Nächster Triebwagen der S-Bahn München

[chris232]

Bei der möglichen künftigen Express (S) z.B. München - Geltendorf (-Buchloe) könnten 160 km/h etwas bringen und evtl. Richtung Mammendorf falls dort auch 160 km/h zugelassen sind.

Nein, Richtung Mammendorf sind auch nur 120. Wenn man pünktlich ist reichen auch 80 locker (und zwar auf der ganzen Strecke von Mammendorf bis Deisenhofen). Und wenn nicht wäre bissl mehr Training im punktgenau fahren bei vielen Kollegen wohl mehr wert als mehr Geschwindigkeit bei den kurzen Abständen, mit ner sinnvollen Bremsung lässt sich da nämlich mit viel weniger Aufwand mehr Zeit rausholen.

[146225]

Muhaha Quietschie Jagd macht Spaß.

Ich glaube, bei dem "Jäger" kann sich jeder ET-Tf entspannt zurücklehnen. :rolleyes:

[ropix]

Ich glaube, bei dem "Jäger" kann sich jeder ET-Tf entspannt zurücklehnen. :rolleyes:

immerhin spürt man den heißen Atem schon auf Kilometern

[Martin H.]

Entspannt zurücklehnen? Und in Geltendorf ist der Fahrdraht alle.

(Außer nach Mering, ich weiß)

[Metropolenbahner]

Bei der möglichen künftigen Express (S) z.B. München - Geltendorf (-Buchloe) könnten 160 km/h etwas bringen und evtl. Richtung Mammendorf falls dort auch 160 km/h zugelassen sind.

Passenden Fragen schon vor 3 Jahren, nicht schlecht
Ich denke seit dem wird sich kaum was getan haben.

So jetzt themenpassend der Anforderungskatalog:

4.2.2 Technische Anforderungen


Die Neufahrzeuge müssen eine möglichst durchgängige Fußbodenhöhe zwischen 960 mm und 1000 mm über Schienenoberkante (SO) aufweisen.
Die Fahrzeuge müssen auf Höhe der Einstiege eine durchgängige Wagenkastenbreite von 3000 mm aufweisen. Das Umgrenzungsprofil G2 ist dabei einzuhalten.
Die Fahrzeuge müssen für mindestens 160 km/h zugelassen sein.
Fahrdrahtabhängige Traktion ist vorzusehen.
Am Ostbahnhof muss eine Wendezeit von zwei Minuten oder weniger technisch möglich sein.
Die Fahrzeuge müssen das bestehende Signalsystem der 1. Stammstrecke (LZB) vollumfänglich nutzen können und zusätzlich für die Nachrüstung von ETCS vorbereitet sein. Künftige Anforderungen an die Leit- und Sicherungstechnik müssen von den Fahrzeugen über den gesamten wirtschaftlichen Lebenszyklus erfüllt werden.


4.2.3 Einstiegsverhältnisse und Barrierefreiheit


Jeder Türspur pro Fahrzeugseite dürfen maximal 8 Sitzplätze zugeordnet werden. Die Fahrzeuge müssen im Fahrgastbetrieb das zentrale Öffnen und Schließen der Türen erlauben.
Bahnsteige mit Nominalhöhen zwischen 760 mm und 960 mm über SO müssen gemäß gültiger Normenlage niveaugleich bedient werden können.
In den Einstiegsbereichen zwischen zwei gegenüberliegenden Einstiegen ist eine Fußbodenhöhe zwischen 960 mm und 1000 mm über SO vorzusehen.
Die Einstiege, die den Zugang zu den Rollstuhlstellplätzen ermöglichen, sind mit einer Spaltüberbrückung auszurüsten, die auf Anforderung einen niveaugleichen Zustieg mit schweren Elektrorollstühlen an Bahnsteigen mit einer Kantenhöhe von 960 mm über SO ermöglicht.
Öffnungs- und Schließzeiten der Türen sind so zu bemessen, dass der maximal zu erwartende Fahrgastwechsel ohne Überschreitung der Regelhaltzeiten möglich ist.

Zusammengefasst: Wieder 3m breit und 96cm Einstiege, aber Vmax 160.

[elchris]

Wenn man schlau ist schaut man sich die Mängel der Bestandsfahrzeuge an, märzt diese per qualitativ hochwertigerer Fertigung aus und hat ein brauchbares Fahrzeug.

