Grundsatzdiskussion Flugverkehr

[Hot Doc]

Ich sag ja nicht, dass es auch Leute gibt, denen die möglichst kurze Reisezeit sehr wichtig ist. Denen wird nur der Flieger bleiben. Aber es gibt auch genügend Leute denen es nicht auf jede Minute ankommt.
@rabauz: das war tatsächlich (knapp) schon im letzten Jahrhundert. Meine Reise nach Cuba mit Condor (Bahn nach FF und zurück, war das billigste und nur geringfügig langsamer, da die Umsteigezeit in FF mit dem Flieger recht lang gewesen wäre) war vor 2 Jahren.

@cloaki: Es ist immerhin schon ein Unterschied ob man ein Taxi aus der Münchner Stadt bis zum Flughafen zahlt, oder nur bis zum S-Bahnhof/HBF. Interessanter Weise gibts am Flughafen und auch an einigen Bahnhöfen so kleine Wägelchen, in denen man sein Gepäck ganz famos von A nach B bekommt. Ich finde das erleichtert das Schneppen doch erheblich. Und das Gepäck im ICE unterzubekommen war jetzt nicht so das Problem und sicher nicht ein Entscheidungskriterium dafür oder dagegen.
Vielleicht kannst du einfach akzeptieren, dass nicht alle so denken wie du es gerne hättest und die Dinge, die du als extrem umständlich einschätzt, als nicht so großes Problem ansehen. Genau so, wie ich akzeptiere, dass es durchaus Leute geben wird, die die Bahn (aus welchen Gründen auch immer) nie nutzen werden und selbst das Flugzeug nehmen würden, wenn es wesentlich länger dauert.
Aber die Welt ist nicht immer so einseitig, wie du sie gerne hinstellst!

[Rev]

Ihr seit Amateure mein letze USA Reise ging mit ICE 690 nach Berlin und das ist der Hardcore ICE über Frankfurt dann mit dem Zubringer Flieger der LH nach Frankfurt zurück und ab nach JFK ok in Berlin waren zwei Tagen Übernachtung wegen der IFA aber trotzdem ^^

Flugreisen sind sehr Zeitsensibel und dann wieder doch ned. Ich will zu ner Christlichen Zeit abfliegen und zu ner Christlichen Zeit ankommen sprich nicht um 3 Uhr morgens... Im Umkehrschluss ist aber den meisten egal ob sie jetzt ne Stunde oder zwei Länger unterwegs sind solange die Ab / Ankunftszeiten noch ok sind und es dafür günstiger ist weil der Flugtag ist bei ner Fernreise eh schon im Arsch wenn wir ehrlich sind... Meine letzte reise nach Dubai ging MUC - DOH - DXB das hat mich auch locker 2 Stunden oder so gekostet war aber gut nen 100er billiger (für zwei so 250 €) als der Direktflug und ok ich bin ein Fan von Starts und Landungen xD.

Das heißt auch 2-3 Stunden mehr Reisezeit wären für die meisten Akzeptabel wenn es sich rechnet... Ich hatte bisher aber mit Flugsuchen noch kein Rail & Fly das nen 100er günstiger gewesen wäre...


Gepäck im Zug einzuchecken ist kein Problem wenn man es schlau macht könnte man das sogar während der Fahrt mache. Welchen Service mir so ne LH Stewardess auf nem DB Zug erbringt war mir eh schon immer schleierhaft.. LH will das halt nur nicht mehr warum man das Check in am hbf abgeschafft hat war mir auch noch nie so ganz klar...

[Cloakmaster]

So lange du bereit bist, einzusehen, daß die Mehrzahl der Leute es halt dann doch lieber bequemer hat, und daher auch bereit ist, Mehrkosten und auch Zeit-Nachteile in Kauf zu nehmen, nur um NICHT mit der Bahn, sondern per Zubringer-flug anzureisen, genau darum diese Zubrigner-Flüge extrem ausgelastet sind, und die dritte Bahn in München benötigt wird, kann ich auch akzeptieren, daß es eine relativ überschaubare Klientel gibt, welche aus verschiedenen GRünden der Ansicht sind, gegen den Strom schwimmen zu müssen. Das können sie auch gerne tun - nur sollte die Randgruppe sich nicht dazu berufen fühlen, der Mehrheit zeigen zu müssen, so es lang geht, bzw der eigenen Ansiicht nach lang zu gehen hat.

Ich habe auch schon oft genug Mama und Papa jeweil ein ziemlich überladenes Wägelnchen mit GEpäck entlang fuhrwerken sehen (so richtig klappte das mit dem geradeaus steuern nicht), während die 3 Gören in 3 verschiedene Richtungen abdampften, um zeitgleich an 3 Stellen Chaos zu verbreiten. Ich habe bei meienn bahn-fahrten schon oft genug ein Problem, meine eine Resietasche vernünftig unterzubringen, wenn ich da fluggepäck dabei gehabt hätte, wärs einfach aus gewesen. Und wenn ich mir nun 100 fluggäster in einem einzigen IGE vorstelle, dann wird das zum Gepcäkmässigen Super-GAU. Sicher geht das alles irgnewie, wenns denn gehen muss, ich bin auch schon mit Frau & Kind per Bahn nach Berlin gefahren, um von dort in den Urlaub zu fliegen, weil es sich halt gerade so ergeben hatte. Die mehrheit der Reisewege sieht dann halt doch etwas anders aus, und gerade diejenigen, die es sich aussuchen können, wie sie ihr ziel erreichen wollen, werden dann doch meistens eine möglichst kurze ebenerdige Anreise zum nächstgelegenen geeigneten Flughafen wählen, um von dort aus zu fliegen. Inbesondere in Fällen, bei denen (mindestens) ein Flug so oder so zwingender Reisebestandteil ist. Und ja, das ist eigentlich schade, da die Bahn das mit den Zubringern eigentlich besser könnte, wenn sie sich darum ernfthaft bemühte.

[Metropolenbahner]

Der Flugplankoordinator wäre zB eine dieser Quellen: http://www.fhkd.org/images/statistics/W15_...C_Util._SAL.pdf

ebenso von dort:
At coordinated airports (Level 3) the capacity of the airport does not meet the air carrier’s demand.
It is mandatory for all air carriers and aircraft operators to have a slot allocated by the coordinator in order to arrive or depart at the airport.

Dankeschön damit können wir arbeiten.
Klingt in der Tat so, als ob da der "Demand der Aircarrier" nicht erfüllt werden würde. Die Quelle scheint auch einigermaßen verlässlich zu sein.
Aber:
Wo bekam die Transavia ihre Slots her? Ich hab deren Verbindungen einmal durchforstet, da muss man erstens festhalten, dass viele Verbindungen in den Nebenzeiten liegen, z.B Frühmorgens um 6 oder Abends nach 20h. Also die Stellen in dem von Dir verlinkten Diagramm, wo noch viel frei war. Dass das nicht besondern attraktiv für die Großen ist, leuchtet ein, ist akzeptiert. Allerdings gibts auch ne Menge guter Slots zu besten Tagenszeiten:

Mallorca
MO 13.45
Fr 12:15
Mi 15:00

Pisa
Mo 13:10
Mi 14:25
Fr 12:40

Bari
Mo 14:30
DO 14:15
So 14:00

Marrakech
So:14:15
Di 13:30

Neapel
Di 10:55
Do 10:45
Fr 14:15
So 11:05

Venedig
Mo 10:30
Di 14:20
Mi 12:30
Do 12:45
Fr 10:15
Sa 12:00
So 10:35

Palermo
Mi 13:25

Dubrovnik
Mo 14:30

Also da hätte ich gerne ne Erklärung, wieso die Slots nicht von den aktuellen Airlines genommen wurden. Gibts ein Slotlimit pro Airline?

Ansonsten: Fang einfach beim Anfang an, und lese dir alles aufmerksam durch. Vielleicht sickert die Information dann langsam aber sicher durch. DA deine Haltung aber biosher - entgegen deiner Aussage - eher kein Interesse an Fakten darlegt, ist es mir ehrlich gesagt, zu mühselig, dir eine Link-Sammlung zusammen zu stellen.

Erstens: Was führt Dich zu Deiner Ausssage ich wäre nicht Fakteninteressiert? Ich lobe ausdrücklich Deinen obigen Link, das war der erste in unserer Diskussion, ansonsten kamen von Dir nur Privatmeinungen, mithin das genaue Gegenteil von Fakten.
Zweitens: Wieso redest Du plötzlich von einer ganzen LinkSAMMLUNG? Es ging doch nur um ein Thema, das Deiner Aussage nach zahlreich im Thread diskutiert wurde, und ich bat um einen einzigen Link. Wenn Dir das zu mühsam ist, bitte gern, muss ich akzeptieren. Belegt hast Du Deine Aussage damit allerdings nicht.

natürlich wirst du zB auch einfach auf der Homepage des Flughafen München fündig - oder ist dir das zu weit hergeholt?

