EuroCity bei Mannheim entgleist

[ropix]

Zur Weiche: Vermutlich ist der Flankenschutz durch die Signale bereits ausreichend gegeben, sodass man hier auf die Einbindung der Weiche verzichtet hat.

Nein - die Weiche gab der entgegenkommenden S-Bahn Flankenschutz. Gott sei Dank möchte man meinen. (Die S-Bahn wurde dann dadurch gestellt dass ein Container vom Zug gefallen ist der passend den Gleisstromkreis kurzschloss und damit das Signal zurückgefallen ist)

/Edit: von dieser S-bahn hatte man am Abend des Unfalls natürlich noch nichts erfahren. Die sollte von Gleis 1 südwärts.

[mapic]

Wie lang dabei der Durchrutschweg ist ist dabei nicht relevant (wobei der Durchrutschweg grundsätzlich nicht in den Fahrweg des EC gehen kann) - D-Weg und Flankenschutz sind zwei getrennte Sahcen

Schon klar. Aber der D-Weg des Güterzuges hat eben nicht bis über die Weiche gereicht. Denn sonst hätte das ganze ja nicht so stattfinden können. Und damit hat die Weiche auch nicht zwingend Flankenschutz geben müssen. So wars gemeint. Ok, dafür wars extrem blöd formuliert von mir... :unsure:

Ja, seit dem muss man aber doch AFAIK immer anrufen (weil der Fall, dass man ein Signal übersehen, falsch zugeordnet, usw hat halt doch möglich ist, und ja nicht zwingend klar ist, dass die ZB vom Signal kam), vorher nur bei Zwangsbremsung wegen Fahrt über haltzeigendes Signal??

Nicht ganz. Heute bei jeder Zwangsbremsung, das ist richtig. Aber vorher auch schon bei jeder Zwangsbremsung an einem Hauptsignal, unabhängig davon ob das Halt gezeigt hat oder was anderes.
Aber die Zwangsbremsung ist ja im konkreten Fall an einem Hauptsignal erfolgt, und eigentlich war auch nichts anderes in der Nähe, was die Bremsung auslösen hätte können (Verwechslungsgefahr). Von daher wären die vorher vorhandenen Regeln auch schon völlig ausreichend gewesen, um den Unfall zu verhindern. Denn am Hauptsignal musste man sich schon vorher melden, und brauchte auch vorher schon einen Befehl zur Weiterfahrt.

[JeDi]

Nicht ganz. Heute bei jeder Zwangsbremsung, das ist richtig. Aber vorher auch schon bei jeder Zwangsbremsung an einem Hauptsignal, unabhängig davon ob das Halt gezeigt hat oder was anderes.

OK, Danke fürs Halbwissen-Korrigieren

[Boris Merath]

Die Regel hilft halt nichts wenn sich keiner dran hält...

[Regiotraindriver]

Nein - die Weiche gab der entgegenkommenden S-Bahn Flankenschutz. Gott sei Dank möchte man meinen. (Die S-Bahn wurde dann dadurch gestellt dass ein Container vom Zug gefallen ist der passend den Gleisstromkreis kurzschloss und damit das Signal zurückgefallen ist)

/Edit: von dieser S-bahn hatte man am Abend des Unfalls natürlich noch nichts erfahren. Die sollte von Gleis 1 südwärts.

Nicht ganz richtig. Die S-Bahn kam aus Heidelberg und wollte nach Gleis 1 und weiter nach Kaiserslautern. Infolge des umgestürzten Kontainers fiel das Zsig S 182 in Haltstellung. Das Zsig S 182 steht auf gleicher Höhe zum Zsig S 183, an diesem ist der Güterzug vorbei. Die Haltstellung des Zsig S 182 wurde der einfahrenden S-Bahn am davor stehenden Zsig angekündigt und somit konnte die S-Bahn vor dem Zsig S 182 anhalten.

[ropix]

Also im SWR hat man damals noch meine Version verkündet - danke für die Klarstellung. Aber welche Richtung auch immer, klar ist warum die Zwieschutzweiche den IC nicht geschützt hat. Wobei wenn die S-bahn nordwärts unterwegs war das auch nur eine Flankenfahrt geworden wäre - und nichtmal das, weil die ja noch weit genug weg war.

[218 466-1]

EVG erreicht erste Veränderungen nach Unfall in Mannheim - Fehlende Kontrollen und unklare Regelungen bleiben ein Problem

[DSG Speisewagen]

Ich verstehe nicht wieso man sich so gegen eine genaue Höchstfahrzeit wie beim Lkw und Bus wehrt in politischen Kreisen. Ist der Druck der Arbeitgeberseite so stark?
Außerdem müsste hart kontrolliert werden und anschließend auch hart sanktioniert werden, inkl. Entzug der Lizenz wenn ein EVU öfter auffällig wird.

Wir haben ja heute EVU wo Tf 20 Stunden und mehr am Stück auf der Lok sind, da macht keiner was, das Problem wird ignoriert. Dabei ist das pure Wettbewerbsverzerrung.

