Höchstgeschwindigkeit und einer Beschleunigung / höhenfreiem Ausbau, der den Namen auch verdient. Eine U-Bahn kann es nicht sein, die ist zu teuer. Aber man sollte IMHO mal darüber nachdenken, ob man nicht ein System schnitzen könnte, das preiswerter ist als die U-Bahn, aber schneller als die Trambahnstrecken, die München heute baut. Dabei sollte man IMHO auch in Kauf nehmen, dass das ganze dann vielleicht abschnittsweise auch mal teurer wird als eine normale Trambahnstrecke. Allerdings habe ich momentan auch keine Idee, wie man das bauen könnte.

da hast du sicher recht, trotzdem wäre es halt optimal gewesen, wenn man die U-Bahn nicht so geplant hätte, daß man möglichst viel Trambahn ersetzen kann....


Bei der U2 Nord gab es wohl mal Pläne, diese ab Scheidplatz zur Ingolstädter Straße zu führen und dann raus bis zur Neuherbergstraße - das hätte denke ich der Trambahn zum Hasenbergl einiges an Fahrgäste genommen, diese aber nicht direkt überflüssig gemacht. (und die U-Bahn wäre ja gedacht gewesen zur Entlastung der Trambahn, nicht andersrum...)

Es ist halt schade, daß man mit sehr viel Geld gebaute Erschließungsachsen einfach durch fast identische, mit noch mehr Geld gebaute Erschließungsachsen ersetzt hat anstatt neue zu schaffen.

Es ist, wie es ist, aber ich denke, es hätte sicher eine bessere Lösung gegeben, wenn man gewollt hätte.

Ich träum ja von einer Hochbahn ala Docklands, die so grob den 53 und 54 Bus ersetzt aber bei den vielen Lazarussen in München

[viafierretica]

Aber Reiter ist im Gegensatz zu Reissl tatsächlich die bessere Wahl.

Das ist nunmal wirklich keine Kunst. So ziemlich jeder, den Du auf der Straße triffst, wäre besser und engagierter und würde nicht ständig seine Bürger beleidigen.

[viafierretica]

Und man hätte eine Nachttram in der Gegend.

Seit 2 Jahren hast Du direkt den Nachtbus N41 täglich, der sogar über Münchner Freiheit fährt (das täte die Nachttram nicht...)

[viafierretica]

seh ich anders. Der 17er war ein Fehler und zwar schon mal auf der ganzen Linie (also auch die Führung übern Goetheplatz).
Die Einstellung der Strecke übers Messegelände zum Harras war ein Fehler, die Linie 16 hätte man sicher vom Harras bis zum Ratzingerplatz erhalten können (und von da aus Richtung Süden verlängern können)
Die Einstellung zum Cosmiapark war ein Fehler, sogar Ostbahnhof - Ramersdorf könnte man heute noch fahren und Gasteig - Ostbahnhof wäre auch keine Sünde gewesen, wenn mans erhalten hätte. (bei S und U wie sie heute sind).

Und hätte man z.b. die U2 von Giesing direkt nach Neuperlach gebaut, dann hätte man die 24 erhalten (oder später durch die U5 ersetzen) und hätte heute eine wesentlich bessere Erschließung im Osten (rechnet man dann halt die U5 zur Messe)

Angeblich gab es ja in der Planfeststellung für die Umleitungsstrecke Ramersdorf - Michaelibad die Auflage, sie nach Eröffnung der U-bahn wieder einzustellen, auf Wunsch der Anwohner. Ob das stimmt, weiss ich nicht. Sonst hätte man die alte direkte Strecke wieder aufbauen müssen, mit bescheidenem Fahrgastpotenzial.
Angesichts der Überlastung der U2 und der U5 am Ostbahnhof wäre man auch da heute seht froh, wenn es die 24 noch gäbe (evtl. sogar wieder direkt Richtung Innenstadt statt Ostbahnhof.)

[Entenfang]

Es spricht ja nichts dagegen, eine Tram einzustellen, wenn amn sie durch U-Bahn ersetzt. Das macht durchaus Sinn, wegen höherer Reisegeschwindigkeit und größerer Kapazität, aber: Was in München praktiziert wurde, hat nichts mit Ersetzen von Tram durch U-Bahn zu tun. Es war einfach politisch gewollt, das Tramnetz zu vernichten - äh durch flexible Busse zu ersetzen... :ph34r:
Und warum man in München keine Querverbindungen brauchen sollte, erschließt sich mir überhaupt nicht...
Bei den Stilllegungen hätte man sich auf echten Parallelverkehr beschränken sollen, z.B. Ratzingerpl.-Fürstenried West, Michaelibad-Neuperlach Zentrum, Stiglmaierpl.-Westfriedhof, Theresienstr.-Hohenzollernpl., Tram durch die Fußgängerzone und Freimann-Sendlinger Kirche. Dann hätte man mit einigen Erweiterungen folgendes Netz zusätzlich *Träum*
12 Harthof-Romanpl-äußere Westtangente-Aidenbachstr.
22 (Effnerpl - Engl. Garten)-Giselastr-Elisabethpl.-Rotkreuzpl-Innere westtangente-Harras-Plinganser Str-Aidenbachstr.
17Amalienburgstr. - Hackerbrücke-Goethepl.-Silberhornstr-Wettersteinpl.
20 Moosach-Karlspl.-Maxstr-MWP-Steinhausen-Berg am Laim Bf.
Innenstadtring Hbf-Sendlinger Tor-Müllerstr-Isartor-Maxmonument-Odeonspl.-Pinakotheken-Theresienstr-Hbf