*Lach* Ja da stehen die gleichen leeren Worthülsen, dass man die 3. Bahn bräuchte um gegen die Golfairlines zu konkurrieren. Aber eine Antwort wie sie gegen die konkurrieren wollen, bleiben sie genauso wie Du schuldig.
Wenn ich schon weiss, dass man nicht konkurrenzfähig ist, d.h. keine Flieger in der Luft haben wird, dann braucht es aber auch keine 3. Bahn. Das ist dann nur wenig sinnvoller als Kassel-Calden.

Nicht "Wenn die Airlines bereit sind..." : Sie _SIND_ es. Es gehen regelmässig deutlich mehr Anfragen nach Slots ein, als erfüllt werden können. (siehe Link oben, udn von dort ggfs weiterführende Links) Allerdings wird keine Airline verraten, für wie viel Geld sie welche Slots vom wem gekauft hat - das ist Betriebsgeheimnis - und davon steht natürlich auch nichts auf der FluKo-Seite. Denn nein, LHR ist nicht der einzige Airport, an dem Slots gehandelt werden wie goldene Eier.

Tja, es bleibt dann die Frage, wo die Rabatt-Eier der Transavia plötzlich herkamen.
Leider ist es doch auch so, dass die Firmen in solchen Situationen gerne etwas übertreiben.

ab, um gleich darauf einzugestehen, daß München nunmal wächst, und damit auch die Zahl der (potentiellen) Fluggäste. - was du aber ebenfalls ncith sehen willst, da du ja weisst, das Flüge wenigstens 3000 Euro kosten. Für die Strecke Frankfurt-New York kennt das Amadeus-Flugbuchungssystem rund 5.600 (!!!) verschiedene Tarife. Udn ja, da gibt es auch welche über 3000 Euro - aber auch zahlreiche, die deutlich darunter liegen. Und für München sieht es ähnlich aus.

Was willst Du nun bitte mit Frankfurt und New York?? Es ging um MUC und potentiell neuen Flugzielen wie Auckland. Da Du außerdem andauernd von LH redest, also hab ich also mal geschaut wieviel ein Flug bei LH aktuell kostet. Und das sind 4995 Euro mit einem Zwischenstop, das hatte ich dann noch großzügig auf 3000 abgerundet. Immerhin ich hab mal nochmal geschaut, mit 2 Zwischenstops gibts im Sommer an ein paar Tagen auch eine Verbindung für 1500 Euro. Ist ja schon mal günstiger, ändert aber nichts an meiner Aussage, dass man nicht mit den Golflines konkurrieren kann. Die fliegen mit ebenfalls 2x Zwischenstop für 845 Euro (Emirates), 936 Euro (Quatar) und 1100 Euro (Ethiad). Das sind die Fakten. Hast Du welche wie LH oder sonsteine nicht Golfline diese Preise schlagen will?

wie du richtig festgestellt hast, fliegen LH und AB sogar zeitweise parallel nach Berlin. Die Bahn kann froh sein, wenn sie davon 5% abfischen kann. 10 könnten evtl noch drin sein, merh ist schlicht utopisch.

Aha interessante "Fakten" die Du da nennst, nur ists ohne Quellenangabe nur wieder Deine bescheidene Privatmeinung und somit leider wertlos.

Daran wird auch VDE 8 nichts ändern können, ob du es nun wahr haben willst, oder nicht, denn die GRünde, das Flugzeug der Bahn vorzuziehen sind nicht alleim im Faktor Zeit, und auch nicht alleim im Faktor Geld zu suchen. Es wäre schön, wenn es so einfach wäre - das ist es aber nunmal nicht.

Dito, wenns nicht so einfach wäre, dann nenn doch mal die Fakten, die Deiner Ansicht nach zutreffend sind. Ich hab Dir die franz. Forschungsergebnisse genannt, das sind Fakten. Du kommst dagegen nur mit Plattitüden. Also für nen Faktenfanatiker argumentierst Du verdammt dünn und schafelst dafür umso mehr.

Nicht umsonst gibt es nach wie vor mehr als genug Menschen, die lieber mit dem Taxi von München Hauptbahnhof nach München-Flughafen fahren, um dort dann einen Flieger zu besteigen, der sie zu einem Ziel führt, womit sie auch umsteigefrei hätten vom Hauptbhanhof fahren können - und das teilweise für weniger Geld, als allein die Taxifahrt zum Flughafen kostet - vom Flugpreis ganz zu schweigen.

Auch hier: Bitte Quelle angeben, oder bist Du Taxifahrer in München? Dann würde ich Deiner Aussage glauben schenken, damit wärst Du quasi vom Fach. Ansonsten verbuch ich es aber unter den unbelegten Behauptungen.

Siehe die Französicehn ERgebnisse: Trotzdem TGV Paris-Lyon wurden auch nach Eröffnung der Strekce die Flüge zwischen Paris und Lyon ausgeweitet - selbst die direkten Flughafen-Stationen des TGV haben daran nichts geändert. Gut, ohen TGV würde man womöglich noch öfter als 14 mal täglich fliegen, aber mir persönlich ist das schon immer noch eine deutliche Hausnummer - insbesondere, da die Franzosen ihren TGV bekanntlich weit mehr lieben, als die Deutschen den ICE.

Na da keimt ja etwas Hoffnung auf, ja, ohne TGV wären ganz sicher noch mehr Flieger unterwegs. Denn neben den 7 Fliegern pro Richtung und Tag fahren da auch täglich 23 TGVs pro Richtung. Und so ein TGV hat "etwas" mehr Sitzplätze als eine kleine A318 die dort am häufigsten eingesetzt wird (ein paar Verbindungen werden immerhin von nem größeren A321 geflogen). Grob gerechnet sind das aber nicht viel mehr als 7x150 = 1050 Plätze die die Fliegerei da pro Tag und Richtung bietet, so und jetzt mach mal die Rechnung mit 23x TGV und vergess nicht, dass die Franzosen auch Dosto-TGVs haben.

Zudem hinkt der Vergleich dennoch, da innerfranzösiche Zubringer-Flüge nach Paris weniger attraktiv sind, als Zubrigner-Flüge nach München oder Frankfurt. Ich bin gespannt, ob dir der Grud dafür selbst auffällt. (nebenbei zeigt es mir, ob bei dir ein ersthaftes Interesse besteht, dich in die Materie einzuarbeiten, oder es doch weiter nur beim äusserst oberflächlichen drüberweggucken bleibt.

Ich frag mich eher ob Du mich hier nicht veräppeln willst, da Du andauernd nur von Fakten redest, selbst aber nur Fantasiezahlen nennst, oder auf welchen Fakten basiert Deine 10%-VDE8-Prognose?

Warum genau siehst du eigentlich in VDE 8 denn so eine eierlegende Wollmilchsau, die wahre Wunder vollbringen soll?

Wer redet von Wunder und wer redet von einer eierlegenden Wollmilchsau? Ich nicht, meinen Standpunkt samt Link habe ich am 5.12 beschrieben, ich bin sogar so nett und verlink es Dir:
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=0...55&#entry601280

Hast Du das nun schon wieder vergessen oder das letzte Mal schlicht nicht gelesen? Nen vertrauensvollen Eindruck hinterlässt Du mit solchen Fragen übrigens nicht.
Vorsichtshalber sei noch gesagt: Ja auch nach VDE8-Eröffnung werden weiterhin Flieger zw. MUC und BER pendeln, aber eben deutlich weniger als die aktuellen ~25 pro Tag und Richtung. Beleg: Siehe Link im alten Beitrag.

Nochmal: Die 3. kommt eigentlich jetzt schon viel zu spät. sie wird nicht seit gestern, sondern seit vorvorgestern benötigt. Und da auch wegen der Golflines. Dieses vorn vorn herein aufgeben, weil die Golflines eh alles kaputt machen werden, ist für mich echt nicht nachvollziehbar. Noch ist es einer Emirates zB verboten, einen durchgehenden Flug ab Nürnberg/Paderborn/Erfurt/Dresden/Westerland/Heringsdorf/Leipzig/Stuttgart/... nach Sydney anzubieten. LH kann das aber. (durchgehend = chekin in Nürnberg, chekout am Zielpunkt. Nicht zwingend direkt- oder nonstopflug)

Na nen Nonstopflug würden die Golflines doch sowieso nicht anbieten, das Geschäftsmodell basiert doch u.a. auf dem billigen Auftanken in der Wüste. Aber ja, gesetzliche Limitierungen wären eine Lösung. Wenn man die Aktivitäten der Golflines gesetzlich für die nächsten 10-20 Jahre beschränken würde, dann wäre die 3. Bahn nicht vollkommen überflüssig. Da würde ich dann zustimmen. So aber macht es für mich aber keinen Sinn 1,2 Mrd zu verbuddeln, wenn absehbar ist, dass man nicht konkurrenzfähig ist und deshalb das Geschäft mangels Kunden nicht so ausbauen wird, wie man es gerne hätte.