Das Modell DB Schenker Rail mit festen Einsatzstellen und einem festen Einsatzradius, wo ein Familienleben noch einigermaßen möglich ist und man nicht 10 Tage oder mehr nur in Hotels fernab von Privatleben Freunden/Familie dahinvegetiert (Lkw-sierung der Eisenbahn), stirbt ja immer mehr aus und in 10 Jahren spätestens wird es das wohl nicht mehr geben.

Ein Interesse am Arbeitnehmerschutz besteht scheinbar überhaupt nicht.

Was hat die EVG denn erreicht? Es gibt immer noch keine Höchstfahrzeit, es gibt keine scharfen Kontrollen und das EBA ist ein zahnloser Papiertiger. Da stehen Interessen dahinter die jede Verschärfung ablehnen.

Wieso dürfen immer noch die EVU selbst sanktionieren und nicht das EBA, z. B. bei Signalverfehlung?
Ist ja so als dürfte das Lkw-Fuhrunternehmen seine Strafen für den Lkw-Fahrer der gegen irgendwas verstößt selbst aussprechen und das sieht dann entsprechend aus bei schwarzen Schafen.
Du bist bei Dieben angestellt, sie räumen die Bank aus und dann hat der Chef der Diebe die Möglichkeit deine Strafe zu bestimmen. Verrückt? So ist das bei der Eisenbahn!
Es gibt Leute die ständig Signalverfehlungen haben und wo nichts passiert, das ist ein Skandal.
Die Regelung der Sanktionierungen stammt aus der Zeit vor der Bahnreform, heute so nicht mehr hinnehmbar!

[chris232]

Da stimme ich einfach mal zu großen Teilen zu. Selbst schon von Kollegen mitgekriegt: Aachen West-Basel, Gastfahrt, Stuttgart-Köln. Oder Lz Aachen-Köln, Zug vorbereiten, Köln-Basel, Basel-Mannheim. Oder Skizug Kufstein-Hamburg via Köln. Jeweils in einer Schicht.

Wo ich allerdings widersprechen muss, ist die "Montagearbeit": Viele Kollegen vor allem aus dem Osten sind ganz froh darüber, dass es das gibt. Die behalten daheim ihr Haus und ihre Familie, kriegen z.B. in München ihr Hotel von der Firma gezahlt. Gerade wenn die Kinder aus dem Haus sind ist das gar nicht so verkehrt, schließlich kannst du von dem Erlös deines thüringischen Hauses in München gerade mal die Garage bezahlen. Da gibt's genug Kollegen, die das daher relativ gern machen - und z.B. die Lokführer von TXLA sind meistens die 10 Tage immer im selben Hotel. Von diesem Modell, dass die nicht immer den halben Hausstand durch den Gleisbereich tragen müssen, gibts allerdings nur recht wenige...

[DSG Speisewagen]

Wo ich allerdings widersprechen muss, ist die "Montagearbeit": Viele Kollegen vor allem aus dem Osten sind ganz froh darüber, dass es das gibt. Die behalten daheim ihr Haus und ihre Familie, kriegen z.B. in München ihr Hotel von der Firma gezahlt. Gerade wenn die Kinder aus dem Haus sind ist das gar nicht so verkehrt, schließlich kannst du von dem Erlös deines thüringischen Hauses in München gerade mal die Garage bezahlen. Da gibt's genug Kollegen, die das daher relativ gern machen - und z.B. die Lokführer von TXLA sind meistens die 10 Tage immer im selben Hotel. Von diesem Modell, dass die nicht immer den halben Hausstand durch den Gleisbereich tragen müssen, gibts allerdings nur recht wenige...

Ich rede ja nicht von den Kollegen die das gerne so haben, weil sie eh pendeln müssten, selbst im Personenverkehr. Das war in den letzten Jahren noch so weil es einen hohen Ostüberschuss aus DR-Zeiten gibt, nur wird das mit der Zeit immer weniger werden.
Was ist mit den anderen? Ich kenne selber Leute die gerne im Güterverkehr arbeiten würden, aber das wieder aufgegeben haben, eben wegen den Arbeitsbedingungen, weil das zwangsläufig negative Auswirkungen auf das Familienleben hat. Finde heute mal eine Partnerin die das mitmacht. Man kann an keinem Vereinsleben mehr teilnehmen (ist sowieso schon schwierig) und Freunde sieht man auch nicht mehr oft, denn die wenige Zeit daheim bleibt dann für die Familie, sofern die nicht daran zerbricht.

Daher kann das Modell mit den 10-Tagen eines sein, für die die eh pendeln, aber es muss auch Gegenmodelle geben, für die die gerne im Güterverkehr arbeiten würden, aber eben nicht pendeln wollen.
Die wollen dann vielleicht auch eher ein Modell haben wo sie nicht 10 Tage durcharbeiten, denn das finde ich schon extrem. Kann man dann ja auch anders aufteilen.
Gerade in Zeiten des größer werdenden Personalmangels wird es wichtig zu werden mehrere Modelle anzubieten.