Da man so keinen Designpreis gewinnt kommt das nicht.

[143]

Wenn man schlau ist schaut man sich die Mängel der Bestandsfahrzeuge an, märzt diese per qualitativ hochwertigerer Fertigung aus und hat ein brauchbares Fahrzeug.

Da man so keinen Designpreis gewinnt kommt das nicht.

Kriegt man halt nicht mehr zugelassen.
Der facto müsste man eh fast alles neu machen. Dann kann man auch grad bei Null anfangen.

Wäre aber alles was einfacher wenn man eine größere Serie hätte, sprich einen Nachfolger für alle 423er aufsetzen würde. Da könnte man dann auch Mal überlegen was richtig innovatives zu machen. Einzelachsfahrwerke oder so zB. Idealerweise hätte man statt den reaktivierten 420ern Prototypen des Fahrzeuges testen können bevor dann die Serienproduktion startet.
Aber ist halt nicht so hipp wie Oberleitungen für Autobahnen zu fördern oder Flugtaxis

[Rev]

Na ja Prototyp ist halt schon etwas früh für die sbahn... Wann sollen die Fahrzeuge anrollen 25?

[143]

Na ja Prototyp ist halt schon etwas früh für die sbahn... Wann sollen die Fahrzeuge anrollen 25?

Von mir aus auch erst mal ein Technologieträger oder sowas.
Wenn man um die 600-700 Fahrzeuge bauen würde hätte man eben die einmalige Möglichkeit gehabt mal was richtig neues auszuprobieren.
Man hätte mit dem Technologieträger über auch die Lasten im Betrieb messen können um das Leichtbaupotenzial bei der Serienversion zu maximieren. Derzeit wird eben entweder über- oder unterdimensioniert, speziell im Drehgestell...

[Iarn]

Na ja Prototyp ist halt schon etwas früh für die sbahn... Wann sollen die Fahrzeuge anrollen 25?

25 ist zu spät wenn 26 Betriebsaufnahme für Stamm2 ist. Ich denke es wird 2 Phasen geben, eine Testphase und dann eine Beschaffungsphase. Beide müssen vor Stamm2 abgeschlossen sein.

[Mark8031]

Ich denke es wird 2 Phasen geben, eine Testphase und dann eine Beschaffungsphase.

Wann war denn das letzte Mal eine getrennte Test- und Beschaffungsphase? Beim ICE1?

[Iarn]

Wann war denn das letzte Mal eine getrennte Test- und Beschaffungsphase? Beim ICE1?

Häufig ist das nicht, jedoch hat man halt wesentlich mehr Zeit als bei andere Beschaffungen. Die 2. Stammstrecke und damit das Gros des Bedarfes kommt halt erst in acht Jahren.

[Mark8031]

Häufig ist das nicht, jedoch hat man halt wesentlich mehr Zeit als bei andere Beschaffungen. Die 2. Stammstrecke und damit das Gros des Bedarfes kommt halt erst in acht Jahren.

Um ein Fahrzeug zu entwickeln und in entsprechender Anzahl zu bauen, halte ich acht Jahre schon für sportlich. Von dem Gedanken der Nullserien, die früher üblich waren, muss man sich verabschieden, das wird es nicht mehr geben. Dazu ist nicht nur die Zeit (und Konkurrenz) zu schnelllebig, die Elektronikkomponenten sind es auch.

[Boris Merath]

Wäre aber alles was einfacher wenn man eine größere Serie hätte, sprich einen Nachfolger für alle 423er aufsetzen würde. Da könnte man dann auch Mal überlegen was richtig innovatives zu machen.

Ich glaube es gibt bessere Netze um innovative (und damit potentiell fehlerträchtige) Dinge zu testen als eine Großserie S-Bahn-Züge.

Wenn man dann nach 5 Jahren feststellt dass bei dem tollen innovativen Zug größere Schäden auftreten sollte man nicht gleich die komplette S-Bahn-Flotte von München stilllegen müssen.

Idealerweise hätte man statt den reaktivierten 420ern Prototypen des Fahrzeuges testen können bevor dann die Serienproduktion startet.

Man will doch eine - wenn auch relativ kurze - Prototypenphase. Deswegen werden die Fahrzeuge ja auch schon im jetzigen Verkehrsvertrag entwickelt und erprobt.