Nochmal zu Nürnberg: NUE machte zuletzt rund 40 Mio Verlust. im Jahr. durch den Abzug von Air Berlin dürfte dieser Verlust noch wieter steigen. München ist eienr der wengienr Flughäfen, die Gewinne erwirtschaften. Und der mehr Gewinne erwirtschaten würde, wenn man es ihm erlauben würde. statt dessen scheibt die Politik einen Riegel vor diese Gewinne, und lässt das Geld leiber ins ausland abliessen. Trotzdem hat NUE noch immer eine gewisse Daseinsberechtigung. Nur sollte man schon mehr anstrenungen unternehmen, die Kosten zu senken, und die Einnahmen zu steigern. Da wird derzeit zu wenig in der Richtugng unternommen, weil man noch immer hofft, daß wieder bessere Zeiten kommen.
Daß man auch mit relativ wenigen Passaigeren Geld verdienen kann, zeigt der Flughafen Bremen. Dort man man zwar nur ein kleines Plus von ein paar tausend Euro im Jahr, aber immerhin ist es ein Plus. Allerdings muss man dazu strukturell entsprechend aufgestellt sein.

Hmm interessant, da stellt sich dann nun die Frage, was Bremen anders macht als Nürnberg. Normalerweise bin ich immer gerne für die kleinen Regionen zu haben, aber beim Geld hört das Verständnis auf und 40 Mio sind einfach zu viel. Wieviel ÜFEXe könnte man davon nach MUC bestellen, wenns denn nur nen brauchbaren Bahnanschluss gäbe? Sicherlich genügend.
Anscheinend soll es jetzt ein "Eventpalast" richten:
http://www.br.de/nachrichten/mittelfranken...rnberg-100.html
Find ich etwas merkwürdig, sieht nach dem letzten Strohhalm eines Verzweifelt aus. Aber gut, wenns wirklich Geld bringt und die Verluste verkleinert ... wollen wir mal hoffen, dass es klappt.
Wobei auf der anderen Seite ohne Flughafen NUE vielleicht endlich mal eine Diskussion um eine NBS Ingolstadt-MUC aufkeimen könnte, ...

Wünsche ein schönes 4. Adventswochenende

MB

[Cloakmaster]

Nin, es gibt kein Slotmimit pro Airline - zumindest nicht formell, und vor allem nicht für "Homecarrier", also Fluggesellschaften, welche eine Basis an diesem Standort betreiben. Aber: Die Slots müssen natürlich zu einander passen. Ein wunscher schöner Abflugslot in München nutzt rein gar nix ohne den dazu passenden Landeslot in zB New York. Weiterhin ist es für einen Netzwerk-Carrier völlig uninteressant, einen Flug nur Montag, Donnerstag und jede 3. Woche Samstag anbieten zu können, und das zu jeweils unerschiedlichen Uhrzeiten. Und die freien Slots für eine neuen, täglichen Flug zur jeweils gleichen und attrativen Abflugzeit sind da schon erheblich dünner gesät. . Auch das Fluggerät spielt eine Rolle - eine 747 braucht 1,5 Slots, ein A380 meistens 2, wegen der Luftverwirbelungen kann direkt hinter einem grossen Flugzeug kein kleienres fliegen, da muss dann also Abstand gehalten werden. Und so kann es sein, daß eine offensichtliche "Lücke" dann eben doch keine ist, bzw, keine die man mit einem Flugzeug füllen kann. Zudem darf nicht vergessen werden, daß es sich bei diesen Slot ausschliesslich um den geplanten Airline-Flugverkehr handelt. Da kommt dann aber noch die gesamte "allgemeine Luftfahrt" dazu, wonter sowohl rein private Flüge von privaten Personen oder Institutionen (DaimlerAviation ist die grösste private Fluggesellschaft deutschlands mit über 2 Mio passagieren im jahr- ausschießlich Daimler-Mitarbeier und Angehörige, versteht sich)f allen, als auch zB Sanitätsflüge, Polizeiflüge und - theoretisch aber in München dann aber doch eher nicht - das Militär. Flughäfen sind öffentliche Verkehrsflächen, und wenn ein Privatmensch der Meinung ist, mit seiner kleinen Cessna in München landen zu wollen, dann hat er - prinzipiell - jedes Recht, das zu tun. Man vergällt es den Leuten, indem gerade für Kleinflugzeuge ein ganzes Buch an Vorschriften und Auflagen aufgelegt wurde, die es zu erfüllen gilt, ehe man eine Landung überhaupt anfragen darf - vollständig verbieten konnte man aber auch die Gewichtsklasse unter 2 Tonnen doch nicht. (Das war eigentlich so gewollt, und wird gerne so kommuniziert, ar rechtlich aber eben doch nicht zu 100% haltbar) Rezept Nummer 2 ist das Landeentgelt, welches üppig bemessen wird: Eine Landung mit so einem Hupfer an einem unkontrllierten Sportflugplatz kostet im Allgemeinen keine 10 Euro, in Bremen sind es knapp 30, (Die Flugsicherung inklusive) und in München etwa 3500 Euro. Landshut macht es für 12 oder so - müsste ich nachgucken.

Eine relativ kleine Transavia, die neu nach München kommt, ist erst mal froh, überhaupt etwas in München anbieten zu können, zudem braucht man auch keine Rücksicht auf dutzende Anschluß und Zubringerflüge zu nehmen. Alteingesessene Airlines haben das Vorrecht, in der folgenden Flugplanperiode den Slot aus derm vorherigen Flugplan zu behalten - aber nur, sofern dieser Flug zu wenigstens X (ich glaube, 60, aber nicht völlig sicher) % auch wirklich geflogen wurde. Und ja, natürlich nutzt eine LH das in München/Frankfurt bisweilen aus, und blokiert mit einer eher unwichtigen Verbindung wie meinetwegen den 5. Paderborn-Flug genau die Lücke, die Continental oder Delta für einen weiteren USA-Flug nutzen möchten. (Das machen die anderen aber auf deren Heim-Feld genauso, ist also ausgleichende Gerechtigkeit) Zudem gibt es auch eine Bevorzugung wenn es um zusätzliche Slotanfragen geht. Hier zwar keine 100%, sonst könnte ja gar keine Gesellschaft neben LH noch einen Slot bekommen, wenn LH nicht will, aber schon ein weinig. Auch hier wird etwas getrickst, indem zB ein neuer Zubringer, zB wieder nach Hof, wo man früher schon mal hinflog, angemeldet wird, und nach der Flugplanvergabe wird dann schuppdiewupp vom Plan, nach Hof zu fliegen, doch wieder Abstand genommen, wir bitten um Verzeihung! - nur kann die Konkurrenz nicht so schnell ihre Pläne wieder umstellen, um die entstehende Lücke umgehend zu füllen. Wobei der FluKo diese Spielchen natürlich kennt, und sich da auch nicht komplett verarschen lässt. Einmal mag das funktionieren, ein zweites Mal sicher nicht, und Sanktionen wie Strafzahlungen oder im Extremfall auch Slotentzug können auch verhängt werden.

Der Unterscheid zu Kassel ist, daß die FMG die landebahn komplett selbst finanziert, und sie sich nicht von Vater Staat bezahlen lässt. Und wenn die Leute, di e ein vielfaaches an Wissen, daten und Fakten zur Verfügung sich das durchgerechnet haben, und überzeugt sind, ja das rechnet sich, das wollen wir, dann mutet es schon etwas lächerlich an, wenn Aussenstehende ohne dieses Fahwissen sagen: nee, das lohnt nicht, ich rate euch, spart euch euer Geld, denn gegen die Golfairlines habt ihr eh keine Chance...

Die Rabatt-Eier für Transavia kamen hauptsächlich von der FMG, die Stadt/ das Land hält sich hier ziemlich raus. In Magdeburg hat die Stadt dafür bezahlt, daß Ryan in Cochstedt landet - und das sowohl buchstäblich, als auch übertragen!, Bei der ehemaligen Verindung Bremen-Tempelhof gab es Zuschüsse aus dem Landeshaushalt, um die wirtschaftlichen Beziehungen der Länder Berlin und Bremen zu stärken. So wichtig ein starker Hauptträger wie LH für den Flughafen ist, so wichtig ist es auch, sich nicht zu sehr davon abhängig zu machen, sondern mehrere Standbeine zu haben, bzw. eben viele Kunden - also eine möglichst grosse Anzahl verschiedener zahlender Airlines. Darum gibt man einem neuen gerne eine kleine Starhilfe für das erste Jahr, ab dem zweiten sollte das Kücken dann aber bereits alleine fliegen können!

Wegen dem Buchungssystem: da stecke ich selbst nicht drin, in der Materie, um Zahlen für Münchner Flugverbindungen abrufen zu können. Als das bei uns thematisiert wurde, war es eben das BEispiel Frankfurt-New York, und das Ergebnis 5.600 verschiedene tarifliche Buchungsklassen. Sei dir versichert, daß es auch für München-New York nicht esentlich weniger sind. Für dein Beispiel München-Auckland dürften es auf alle Fälle noch ettliche Hundert sein, evtl auch vierstellig. Wie gesagt, im Ticketing stecke ich nicht drin, darum nur so viel: Es ist hochkomplex, und weit, weit mehr, als mal eben eine Flugpreis-Suchmaschine aus dem Netz anzuwerfen. Ich garantiere dir, daß sowohl Emirates/Ethiad teurere Flüge hat, als auch Lufthansa billigere. Und nochmal: So lange LH, Air France, Britsh Airways etc, pp sich dem Konkurrenzkampf stellen, halte ich es für etwas anmaßend, von Aussen reinzurufen: Ihr könnt das nicht! Das, was LH in den letzten 2 jahren massiv die Bilanz verhagelt hat, waren nicht primär die Golflines, sondern die unsägliche Halltung der LH-Führung gegenüber der eigenen Belegschaft, welche zu den Streiks geführt hat - und diese Kuh ist noch lange nicht endgültig vom Eis!

