[M] Nord- und Südring

[Fahrgast]

... mal davon abgesehen, hat dein Plan einen Fehler r2d2. Der Streckenabschnitt Ostbahnhof - Deisenhofen wird nur in der HVZ bedient

Ach ja? Und wie kommt man vom Ostbahnhof nach Holzkirchen? Wo fährt die S5 in der Regel hin?

[r2d2]

liest sich etwas kompliziert für meine Begriffe, mal davon abgesehen, hat dein Plan einen Fehler r2d2. Der Streckenabschnitt Ostbahnhof - Deisenhofen wird nur in der HVZ bedient

ja, als Plan wär das natürllich einfacher, aber ich weiß nicht, wie man solche Pläne ins Forum einstellt.

Der Streckenabschnitt Ostbahnhof - Deisenhofen würde nicht nur in der HVZ (von der S10), sondern auch von der Hauptlinie S5 bedient werden.

Sonst alles klar?

[ropix]

ja, als Plan wär das natürllich einfacher, aber ich weiß nicht, wie man solche Pläne ins Forum einstellt.

Zeichnen, als Bild auf beliebigen Webspace hochladen und hier den [IMG] Tag verwenden

[r2d2]

Ach ja? Und wie kommt man vom Ostbahnhof nach Holzkirchen?

S5 Ostbahnhof - Deisenhofen + S8/S9/(BOB) Deisenhofen-Holzkirchen

Man könnte natürlich genauso gut wie bisher die S5 durchfahren lassen, dann könnte man ebenfalls wie bisher aus Ri. Solln mit der S-Bahn mit Umsteigen oder mit der BOB ohne Umsteigen nach Holzkirchen fahren - ist wahrscheinlich sogar gescheiter.

Wo fährt die S5 in der Regel hin?

nach meinem Plan: Flughafen* - Ismaning bzw. Erding * - Ostbahnhof - Deisenhofen; * erst nach Ausbau
bei Änderung (s.o.): Flughafen* - Ismaning bzw. Erding * - Ostbahnhof - Deisenhofen- Holzkirchen; * erst nach Ausbau

[r2d2]

Bild auf beliebigen Webspace hochladen

das ist genau, das was ich (noch) nicht kann

[r2d2]

Ach ja? Und wie kommt man vom Ostbahnhof nach Holzkirchen? Wo fährt die S5 in der Regel hin?

Ach so jetzt hab ich s glaub ich kapiert: das ist keine Frage, sondern die Antwort auf ".. mal davon abgesehen, hat dein Plan einen Fehler r2d2. Der Streckenabschnitt Ostbahnhof - Deisenhofen wird nur in der HVZ bedient", oder?

[Fahrgast]

exakt

[RingFan]

Hallo an alle Interessierten des Münchner Nahverkehrs,

ich bin Mitte der Woche auf dieses Forum gestoßen, nachdem ich mir den Linienweg des neuen X30 auf einem MVG-Stadtplan angesehen habe, und möchte meine dabei gewonnenen Erkenntnisse gerne diskutieren.

Der X30 wurde eingeführt um im Süden und Osten der Stadt tangentiale, schnelle Verbindungen zu schaffen, die nicht über die Innenstadt führen. Dies hat zum einen den Vorteil, dass ggf. Fahrtzeiten kürzer sind, da kein Umweg genommen werden muss; wie ich in diesem Thread aber schon gelesen habe, existiert dieser Vorteil größtenteils nur in der Theorie, da der Bus naturgemäß in den Stoßzeiten im Stau steht. Zum anderen werden durch Tangentiallinien die Innenstadtabschnitte der Durchmesserlinien entlastet und die Menschenstaus an den großen Umsteigebahnhöfen (z.B. Sendlinger Tor, Marienplatz, Hauptbahnhof) reduziert.

Mit dem X30 werden Bahnhöfe der Linien U6, U3, U1, U2, Tram 15/25, Tram 17, U5, Tram 19, U4 und Tram 16 sowie vieler S-Bahnen verbunden. Es bleibt also keine Linie im Süden der Stadt "auf der Strecke".