Wann war denn das letzte Mal eine getrennte Test- und Beschaffungsphase? Beim ICE1?

ICE4, wenn auch zeitlich ziemlich kurz.

[elchris]

Kriegt man halt nicht mehr zugelassen.
Der facto müsste man eh fast alles neu machen. Dann kann man auch grad bei Null anfangen.

Wäre aber alles was einfacher wenn man eine größere Serie hätte, sprich einen Nachfolger für alle 423er aufsetzen würde. Da könnte man dann auch Mal überlegen was richtig innovatives zu machen. Einzelachsfahrwerke oder so zB.

Zulassungsfähige Nachfolger gäbe es, sind aber zu teuer und ebenso mängelbehaftet.

Es wäre schön wenn sich ein Herstellerkonsortium findet, das erprobte Technik weiterentwickelt - gerade im Bereich Drehgestelle/Kraftübertragung auf den Wagenkasten braucht man nichts neu machen - das funktioniert gut. Wir brauchen natürlich eine zeitgemässe Steuerungstechnik wie moderne Bus- und Diagnosesysteme und vorallem ein neuer Aufbau des Wagenbodens, bessere Abdichtung an den Kanten, im Groß nur eine bessere Fertigungsqualität, denn die Art der Fertigung, die Ende der 90er innovativ war ist das Problem des Fahrzeugs - damals hatte man das noch nicht im Griff.

Idealerweise bekommt man wieder ein Fahrzeug für alle Wechselstrom-S-Bahn Netze - von dem man dann in überschaubarer Zeit eine große Menge fertigen kann, wenn wir von einer Beschaffungszeit bis in die 2030er Reden braucht allein München über 400, am Besten darf man dieses Fahrzeug dann eine Dekade lang bauen - 30 Jahre wie beim 420 sind zu lang.

[146225]

Idealerweise bekommt man wieder ein Fahrzeug für alle Wechselstrom-S-Bahn Netze

Sorry, das ist in Deutschland nicht mehr realistisch.

[Metropolenbahner]

Es wäre schön wenn sich ein Herstellerkonsortium findet, das erprobte Technik weiterentwickelt - gerade im Bereich Drehgestelle/Kraftübertragung auf den Wagenkasten braucht man nichts neu machen - das funktioniert gut. Wir brauchen natürlich eine zeitgemässe Steuerungstechnik wie moderne Bus- und Diagnosesysteme und vorallem ein neuer Aufbau des Wagenbodens, bessere Abdichtung an den Kanten, im Groß nur eine bessere Fertigungsqualität, denn die Art der Fertigung, die Ende der 90er innovativ war ist das Problem des Fahrzeugs - damals hatte man das noch nicht im Griff.

Ohne vertragliche Herstellerwartung erwarte ich leider keine höhere Fertigungsqualität, denn bekanntlich gewinnt bei der Ausschreibung das billigste Gebot.

Es sei denn, das Lastenheft wird entsprechend detailgenau ... darauf muss man hoffen.

Idealerweise bekommt man wieder ein Fahrzeug für alle Wechselstrom-S-Bahn Netze - von dem man dann in überschaubarer Zeit eine große Menge fertigen kann, wenn wir von einer Beschaffungszeit bis in die 2030er Reden braucht allein München über 400, am Besten darf man dieses Fahrzeug dann eine Dekade lang bauen - 30 Jahre wie beim 420 sind zu lang.

Wird nicht mehr passieren. Erstens wegen den 430er, die sich schon in D breit gemacht haben und dann wegen den sich ständig ändernden TSI-Normen. Die ganzen NV-Kisten werden ja auch ständig verändert und angepasst, Stadler baute für den verunglückten Flirt noch extra ne veraltete Version, die dann wenigstens kompatibel zur Restflotte war. Die BR430 wurde ca. 5 Jahre gebaut, wobei die letzte Serie nicht geplant war und die deshalb extra teuer wurde. In München könnte man immerhin inkl. Prototypenserie vielleicht 6-7 Jahre schaffen, ca. 2023-2030.

[gmg]

Wird nicht mehr passieren. Erstens wegen den 430er, die sich schon in D breit gemacht haben und dann wegen den sich ständig ändernden TSI-Normen.