Meine Einschätzung, daß die Bahn keine 10% der fluggäste der Berlin-Strecke zum Umsteigen bewegn kann, mag für dich wertlos sein - für michist ist deine glorifizierende Hoffnung es wäre anders, wertlos. VDE 8 wird - hoffentlich - massiv neue Fahrgäste für die Bahn bringen, nur werden, ja einfach Meiner meinung nach (gestattest du mir, eine Meinung zu haben? ja? , Danke!) , nur sehr wenige davon ehemalige Fluggäste sein, welche zum Umsteigen bewogen werden konnten.

Warum die französichen Ergebnisse (Einen Leitartikel eines Online_magazins sehe ich übrigens nicht als "Forschung" an - auch nicht, wenn es ein Luftfahrt-Magazin ist, und die Chefreadkteurein selbst diesen vor über 4 Jahren (!) verfasst hat. nicht auf Deutschland übertragbar sind, habe ich dir schon mehrfach erklärt: Zum ersten sind die deutschen HGV-Strecken bei weitem nicht mit den französichen vergleichbar, was zB Durchschnittsgeeschwindigkit, Anzahl der Zwischenhalte, geradlinige Streckencharakteristik ohne Umwege etc angeht) Zum zweiten sehen die Franzosen ihren TGV als heilig an, wogegen Air France keine derartigen Liebesbezeugungen zuteil werden, insbesondere, seitdem man an die Holländer verraten wurde, und nun AirFrance-KLM heisst. Immerhim hält man de "französichen" Flugzeughersteller Airbus die Stange des nationaln Statussymboles. Zum dritten sind die Innerfranzösichen Paris-Flüge keine echten Zubringer, das sind eher die TGV-Züge im Gegensatz zu den Flügen die Menschen zum Interkont-Flug nach Roissy bringen. In Deutschland, insesondere in Berlin und München, ist dieses Verhältnis aber exakt umgekehrt. Und trotz allem bekommt der TGV nur 70% der Passagiere, und keine zB 95% - und auch hier sind es nur deshalb 70% geworden, weil die Zahl der Reisednen zwishcen Paris und Lyon stark zugenommen hat, und diese neu-Reisenden überwiegend dem TGV den Vorzug geben. Dies bewirkt natürlich rein prozentuell eine Verschiebung der Anteile, ändert aber kaum etwas an den absoluten Zahlen Wie schon gesagt: Auch heute noch pendeln täglich bis zu 14 Flugzeuge täglich zwischen Paris und Lyon, es wurden seit 1981 nicht weniger Flüge zwischen Paris und Lyon, sondern mehr- und auch mehr Fluggäste insgesamt auf diese Relation, welche die absolute Paradesrecke ist.
Aber du erwartest, daß das bei Berlin-München (was nun nicht wirklich parademässig daher kommt) ganz anders kommen wird, trotz deutlich, deutlich schlechterer Vorraussetzungen? - naja, warten wir es ab.

Was hast du eigentlich immer wieder mt deinen Golfairlines? Hast du eigentlich eine Vorstellung davon wie viel % der Kosten eines Fluges auf den Sprit anfallen? Ich fürchte, du überschätzt das "billige Auftanken in der Wüste" maßlos. Wo sind denn da deine Quellen auf die du so beharrst? Aber auch hier sei nochmal erwähnt, daß der, der die 1,2 Mrd verbuddeln will, immerhin seine eigenen 1.2 mrd zum Verbuddeln hernehmen will, weil er davon überzeugt ist, diese 1,2 Mrd mit Zins und zinseszins wieder reinzubekommen. Was genau hast du an Fakten zu bieten, welche belgegen, daß der Investor sein Geld falsch anlegen, und Verlust schreiben wirdd?

Zu guter Letzt Bremen vs. Nürnberg: Verkürzt ist Bremen nunmal nicht Nürnberg. Nürnberg war mal groß, und zählte doppelt so viele Passgiere wie Bremen, seit einigen Jahren geht es dort aber langsam aber stetig zurück mit den Passagieren. Zur Hochzeit betrieb Air Berlin in Nürnberg ein "Drehkreuz", selbst ein Müncher Ballermann-PauschalTourist durfte in der Nebensaision in Nürnberg das Flugzeug wechseln, wenn er bei seiner Buchung nicht auf einen Nonstopflug achtete. Bremen dagegen ist der älteste Flughafen Deutschlands, welcher nach wie vor am gleichen Ort ist, wie vor über 100 Jahren. Ge gründet von einem privaten Verein, welcher sein Geld zusammenhalten musste, weshalb auf schöne aber eben auch teure "Extras" verzichtet wurde. Allerdings zählte man zeitweilig auch als sehr unsicher Flughafen, da zB Schelchtwetter-Anflughilfen erst nachgerüstet wurden, nachdem ein Flieger in der nahegelgenenen Ochtum gelandet war. Auch als Ryanair nach Bremen kam, gab es ein klare Linie, an der eisern festgehalten wurde: Ryan zahlt, wie alle anderen auch - oder Ryan kommt nicht nach Bremen! Mehr als die üblichen kleinen, und vor allem zeitlich von vorn herein begrenzten "Eröffnungsrabatte", wie sie allen anderen auch zugestanden wurden, bekam und bekommt keiner. Wer das nicht akzeptiert (Easyjet zB) landet eben nicht in Bremen, basta! Auch beim Flughafen-Gewerbegeibet gibt es ein paar nette kleine Schmakerl, die kostenmßig stark nachahmenswert sind: Es wurde ein Parkhaus gebraucht, und ein Verwaltungsgebäude. Die Bremer Lösung: Das Verwaltungsgebäude ist sehr schmal gehalten, direkt an der Seite des Parkhauses, so daß man nur eine gemeinsame Treppen-- und Liftanlage benötigte. Sicher hilft es Bremen auch ganz gewaltig, daß man Luftfahrt-Standort ist: Mit dem Airbuswerk und der Lufthansa-Flugschule hat man eine gewisse Grund-Auslastung und damit Daseinsberechtigung sicher. Auch wenn man Verlsute schreiben würde, könnte man Bremen nicht so einfach dicht machen! Und das hilft eben auch bei den Verhandlungen mit zB Ryan, welche inzwischen ein eigenes Terminal in Bremen betreiben - und schön brav dafür ordentlich Miete zahlen! Wenn Ryan damit droht, sich aus Bremen zu verabschieden, falls man nicht gewisse finazielle Zugeständnisse bekäme, kommt als Antwort: Na dann geht doch, wenn ihr wollt! Nürnberg hatte zuletzt mit immer deutlicheren Preisnachlässen darum gekämoft, das Air Berlin-Drehkreuz aufrecht zu halten. Nur kostet so ein Drehkreuz natürlich auch den Flughafen eine Menge Geld: Vorfeld und Terminal müssen entsprechend gross sein, ausreichen viele Dienstfahrzeuge (Flugzeugschlepper, Gepäcktrolleys, Fahrer, Zollpersonal usw, usf) Der Kram steht in Nürnberg inzwischen mehr rum, als das er genutzt wird - und kostet laufend weiter. Nürnberg zählt über 4000 Mitarbieter, Bremen rund 450. Und als es mit Air Berlin bergab ging, zog es dem Flughafen Nürnberg das wirtschaftliche Fundament unter den Füssen weg. Und genau darum will man in München ein gutes, breitgefächertes Gegenangebot zur Lufthansa, um nicht in eine ähnliche Abhängikeit zu geraten, daß LH der FMG irgendwann alles diktieren kann. Dazu ist es aber eben unabdingbar, auch den LH-Konkurrenten attraktive Slots anbieten zu können - und das funktioniert nur mit der dritten Bahn.

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Der Unterscheid zu Kassel ist, daß die FMG die landebahn komplett selbst finanziert, und sie sich nicht von Vater Staat bezahlen lässt. Und wenn die Leute, di e ein vielfaaches an Wissen, daten und Fakten zur Verfügung sich das durchgerechnet haben, und überzeugt sind, ja das rechnet sich, das wollen wir, dann mutet es schon etwas lächerlich an, wenn Aussenstehende ohne dieses Fahwissen sagen: nee, das lohnt nicht, ich rate euch, spart euch euer Geld, denn gegen die Golfairlines habt ihr eh keine Chance...