Bei genauerer Betrachtung des o.g. Stadtplans fällt auf, dass der X30 nahezu parallel zur (gestrichelt gezeichneten) S-Bahn-Strecke Heimeranplatz - Ostbahnhof verläuft. Diese wird in München gerne auch als S-Bahn-Südring bezeichnet und war in den letzten Jahren beim Hickhack um den Bau der zweiten S-Bahn-Strammstrecke immer mal wieder als mögliche Alternative im Gespräch. Gute Informationen hierzu finden sich beim Arbeitskreis Baumgartner / Kantke / Schwarz.

Der S-Bahn-Südring könnte durch seinen Ausbau je eine Haltestelle am Kolumbusplatz und an der Poccistraße erhalten. Hierdurch wäre eine tangentiale Verknüpfung der Linien U4/U5, U3/U6, U1/U2 und Tram 19 (sowie nochmal U5) und sämtlicher S-Bahnen gegeben. Vom Kolumbusplatz wäre mittels kurzem Fußweg eine Anbindung an die Tram 17 und 15/25 (Ostfriedhof) möglich.

Somit wären sämtliche Linien die derzeit der X30 verbindet ebenfalls abgedeckt, jedoch ohne die Stauprobleme, die ein Bus mit sich bringt. Meines Erachtens ist die Einführung des X30 also eine Bestätigung der Forderung nach dem Ausbau des S-Bahn-Südrings (statt der zweiten Stammstrecke). Er wird langfristig zeigen, wie wichtig gut funktionierende Tangentialverbindungen für eine Großstadt wie München sind.

Ich freue mich auf Eure Ergänzungen und Anregungen!

[Jean]

So gesehen hast du mit dem Südring recht. Daran hatte ich noch nicht gedacht...
Der X30 fährt aber südlicher und bindet die wichtige Umsteigehaltestelle Harras an.

[Boris Merath]

Diskussionen zum Suedring bitte im passenden Thema, hier geht es um den X30

[Caesarion]

Meines Erachtens ist die Einführung des X30 also eine Bestätigung der Forderung nach dem Ausbau des S-Bahn-Südrings (statt der zweiten Stammstrecke). Er wird langfristig zeigen, wie wichtig gut funktionierende Tangentialverbindungen für eine Großstadt wie München sind.

Von einem (noch nicht mal) vollen Gelenkbus im 6-Minuten-Takt die Notwendigkeit einer S-Bahn-Strecke mit der Beförderungskapazität von über 50000 Personen pro Stunde über den Südring herzuleiten, ist leicht gewagt.

[RingFan]

Diskussionen  zum Suedring bitte im passenden Thema, hier geht es um den X30

@ admins:
ist es möglich die obigen Beiträge (inkl. meinem) zum X30/Südring in ein passendes Thema zu verschieben (ggf. neuer Thread)?
ich dachte es passt zum X30, aber habe natürlich vergessen, dass der Südring ein eigenes Thema ist...
Vielen Dank schonmal!

[Hot Doc]

Ich hatte das schon länger vor und hab es auch schon mal im Stammstreckenthema angekündigt:
Ich möchte versuchen nicht nur aber auch anhand der "Vergleichenden Untersuchung 2. S-Bahn-Tunnel / Südring" eine Art Faktensammlung zum Thema Südring zu starten.
Es werden in der Untersuchung verschiedenste Planungen verglichen und berechnet. Am Ende scheint die Berechnung nicht immer sinnvoll, aber auch die Annahmen und die dazugehörigen Angaben der Bahn sind nicht immer ganz nachvollziehbar. Zudem hat sich mit dem Ausstieg der DB aus dem Autoreisezugverkehr die Situation am Ostbahnhof geändert.

Mein Plan wäre es, Stück für Stück die Strecke von Westen nach Osten durchzugehen und an den spannenden Punkten so objektiv wie möglich möglichst gesicherte Angaben zusammenzutragen.


Beginnen möchte ich mit dem Bahnhof Laim und der Strecke bis zur Friedenheimer Brücke. (S. 10, 11, 16)
Der Bahnhof Laim ist glaub ich unstrittig, da hier ob Stamm2 oder Südring kein wesentlicher Unterschied besteht.
Interessant wird es bei der Führung der Südringgleise von Laim nach Süden.
Hier gibt es 3 Varianten:
1: Die Gleise tauchen östlich des Bahnhofs Laim ab und führen durch einen neu zu bauenden Tunnel/Unterführung unter den Streckengleisen zum HBF durch.
2: Das Gleiche als Brücke.
3: Die Gleise tauchen unter den bestehenden Gleisen ab und werden nach Norden verschwenkt. Sie führen weiter im Niveau der Gütergleise in der bestehenden Unterführung untern den Streckengleisen durch nach Süden.

