Neubaustrecke Frankfurt (Main) - Mannheim

[Naseweis]

So viele Züge fahren nun nicht und werden auch nicht fahren.

[JeDi]

Die Leute fahren einen Zug eher oder später, der sie direkt verbindet. Bei solch dichten Takten wird es nicht viele geben, die zwischen ICEs umsteigen wollen oder müssen.

Gegenüber Frankreich ist das sicher dicht - gegenüber dem Auto nicht konkurrenzfähig. Außerdem ist (bahnsteiggleiches!) Umsteigen in Mannheim das angenehmste Umsteigen, das es gibt.

[firefly]

Gegenüber Frankreich ist das sicher dicht - gegenüber dem Auto nicht konkurrenzfähig. Außerdem ist (bahnsteiggleiches!) Umsteigen in Mannheim das angenehmste Umsteigen, das es gibt.

Bahnsteig-gleiches Umsteigen ist in Bitterfeld aber auch sehr komfortabel.

[146225]

Bahnsteig-gleiches Umsteigen ist in Bitterfeld aber auch sehr komfortabel.

Und wäre dort auch noch nicht mal so deplaziert. Nochmal: Es geht bei der Frage "Mannheim halten - ja oder nein" nicht nur um die Stadt selbst, sondern um das nicht unerhebliche Umlandpotenzial. Ich z.B. habe schlicht keinen Bock, wenn ich von NRW mit dem Eiszug herunter komme, mir in [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym] noch überlegen zu müssen, ob mein Zug auch in Mannheim hält oder nicht - so hält er einfach zum Knoten um halb, und ein paar Minuten später geht es ab nach Hause.

[JeDi]

Ich z.B. habe schlicht keinen Bock, wenn ich von NRW mit dem Eiszug herunter komme, mir in [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym] noch überlegen zu müssen, ob mein Zug auch in Mannheim hält oder nicht - so hält er einfach zum Knoten um halb, und ein paar Minuten später geht es ab nach Hause.

So muss man nur überlegen, ob der Zug nach Heilbronn grad ein 425 oder ein Bn ist, um zu entscheiden, ob man nicht besser über Stuttgart fährt :ph34r:

[firefly]

Und wäre dort auch noch nicht mal so deplaziert. Nochmal: Es geht bei der Frage "Mannheim halten - ja oder nein" nicht nur um die Stadt selbst, sondern um das nicht unerhebliche Umlandpotenzial.

Meine Antwort: Jein. Einige Züge ja, andere nein.

Ich z.B. habe schlicht keinen Bock, wenn ich von NRW mit dem Eiszug herunter komme, mir in [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym] noch überlegen zu müssen, ob mein Zug auch in Mannheim hält oder nicht - so hält er einfach zum Knoten um halb, und ein paar Minuten später geht es ab nach Hause.

Die Verbindung wird doch automatisch raus gesucht und berücksichtigt, ob ein Zug hält oder nicht. Ich versteh nicht, wo das Problem liegen soll. Und der Schaffner wird schon sagen, ob du im falschen Zug sitzt oder nicht.

[JeDi]

Die Verbindung wird doch automatisch raus gesucht und berücksichtigt, ob ein Zug hält oder nicht. Ich versteh nicht, wo das Problem liegen soll. Und der Schaffner wird schon sagen, ob du im falschen Zug sitzt oder nicht.

Wenn ich mit BC100 unterwegs bin und in Köln jemand besucht hab, muss ich mir so nur merken: Los gehts immer um :54, umsteigen in Mannheim Hauptbahnhof. Und mit BC100 weiß der Zf/Zs auch nicht, wo ich hin will.

[146225]

So muss man nur überlegen, ob der Zug nach Heilbronn grad ein 425 oder ein Bn ist, um zu entscheiden, ob man nicht besser über Stuttgart fährt  :ph34r:

Och, wenn es schon in [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym] ein Gammel-Bn ist, warum soll ich dann bis [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] fahren, mehr bezahlen, um dort mit dem gleichen Gammel-Bn konfrontiert zu werden ? :ph34r: EDIT: Außerdem wird [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym] auch 2020+ noch ein gescheiter Bf sein...

Die Verbindung wird doch automatisch raus gesucht und berücksichtigt, ob ein Zug hält oder nicht. Ich versteh nicht, wo das Problem liegen soll. Und der Schaffner wird schon sagen, ob du im falschen Zug sitzt oder nicht.