Der Unterschied zu Kassel ist vornehmlich erstmal, dass in Kassel neben einem kleinen Verkehrslandplatz ein komplett neuer Flughafen gebauf wurde.
Zweitens würde ich nicht soweit gehen, dass sich für den Flughafen die 3. Bahn nie lohnen würde. (Auch wenn es dieses Szenario auch gibt, denke ich, dass über kurz oder viel eher lang tatsächlich noch mehr Flüge abgewickelt würden.) Für den Flughafen als Gesellschaft ist die Rechnung noch einfacher: Wenn Gewinne jetzt versteuert und im schlimmsten Fall an den eigentümer (Bund, Land, Stadt) ausgeschüttet werden müssen, ist es immer wirtschaftlich besser zu investieren, Steuern zu sparen und eine Wertsteigerung des Unternehmens zu erwirken.
Abgesehen davon ist es schlussendlich doch Geld des Steuerzahlers, das hier investiert wird.

Die Frage ist aber, lohnt es sich für München, Bayen, Deutschland...und was ist mit der Umwelt und welche Eingriffe in Persönlichkeitsrechte etc. stehen dem gegenüber.
Und hier schaut die Sache gleich ganz anders aus.
Trotz um fast 10% gesunkenen Flugbewegungen seit 2011, ist im gleichen Zeitraum die Zahl der Passagiere um 10% gestiegen. (Zahlen von 2014) Das billige Öl wird an der Statistik wieder etwas drehen, aber das ist nur ein relativ kurzfristiger Effekt.
Und deine Slottabelle zeigt eigentlich auch nur, dass noch gut Slots frei sind. Ja, nicht zu den gewünschten Zeiten. Aber solange es noch besser ist Slots nicht zu besetzen, als notgedrungen einen nicht so optimalen zu nehmen, kann ich keinen drängenden Kapazitätsengpass sehen.

Meine Einschätzung, daß die Bahn keine 10% der fluggäste der Berlin-Strecke zum Umsteigen bewegn kann, mag für dich wertlos sein - für michist ist deine glorifizierende Hoffnung es wäre anders, wertlos. VDE 8 wird - hoffentlich - massiv neue Fahrgäste für die Bahn bringen, nur werden, ja einfach Meiner meinung nach (gestattest du mir, eine Meinung zu haben? ja? , Danke!) , nur sehr wenige davon ehemalige Fluggäste sein, welche zum Umsteigen bewogen werden konnten.

Ja, eine Meinung steht jedem zu. Nur hier sollen ja Meinungen etwas differenziert werden. Und da deine Meinung hauptsächlich auf eigener subjektiver Erfahrung und Hoffnung basiert und du jedes anders lautende Beispiel abtust (oder dir wie Lyon-Paris schönrechnest), ist die Meinung in diesem speziellen Fall - aus meiner Sicht - nicht viel Wert.
Auch hier stellen sich mehrere Fragen:
Was wird die Bahn von alleine an %en schaffen?
Was kann ggf. ein Sprinter mehr an %en schaffen?
Was ändert sich, wenn man BER direkt mit dem Zug anfahren kann?
Was kann die Bahn übenehmen, wenn tatsächlich mal die Slots in MUC eng werden?
Ist das politisch/umweltpolitisch/verkehrspolitisch gewollt?
Kommt eine europaweite Kerosinbesteuerung?

Aber einen oder gar zwei Schritte weiter zu denken, als über die Bilanz des Airports hinaus, das scheint wohl zu viel verlangt...

[Fichtenmoped]

Hmm... Wenn bei einer vielfrequentierten Eisenbahnstrecke außerhalb der wichtigen Verkehrszeit noch Trassen frei sind, können wir uns doch eigentlich den Ausbau sparen. Oder?

[Hot Doc]

Hmm... Wenn bei einer vielfrequentierten Eisenbahnstrecke außerhalb der wichtigen Verkehrszeit noch Trassen frei sind, können wir uns doch eigentlich den Ausbau sparen. Oder?

Du vergleichst Äpfel mit Birnen.
Am Flughafen haben wie die meisten "freien" Slots (wie bei der Bahn) in der Nacht. Da aber sowieso ein Nachtflugverbot gilt, fallen diese für die allermeisten Flüge sehr unattraktiven Slots sowieso weg, wogegen sie bei der Bahn bestehen bleiben.
Aber auch bei der Bahn geht man schon seit Jahrzehnten dazu über, nicht zeitsensible Kurse (Schwerlast, aber auch andere Güter) in sonst nicht genutzte Abend- und Nachslots zu verlegen (auch wenns für Personal und Empfänger evtl. anders angenehmer wäre).
Genauso gibt es genügend Flüge, die man durchaus auch in nicht so attraktive Zeiten verlegen könnte (teilweise wird das ja schon gemacht), nur ist der Druck dafür halt noch ziemlich gering.
Zweiter Pferdefuß bei dem Vergleich: Die Bahn operiert mit einem bei weitem höheren Anteil am primären Pendelverkehr, der noch viel fester an den üblichen Arbeitszeiten hängt. Beim Flug sind immer Abflugs- und Ankunftszeit relevant.

Ein Punkt sollte auch nicht vergessen werden: Da München die mit Abstand am schnellsten wachsende Metropolregion in Europa ist, wird auch über kurz oder lang eine Abhängigkeit für Zubringerflüge abnehmen. Ich möchte kein Mega-Hub künstlich züchten (auch wenn es wirtschaftlich vielleicht ein Erfolgsmodell wäre). Mir reicht ein Großflughafen, an dem ich die meisten meiner Flugreisen antreten kann, und wenn es exotisch wird, dann muss ich halt einen Umweg über Paris, London oder Dubai in Kauf nehmen. Und zumindest bis jetzt sieht es die Mehrheit der Münchner genau so.

[Fichtenmoped]

Ob bei einem Wachstum der Metropolregion die Zubringerflüge abnehmen werden ist zu bezweifeln. Denn durch das Wachstum würde ja so schon ein höheres Verkehrsbedürfniss IN und VON der Metropolregion gesorgt. Das zieht dann natürlich auch Langstrecken-Verbindungen aus aller Welt an, was wiederum mehr Zubringer nach sich zieht...

[Cloakmaster]

Ok, es gibt noch freie Slots. Aber: Wir braquchen auch keine 2. Stammstrecke, da die erste noch reichlich freie Kapazitäten hat. Die Bahn verlegt Güterverkehre maht diese noch ungünstiger, und verliert eben noch mehr davon an den lkw-Transport. Und schon ist der Empfänger wieder zufrieden. Verlegt man Flüe in unattraktiove Zeiten, verbrennt man damit nicht nur Geld, man vergrault auch seine Kunden.

Der beste Witz ist der, daß mit dem Wachstum von München die Zubringer-Flüge abnehmen würden. Mit dem Wachstum der Metropolregion wächst auch das Bedürfnis, Waren und Dienstleistungen mit anderen Märkten auszutauschen. Wenn dir persönlich ein Flughafen reicht, um nach Paris, London oder Dubai zu kommen, dann kannst du gerne zB nach Nürnberg oder Erfurt ziehen. München ist weit, weit davon entfernt ein "Mega-Hub" zu werden - sowas findest du zB in Atlanta, USA. Um aber einen wirtschaftlich soliden, modernen Flughafen am Leben zu erhalten, braucht dieser nunmal seine Wirtschaaftsgrundlage. Wie viele der Münchern wünschen sich den den alten Riemer Flugplatz zurück?

Das Verhältnis von Starts und Passagieren wurde schon mehrfach durchgekaut, dann eben nochmal: Zuletzt fand das Wachstum hauptsächlich durch die Verwendung grössere Flugzeuge statt. Und nun ist es wieder an der Zeit mit diesen grössen Flugzeugen häufiger zu fliegen. Das Jahr 2015 weist wieder merh Abflüge auf, als 2014. und 2016 sind bereits mehr Flüge geplant, als 2015. So eine Bahn ist nicht über Naht mal eben hingebastelt. Und daum kann man auch nicht damit warten, bis auch der allerletzte Slot wirklich verbaut und verplant ist.

Betriebsstabilität kennt man eigentlich auch bei der Bahn - aber offentlich nicht bei heissen Medizinern. Schon seit Jahren werden etlliche Tonnen an Kerosin sinnslos verpulvert, weil die Flugzeuge, die in München landen wollen, wegen fehlender Kapazitäten nicht landen können. Das belaset die Umwelt, sorgt für Lärm, hohe Kosten, Stress und Ärger bei den Passagieren, und so weiter, und so fort. Dazu kommt, daß es nicht immer nur eitel Sonnenschein am Himmel gibt. Sobald das Wetter sich verschlechtert - sei es nun Nebel, Regen, Schnee oder starker Wind, sind die 90 Flüge je Stunde nicht mehr zu halten, es kommt also zu Staus und Wartezeiten - und wie viele Tage im Jahr haben wir in München wirklich gutes Wetter? Im Winter muss immer wieder mal eine Bahn zum Schneeräumen gesperrt werden, und natürlich ist es ein deutlicher Unterschied, ob 50% oder nur 33% deiner Kapazität wegfallen.

Nun also sind wir wieder bei der Umwelt, der lieben Natur. Ja, natürlich ist es ein Industirebau, natürlich wird beim Bau natur zerstört. Nur gilt das nunmal für alles, was genaut wird. Doch gerade speziell in München wurden seit jeher ziemlich massive Maßnahmen ergriffen, um jede Umweltbelastung so gering wie möglih zu halten. Ganz ohne geht es nunmal nicht.