Leicht zu sehen, dass ein Neubau eines Tunnels/einer Brücke wesentlich teurer wäre als Variante 3.
Hierbei ergibt sich aber das Problem dass in dieser Unterführung 6 Gleise liegen. Laut DB könnte das südlichste benutzt werden, aber alle weiteren 5 Gleise werden gebraucht. Insbesondere ging es hier um die Frage, ob die 3 nördlichen alle für die Zufahrt zum ICE-Werk und die Abstellanlage drumherum gebraucht werden?
Interessant wäre also:
Wie viele Fahrten finden hier pro Stunde/pro Tag statt?
Wie oft werden alle 3 Gleise gleichzeitig/sehr kurz hintereinander benutzt?
Wie realistisch ist es, auch mit 2 Gleisen (ggf. mit ausnahmsweiser Nutzung eines Südringgütergleises) auszukommen?


PS: kleines Schmankerl auf Seite 10: Warum braucht man für den Südring ein zusätzliches Wendegleis in Pasing, für den Stamm2 aber nicht???

[JeDi]

Zudem hat sich mit dem Ausstieg der DB aus dem Autoreisezugverkehr die Situation am Ostbahnhof geändert.

Oder eher: Wird sich voraussichtlich ändern.

[ropix]

PS: kleines Schmankerl auf Seite 10: Warum braucht man für den Südring ein zusätzliches Wendegleis in Pasing, für den Stamm2 aber nicht???

Dito für die Kreuzung Daglfing: Weil da jeweils ausgearbeitete Fahrplankonzepte zu grunde liegen.

Konkret aber wohl, weil die S20 im Südringfall über die Stammstrecke nach Pasing gelangt, wärend sie im Tunnelfall auf ihrer Südspange bleibt.

/Edit: und na klar, diese S20 gibt es nicht mehr....

[TramBahnFreak]

Konkret aber wohl, weil die S20 im Südringfall über die Stammstrecke nach Pasing gelangt, wärend sie im Tunnelfall auf ihrer Südspange bleibt.

Ein Grund mehr für den Südring.
Damit wäre zumindest mal der Fehler behoben, dass die haarscharf an Laim vorbei fährt. (Bliebe noch Harras...)

[ropix]

Ein Grund mehr für den Südring.
Damit wäre zumindest mal der Fehler behoben, dass die haarscharf an Laim vorbei fährt. (Bliebe noch Harras...)

Nachdem es diese Linie so nicht mehr gibt...

Ist sie auch kein Grund.

Aber ja, die S-Bahn-Tangente muss wiederkommen.

[Iarn]

Dito für die Kreuzung Daglfing: Weil da jeweils ausgearbeitete Fahrplankonzepte zu grunde liegen.

Konkret aber wohl, weil die S20 im Südringfall über die Stammstrecke nach Pasing gelangt, wärend sie im Tunnelfall auf ihrer Südspange bleibt.

/Edit: und na klar, diese S20 gibt es nicht mehr....

Wobei ich hier @Hot Doc recht geben muss: meines Wissens ist der neusten Stammstrecken NKF Untersuchung der Ausbau Daglfing-J'Kirchen als Istfall und nicht als Ohnefall zugrunde gelegt (zumindest wurde der NKF bei Verwirklichung beider Projekte gerechnet). Insofern ist es verfälschend eine Überwerfung Daglfing gegen einen Stammstreckentunnel + 4gleisigen Ausbau Daglfing zu rechnen.

Genauso kann man einen Umbau der Autoreisezug Infrastruktur am Ostbahnhof nicht mehr dem Südring zur Last legen.

Ich schreibe das alles übrigens als Tunnel Befürworter. Allerdings glaube ich, man muss immer sachlich argumentieren.

[Cloakmaster]

Grundsätzlich würde ich es begrüssen, die Infrastruktur für Autozüge nicht völlig zu vernichten - man weiss nie, ob man nicht doch noch wieder brauchen kann. Ist natürlich immer eine Frage der Abwägung.