Manche EVU, ich glaube sogar auch TX, versuchen ja wenigstens dass die Leute so oft wie möglich am Heimatstandort sein können. Langfristig wird man da nicht drumrum kommen.
Ich denke auch dass die großen Anbieter wie TX einfach mehr machen als die vielen kleinen EVU (oft auch Museumsbahnen mit Pufferküssern als Chef die weltfremde Vorstellungen haben).

Abgesehen davon finde ich dass bei 10 Tagen durcharbeiten danach 4 Tage frei zu wenig ist. Der Otto-Normal-Bürger hat pro Woche 2,5 Tage am Wochenende frei, also müssten es mindestens 5 Tage sein.

[TramBahnFreak]

Abgesehen davon finde ich dass bei 10 Tagen durcharbeiten danach 4 Tage frei zu wenig ist. Der Otto-Normal-Bürger hat pro Woche 2,5 Tage am Wochenende frei, also müssten es mindestens 5 Tage sein.

Wie kommst du denn auf den halben Tag?

Ein Arbeitnehmer mit einem 40-Stunden-Bürojob hat nach 5 Tagen a 8 h Arbeit 2 volle Tage frei.
Der angeführte Lokführer hängt halt sozusagen zwei Arbeitswochen aneinander und dann zwei Wochenenden.
Ob man das gut findet, bleibt jedem selbst überlassen – da dürfte es solche und solche Meinungen zu geben.
Vergleichbar ist es aber auf jeden Fall.

[chris232]

Naja, das Wochenende geht bei dem durchschnittlichen Büroarbeiter vielleicht von Freitag 15 Uhr (wenn überhaupt) bis Montag 8 Uhr oder so. Bei mir kann das Wochenende eben auch von Freitag 23:30 bis Montag 0:30 gehen. Und das ist alles andere als selten! Damit ist de facto nur ein Tag wirklich frei. Oder ein Wochenende von Dienstag 14:00 bis Donnerstag 16:00 - da isses noch eindeutiger. Oder, auch schön, zwei Ruhetage getrennt voneinander - also fünf Schichten bis Mittwoch 17 Uhr, dann am Freitag von 5 bis 13 einen Tag arbeiten und wieder am Sonntag um 1 nachts anfangen mit den nächsten fünf Touren.

Bei den "Montagelokführern" macht man sich das insofern zunutze, als dass die nur ein mal 36 Stunden Ruhezeit im Hotel haben und dann noch mal 5,5 Tage arbeiten dürfen. Nur bei vielen Unternehmen in dem Bereich ist es eben auch üblich, dass nach den 10 Schichten Ende in Basel ist, die Heimat in Dresden und nach den vier Tagen frei Dienstbeginn in Hamburg - womit, am besten mit Umstellung von Nacht- auf Frühschicht, wenns blöd läuft nur noch 2 Tage daheim auf 14 Tage unterwegs kommen. Gegenüber 2,5 Tage daheim auf 4,5 Tage arbeiten bei "normalen Menschen".

[DSG Speisewagen]

Bei den "Montagelokführern" macht man sich das insofern zunutze, als dass die nur ein mal 36 Stunden Ruhezeit im Hotel haben und dann noch mal 5,5 Tage arbeiten dürfen. Nur bei vielen Unternehmen in dem Bereich ist es eben auch üblich, dass nach den 10 Schichten Ende in Basel ist, die Heimat in Dresden und nach den vier Tagen frei Dienstbeginn in Hamburg - womit, am besten mit Umstellung von Nacht- auf Frühschicht, wenns blöd läuft nur noch 2 Tage daheim auf 14 Tage unterwegs kommen. Gegenüber 2,5 Tage daheim auf 4,5 Tage arbeiten bei "normalen Menschen".

Genau daher müsste die Zeit der An- und Abreise voll, also zu 100%, als Arbeitszeit gelten, was ja bei manchen EVU der Fall ist (viele auch mit 50% oder so etwas, was schon verkehrt ist bei diesem Mangelmarkt). Es gibt aber auch genug EVU da ist das ernsthafterweise "Freizeit", dann kann man in den vier "freien" Tagen noch durch halb Deutschland reisen.
Mir ging es darum dass bei 10 Tagen auswärts, selbst vier volle Tage zu wenig sind, weil das nicht die Entbehrungen auswärts abdeckt.