Ich kann mit jedem Gegner leben, der sagt, ich will die Bahn trotzdem nicht, weil mir die Natur unterm Strich wichtiger ist. Aber der soll dann bitte aufhören, rumzusäuseln, "er", "man", oder gar "münchen/Bayrn/Deutschland" brauche die Bahn nicht. Und er sollte den Untersuchungen, welche erwiesen, daß der geplante Bau die Umwelt-verträglichkeitsprüfung mit Bravour bestanden hat, Respekt erweisen, und auch das anerkennen.

[Hot Doc]

Ok, es gibt noch freie Slots. Aber: Wir braquchen auch keine 2. Stammstrecke, da die erste noch reichlich freie Kapazitäten hat. Die Bahn verlegt Güterverkehre maht diese noch ungünstiger, und verliert eben noch mehr davon an den lkw-Transport. Und schon ist der Empfänger wieder zufrieden. Verlegt man Flüe in unattraktiove Zeiten, verbrennt man damit nicht nur Geld, man vergrault auch seine Kunden.

Der Unterschied: die Bahn verliert Kapazität an unerwünschtere Verkehrsträger, das Flugzeug kann nur an gesellschaftich und politisch erwünschtere Verkehre verlieren. Insofern: Alles bestens!

Der beste Witz ist der, daß mit dem Wachstum von München die Zubringer-Flüge abnehmen würden. Mit dem Wachstum der Metropolregion wächst auch das Bedürfnis, Waren und Dienstleistungen mit anderen Märkten auszutauschen.

DU hast mit erklärt, das Heathrow deshalb mehr Passagiere auf weniger Flugbewegungen wegschafft, weil hier weniger Zubringerflüge unterwegs sind, da ein größeres Verkehrsaufkommen vor Ort entsteht, da im Einzugsgebiet mehr Menschen wohnen. Aber da es von dir ist: ok, ein Witz!

Und nun ist es wieder an der Zeit mit diesen grössen Flugzeugen häufiger zu fliegen. Das Jahr 2015 weist wieder merh Abflüge auf, als 2014. und 2016 sind bereits mehr Flüge geplant, als 2015.

Und das ist jetzt deine Meinung oder wer sagt, dass jetzt diese Zeit ist? Auf die LEICHT gestiegenen Flugbewegungen bin ich schon eingegangen: Das Kerosin ist dieses Jahr so billig wie seit 10 Jahren nicht mehr. Wäre seltsam, wenn das keine Auswirkung auf den Flugverkehr hätte! Aber das geht vorbei und das wird auch der Flugverkehr merken.

Ich kann mit jedem Gegner leben, der sagt, ich will die Bahn trotzdem nicht, weil mir die Natur unterm Strich wichtiger ist. Aber der soll dann bitte aufhören, rumzusäuseln, "er", "man", oder gar "münchen/Bayrn/Deutschland" brauche die Bahn nicht. Und er sollte den Untersuchungen, welche erwiesen, daß der geplante Bau die Umwelt-verträglichkeitsprüfung mit Bravour bestanden hat, Respekt erweisen, und auch das anerkennen.

Ich will die Bahn nicht. Die Umwelt und die Persönlichkeitsrechte der Betroffenen Menschen ist mir viel wichtiger. Und zusätzlich sehe ich die Vorteile des 3. Bahn (ja, sie hat sicher welche) bei weitem nicht so deutlich, wie du oder andere Befürworter behaupten. Desweiteren denke ich, dass eine 3. Bahn umwelt- und verkehrspolitisch (vor allem in der Zeit nach dem Klimagipfel in Paris) der komplett falsche Weg ist.

[Catracho]

DU hast mit erklärt, das Heathrow deshalb mehr Passagiere auf weniger Flugbewegungen wegschafft, weil hier weniger Zubringerflüge unterwegs sind, da ein größeres Verkehrsaufkommen vor Ort entsteht, da im Einzugsgebiet mehr Menschen wohnen. Aber da es von dir ist: ok, ein Witz!

Ein geringerer prozentualer Anteil am Gesamtverkehr ist aber nicht gleichbedeutend mit einem Rückgang in absoluten Zahlen. Bloß weil anderer Verkehr einen höheren Anteil und höhere Wachstumsraten hat, hat heißt das ja noch lange nicht, dass der Zubringerverkehr nicht auch wächst.

Mfg
Catracho

[Cloakmaster]

Wer oder was als "unerwünscht" gilt, lässt sich nicht mit Allgemeinplätzen definieren. Die Bahn veliert, weil sie letztlich nicht kompetent genug ist, die ihr zugedachte Aufgabe auch zu bewältigen, wogegen einem anderen, deutlich effizienteren Verkehrsträger aus persönlicher Abneigung und Agitation heraus, Steine in den Weg gelegt werden. Wenn das Flugzeug denn so erwünscht ist, warum steigen dann immer mehr Menschen ein. Und wenn die Bahn so erwünscht ist, warum steigen immer mehr Fahrgäste und Fractkunden aus?

DU hast es - natürlich - nicht verstanden. Ja, Heathrow schafft mehr Passagiere mit weniger Flügen, da hier deutlich mehr grosse langstreckenmaschinen fliegen. Nur hat es in London halt mit Heathrow, Gatwick, Luton, Stansted und City um nur mal die fünf wichtigtesn zu nennen, dann doch etwas mehr an Auswahl, um die massiven lokalen Verkehre der Metropolregion London bedienen zu können. Wie schon erwähnt: Mit einem ordentlichen Betreib in Fürstenfeldbruck, Oberpfaffenhofen, Neubiberg, und Oberschleissheim kann man die dritte Bahn unter Umständen für eine gewisse Zeit verhindern. Fragt sich nur, ob das wirklich erstebenswerter ist. Im Endeffekt führt das dann dazu, daß die dritte Bahn wenn sie dann fällig wird, eben 25 Milliarden kosten wird, und nicht mehr nur 1.2 Milliarden, wie derzeit.

Das sagt der Flugplan, bzw. die offizielle Statistik der FMG, eben so sagen das die Herren Kerkloh und Spohr, und jeder sonst, der sich mit der Materie befasst, und die Scheuklappen in der Schublade gelassen hat. Die Flugbewegungen wären weit stärker gestiegen, wenn man die dritte Bahn schon nutzen könnte. Und sie wären auch gestiegen, wenn das Öl - wie ursprünglich erwartet - teurer gewesen wäre. So haben die gesunkenen Treibstoffkosten vor allem die Bilanzen der Fluglinien aufgebessert. Aber ob du s glaubst oder nicht: Niemand führt mal eben ein par zusätzliche Flüge ein, nur weil das Benzin grad so günstig ist. Lufthansa kauft seinen Sprit übrigens auf ca 1 Jahr im Vorraus.

Ja, du willst sie nicht, das ist sonnenklar. Und deshalb torpediest du sie mit allem Unsinn, den du nur aufbieten kannst, ohne auch nur einen Hauch von Verstand und Logik dahinter. Lass es doch einfach. Deine Meinung, daß du die Bahn nicht haben willst, sei dir gerne belassen. Deine Stimme wird bei "dagegen" erfasst, sie zählt, und ist auch wichtig. Nur bitte halte dich aus Diskussionen heraus, deren Problematik dich eh nicht intereessieren. Wo kein Wille ist, sich damit auseinander zu setzen, gibt es nur schelich einen Weg, Argumente auszutauschen.

[Fichtenmoped]

Ich will die dritte Bahn! Dadurch verschieben sich die Abflugkorridore - und ich hab Ruhe! :ph34r:

[Meikl]

Ich will die dritte Bahn! Dadurch verschieben sich die Abflugkorridore - und ich hab Ruhe! :ph34r:

Das ist wenigstens ein nachvollziehbarer Grund im Gegensatz zu dem, was hier sonst so gepostet wird...

[Hot Doc]

Wer oder was als "unerwünscht" gilt, lässt sich nicht mit Allgemeinplätzen definieren. Die Bahn veliert, weil sie letztlich nicht kompetent genug ist, die ihr zugedachte Aufgabe auch zu bewältigen, wogegen einem anderen, deutlich effizienteren Verkehrsträger aus persönlicher Abneigung und Agitation heraus, Steine in den Weg gelegt werden. Wenn das Flugzeug denn so erwünscht ist, warum steigen dann immer mehr Menschen ein. Und wenn die Bahn so erwünscht ist, warum steigen immer mehr Fahrgäste und Fractkunden aus?

Richtig, ein vielfaches an Schafstoffausstoss ist natürlich ein Allgemeinplatz....ich vergaß.
Wie gesagt, das ist eine zukunftspolitische Entscheidung, nicht eine rein ökonomische, zu der du es hier machst.
Vielleicht sollte man gerade dann, wenn die Bahn ihre Aufgaben deiner Meinung nach nicht erfüllt (mal kurz angemerkt: jährlich stehen fast 2 Milliarden Bahnfahrgäste nicht einmal 200 Millionen Fluggästen gegenüber), lieber den Verkehrsträger auszubauen, der nicht so funktioniert?!
Na egal....auch das ist sicher wieder irgendwie falsch!