[Iarn]

Grundsätzlich würde ich es begrüssen, die Infrastruktur für Autozüge nicht völlig zu vernichten - man weiss nie, ob man nicht doch noch wieder brauchen kann. Ist natürlich immer eine Frage der Abwägung.

Wo kämen wir denn da hin? Am Ende reißt man in München nicht mehr stillgelegte Tram Schienen sofort raus...

Spaß beiseite: natürlich ist es richtig, nicht gebrauchte Infrastruktur nicht unnötig zu zerstören. Trotzdem denke ich ist es nicht notwendig, nicht gebrauchte Infrastruktur nach einem Umbau wieder restaurieren zu Wolken, warum auch immer.

[ropix]

Wo kämen wir denn da hin? Am Ende reißt man in München nicht mehr stillgelegte Tram Schienen sofort raus...

sondern lässt sie 50 Jahre liegen um sie dann rauszureißen.

Es bleibt die leise Hoffnung dass die Autozugverladung genutzt erhalten bleibt - wobei man da sicher auch so Platz sparen könnte.

[Hot Doc]

Ich sehe schon das wird schwieriger als gedacht, hier eine halbwegs objektive und strukturierte Diskussion hinzubekommen...

...
Hierbei ergibt sich aber das Problem dass in dieser Unterführung 6 Gleise liegen. Laut DB könnte das südlichste benutzt werden, aber alle weiteren 5 Gleise werden gebraucht. Insbesondere ging es hier um die Frage, ob die 3 nördlichen alle für die Zufahrt zum ICE-Werk und die Abstellanlage drumherum gebraucht werden?
Interessant wäre also: Wie viele Fahrten finden hier pro Stunde/pro Tag statt? 
Wie oft werden alle 3 Gleise gleichzeitig/sehr kurz hintereinander benutzt?
Wie realistisch ist es, auch mit 2 Gleisen (ggf. mit ausnahmsweiser Nutzung eines Südringgütergleises) auszukommen?

Ich habe heute gute 30 Minuten die Situation beobachten können (und mit ist klar, dass das nicht repräsentativ ist):
3 Zugbewegungen auf 3 Gleisen fanden statt. Eine Lok aus der Lok-Abstellung über Gleis 1 (von Norden aus), ein ICE aus dem Werk über Gleis 2 und eine Lok mit DoSto-Steuerwagen von unbekannt über Gleis 3.
Hochgerechnet schaut es nicht danach aus, dass die volle Kapazität benötigt würde.
Interessieren würde noch: Gibt es hier Stoßzeiten? Ist eine Fahrtrichtung häufiger? Wie oft kreuzen sich hier Fahrstraßen?

[ropix]

also prinzipiell haben die drei Gleise unterschiedliche Funktionen die man auch nicht unbedingt über ein Gleis abwickeln will.

Das eine Gleis (vermutlich dein Gleis 3) ist die Verbindung Laim RBF - VS. Per Zugfahrt zu befahren. Die anderen beiden Gleise verbinden primär mal die ICE-Abstellung mit der ICE-Halle. Dass da ein Zug raufährt wärend der andere grad geholt wird soll vorkommen

[Cloakmaster]

Ich habe mir in der Südring-Variante immer vorgestellt, daß der Südring-Bf Laim auf der Seite der Gütertrasse liegen würde - sozusagen Gleise -1 und -2, wenn man das zweite Gleis am bisherigen stadtauswärts-Bahnsteig mit Gleis 0 bezeichnen will. aber ok, das kleine Wäldchen östlich des Bf. sollte auch genug Platz bieten, dort die Gleisrampen nach unten einzufädeln.

Grundsätzlich kann ich mir auch nicht vorstellen, daß man da wirklich alle 5 Gleise für den aktuellen Betrieb braucht. Aber das ist halt auch nur laienhafte Fernbetrachtung.

[Jean]

Sinnvoller wäre wenn alle S-Bahnen in Laim an Bahnsteige halten die miteinander Fahrstraßentechnisch verbunden sind. Sonst würde man wieder Flexibilität verlieren...