Die Frage ist ja wieso die schwarzen Schafe trotzdem genug Leute finden, schließlich gibt es einen riesigen Tf-Mangel. Jeder der nicht pendeln will findet im SPNV garantiert in seiner Nähe was, sogar Fernverkehr sucht immer wieder und im Güterverkehr suchen auch Lokomotion, Schenker, TX und andere bekannte Größen immer wieder und dort ist es allemal besser als beim Eisenbahnochs und solchen Krautern.
Mir ist klar dass es bei den schwarzen Schafen auch Leute gibt die bei keinem seriösen EVU unterkommen und dass dort Baureihenlizenzen einfach so eingetragen werden ins Beiblatt ohne Ausbildung und Prüfung, aber es gibt ja auch genug Tf die ständig das EVU wechseln bzw. die auch gute Tf wären, daher frage ich mich wieso sich so viele ausbeuten lassen?
Ich höre immer wieder die Jammerei von Tf die für solche Gauner-EVU arbeiten. Aber warum arbeitet ihr dann dort?
Das Modell funktioniert doch nur so lange wie diese Betrüger Leute finden. Der Mangelmarkt wäre doch die beste Gelegenheit zu den Branchengrößen zu gehen, auch weil die anderen den Wettbewerb verzerren.
Es kann keiner ernsthaft wollen dass die Klein-EVU immer weiter zunehmen mit katastrophalen Bedingungen. Mir wird schon immer schlecht wenn ich lese welche EVU sich da mal wieder gegründet haben...

[JLanthyer]

Genau daher müsste die Zeit der An- und Abreise voll, also zu 100%, als Arbeitszeit gelten, was ja bei manchen EVU der Fall ist (viele auch mit 50% oder so etwas, was schon verkehrt ist bei diesem Mangelmarkt). Es gibt aber auch genug EVU da ist das ernsthafterweise "Freizeit", dann kann man in den vier "freien" Tagen noch durch halb Deutschland reisen.

Welche An- und Abreise? Warum sollte sie als Arbeitszeit zu gelten haben?
Sowohl die An- als auch Abreise gilt als "Freizeit". Als Arbeitszeit gilt sie nur, wenn während der Arbeitszeit eine Dienstreise von einem Wohnort zum Schulungs- bzw. Einsatzort oder umgekehrt durchgeführt werden muß, wenn es nicht anders geht. Also halte ich die Reisezeit insofern für eine Ruhe- bzw. Freizeit, egal, mit was der Arbeitnehmer fährt. Die Arbeitszeit ist m.E. nach keine "Schenkzeit". Als Angestellter im Bürobereich habe ich solche Arten von Reisen erlebt. Die Hinfahrten zum Schulungsort zum Beispiel werden häufig an Sonntagen und die Rückreisen an Wochentagen zum Schulungsende (Beispielshaft) erst nach 15:00 Uhr oder später angetreten. Zählt das sowas als Arbeitszeit? Nee... Sobald ich, sagen wir mal, spät in der Nacht zu Hause angekommen bin, muß am nächsten Tag wieder zur Arbeit - also nichts mit ausreichender Ruhezeit.

Die Frage ist ja wieso die schwarzen Schafe trotzdem genug Leute finden, schließlich gibt es einen riesigen Tf-Mangel.

Ich glaube, anderswo war die Personalsuche die Rede. Glaubst Du, daß jedes EVU von 100 Bewerbern die genau benötigt werden, um den Personalmangel auszugleichen, nur 10 annehmen werden? Viele EVUs die auf einfachere Verfahren gesetzt haben, sind froh darüber, daß sie z.B. 80 von 100 Bewerbern, die für sie in Frage kommen, bekommen können. Geld wächst übrigens nicht auf Bäumen, das mußt Du auch wissen. Oder hast Du irgendwo in der Nähe einen "Geldbaum" wo Du bequem das Geld pflücken kannst?

Bruttolohn inkl. Lohnkosten:
Nehmen wir mal an:

Code: Alles auswählen

EVU a: Ein Tf kostet 3200 €
EVU b: Ein Tf kostet 2400 €

Welches EVU würde wieviele Bewerber für die Summe von max. 30.000 € annehmen?
Die EVU b würde es gerne tun, weil die Personalkosten 1. niedriger sind und 2. die Personalmangel deutlicher entschärft, als die beim EVU a der gleichen Größe. Wenn einer von beiden EVUs effektiv beim sparen ist, würde sie gerne noch mehr Personal einstellen, ohne am Jahresende ins Minus zu rutschen.

Ich erinnere mich noch an die Worte von meinem Lehrer vor 2 Jahrzehnten: "Man soll nicht mehr ausgeben, als man es einnimmt". Das gilt für alle.

Das Modell funktioniert doch nur so lange wie diese Betrüger Leute finden. Der Mangelmarkt wäre doch die beste Gelegenheit zu den Branchengrößen zu gehen, auch weil die anderen den Wettbewerb verzerren.

Kannst Du die Behauptung, daß die "Betrüger" den Wettbewerb verzerren würden, beweisen? Häufig ist es so daß der große Konzern (also DBAG) es oft versucht, den privaten EVU, insbesondere Personenverkehr, den Zugang zum Verkehrsmarkt erschwert. Das spricht also eher für eine Wettbewerbsverzerrung seitens des Staatskonzerns.