... Mit einem ordentlichen Betreib in Fürstenfeldbruck, Oberpfaffenhofen, Neubiberg, und Oberschleissheim kann man die dritte Bahn unter Umständen für eine gewisse Zeit verhindern. Fragt sich nur, ob das wirklich erstebenswerter ist. Im Endeffekt führt das dann dazu, daß die dritte Bahn wenn sie dann fällig wird, eben 25 Milliarden kosten wird, und nicht mehr nur 1.2 Milliarden, wie derzeit.

Ist ne Frage ob man "unter Umständen" mit bestehender Infrastruktur was verhindern kann, was in London recht gut zu funktionieren scheint?! Aber du beantwortest sie - natürlich vollständig objektiv - mit: eigentlich vielleicht schon, aber sicher alles ziemlich doof und außerdem wirds dann soooo teuer. Und jetzt erklär mir mal einen Preissprung von 1,5 auf 25 Milliarden in ein paar Jahren. (Also dass Großprojekte teuerer werden als geplant ist eh klar, dass dann nochmal die Inflation zuschlägt ist auch klar, aber die ist erstens nicht so krass und zweitens bleibt das zu bezahlende Kaufkraftäquivalent gleich, also nur eine scheinbare Verteuerung, und bei einer Startbahn sind jetzt auch die technischen Überraschungen oder Materialkosten ziemlich konstant. Auch im Naturschutz geht nach deiner Aussage nicht viel mehr....also wie begründest du diesen völlig abstrusen Preissprung. (Wenn du nur 2,5 gemeint hast: dann ist das hauptsächlich der Inflation geschuldet und streng genommen damit kein Argument.)

[Cloakmaster]

Schadstoffausstoss ist nicht gleichbedeutend mit deinen allgeinplatzhaltreischen Platitüden.

Sicher sollte man die Bahn ausbauen, und verbessern damit diese ihre Potentiale wieder besser nutzen kann. Nur warum tut sie es nicht einfach? Statt dessen wird versucht, die Konkurrenz, die es aus eigener Kraft schafft, kaputt zu treten, nur damit die Bahn relativ besser da steht - ein Miteinander der Verkehrsträger sieht anders aus. 2 Milliarden Bahnfahrgäste, und trotzdem jede Menge ungenutzes Potential, und trotz dieser Masse an Kunden bekommt die Bahn es einfach nicht gebacken, einen vernünftigen, Kundenorientierten Verkehr auf die Beine zu stellen. Genau darum ziehen die Leute das Flugzeug, den Fernbus, und die Mitfahrzentrale der Bahn vor: Weil diese Verkehrsträger schlicht besser funktionieren, als die deutsche Bahn.

Einen nicht fonktionierenden Verkehrsträger sollte man dem prinzip nach besser einstellen, anstatt noch weiter daran rumzudoktern, und schlechtem Geld noch mehr gutes hinterher zu werfen. Was nicht funktioniert, funktioniert nunmal nicht. Irgendwer muss die Rechnung schliesslich am Ende bezahlen.

25 (nein nicht 2.5, fünfundzwanzig!!) Milliarden kostet die dritte Landebahn in Heathow - vorraussichtlich, Kostensteigerungen noch nicht vollständig berücksichtigt. Weil man dort zu lange darauf gehofft hat, man könnte es auch irgendwie ohne schaffen - schließlich hat(te) man in London ja Ausweichmöglichkeiten, zumindest theoretisch. Und nun, wo es ohne eben dann nicht mehr gehen wird, wirds entsprechend teuer. Also kann der heisse Superökodoktor gerne erst mal einige Milliarden in die vier derzeit brach liegenden Standorte invevtieren, und wenn diese dann proppevoll ausglastet wird, dann doch endlich die drittte Bahn bauen - nur daß dann eben noch mehr Häuser in Attaching aufgkauft und abgerissen werden, und die Geschiche entsprechend kosten wird. Die Anwohner in den bisher von Fluglärm und Verkehr verschonten Stadtteilen werden sich sicher freuen über deine Initiative zu Belebung der bisher wenig ausgelasteten Flugplätze.

[218217-8]

Zum Thema:
Die Bahn und das Flugzeug
Darf kontrovers diskutiert werden (wie in den Kommentaren zum Artikel bereits geschehen).

[Rev]

Na ja viel Diskutieren braucht man da nicht

3,6 Liter Flugzeug Langstrecke
2,3 Liter ICE

auf 100 km pro person

Wenn man dann noch berücksichtige das die 3,6 jetzt Langstrecke sind und bei Kurzstrecke das eher bei 4 oder 5 vor dem Komma sein dürfte + der Tatsache das Schadstoffe die weit oben ausgestoßen werden nochmal umso schädlicher für unseren Planeten sind braucht man doch wirklich nicht groß diskutieren oder.

Und beim besten will ich kann es mir nicht vorstellen das es Ökologischer ist ein 80 Tonnen Flugzeug 5-10 km in die höhe zu bringen und das bei einer Geschwindigkeit von 400-600 km/h als nen Zug auf 300 km/h zu bringen... allein weil der höhen unterschied schon mal nicht da ist ...

[DumbShitAward]

Was willst Du nun bitte mit Frankfurt und New York?? Es ging um MUC und potentiell neuen Flugzielen wie Auckland. Da Du außerdem andauernd von LH redest, also hab ich also mal geschaut wieviel ein Flug bei LH aktuell kostet. Und das sind 4995 Euro mit einem Zwischenstop, das hatte ich dann noch großzügig auf 3000 abgerundet. Immerhin ich hab mal nochmal geschaut, mit 2 Zwischenstops gibts im Sommer an ein paar Tagen auch eine Verbindung für 1500 Euro. Ist ja schon mal günstiger, ändert aber nichts an meiner Aussage, dass man nicht mit den Golflines konkurrieren kann. Die fliegen mit ebenfalls 2x Zwischenstop für 845 Euro (Emirates), 936 Euro (Quatar) und 1100 Euro (Ethiad). Das sind die Fakten. Hast Du welche wie LH oder sonsteine nicht Golfline diese Preise schlagen will?

Wtf??

Ich weiß ja nicht wo und was du da geschaut hast, aber im Preisfenster von 850€-1200€ könnte ich da in beinahe jedem Monat eine ganze Latte an Airlines wählen, u.a. (ohne besondere Reihenfolge)

China Southern/KLM
Thai
China Eastern
Qantas (mit oder ohne Emirates Interlining)
Lufthansa/Air New Zealand
Swiss/Singapore
Lufthansa/Singapore
Air China


Preislich nehmen die sich alle nichts mit den Wüstenfliegern, mal sind die 50€ teurer, mal 50€ billiger...

[Fichtenmoped]

Hier wurden irgendwo 2 Millarden Bahnpassagiere genannt... Die sind aber NICHT die Passagiere im Fernverkehr. Da liegt die Bahn bei 150 Millionen Fahrgästen.
Und der Konkurriert mit dem Flugverkehr.

[vuxi]

Wenn ich sehe, dass die Inlandsflüge in Deutschland so etwa 10-15 Millionen Passagiere transportieren, könnte man zu dem Schluss kommen, dass die Bahn nicht den Flugverkehr als Konkurrenten sehen sollte, sondern eher den Individualverkehr. Dort wäre deutlich mehr zu holen.

[Cloakmaster]

Aber einen oder gar zwei Schritte weiter zu denken, als über die Bilanz des Airports hinaus, das scheint wohl zu viel verlangt...

So lange du ausschließlich rückwärts gerichtet denkst, würde sogar jemand, der gedanklich stehen bleibt, dich noch überholen. Tatsächlich nutzt es dir nix, die Dinge ein ums andere Mal ins Gegenteil zu verkehren: gerade das weiter denken und Erkennen von grösseren Zuhammenhängen kommt bei dir schlicht nicht vor. Es geht eben gerade nicht allein um die Bilanz des Arports, sondern auch und gerade um den Wirtschaftsstandort München, um Bayern und Deutschland als Indusitrienation, um tausende Arbeitsplätze, und ja, auch Ökologie. Ein reibungslose Flugverkehr ist bei weitem ökologischer durchdührbar, als einer, welcher tagtäglich mit massiven Behinderungen zu kämpfen hat. Aber zB die tausende Tonnen Kerosin, welche derzeit durch unnütze Watemanöver, die allein wegen dem Nicht-vorhandensein der dritten Bahn verpulvert werden müssen, sind dir bekanntlich völlig egal.

Und so lange meine subjektiven Einschätzungen eine extrem gute Trefferquote mit der sich entwickelnden Realität bilden, mache ich mir um meine subjektiven Einschätzungen und daraus gebildeten Meinungen eher wenig Sorgen. Ich schätze ohne zurate ziehen irgendwelcher Veröffentlichunen einfach aus meiner persönlichen Erfahrung heraus 5-10%, wogegen Metropolenbahner auf wenigsnten 50% hofft, mit der Begründung, daß die Franzosen 80% geschafft hätten. Seine Meining ist die di für dich zhält, weil er kann es ja mit einer jahrealten Studie über Frankreich begründen.