Das Problem liegt daran, daß ich erstens meine Verbindungen lieber mit eigener Logik selber bastle als sie mit der (teilweise abstrusen) Maschinenlogik von bahn.de basteln zu lassen - ich bin so alt, ich kann sogar problemlos mit einem Kursbuch hantieren - und zweitens: Wehret den Anfängen. Erst ist es noch ein Stundentakt in Mannheim, dann alle zwei Stunden, ... nein, Danke ! Also wenn Du unbedingt Deine "superschnellen" ICE haben mußt, die an der Mehrzahl der Fahrgäste vorbeifahren, dann bitte als Zusatzangebot auf das bestehende Level oben drauf. Komischerweise will die dafür notwendige Infrastruktur in Deutschland aber keiner bezahlen, nicht wahr ..?

[kato]

In Mannheim hält alle 10 min ein ICE. Wenn es mal nur noch einer alle 15 min ist, kann sich dort auch keine beschweren. Eine Stadt wie Bremen hat so gut wie keinen Hochgeschw-Verkehr und steht Mannheim in Grösse und Bedeutung nicht nach.

Über jede Verschlechterung gegenüber dem Status Quo kann man sich beschweren. <_<

Bremen? Ernsthaft? Soll jetzt keine Kritik an Bremen sein, aber...
Auch wenn Bremen selbst 15% mehr Einwohner hat als Mannheim/Ludwigshafen (allerdings auch auf 45% mehr Fläche), ist das Bremener Umland wesentlich weniger dicht besiedelt. Das Bremener Umland hat eine Einwohnerzahl von 2 Millionen auf rund 50 km Umkreis - während die in Mannheim schon locker in 25 km Umkreis erreicht werden. Das Bruttoinlandsprodukt der Metropolregion Bremen-Oldenburg liegt bei doppelter Fläche, gleich zwei ach so wichtigen internationalen Containerhafen (der Hafen MA/LU hat ein Viertel des Umsatzes des Bremerhaveners) und bei fast identischer Bevölkerung 15% niedriger (!) als das der Metropolregion Rhein-Neckar.

Oder ums anders zu sagen: Bremen liegt eher isoliert an einem der dünner besiedelten Ende der Republik. Mannheim liegt inmitten einer dichtbesiedelten kontinuierlich urbanisierten Umgebung mit hohem Wirtschaftsaufkommen, die sich über etwa 10% der Bundesrepublik und drei aneinander grenzende Metropolregionen erstreckt und 15 Millionen Einwohner hat.

Ja, das war jetzt etwas viel Lokalpatriotismus. Aber einen gewissen Unterschied muss man da schon sehen, oder?

[firefly]

Wenn ich mit BC100 unterwegs bin und in Köln jemand besucht hab, muss ich mir so nur merken: Los gehts immer um :54, umsteigen in Mannheim Hauptbahnhof. Und mit BC100 weiß der Zf/Zs auch nicht, wo ich hin will.

Da wird so langsam klar, warum du so allergisch auf Sprinter reagierst. Die teure Investition BahnCard 100 verliert natürlich schnell an Wert, wenn man bei jedem vierten Zug dann doch noch Aufschlag zahlen muss. Aber da du damit zu einer verschwindend kleinen Minderheit gehörst, wird es nicht nach dir gehen.

[JeDi]

Da wird so langsam klar, warum du so allergisch auf Sprinter reagierst. Die teure Investition BahnCard 100 verliert natürlich schnell an Wert, wenn man bei jedem vierten Zug dann doch noch Aufschlag zahlen muss. Aber da du damit zu einer verschwindend kleinen Minderheit gehörst, wird es nicht nach dir gehen.

Hab ich ne BC100? Nö. Also.

Und ich fahre durchaus ICE-Sprinter - die Erfahrung hat aber gezeigt, dass man mehr als einen morgens, einen abends eh nicht voll kriegt.

[firefly]

Hab ich ne BC100? Nö. Also.

Klang aber so.

[JeDi]

Klang aber so.

Lies meine Signatur - wie komm ich sonst auf nur 660€ Fahrtkosten dieses Jahr?

[146225]

Da wird so langsam klar, warum du so allergisch auf Sprinter reagierst. Die teure Investition BahnCard 100 verliert natürlich schnell an Wert, wenn man bei jedem vierten Zug dann doch noch Aufschlag zahlen muss. Aber da du damit zu einer verschwindend kleinen Minderheit gehörst, wird es nicht nach dir gehen.