In ALLE AC-Netze -- das kann ja schon allein deshalb nicht passieren, weil seit dem 420 viel mehr S-Bahnnetze gegründet wurden, die einfach andere Ansprüche haben (Hannover, Rhein-Neckar, Leizig, Nürnberg, Rostock).
In die großen AC-Netze hat es aber der 423 genauso weit geschafft, wie der 420. Dann haben sich die Bedarfsrhytmen verschoben, sodass erst der 422 und dann der 430 kamen. Bei beiden hat man jedoch sehr viel vom 423 übernommen.
Etwas Ähnliches erwarte ich vom nächsten Münchner Zug.

Mal etwas anderes: In Hamburg gibt es doch 474 mit zwei Systemen. Das heißt, so unterschiedlich sind die Fahrzeugkonzepte für OL- und Stromschienenzüge nicht. Wäre es dann nicht sogar denkbar, dass die S-Bahn Hamburg sich auch mal modifizierte Versionen fremder S-Bahnzüge zulegt?

[Cloakmaster]

Du meinst 420 er mit nachgerüsteter Stromschiene?

[gmg]

Nein, die 420er sollen mal schön bei uns bleiben.
Ich meine, dass wenn die Hamburger mal wieder neue Züge brauchen, sie sich doch eigentlich einen "normalen" S-Bahnzug bestellen könnten -- nur halt als Stromschienenversion.
Sprich, wenn der nächste Münchner -- nennen wir ihn 4XX -- fertig ist, könnte man doch eigentlich auch eine Zweisystem-Version für Hamburg machen. Oder andersrum: Warum lässt Hamburg sich eigene Züge entwickeln, wenn sie doch ähnliche Anforderungen haben wie München oder Frankfurt?

[Metropolenbahner]

Oder andersrum: Warum lässt Hamburg sich eigene Züge entwickeln, wenn sie doch ähnliche Anforderungen haben wie München oder Frankfurt?

Zwar sind die Wagenkästen 3m breit und die Türen liegen auf 1m Höhe üSOK, aber die Wagenkastenhöhe wird bei den Hamburger Zügen auf 3,80m limitiert. Deswegen wurde der 15kV Pantograph der 474.3-Serie auch unterhalb der Dachkante versenkt - wieder auf Kosten des Innenraums.

Möglicherweise weist der Lichtraum auch noch weitere Unterschiede auf, wundere mich etwas, dass man auch beim BR490 keine Jakobs-DG verbaut hat, eventuell ist der Drehzapfenabstand entsprechend limitiert.

[Cloakmaster]

Hamburg hat soweit ich weiß nur vmax 100 - oder ist das der Stromschiene geschuldet? Auf jeden Fall schon ein Unterschied zu 140 oder gar 160.

[Balduin]

In ALLE AC-Netze -- das kann ja schon allein deshalb nicht passieren, weil seit dem 420 viel mehr S-Bahnnetze gegründet wurden, die einfach andere Ansprüche haben (Hannover, Rhein-Neckar, Leizig, Nürnberg, Rostock).
In die großen AC-Netze hat es aber der 423 genauso weit geschafft, wie der 420. Dann haben sich die Bedarfsrhytmen verschoben, sodass erst der 422 und dann der 430 kamen. Bei beiden hat man jedoch sehr viel vom 423 übernommen.
Etwas Ähnliches erwarte ich vom nächsten Münchner Zug.

Was erwartest du, dass das noch eine direkte Weiterentwicklung vom 423 wird? Sicher nicht, 430 ist der letzte Vertreter dieses Zweiges.
Der nächste Münchner ET wird ein (mehr oder weniger) angepasster Flirt, Mireo, Coradia, Talent oder sonstige Plattform werden.

[Hot Doc]

Wird man eigentlich die Dreiteilung beibehalten? Fahrgastmäßig sollte doch eine Zweiteilung inzwischen ausreichend sein. Wo fährt denn noch ein Kurzzug rum?
Ja, ich weiß, dass es noch Linien mit 140m-Bahnsteigen gibt, aber das wäre doch mal ein Statement die endlich mal zu verlängern. Bei der U-Bahn hat man ja auch irgendwann mal eingesehen, dass ein ganzer Zug am Ende irgendwie sinnvoller ist.

Immerhin spart man sich Führerstände, was Geld und Platz spart.

[Rohrbacher]

Wo fährt denn noch ein Kurzzug rum?