Bei diesem Netz wären wohl etwas mehr als die 94,5 Mio Fahrgäste 2009 mit der Tram gefahren. Wir hätten Tangenten, eine Ringlinie...
Alles was uns heute fehlt.
Wenn man dann noch dem Südring eine vernünftige Chance gibt, wäre es einfach perfekt. Aber es wird wohl ein Traum bleiben.

[Lazarus]

17Amalienburgstr. - Hackerbrücke-Goethepl.-Silberhornstr-Wettersteinpl.

Die Linie so zu belassen, wäre grober Unfug. Da wäre es besser gewesen, die auf der Höhe Bayerstrasse zu brechen und beide Linienteile an die Innenstadt anzubinden, z.b. das Südende mit dem 20er erschliessen.

[mrj]

Das mit 20 und Ex 17-Süd wäre heute eine sinnvolle Lösung, die zwar nicht ganz billig zu haben ist, aber zum Einen Probleme am Hbf lösen hilft und zum Anderen eine deutlich positive Netzwirkung entfaltet.

[andreas]

17Amalienburgstr. - Hackerbrücke-Goethepl.-Silberhornstr-Wettersteinpl.

Die Linie so zu belassen, wäre grober Unfug. Da wäre es besser gewesen, die auf der Höhe Bayerstrasse zu brechen und beide Linienteile an die Innenstadt anzubinden, z.b. das Südende mit dem 20er erschliessen.

da man mit Sicherheit keine Gleise mehr durch die Paul Heyse Unterführung mehr legen wird, wird der 17er auch übern Bahnhofsplatz fahren

[Jean]

Sollte die Paul Heyse Unterführung je erweitert werden, am Besten mit Zugang zu den Bahnsteigen dann könnte man doch Gleise wieder einbauen. Würde die Flexiblität erhöhen. Die Gleise müssten ja im Normalbetrieb nicht bedient werden.

[ropix]

Und warum sollte jemand, der seine Wendeschleifen einst gnadenlos zu Gleisdreiecken zurückgebaut hat jetzt auf einmal ganze Betriebsstrecken mit Unmengen an Weichen (12 Stück immerhin) bauen?

[andreas]

Und warum sollte jemand, der seine Wendeschleifen einst gnadenlos zu Gleisdreiecken zurückgebaut hat jetzt auf einmal ganze Betriebsstrecken mit Unmengen an Weichen (12 Stück immerhin) bauen?

hmm, weil sich die Entscheider ändern mit den Jahren?
Mit einer Strecke durch die Paul Heyse Unterführung könnte man z.b. den Bahnhofsplatz entlasten, wenn man die 16 oder 17 durch die Paul Heyse fahren läßt zum Stachus....

[spock5407]

Des ist doch Murks. 16/17West fahren gut so, wie sie heut sind. Nämlich mit ~Takt5 zwischen Müllerstr. und Romanplatz auf dem gleichen Linienweg. Die vollen Wagen sprechen eine deutliche Sprache der Attraktivität.
5er-Takte in gut ausgelasteten Relationen auseinanderreissen heisst, Attraktivität zu reduzieren. Schon gar nicht, nur um alten Linienführungen zu huldigen. Bei dichteren Verkehren als Takt5 kann man über Alternativrouten durchaus diskutieren.
Der alte 17er mit dem Abbiegen kurz vor dem Stadtzentrum war doch eh nur ne notdürftige Verbindung, die net wirklich attraktiv erscheint und nur als Zwangszubringer für die Schnellbahn taugte. Und in Relation zur Innenstadt zu dauerndem Umsteigen für sehr kurze Abschnitte zwang. Die Strecke aus der Arnulf kommend über dem S-Bahntunnel nicht wieder herzustellen, war schon ein massiver Fauxpas.

Wer täglich (wie ich) die oft dichten Fahrzeugkolonnen in der Paul-Heyse-Unterführung sieht, der weiss: da kann man im heutigen Ausbauzustand keine Trambahn sinnvoll durchführen.