Da gehört dann aber vor Angebotsausweitung auch untersucht, ob genügend Kundschaft bereit ist, für Sprinterleistungen Aufpreis zu bezahlen (warum eigentlich beim ICE, muß ich beim Kraichgau-Sprinter ja auch nicht ?! ) oder ob man sinnvollerweise eigentlich sagen sollte: Ein Zug - ein Preis (wenn es in Deutschland schon nicht für alle Züge - ein Preis reicht !). Deine supertollen Sprinter bringen nämlich nix, wenn sie keiner bzw. die zitierte verschwindende Minderheit nutzt.

[firefly]

Da gehört dann aber vor Angebotsausweitung auch untersucht, ob genügend Kundschaft bereit ist, für Sprinterleistungen Aufpreis zu bezahlen (warum eigentlich beim ICE, muß ich beim Kraichgau-Sprinter ja auch nicht ?! ) oder ob man sinnvollerweise eigentlich sagen sollte: Ein Zug - ein Preis (wenn es in Deutschland schon nicht für alle Züge - ein Preis reicht !). Deine supertollen Sprinter bringen nämlich nix, wenn sie keiner bzw. die zitierte verschwindende Minderheit nutzt.

Das ist keine verschwindend kleine Minderheit. In Frankreich ist fast jeder TGV ein Sprinter. Und die Züge sind dort voll. Vor diesem Hintergrund ist es kaum vorstellbar, dass das in Deutschland nicht so sein sollte.

[146225]

Das ist keine verschwindend kleine Minderheit. In Frankreich ist fast jeder TGV ein Sprinter. Und die Züge sind dort voll. Vor diesem Hintergrund ist es kaum vorstellbar, dass das in Deutschland nicht so sein sollte.

Verlange zuviel Aufpreis - schwupp sind die Züge leer. Ich persönlich müßte schon gar keine Alternative haben um so etwas bescheuertes wie einen Sprinter-Aufpreis freiwillig zu bezahlen...

[holleb]

Vor allem liegen die Preise schon jetzt an der Schmerzgrenze. Es gibt bereits Relationen, da hat meiner Ansicht nach das Auto die Nase auch preislich vorne. Beispielsweise die Strecke Stuttgart - Singen - Zürich.

[ICE-T-Fan]

-> http://www.echo-online.de/region/darmstadt...art1231,2581301

ICE-Strecke Frankfurt-Mannheim: 19 Jahre verfehlte Planung?

Tja wie es aussieht, wird eine Fernverkehrs-Neubaustrecke alleine die Kapazitätsprobleme nicht lösen.

[Electrification]

Tja wie es aussieht, wird eine Fernverkehrs-Neubaustrecke alleine die Kapazitätsprobleme nicht lösen.

Die Fernverkehrs-NBS braucht es aber, nur muss man dann eben auch Güterzug-Alternativtrassen ausloten und Karlsruhe - Neustadt - Bad Kreuznach - Bingen ist doch so eine potentielle Ausweichroute zur Umfahrung des Rhein/Main-Raumes.

[Mühldorfer]

Vor allem liegen die Preise schon jetzt an der Schmerzgrenze. Es gibt bereits Relationen, da hat meiner Ansicht nach das Auto die Nase auch preislich vorne. Beispielsweise die Strecke Stuttgart - Singen - Zürich.

Kann nam so sehen, desahalb als Anmerkung, lohnt sich eine Neubaustrecke wirklich?

Ich sehe eine Alternative in besseren Knotenlösungen, daher wenige Kilometer Bahnhofsausfädelungen kreuzungsfrei ( Pfeilerbahn ) auf 160km/h bringen. Bahnhöfe wie Donauwörth oder Günzburg ähnlich umbauen wie Allersberg, also Vollspeed-Durchfahrt auf bahnsteigslosen Gleisen.

Daher die Frage was kostet es anstelle einer Neubaustrecke zwischen Mannheim und Frankfurt alle Stellen zu beseitigen mit weniger als 160km/h Höchstgeschwindigkeit. 160km/h bis knapp vor den Prellbock Frankfurt entsprechend der allgemeinen Vorschriften für Kopfbahnhofszufahrt. Ebenso kurze Ausbremsstellen zwischen 2 bereits bestehenden Schnelllfahrtabschnitten.