Es kann keiner ernsthaft wollen dass die Klein-EVU immer weiter zunehmen mit katastrophalen Bedingungen. Mir wird schon immer schlecht wenn ich lese welche EVU sich da mal wieder gegründet haben...

Eine neue EVU ist immer noch besser, als ein Monopol-EVU. Akzeptiere das bitte, da das Leben nun mal kein Wunschkonzert ist und jeder Arbeitnehmer, der auch mal arbeiten möchte, wenn auch nicht unbedingt qualifiziert, froh darüber ist, einen Arbeitsplatz zu finden. Aber letzlich muß er das wissen, welche Verantwortung er im Eisenbahnverkehr hat. Wurde er nicht ausreichend geschult, kann er sein Wissen, die den Verkehr auf Gleisen betrifft, erweitern oder verbessern. Als Verantwotlicher muß er auch gesetzliche Vorschriften kennen.

Beim lesen des Links vom 28.07. ist mir der Satz

Der Unfallverursacher von Mannheim sei als Leiharbeiter eingesetzt gewesen und habe ganz offensichtlich nicht gewusst, welche Signale im Bahnhof ihm gegolten hätten.

Aufgefallen.
Es ist für jeden Tf, egal, von welchem Land er kommt, eindeutig: Alle Signal, sofern sie nicht anders gekennzeichnet sind, sind im Rechtsverkehr stets rechts aufgestellt und werden auch so angezeigt.

Es geht übrigens weiter:
Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft kritisiert, daß die Ruhezeiten ein Jahr nach dem Unfall in Mannheim nicht ausreichend kontrolliert werden. -> LN

[JeDi]

Als Angestellter im Bürobereich habe ich solche Arten von Reisen erlebt. Die Hinfahrten zum Schulungsort zum Beispiel werden häufig an Sonntagen und die Rückreisen an Wochentagen zum Schulungsende (Beispielshaft) erst nach 15:00 Uhr oder später angetreten. Zählt das sowas als Arbeitszeit?

Natürlich. Was soll das sonst sein? Ich fahre ja nicht in meiner Freizeit durch die Gegend?

Ich glaube, anderswo war die Personalsuche die Rede. Glaubst Du, daß jedes EVU von 100 Bewerbern die genau benötigt werden, um den Personalmangel auszugleichen, nur 10 annehmen werden? Viele EVUs die auf einfachere Verfahren gesetzt haben, sind froh darüber, daß sie z.B. 80 von 100 Bewerbern, die für sie in Frage kommen, bekommen können. Geld wächst übrigens nicht auf Bäumen, das mußt Du auch wissen. Oder hast Du irgendwo in der Nähe einen "Geldbaum" wo Du bequem das Geld pflücken kannst?

Was nützt es mir, 80 von 100 einzustellen, wenn dann doch nur 10 die Prüfung schaffen??? Vielleicht muss ich dann doch mit verschiedenen Maßnahmen (das kann, muss aber nicht Geld sein) versuchen, die Attraktivität meines Unternehmens zu erhöhen.

Bruttolohn inkl. Lohnkosten:
Nehmen wir mal an:

Code: Alles auswählen

EVU a: Ein Tf kostet 3200 €
EVU b: Ein Tf kostet 2400 €

Welches EVU würde wieviele Bewerber für die Summe von max. 30.000 € annehmen?
Die EVU b würde es gerne tun, weil die Personalkosten 1. niedriger sind und 2. die Personalmangel deutlicher entschärft, als die beim EVU a der gleichen Größe. Wenn einer von beiden EVUs effektiv beim sparen ist, würde sie gerne noch mehr Personal einstellen, ohne am Jahresende ins Minus zu rutschen.

Dann ist nur die Frage, ob EVU b überhaupt nennenswert Bewerber findet, die die Voraussetzungen erfüllen. Sofern beide EVU am selben Ort sind, und EVU b nicht in anderen Punkten signifikant bessere Bedingungen bietet, würde ich sagen nein. Oder würdest du freiwillig zu EVU b gehen, wenn EVU a ein drittel mehr bezahlt (ceteris paribus)?

Ich erinnere mich noch an die Worte von meinem Lehrer vor 2 Jahrzehnten: "Man soll nicht mehr ausgeben, als man es einnimmt". Das gilt für alle.

Wenn man keine ausreichenden Betriebsmittel hat, kann man aber auch nichts einnehmen.

Eine neue EVU ist immer noch besser, als ein Monopol-EVU. Akzeptiere das bitte, da das Leben nun mal kein Wunschkonzert ist und jeder Arbeitnehmer, der auch mal arbeiten möchte, wenn auch nicht unbedingt qualifiziert, froh darüber ist, einen Arbeitsplatz zu finden.

Grade für Lokführer ist das Leben aktuell ein ziemliches Wunschkonzert. An meinem Wohnort suchen aktuell 4 EVU im SPNV und eine zweistellige Anzahl EVU im SGV händeringend (!) Lokführer. Da kann man sich quasi aussuchen, wo man gerne arbeiten möchte.