[Cloakmaster]

Sinnvoller wäre wenn alle S-Bahnen in Laim an Bahnsteige halten die miteinander Fahrstraßentechnisch verbunden sind. Sonst würde man wieder Flexibilität verlieren...

das ist natürlich unbestritten. Trotzdem hatte sich in mir irgendie eben ein fiktiver zweiter Bahnhiof unterhalb des ersten manifestiert. Da mögen Erinnerungen an die Zeit, da die S1 dort baustellen-bedingt mal hielt sich wacker in meinem Kopf gehalten haben...

Mir tät ja da glatt auch noch ein zusärtzlicher HP unter der Friedenheimer/Landsberger gefallen.

[Hot Doc]

also prinzipiell haben die drei Gleise unterschiedliche Funktionen die man auch nicht unbedingt über ein Gleis abwickeln will.

Das eine Gleis (vermutlich dein Gleis 3) ist die Verbindung Laim RBF - VS. Per Zugfahrt zu befahren. Die anderen beiden Gleise verbinden primär mal die ICE-Abstellung mit der ICE-Halle. Dass da ein Zug raufährt wärend der andere grad geholt wird soll vorkommen

Erstmal Danke für die aufschlussreiche Antwort.

Das die Gleise durchaus nicht komplett sinnlos dahingelegt worden sind, ist mir klar. Die Frage die es zu klären gilt ist, nach vielen Umbauten und Änderungen auch in den Funktionen der Gleise, kann man die Funktionen der Gleise 1-3 (von Norden aus) auch auf 2 Gleisen durchführen.

Aber wenn es so ist, wie von dir beschrieben, dann ist eigentlich nur die Frage, ob die ICE-Halle auch mit einem Gleis (+ Ausnahmefahrten über ein zweites Gleis) ausreichend bedient ist.
Dass es auch mal vorkommt, dass 2 ICE gleichzeitig bewegt werden, ok. Aber sind die Nachteile die sich dadurch ergeben würden, dass alle zig Tage mal ein ICE die Ausfahrt eines anderen abwarten muß, so gravierend, dass das einen Neubau eines Tunnels rechtfertigt?

[chris232]

Die Gleise werden übrigens auch von sämtlichen Loks befahren, die nicht vom Hbf sondern allen anderen Bahnhöfen zzgl. VN ins Bw 1 fahren. Wenn du zum Beispiel versuchst, gegen 9 Uhr vormittags von Pasing Bbf dort ins Werk zu kommen, kannst du wenns blöd läuft zwei Stunden (!) brauchen, weil eine Lok nach der anderen ihren Zug abstellt und dort reinfährt. Im Grunde genommen könntest du dann von 8 bis 12 nicht aus dem Bw rausfahren an nem Spitzentag... Zu der Zeit fährst du oft wirklich als Rangierfahrt im Sichtabstand vom Laim zur Bw-Einfahrt.

Ob man da theoretisch noch ein Gleis einsparen könnte möcht ich so spontan nicht beurteilen, dazu kenn ich die Fdl- und ICE-Sicht zu wenig. Für eine gute Idee halt ichs aber nicht unbedingt... Der ganze Abschnitt von Laim bis MOP ist ohnehin schon so ein Nadelöhr.

[Martin H.]

So kenn' ich's auch oft genug. Über Gleis 1 fährt ein ICE in die Halle, gleichzeitig wendet ein 628 auf dem Weg von der Tankstelle in die VS. Gleis 2 stapeln sich die Loks und Gleis 3 fahren Züge (also als Zugfahrt) vom Hbf nach Laim/Pasing. Auf den anderen Gleisen Güterzüge und die S20, dass man an der Sprechsäule kein Wort versteht. Abends das gleiche Spiel andersrum und auch zwischendrin immer mal wieder Pulkbildung.
Dann gibt's wieder Zeiten, auch untertags, da herrscht dort gähnende Leere.
Ist wie mit der Stammstrecke, immer liest man wie überlastet die doch ist. Oft genug komme ich am Hbf runter und der nächste Zug lässt fünf oder Mehr Minuten auf sich warten. Also eigentlich müsste da doch ein Gleis mit ein, zwei Ausweichstellen reichen.

Welches Wäldchen östlich Laim? Ach so, das Kohlelager Hbf.