Können bei solchem Ausbau, auch West- und Osteinfahrt von Nürnberg mit dem gleichem Geld nicht mehr Minuten Reisezeit eingespart werden.

Anmerkung:

Ich bin ein Fan eines Bahnetzes auch in der "Fläche" mit durchgehend 160km/h. Im Prinzip Lokfürhers Arbeit vereinfachen, Abfahrt, beschleunigen auf 160km/h warten bis das Ausfahrtvorsignal eines Unterwegshalt kommt, Bremsen.

5h mit 160km/h wären ohne Zwischenhalt München-Hamburg.....

[Naseweis]

Daher die Frage was kostet es anstelle einer Neubaustrecke zwischen Mannheim und Frankfurt alle Stellen zu beseitigen mit weniger als 160km/h Höchstgeschwindigkeit. 160km/h bis knapp vor den Prellbock Frankfurt entsprechend der allgemeinen Vorschriften für Kopfbahnhofszufahrt. Ebenso kurze Ausbremsstellen zwischen 2 bereits bestehenden  Schnelllfahrtabschnitten.

Was das kostet, weiß ich nicht. Ich weiß nur, dass sowas meines Wissens nach niemand bisher geplant hat, vermutlich noch nichtmal bei Frankfurt-21 (Ähnlichkeit zu Stuttgart-21, wo die 110 km/h bei Zuffenhausen/Feuerbach auch bleiben sollen). Man hat heute am Bahnhof Stadion und Niederrad sowie nördlich der Niederräder Brücken Kurven, die wegen des Radius nur mit ca. 80 km/h befahrbar sind (westlich Stadion vielleicht 120 km/h).

Dafür könnte ich mir zwei Lösungen vorstellen:
- Entweder rund um Stadion beide Kurven schneiden, also direkt südlich von Niederrad mit der Kurve beginnen. Der Golfclub müsste dafür weichen. Die Kurve nördlich der Brücken lässt sich entschärfen, indem man eine neue Brücke baut, was sowieso geplant ist, auf der die Kurve beginnt. Am Nordufer muss eine Lagerhalle weichen und dann kann man quer über die Abstellflächen im Hbf-Vorfeld fahren.
- Oder man schwenkt am Frankfurter Kreuz (Abzw. Riedbahn/Flughafen) nach Westen aus, umrundet Golfplatz und Bürostadt Niederrad westlich, indem man kurz die A5 tangiert. Dann überquert den Main wieder dank neuer Brücke in einer großzügige Kurve. Die Kläranlagen an beiden Ufern müssen überquert werden, ansonsten nur Kleingärten, höchstens Parkplätze der Bürostadt, im Weg - also eigentlich nicht viel Widerstand zu erwarten.

Noch besser als 160 km/h wären 200 km/h, denn das ist die Geschwindigkeit der ICE auf der Riedbahn. Mit so einer Stadt-NBS würde sich die Fahrzeit, Frankfurt-Mannheim und Frankfurt-Flughafen-Mainz/Köln um die ein oder andere Minute verkürzen, schätzungsweise 3 min, wegen Kapazitätsausweitung ggf. noch wegfallende Fahrplanzuschläge. Das wäre also ein Drittel bis die Hälfte der Beschleunigung der geplanten NBS (je ob mit 249 oder 300 km/h gerechnet). Das sollte besser sein, da es für mehr Züge etwas bringt bei deutlich kürzerer Strecke. Die neue Mainbrücke ist im Rahmen von Frankfurt-Rhein-Main-Plus sowieso geplnat, genauso wie auch eine Verbesserung des Knotens Stadion. Auf der Riedbahn wären ein paar Bahnübergänge zu beseitigen (160 -> 200 km/h) und die Kurve Biblis (90 km/h) mit einem Ostbypass Biblis zu umegehen. Letzteres könnte an Naturschutz scheitern. Das bringt vielleicht wieder 3 min und die Ziefahrzeit Frankfurt-Mannheim wäre somit 31 min.

Problem wäre, dass man zwischen Zepplinheim und Ma-Waldhof nicht die zusätzliche Kapazität einer zweigleisigen Strecke gewönne. Man müsste die NBS also trotzdem bauen, entweder für den Fern- oder den Güterverkehr. Ein Ausbau der bestehenden Riedbahn - und sei es auch nur ein drittes Gleis für die S-Bahn, ist in den Ortslagen leider nicht möglich.

[ICE-T-Fan]

5h mit 160km/h wären ohne Zwischenhalt München-Hamburg.....