[Boris Merath]

Die Hinfahrten zum Schulungsort zum Beispiel werden häufig an Sonntagen und die Rückreisen an Wochentagen zum Schulungsende (Beispielshaft) erst nach 15:00 Uhr oder später angetreten. Zählt das sowas als Arbeitszeit? Nee... Sobald ich, sagen wir mal, spät in der Nacht zu Hause angekommen bin, muß am nächsten Tag wieder zur Arbeit - also nichts mit ausreichender Ruhezeit.

Du als Büromensch machst also vielleicht einmal im Jahr eine Schulung, und findest das nicht schlimm. Wie würdest Du denn finden, wenn Du alle ein bis zwei Wochen unbezahlt quer durch Deutschland reisen müsstest? Das kann man doch nicht vergleichen.

Die EVU b würde es gerne tun, weil die Personalkosten 1. niedriger sind und 2. die Personalmangel deutlicher entschärft, als die beim EVU a der gleichen Größe. Wenn einer von beiden EVUs effektiv beim sparen ist, würde sie gerne noch mehr Personal einstellen, ohne am Jahresende ins Minus zu rutschen.

Ich erinnere mich noch an die Worte von meinem Lehrer vor 2 Jahrzehnten: "Man soll nicht mehr ausgeben, als man es einnimmt". Das gilt für alle.

Das kann aber nicht Problem der Arbeitnehmer sein - das EVU muss seine Preise halt so kalkulieren, dass sie hoch genug sind, um ausreichend Personal zu angemessenen Löhnen einzustellen. Wenn das Geld dafür nicht reicht, sind die Preise halt zu niedrig angesetzt.

Wenn ein EVU sich mit Dumpingpreisen, die nicht kostendeckend sind, für einen Auftrag bewirbt, dann ist das EVU halt über kurz oder lang weg vom Fenster. Pech gehabt.

Solange die Arbeitnehmer es sich aber gefallen lassen, dass sie massiv Überstunden schieben oder zu Dumpinglöhnen bezahlt werden, wird das leider nicht passieren.

[DSG Speisewagen]

@JLanthyer
Man merkt dass du wenig Ahnung von der Eisenbahn hast, aber deinen neoliberal-zynischen Kommentar (Menschlichkeit ein Fremdwort) musst du überall abgeben.

Welche An- und Abreise? Warum sollte sie als Arbeitszeit zu gelten haben?
Sowohl die An- als auch Abreise gilt als "Freizeit". Als Arbeitszeit gilt sie nur, wenn während der Arbeitszeit eine Dienstreise von einem Wohnort zum Schulungs- bzw. Einsatzort oder umgekehrt durchgeführt werden muß, wenn es nicht anders geht. Also halte ich die Reisezeit insofern für eine Ruhe- bzw. Freizeit, egal, mit was der Arbeitnehmer fährt. Die Arbeitszeit ist m.E. nach keine "Schenkzeit". Als Angestellter im Bürobereich habe ich solche Arten von Reisen erlebt.

Im Bürobereich oder sonstwo fängst du nicht an einem Tag in Passau, am anderen Tag in Aachen oder Hamburg an und das sind dazwischen ganz klar Dienstreisen! Hier geht wahnsinnig viel Zeit verloren.
Du bist doch der Fanboy des Manchesterkapitalismus. Wo ist denn hier Angebot und Nachfrage? Wir haben einen Mangelmarkt, da muss man auch liefern und den Arbeitnehmern etwas bieten.
Eine zynische Frechheit die stundenlangen Anreisen als "Schenkzeit" zu betrachten.

Deine weltfremden Vergleiche braucht man nicht näher betrachten, du hast von der Eisenbahn NULL Ahnung, meinst aber hier mitreden zu müssen.

Kannst Du die Behauptung, daß die "Betrüger" den Wettbewerb verzerren würden, beweisen?

Natürlich wird der Wettbewerb verzerrt, denn die Billigheimer bieten zu Preisen mit denen die großen EVU nicht mithalten können, weil bei diesen Tarifverträge, Arbeitsschutzgesetz und andere Schutzregeln gelten. Das gilt nicht nur für Schenker sondern auch für die anderen großen EVU.

Häufig ist es so daß der große Konzern (also DBAG) es oft versucht, den privaten EVU, insbesondere Personenverkehr, den Zugang zum Verkehrsmarkt erschwert. Das spricht also eher für eine Wettbewerbsverzerrung seitens des Staatskonzerns.

Das ist blanker Unsinn, aber hauptsache mal dahergeredet. Es ist oftmals sogar so dass Schenkerzüge hinten angestellt werden, Netz hat riesen Angst davor dass man ihnen Benachteiligung oder so etwas vorwerfen könnte.
Die Trassenpreise sind zu hoch, das gilt aber für alle. Das erschwert allgemein mehr Verkehr auf der Schiene, aber das ist ein politisches Problem, denn man will ja hohe Renditen (ja deine Wettbewerbsjüngerfreunde) und eine Infrastrukturgesellschaft die nach betriebswirtschaftlichen und nicht nach volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten betrieben wird.