Und nun verlinkt @218 einen Artikel, bei dem es um Deutschland, und auch im VDE8 und Berlin-München geht. Fazit dort: Es werden 9% erwartet. Welch ein Unterschied zu den von mir geschätzten 5-10%, und die erhofften, und auch so begründeten 50%+x.

Wie viel Natur und Ökologie musste eigentlich für VDE 8 vernichtet werden? VDE8 allein war auch nur 10 mal so teuer wie die dritte Bahn, und hat nicht nur deshalb nicht im Ansatz das Potential, diese Kosten durch zukünftige Gewinne wieder herein zu holen. Fichtenmoped ja ja schön gezeigt wie sehr du dir deine Welt schön rechnest bzw eher schön phantasierst, denn echte Argumente fehlen dir einfach.

[Markus]

Zum Thema:
Die Bahn und das Flugzeug
Darf kontrovers diskutiert werden (wie in den Kommentaren zum Artikel bereits geschehen).

Diesen Link wollte ich auch posten.

Dazu gehörig ist auch dieser:
http://www.airliners.de/energieverbrauch-b...g-apropos/36592

Die kontroverse Diskussion in beiden Artikeln ist interessant.


Ähnliche Gedanken hatte ich auch schon. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die DB mit der ICE-Flotte und den HGV-Strecken jemals eine gute Wirtschaftlichkeit erreichen wird und gute Renditen damit erzielen kann.

Das erklärte Ziel den Anteil am Personenfernverkehr in Deutschland deutlich zu steigern, hat die DB bisher (seit es die DB AG gibt) nicht erreicht, obwohl seither eine zweistellige Milliardensumme in den Bau von neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken geflossen ist.

Ich frage mich, ob die DB AG nicht erfolgreicher gewesen wäre, wenn sie ähnlich wie in Österreich/Schweiz mehr auf Lok-gezogene Züge und mehr Ausbaustrecken (bis 200 km/h) und Neubaustrecken (bis 230 km/h) gesetzt hätten. Dadurch wären die Investitionssummen sowie die Refinanzierungs- und Unterhaltkosten erheblich niedriger gewesen.
Im Umkehrschluss hätte die Bahn günstigere Bahntickets anbieten können oder hätte eine bessere Wirtschaftlichkeit.

Schade, dass die Entwicklung war wie sie ist und schade, dass die Systeme Bahn & Flugzeug derzeit in Deutschland gegeneinander arbeiten.

[Markus]

Na ja viel Diskutieren braucht man da nicht

3,6 Liter Flugzeug Langstrecke
2,3 Liter ICE

auf 100 km pro person

Die Zahlen beziehen sich auf Deutschland.

Und beim besten will ich kann es mir nicht vorstellen das es Ökologischer ist ein 80 Tonnen Flugzeug 5-10 km in die höhe zu bringen und das bei einer Geschwindigkeit von 400-600 km/h als nen Zug auf 300 km/h zu bringen... allein weil der höhen unterschied schon mal nicht da ist ...

Physik eben. Getragen und gehoben wird das Flugzeug durch den Auftrieb.
Im Gegensatz zur Eisenbahn hat das Flugzeug sobald es in der Luft ist, keinen Rollwiderstand.

Was in den beiden Artikeln nicht drin steht ist, dass mit der neuen Triebwerksgeneration, die ab 2016 auf den Markt kommt, der Verbrauch um 5-20% sinkt (je nachdem welcher Vorgängertyp abgelöst wird).
Die nächste Triebwerksgeneration, welche ab 2025 kommen soll, soll weitere 5-10% Ersparnis bringen.

Kein Verkehrssystem hat je größere Effizienzgewinne gehabt.

[ET 423]

Physik eben. Getragen und gehoben wird das Flugzeug durch den Auftrieb.

und der Vortrieb?

Im Gegensatz zur Eisenbahn hat das Flugzeug sobald es in der Luft ist, keinen Rollwiderstand.

aber dafür einen ordentlichen Luftwiderstand

Was in den beiden Artikeln nicht drin steht ist, dass mit der neuen Triebwerksgeneration, die ab 2016 auf den Markt kommt, der Verbrauch um 5-20% sinkt (je nachdem welcher Vorgängertyp abgelöst wird).
Die nächste Triebwerksgeneration, welche ab 2025 kommen soll, soll weitere 5-10% Ersparnis bringen.

Kein Verkehrssystem hat je größere Effizienzgewinne gehabt.

Ja, und meinst du ernsthaft, daß die heutigen Züge nicht auch weitaus energieeffizienter sind als ihre Vorgänger?


Versteh(t) mich nicht falsch, ich bin bei weitem kein Luftfahrtgegner, sondern auch ein Befürworter und ebenso für die 3. Startbahn am MUC, aber mit solchen, wie oben aufgeführten, Argumenten überzeugt man garantiert keinen Gegner.

[Cloakmaster]

Vortrieb brauchts auch bei der Bahn, und Luftwiderstands hats dort auch. Nur ist so ein ICE halt deutlich schwerer, als ein Airbus. Dazu muss ein ICE deutlich öfter beschleunigen und abbremsen, was bekanntlich immer mehr Energie kostet, als das Fahren/Fliegen bei konstanter Geschwindigkeit. Beiden System fällt es eher schwer, nennnswerte Anteile der Bremsenergie zurück zu gewinnen - wobei die Bahn hier einen deutlichen Vorsprung haben dürfte.

Mag sein, daß der ICE nicht gar so deutliche Effizienzgewinne verbuchen konnte, das liegt aber zum großen Teil daran, daß dessen Antrieb von Haus aus schon immer besonders energeieffiziet war, was von von frühen Jet-Triebwerken nun wirklich nicht behaupten kann.

Die Angaben in Liter je Person und 100 Km - auf wie viele Passagiere ist die denn nun gerechnet? Ein A380, den man mit 893 Passagieren besetzt (was derzeit keine Airline tut, aber zuläsig wäre), liegt deutlich unter 3 Litern. Eine hier auch so hoch gelobte Ethiad, welche nur etwas über 400 Sitze in diesen Typ einbaut, liegt selsbt bei Vollbesetzung wohl eher über 5 Litern. Auch die ICE-Generationen unterscheiden sich bekanntlich, was die Sitzplatzanzahl angeht. Nimmt man da nun auch noch die Stehplätze hinzu, könnte man womöglich sogar auf 2 Liter herunter rechnen.


Es fehlt der Bahn an einem wirklich schlüssigen Konzept für den Fernverkehr, und der Politik fehlen die Eier, um die dringen benötigten Schienen-Neubaustrecken in Angriff zu nehmen. Da ist die Stadt München, welche sich einsam und allein gegen die dritte Bahn stemmt, eigentlich noch harmlos dagegen.

[ET 423]

Vortrieb brauchts auch bei der Bahn, und Luftwiderstands hats dort auch.

Auf alle Fälle, das habe ich auch nie bestritten. Aber der Beitrag von @Markus klang aber halt so, als bräuchte ein Flugzeug nur genügend Auftrieb mittels Tragflächen und es fliegt von alleine.

Zumindest was die Rückspeisung von Bremsenergie anbelangt, kann ich dir versichern, daß die heutigen Fahrzeuge ordentlich und gut rückspeisen können (sofern die gewonnene Bremsenergie nicht sinnlos in Bremswiderständen verfeuert wird).

Die Angaben in Liter je Person und 100 Km - auf wie viele Passagiere ist die denn nun gerechnet? Ein A380, den man mit 893 Passagieren besetzt (was derzeit keine Airline tut, aber zuläsig wäre), liegt deutlich unter 3 Litern. Eine hier auch so hoch gelobte Ethiad, welche nur etwas über 400 Sitze in diesen Typ einbaut, liegt selsbt bei Vollbesetzung wohl eher über 5 Litern. Auch die ICE-Generationen unterscheiden sich bekanntlich, was die Sitzplatzanzahl angeht. Nimmt man da nun auch noch die Stehplätze hinzu, könnte man womöglich sogar auf 2 Liter herunter rechnen.

Zustimmung!!

Ergänzung: Am Ehesten würde ich es noch Japanischen Airlines zutrauen, einen A380 maximal auszulasten, siehe die 747-100 SR (Short Range).

[Cloakmaster]

Ja, die Japs machen das sehr gerne mit den wirklich engen Sitzreihen auf deren Inlandsflügn, siehe zB auch die 747-400D als Nachfolger der 717-100SR, oder die etwas exotischere 747-SP. ("Special Performance") Bisher ist man aber ziemlich treuer Boeing-Kunde, weshalb es eher auf 747-8D, 787-10D und 777-9D hinausläuft. Das "D" steht für Domestic, im Prinzip gleichbedeutend mit Short Range: Weniger Tankkapazität, dafür verstärkte Fahrwerke, um den häufigeren Landungen, dafür aber kürzeren Flügen Rechnung zu tragen.

[218217-8]

Du meinst sicher 747-100SR, schätze ich mal vom Zusammenhang her.
Die 747SP hat allerdings mit Japan rein gar nix zu tun.