Oder 4 Stunden mit 200 km/h
Oder 3 Stunden mit 270 km/h

Fakt ist aber, dass man die Zwischenhalte braucht, somit reichen 160 km/h dann schon wieder nicht mehr.

Ich finde aber auch, dass gerade Geschwindigkeitseinbrüche außerhalb von Bahnhöfen nerven. Lieber eine Strecke, welche durchgehend 120 km/h zulässt als eine Strecke die maximal 160 km/h zulässt, wo man aber alle 10-20 km Geschwindigkeitswechsel hat.

Am stärksten merkt man das in Fahrten mit BR 612 im GNT-Modus. Während konventionelle Züge in manchen Abschnitten von 160 auf 140 oder 120 herunter bremsen müssen, kann der Neigetechnikzug die 160 km/h relativ konstant halten.

[Mühldorfer]

Oder 4 Stunden mit 200 km/h
Oder 3 Stunden mit 270 km/h

Fakt ist aber, dass man die Zwischenhalte braucht, somit reichen 160 km/h dann schon wieder nicht mehr.

Richtig und falsch, die derzeitigen Fahrzeiten zwischen München und Hamburg liegen mit 8 Zwischenhalten bei ca. 5:40.

8 Halte mit 7min Zusatzfahrzeit gerechnet wären München-Hamburg bei Vmax 160km/h also auch nur 5:56!

Das aber ohne den hohen technischen Aufwand von Schnellfahrstrecke und ICE-Garnituren. Das ginge mit 12 DOSTO und einer E103...., welche Fahrpreise wären damit denkbar?

Selbst 6:15 für den halben Fahrpreis würde große Nachfrage bringen!

[DumbShitAward]

Kann nam so sehen, desahalb als Anmerkung, lohnt sich eine Neubaustrecke wirklich?

In diesem Falle würde ich sagen, lohnt nicht nur sondern ist unverzichtbar.

Einerseits wäre es schon ein Treppenwitz, wenn man horrende Summen in die KRM und den Ausbau der Rheintalbahn investiert hat und sich dann bei Mannheim - Frankfurt ziert wie die Jungfrau vor dem Kinde. Andererseits, und das ist ja das eigentlich wichtige, geht es hier um eine scheinbar dringenst benötigte Kapazitätserweiterung nicht nur im HGV, ein zweites Gleispaar braucht man also ohnehin und wenn man das bereits bauen muss es nur auf 200 oder gar 160km/h zu konzipieren ist gelinde gesagt völliger Blödsinn - ausgerechnet auch noch zwischen zwei doch nicht gerade kleinen HGV Abschnitten und Frankfurt - Karlsruhe oder Stuttgart unter 60 Minuten zu drücken dürfte auch nicht die dümmste Idee der Welt sein (dann sind auch die ITF-Fanboys zufrieden).

[ICE-T-Fan]

Oder 4 Stunden mit 200 km/h
Oder 3 Stunden mit 270 km/h

Fakt ist aber, dass man die Zwischenhalte braucht, somit reichen 160 km/h dann schon wieder nicht mehr.

Richtig und falsch, die derzeitigen Fahrzeiten zwischen München und Hamburg liegen mit 8 Zwischenhalten bei ca. 5:40.

8 Halte mit 7min Zusatzfahrzeit gerechnet wären München-Hamburg bei Vmax 160km/h also auch nur 5:56!

Das aber ohne den hohen technischen Aufwand von Schnellfahrstrecke und ICE-Garnituren. Das ginge mit 12 DOSTO und einer E103...., welche Fahrpreise wären damit denkbar?

Selbst 6:15 für den halben Fahrpreis würde große Nachfrage bringen!

Wäre aber unpünktlich ohne Ende. Derzeit geht ein Fahrplan von 5:10h. Es gibt 30 min diverse Pufferzeiten. Dein Fahrplan mit knapp 6 Stunden ist mit 160 km/h kaum haltbar, selbst wenn es nur geringe Verzögerungen gibt. Realistisch sind hier eher 6:30 h oder so in der Größenordnung.

[Naseweis]

Das aber ohne den hohen technischen Aufwand von Schnellfahrstrecke und ICE-Garnituren.  Das ginge mit 12 DOSTO und einer E103...., welche Fahrpreise wären damit denkbar?