Eine neue EVU ist immer noch besser, als ein Monopol-EVU.

Für dich gibt es wohl nur zwei Optionen? Ich bin klar gegen diese ganzen kleinen EVU, die beuten großteils ihre Mitarbeiter aus. Am schlimmsten sind die EVU die aus Museumsbahnen hervorgehen, da sind Pufferküsser die erwarten dass alle wie sie 24/7 die Eisenbahn leben und kein Leben daneben haben. Nicht alle, aber viele denken da so.

Mir sind die großen EVU lieber, denn dort wird sich i. d. R. auch an die Spielregeln gehalten und die Bedingungen für Arbeitnehmer sind eben allgemein besser.


Ansonsten, ich habe nicht die Zeit auf jeden Unsinn den du hier verzapfst einzugehen. Lass es einfach, du hast NULL Ahnung und daher lass es, halt dich da raus. Es gibt viele Leute die nicht bei der Eisenbahn sind, die hier sachlich rangehen, du jedoch nicht, also lass es und deine weltfremde Sichtweise darauf. Du drehst dir deinen geliebten Markt auch so wie du es gerne hättest und durch die einseitige AG-Brille.

[JeDi]

Am schlimmsten sind die EVU die aus Museumsbahnen hervorgehen, da sind Pufferküsser die erwarten dass alle wie sie 24/7 die Eisenbahn leben und kein Leben daneben haben. Nicht alle, aber viele denken da so.

Mir wäre nur eines bekannt (das Imperium mit P) - die anderen aus Museumsbahnen hervorgegangenen EVU scheinen mir deutlich sinnvoller zu sein...

[DSG Speisewagen]

Es sind bei weitem nicht alle, aber es gibt schon ein paar, besonders extrem natürlich das "Imperium". Ich denke du meinst auch das blaue EVU

[Michi Greger]

Beim lesen des Links vom 28.07. ist mir der Satz Aufgefallen.
Es ist für jeden Tf, egal, von welchem Land er kommt, eindeutig: Alle Signal, sofern sie nicht anders gekennzeichnet sind, sind im Rechtsverkehr stets rechts aufgestellt und werden auch so angezeigt.

Schön, das die Welt so einfach ist. Deswegen kann ja auch jeder Tf, egal woher er kommt, sofort fehler- und unfallfrei überall fahren.
Wieso ist der Unfall in Mannheim überhaupt passiert?

Gruß Michi

[218 466-1]

Eine neue EVU ist immer noch besser, als ein Monopol-EVU.

Tatsache ist, dass der Mannheimer Unfall bei Monopol der Bundesbahn sehr warscheinlich nicht passiert wäre.

(...) da das Leben nun mal kein Wunschkonzert ist und jeder Arbeitnehmer, der auch mal arbeiten möchte, wenn auch nicht unbedingt qualifiziert, froh darüber ist, einen Arbeitsplatz zu finden.

Mehr Arbeitsplätze gibt es durch mehr EVU auch nicht. Im Gegenteil. Viel Personal verliert den Job nach verlorenen Ausschreibungen.

Aber letzlich muß er das wissen, welche Verantwortung er im Eisenbahnverkehr hat. Wurde er nicht ausreichend geschult, kann er sein Wissen, die den Verkehr auf Gleisen betrifft, erweitern oder verbessern. Als Verantwotlicher muß er auch gesetzliche Vorschriften kennen.

Woher soll ein Tf wissen, dass er nicht ausreichend geschult wurde? Weißt du, ob dir in der Schule alles vorgesehene unterrichtet wurde? Angesichts deiner Beiträge allgemein, solltest du darüber mal nachdenken...

[JeDi]

Mehr Arbeitsplätze gibt es durch mehr EVU auch nicht. Im Gegenteil. Viel Personal verliert den Job nach verlorenen Ausschreibungen.

Achja? Warum gibts denn dann Reihenweise Ausschreibungen, bei denen die Tf Samstags in rot nach Hause gehen, und Sonntags in grün wiederkommen? (Die Farbwahl ist rein zufällig und hat nichts mit real existierenden EVU zu tun...)

[JLanthyer]

Tatsache ist, dass der Mannheimer Unfall bei Monopol der Bundesbahn sehr warscheinlich nicht passiert wäre.

Wie erklärst Du dir den Unfall in Rüsselsheim anno 1990? Das passierte auch zur Bundesbahnzeit, also 4 Jahre vor Beginn der Bahnreform. Darum: Vertraue nie einer Technik und der (eigenen) Erinnerung, benutze den Kopf, die Augen und nimm etwas Zeit.

Mit Zeit nehmen meine ich nicht nur das sorgfältige beobachten des Signals, sondern auch wie im Renninger Beispiel ohne "Schutzgleis" vom Gleis 1. Den Halt des Zuges auf dem Nachbargleis in gleicher Fahrtrichtung abwarten (Abhängig vom Risiko), bevor bei fahrtzeigendem Signal abgefahren werden kann.