[Hot Doc]

Die Gleise werden übrigens auch von sämtlichen Loks befahren, die nicht vom Hbf sondern allen anderen Bahnhöfen zzgl. VN ins Bw 1 fahren. Wenn du zum Beispiel versuchst, gegen 9 Uhr vormittags von Pasing Bbf dort ins Werk zu kommen, kannst du wenns blöd läuft zwei Stunden (!) brauchen, weil eine Lok nach der anderen ihren Zug abstellt und dort reinfährt. Im Grunde genommen könntest du dann von 8 bis 12 nicht aus dem Bw rausfahren an nem Spitzentag... Zu der Zeit fährst du oft wirklich als Rangierfahrt im Sichtabstand vom Laim zur Bw-Einfahrt.

Vielen Dank für die Antworten.
Ich habe mir heute früh mal die Mühe gemacht dem Treiben eine Stunde zuzuschauen (Nachtschicht machts möglich ). Es gab 13 relevante Zugbewegungen, davon ein ICE in die Halle (Gleis 1), 9 Loks oder Lokzüge + ein Mops ins Bw (Gleis 1und 2), eine heraus (Gleis 2) und eine Fahrt auf Gleis 3 (Richtung Laim).

Ich bleibe mal bei meiner Gleisnummerierung der Gleise in der Unterführung von Norden aus, da ich die genauen Bezeichnungen nicht kenne.
Gleis 1 und 2 werden dazu genutzt Loks ins/aus dem Bw zu fahren und ICE in die/aus der Halle zu bekommen. Hierbei werden beide Gleise offensichtlich in beide Richtungen benutzt. Wobei die Unterführung keinenfalls der Engpass ist. Der ist die einspurige Einfahrt in das Bw. Hier stauen sich die Loks vor der Einfahrt rechts und links des alten mechanischen Stellwerks Laim 1. Hierbei bleiben die Gleise in der Unterführung nahezu immer befahrbar.

Aber wenn es so ist, wie von dir beschrieben, dann ist eigentlich nur die Frage, ob die ICE-Halle auch mit einem Gleis (+ Ausnahmefahrten über ein zweites Gleis) ausreichend bedient ist.

Diesen Satz von mir muß ich nochmal revidieren. Die Ein- und Ausfahrt von ICE-Halle UND Bw werden heute schon komplett über Gleis 1 und 2 abgewickelt und das wird auch so bleiben müssen.
Die Frage ist also eine andere: Kann der Verkehr auf der Verbindung VS <-> Laim ab Friedenheimer Brücke auch auf den Gleisen 1 + 2 und wahlweise auch auf dem nördlichen Güterzuggleis (jetzt Gleis 4, dann Gleis 3) abgewickelt werden?

Aus meiner Sicht läßt sich diese Frage ganz klar mit JA beantworten. Will man mit einem Zug von VS nach Laim oder umgekehrt gibt es später 3 Möglichkeiten:
Über Gleis 1: dies benötigt eine weitere Weichenverbindung (zumindest von dem südlichen Gleis aus der VS, das nördliche führt heute schon über die Einfahrt des Bw auf Gleis 1 und 2). Diese Möglichkeit ist nur ein Backup, da hier unnötigerweise ein Gleis gekreuzt werden muß ohne Vorteil.
Über Gleis 2: Die Ein- und Ausfahrt in Bw und ICE-Halle wäre so über ein weiteres Gleis gleichzeitig möglich. (sollte auch heute schon als Zugfahrt möglich sein)
Über Gleis 3: (dann Gütergleis Richtung Laim) sollte Gleis 1 + 2 belegt sein, könnte man über das Gütergleis ausweichen.

Da nahezu alle Betroffenen Fahrtmöglichkeiten in beide Richtungen entweder in oder aus einer Abstellung/Breitstellung... führen, sollte auch im Not fall eine kurze Wartezeit verschmerzbar sein. In anderthalb Stunden Beobachtungszeitraum wäre dies nicht ein einziges Mal der Fall gewesen.

Für mich viel wichtiger. Die Fahrstraßen können entweder kreuzungsfrei gelegt werden, dann können sie es auch in Zukunft (seltene Ausnahme: man möchte 4 Züge gleichzeitig bewegen). Da aber alle Gleise in Laim zusammentreffen, kreuzen sich hier in aller Regel einige Fahrstraßen sowieso. Ist dies der Fall ist die ehrliche Frage, ob es etwas ausmacht, wenn sich in Zukunft im Ausnahmefall schon ein wenig früher die Fahrstraßen kreuzen.