Dachau - Altomünster, Höhenkirchen-Siegertsbrunn - Kreuzstraße? Wobei die Frage eigentlich frei nach "Zurück in die Zukunft" weniger heißen muss, wo Kurzzüge fahren, sondern eher wann. Spät abends und früh morgens, sonntags sicher weiterhin auch ab und an. Ursprünglich hatten die 423 ja sogar mittig noch die Tür, um quasi nur einen halben Kurzzug freigeben zu können. Das war aber damals schon recht praxisfern, würde ich sagen.

Ich denke aber auch, dass man sich allein schon wegen der nach TSI heute deutlich längeren Führerstände und der Tatsachen, dass in Nürnberg eigentlich NX mit einer Einheitszuglänge und Entfall von zwei Führerständen pro Zug ausschreibungsmäßig günstiger war und vermehrt Bedarf von Lang- statt Vollzügen entstehen wird, auch in München überlegt, ob man nicht auf etwa 100m lange Einheiten und zwei Zuglängen umstellt. Man muss dann nur schauen, dass man damit in der Praxis nicht an der falschen Stelle von 140 m auf 100 m verkürzt. Unterschiedliche Zuglängen, also sowohl 6-Teiler mit 140 m als auch 3-Teiler mit 70 m dürfte es aber eher nicht geben, sonst hat man ratzfatz aus Versehen mal 280 m lange Züge erumlauft, die man nicht gebrauchen kann. Das passt auch nicht zum Streben nach dem Einheitsfuhrpark. Und über 200 m lange, untrennbare Einheiten muss man, denke ich, auch nicht reden.

[Iarn]

Eine weitere Varianten wäre 140+70m für Strecken, wo man stärken und schwächen will.

[Cloakmaster]

Eine weitere Varianten wäre 140+70m für Strecken, wo man stärken und schwächen will.

Wollte ich auch gerade vorschlagen. In Bremen fahren 3- und 5- Teiler, und teilweise auch 3+3, oder 3+5. Nur 5+5 habe ich noch nicht gesehen.

Für München daraus 3- und 6- Teiler zu machen, die bei Bedarf auch als 3+3, oder 3+6 fahren können, sollte keine unlösbare Aufgabe sein.

Die "Gefahr" daß man irgendwann versehentlich 6+6 kuppelt sehe ich irgendwie nicht. Im Zweifelsfall würde diese Leistung dann eben nur mit 1*6, statt 6+3 gefahren. Bei Freising/Flughafen muss man eben etwas aufpassen.

[Metropolenbahner]

Eine weitere Varianten wäre 140+70m für Strecken, wo man stärken und schwächen will.

Das Thema hatten wir schon mal vor ein paar Jahren, da meinte einer der Profis, dass das suboptimal wäre, wenn man im M Ost mit lang+kurz reinfährt und nach der Wende aber nur den Kurzzug haben möchte.
Ob das noch aktuell ist .. kA, aber ich denke mal 2x100m wären für ein Netz mit regelmäßigen Fahrtrichtungswechsel betrieblich die flexiblere Wahl.

Laut der Ausschreibung bleibts aber so oder so bei 70m, von daher müssen wir uns da nicht den Kopf zerbrechen.

Womöglich sieht man auch den Vorteil von kurzen Einheiten: Ist irgendwas am Zug defekt und der Zug fällt aus, fehlen nur 70m Zug und keine 100. Moral: Lieber nen Kurzzug als Fahrtausfall.

[Cloakmaster]

Ich finde eine mögliche Schwächung um 50% schon viel - oftvzu viel. Nur 33% weniger Kapazität ist da schon besser.

[gmg]

Hamburg hat soweit ich weiß nur vmax 100 - oder ist das der Stromschiene geschuldet? Auf jeden Fall schon ein Unterschied zu 140 oder gar 160.

Ja, das liegt an der Stromschiene. Die lässt AFAIK wegen dem Schleifschuh nicht mehr zu. die OL ist ja im Zickzack aufgehängt und reibt deshalb nie an derselben Stelle des Stromabnehmers. Der Schleifschuh würde sich erhitzen.

Ich finde eine mögliche Schwächung um 50% schon viel - oftvzu viel. Nur 33% weniger Kapazität ist da schon besser.

Vielleicht könnte man eine längere und eine kürzere Version bestellen und bekommen. Da gibt es ja genug Präzedenzfälle.