Woher soll ein Tf wissen, dass er nicht ausreichend geschult wurde? Weißt du, ob dir in der Schule alles vorgesehene unterrichtet wurde? Angesichts deiner Beiträge allgemein, solltest du darüber mal nachdenken...

Das merkt er im Laufe der Zeit, daß irgendetwas nicht stimmt. Außerdem muß er auch einen Kollegenkreis haben, mit denen er die Erfahrungen untereinander austauschen kann, oder?

[JeDi]

Das merkt er im Laufe der Zeit, daß irgendetwas nicht stimmt. Außerdem muß er auch einen Kollegenkreis haben, mit denen er die Erfahrungen untereinander austauschen kann, oder?

Was machst du, wenn die direkten Kollegen alle ähnlich geschult werden?

[JLanthyer]

Es geht weniger um Kollegen mit ähnlicher Schulung, sondern darum daß die Kollegen, die länger bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen entgegen der Schulung Erfahrungen gewonnen und im Leben gelernt haben, was korrekt und was falsch ist. Und genau diese mit mehr Erfahrungen können ihren Kollegen mit mangelnder Schulung und geringe Erfahrung einen Tip geben, was sie tun können und was sie vermeiden sollen.

[Martin H.]

Das merkt er im Laufe der Zeit, daß irgendetwas nicht stimmt. Außerdem muß er auch einen Kollegenkreis haben, mit denen er die Erfahrungen untereinander austauschen kann, oder?

Kenn' ich einen Kandidaten. Fährt nach kurzem Gastspiel nach mehreren Jahren Pause wieder nicht und kapiert nicht warum. Alle anderen schon.
Jeder normale Arbeitnehmer wäre schön längst weg, aber das Beamtentum macht's möglich. Hier aber keine weiteren Einzelheiten.

[JeDi]

Es geht weniger um Kollegen mit ähnlicher Schulung, sondern darum daß die Kollegen, die länger bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen entgegen der Schulung Erfahrungen gewonnen und im Leben gelernt haben, was korrekt und was falsch ist. Und genau diese mit mehr Erfahrungen können ihren Kollegen mit mangelnder Schulung und geringe Erfahrung einen Tip geben, was sie tun können und was sie vermeiden sollen.

Du merkst ja auch nicht, dass du gerne mal Unsinn erzählst, obwohl dir das immer wieder gesagt wird.

[218 466-1]

Untersuchungsbericht des EBA zur Zugkollision in Mannheim

[Wildwechsel]

Danke für den Link.

In der Folge fuhr der Tf an zwei weiteren rechts des Fahrwegs stehenden haltzeigenden Lichtsperrsignalen vorbei und fuhr dem EC 216 auf der Weichenverbindung 154/155 in die Flanke.

Ohne die Handlungsempfehlungen am Ende der Berichts in Abrede stellen zu wollen, stellt sich mir hier die Frage, warum an den Lichtsperrsignalen nicht ebenfalls Magnete vorgesehen werden. In dem konkreten Fall hätte dadurch zumindest aus zeitlichen Gründen der Unfall verhindert werden können.

[Martin H.]

Ich habe den Bericht noch nicht gelesen.

Magnete an Sperrsignalen sind i.d.R. nur dort, wo auch ein Zug halten oder beginnen kann. Im Normalfall kommt er an anderen nicht vorbei wenn diese Halt zeigen.
Neben diesem Punkt und auch dem historischen Aspekt ist es nicht zuletzt auch eine Kostenfrage.
Rangierfahrten bei denen esc etwas bringen würde, fahren zumeist mit abgeschalteter Zugbeeinflussung.
Es gibt noch Fälle, in denen Sperrsignale als Zielsignal ohne Magnet sind, da da wohl demnächst eine Frist endet, rüsten man diese nun dauerhaft mit ständig wirksamen Magneten aus.
Über dem Kölner Hauptbahnhof hat man auch kürzlich einen ganzen LKW 500-Hz-Magnete ausgekippt, der Einfachheit halber und aus Kostengründen alle daueraktiv.
Und im konkreten Fall, Zwangsbremsung ist erfolgt, unerlaubte Weiterfahrt, Vorbeifahrt an weiteren Haltsignalen, der Fall ist das berühmte gewisse Restrisiko.

Wenn ich wieder wach bin, lese ich mir das mal durch.

Ach ja, man stellt sogar Vorsignale auf, die nichts anderes außer Halt erwarten können, oder gleich nur die Vorsignaltafel. Wenn's am Gegengleis mal zu einem Signal an der Einfahrt reicht, auch gelegentlich dauerrot. Und jetzt schaue man sich an wie viele nichtmagnetisierte Sperrsignale es in Deutschland gibt.

Und ja, ich bin mir darüber im Klaren, dass diese Gleismagnete nicht magnetisch sind.