Du weißt aber schon, dass 160 km/h auf der alten Route über Augsburg, Würzburg, Gemünden, Fulda, Bebra, Eichenberg, Göttingen, Hannover nicht unbedingt überall möglich sind? Ich empfehle die Streckentabellen von www.fernbahn.de.

[firefly]

Das aber ohne den hohen technischen Aufwand von Schnellfahrstrecke und ICE-Garnituren. Das ginge mit 12 DOSTO und einer E103...., welche Fahrpreise wären damit denkbar?

Selbst 6:15 für den halben Fahrpreis würde große Nachfrage bringen!

Um durchgehend 160 km/h zu erreichen müsstest du einen Aufwand betreiben, der wahrscheinlich höher sein dürfte als der Bau einer SFS. Die engen Kurven in den Flusstälern deutscher Mittelgebirge dürfte hunderte Tunnel notwendig machen. In den Ortsdurchfahrten müsstest du durchweg hohe Lärmschutzwände errichten, woraufhin sich in jedem dritten Ort entlang der Strecke eine BI gründet, um das Projekt zu Fall zu bringen. Da laufen die Kosten schnell aus dem Ruder.

Und das alles für ein paar lausige Dostos mit einer Lok. Damit treibst du die Leute in Scharen in die Autos und Flugzeuge. Der ICE als Flaggschiff hat der Eisenbahn in Deutschland überhaupt erst wieder positive Attribute wie Schnelligkeit zurück gewonnen und damit das Bewusstsein der breiten Öffentlichkeit für die Bahn positiv beeinflusst. Ohne ICE würde heut kaum ein Chef seine Mitarbeiter mit der Bahn auf Dienstreise schicken. Ohne ICE wäre bis heute noch viel mehr Strecken still gelegt worden.

Bei Fahrzeiten von 6:15 wirst du keinen halben Preis anbieten können. Mit zunehmender Fahrzeit nehmen die Kosten für Personal und Rollmaterial zu. Die Transport-Ökonomie sieht nun mal so aus, dass die Effizienz mit der Reisegeschwindigkeit steigt.

[ICE-T-Fan]

Das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis dürfte eine ABS 230 haben. Zwischen Hamburg und Berlin hat man ohne NBS die zweithöchste Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen zwei deutschen Großstädten geschaffen, durch einen sehr konsequenten Ausbau der Altstrecke.

Bei 230 km/h hat man relativ geringen Verschleiß aber eine hohe Reisegeschwindigkeit.

Das wäre auch eine Variante für die Riedbahn, wenn man den Güterverkehr auf alternative Trassen bekommt und den Regionalverkehr auf 160 km/h.

[Naseweis]

Das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis dürfte eine ABS 230 haben. Zwischen Hamburg und Berlin hat man ohne NBS die zweithöchste Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen zwei deutschen Großstädten geschaffen, durch einen sehr konsequenten Ausbau der Altstrecke.

Die hohe Durchschnittsgeschwindigkeit kommt vor allem daher, dass man so ewig nicht hält. Von daher solltest du Ried-NBS mit Bypass-Mannheim favorisieren.

Bei 230 km/h hat man relativ geringen Verschleiß aber eine hohe Reisegeschwindigkeit.
Das wäre auch eine Variante für die Riedbahn, wenn man den Güterverkehr auf alternative Trassen bekommt und den Regionalverkehr auf 160 km/h.

Ich glaube nicht, dass die 230 km/h an Bahnsteigen im dicht besiedelten Rhein-Main/Rhein-Neckar-Raum empfehlenswert sind.

Wie gestern abend im ICE-Treff erläutert, vermute ich, dass sich auch bei 200 km/h noch 4 min sparen lassen. Rhein-Main-Plus, Bahnübergänge und Biblis als Stichworte. Bei 230 km/h wären es vielleicht nochmal 2 min, aber eben wegen der Bahnsteige ungut.

[ICE-T-Fan]

Die hohe Durchschnittsgeschwindigkeit kommt vor allem daher, dass man so ewig nicht hält. Von daher solltest du Ried-NBS mit Bypass-Mannheim favorisieren.

Den Bypass könnte ein Zug pro Richtung und Stunde nutzen, also beispielsweise wechselweise die Linien 11/22 nach Stuttgart-München. Die dann stündliche ICE-W-Linie 42 sollte stündlich in Mannheim halten, damit man Verbindung nach München und Stuttgart hat. Durch die bessere Beschleunigung dürfte der Zeitverlust nicht allzu groß werden.